지난해 3040 세대의 신차 구입이 줄어든 것으로 나타났다. 가계부채가 급증하고 경기침체가 계속되면서 소비심리가 위축되서다. 26일 한국자동차산업협회(KAMA)에 따르면 지난해 국내 자동차 신규등록은 전년보다 0.6% 감소한 182만 3041대를 기록했다. 작년 상반기까지 이어진 개별소비세 감면 혜택에 힘입어 승용차 등록은 153만 3813대로 전년도 수준을 유지했으나, 승합차와 화물차는 신규 등록대수가 각각 11.3%, 3.1% 감소했다. 지난해 유종별 신규 등록을 보면 친환경차와 휘발유차는 증가한 반면, 경유차와 LPG차 등록은 감소했다. 지난해 신규등록 차량의 유종 비중은 경유 47.9%, 휘발유 41.0%, LPG 6.8%, 하이브리드 3.4%, 전기차 0.3% 순이었다. LPG차는 낮은 유가와 하이브리드 전용 모델 확대로 타격을 입었다. 2015년 신규등록 차량 중 경유차의 비중은 전체의 절반이 넘는 52.5%에 달했지만 미세먼지 이슈와 폴크스바겐 사태에 따른 수입 경유차 판매 감소 등의 영향으로 비중이 절반 이하로 떨어졌다. 상대적으로 휘발유차, 전기차, 하이브리드차는 반사효과를 누렸다. 특히 전기차 신규 등록은 전년보다 75.8%가 증가하며 처음으로 연간 5000대 이상이 신규 등록됐다. 승용차 소유자의 연령별 신규 등록은 20대와 50대만 증가하고, 그외 전 연령에 걸쳐 감소세를 보였다. 신차의 주 구매층인 30대와 40대의 신규 등록은 전년도 기저효과 및 가계부채 증가 등에 따른 소비심리 위축의 영향으로 전년보다 각각 3.2%, 2.4% 감소했다. 30대의 자동차 구입은 2013년 27만 7081대, 2014년 28만 7811대, 2015년 31만 6287대로 3년 연속 증가했으나 지난해 30만 6231대로 감소세로 돌아섰다. 40대의 자동차 구입 역시 2013년 26만 9505대, 2014년 29만 7588대, 2015년 33만 377대로 3년 연속 증가하다가 2016년 32만 2473대로 줄었다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

지난해 우리나라의 국내총생산(GDP)은 약 1조 4044억 달러다. 이는 세계 11위로 우리나라는 다른 선진국과 어깨를 나란히 하는 경제 강국이다. 그러나 경제와 달리 교통 안전에서는 아직 선진국이라고 말하기 어려운 것이 사실이다. 이는 통계가 말해 준다. 2014년 우리나라의 자동차 1만대당 교통사고 사망자 수는 2.0명으로 경제협력개발기구(OECD) 회원국 평균인 1.1명보다 두 배 가까이 많다. 34개 회원국 중 32위에 불과하다. 거의 꼴찌 수준이다. 전체 교통사고 사망자 수의 지속적인 감소에도 불구하고 교통안전 개선이 더딘 데에는 많은 이유가 있다. 어린이와 고령자 등 사고 취약계층에 대한 고려 부족도 있고, 안전띠 미착용 등 안전 불감증에 따른 인적 사고도 많다. 그 가운데 사업용 차량의 난폭·위험 운전이야말로 자동차 교통사고 사망자 수를 끌어올리는 가장 큰 원인이다. 지난해 우리나라에서는 사업용 차량 교통사고로 853명이 사망했다. 전체 사망자 수(4292명)의 19.9% 정도다. 전체 자동차 등록대수 중 사업용 차량이 6.1%에 불과함을 고려할 때 사업용 차량으로 인한 인명 피해는 비(非)사업용 차량에 비해 매우 큰 규모다. 흔히 버스와 택시, 화물차량 등 사업용 차량에 해당하는 교통 수단을 일컬어 ‘국민의 발’이라고 한다. 사람 또는 화물의 이동이라는 교통의 가장 기본적인 의미를 감안할 때 사업용 차량은 국민의 발걸음을 보다 가볍고 편리하게 해 주는 우리의 또 다른 ‘발’이다. 그러나 언론에 보도되는 연이은 사업용 차량의 대형 교통사고는 큰 불안감을 느끼게 한다. 이에 따라 정부는 사업용 차량 교통사고로 인한 국민 불안감을 해소하고 교통사고로부터 안전한 대한민국을 실현하기 위해 강도 높은 교통안전 대책을 추진하고 있다. 지난해는 ‘사업용 차량 교통안전 강화대책’을 마련하고, 최고속도 제한 장치를 무단으로 해제하는 법규 위반 행위에 대해 대대적인 단속에 나섰다. 동시에 운수 종사자가 최상의 컨디션으로 운행할 수 있도록 최소 휴게 시간 보장 등 피로 관리를 강화했다. 이에 따라 사업용 화물차 운전자는 천재지변, 교통사고 등 특별한 경우를 제외하고는 4시간 연속으로 운전하면 30분 이상 휴게 시간을 갖는 것을 의무화했다. 이를 위반하면 사업 정지와 과징금 처벌을 받는다. 올해는 더욱 발전적인 방향으로 사업용 차량의 안전을 강화할 계획이다. 먼저 택시·화물 고령 종사자에 대한 자격유지검사제도 도입을 추진하고 운수 종사자·운수업체의 법규 위반 행위에 대한 행정처분 기준을 한층 강화할 방침이다. 아울러 전세버스 업체·차량·운전자·사고이력 등 안전과 관련된 세부 정보의 의무 공시제를 도입하고, 화물·전세버스 등 사고 다발 운전자의 보험료 할증을 위한 표준약관 개정을 추진해 운수업체의 자발적인 안전관리 강화를 유도할 계획이다. 사고를 미리 막기 위해 안전교육도 강화한다. 다음달 2일 경기 화성시에 ‘교통안전체험교육센터’가 문을 열고 본격적인 운영을 시작함으로써 운수 종사자의 교육 내용을 내실화할 것이다. 기존 경북 상주에 있는 센터 외 경기 화성에 센터를 추가 개소함으로써 연간 운수 종사자의 체험교육 규모가 2만 8000명에서 4만 8000명으로 2만명 증가할 것으로 예상된다. 안전운전을 방해하는 각종 도로 시설물을 정비하는 데도 집중 투자하고, 특히 터널에서 일어나는 교통사고를 막기 위한 대책도 마련해 시행하고 있다. 운전자의 안전 운전을 돕는 첨단 장치를 적극 활용한 사고 줄이기 정책도 함께 추진한다. 신속하고 편리한 이동으로 국민의 발을 가볍게 하는 것뿐만 아니라 안전한 이동으로 국민의 발을 건강하게 하는 것은 정부의 역할이다. 정부는 앞으로도 국민들이 불안감 없이 버스, 택시, 화물차량 등 교통수단을 이용할 수 있도록 사업용 차량 안전을 강화하기 위해 노력할 것이다.

메르세데스벤츠의 ‘더 뉴 E클래스’가 결국 일을 냈다. E클래스는 지난 1월 가장 많이 팔린 차(수입차 기준) 1~4위를 모두 거머쥐었다. 디젤 차량인 E220d(1263대)의 돌풍이 거센 가운데 E200(1048대), E300(780대), E300 4매틱(4륜구동·626대)도 선전했다. 지난해 말 계약 물량이 연초에 한꺼번에 쏟아져 들어오면서 등록대수가 높아진 게 아니냐는 시선도 있지만, E클래스의 인기가 사그라들지 않고 있는 것만은 분명했다. 지난해 6월 7년 만에 완전히 새로워진 모습으로 나타나기 전 사전 계약 대수는 1만대에 육박했다. ‘E의 변신’에 대한 기대감이 반영되면서다.1월 수입차 판매 실적이 공개된 지난 6일, E클래스의 상위 트림인 ‘E300 4매틱’ 모델을 시승했다. 대체 어떤 매력 때문에 한국 소비자들이 8000만원에 달하는 차값(7970만원)을 순순히 지불하는 것인지 파헤쳐 보고자 함이었다. 단지 이달 말 나온다는 BMW의 신형 5시리즈를 못 기다려서 벤츠를 살 것 같지는 않았다. 벤츠의 상징인 ‘스타 엠블럼’이 보닛 위에 박혀 있는 익스클루시브 모델을 타고 퇴근길 자유로를 달렸다. 왕복 60㎞ 구간 동안 가장 많이 실험을 한 것은 E클래스에 적용된 ‘반(半)자율 주행보조 시스템’이다. 처음에는 양손을 운전대에서 떼는 것조차 두려웠다. 기계를 신뢰하지 못한 탓이다. 하지만 점점 익숙해지면서 ‘60초 벽’을 뚫었다. 자율주행은 60초씩 반복한다. 따라서 운전자는 60초마다 핸들을 ‘툭’ 치기만 하면 된다. 마치 운전자와 기계가 대화를 하는 것처럼 “기계가 잘하고 있다”는 신호를 보내는 것이다. 이 차는 직선도로 질주뿐 아니라 코너링 실력도 수준급이었다. 핸들을 조작하지 않는데도 굽어지는 도로를 3차원(D) 스테레오 카메라, 초음파 센서, 레이더 등으로 인식하면서 자연스럽게 빠져나갔다. 현재 이 시스템은 옵션이지만, 조만간 기본 사양으로 탑재된다. 기어부터 내비게이션, 자율주행 시스템까지 모든 조작이 핸들에서 손을 떼지 않아도 가능하다는 게 인상적이었다. 운전에 최대한 집중할 수 있도록 한 것이다. 차로를 살짝 밟고 달릴 때는 핸들에서 ‘드르륵’ 진동이 느껴졌다. 차선을 옮기려고 사이드미러를 보자 “옆 차로에서 달려오는 차량이 너무 가까이 와 있다”며 세모 모양의 빨간색 불빛이 켜졌다. 사각지대 자체가 없어진 셈이다. 주차할 때는 스스로 주차 공간을 찾아 들어갔다. 후진 주차뿐 아니라 전진 주차도 거뜬히 해냈다. 특히 밤길을 운전할 때 ‘멀티빔 발광다이오드’(LED)가 효자 노릇을 톡톡히 했다. 주행 상황에 따라 전방 차량의 눈부심 없이 상향등이 켜져 긴 시야를 확보할 수 있었다. 집 근처 마지막 테스트였던 가파른 오르막길도 단숨에 올랐다. 직렬 4기통 엔진을 우습게 볼 게 아니었다. 엔진 다운사이징 덕분에 연비(10.3㎞/ℓ, 복합연비 기준)도 잡았다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

‘복수혈전.’ 올해 자동차 업계의 관전 포인트 중 하나는 ‘2위권의 반란’이다. 연초부터 경차부터 대형차에 이르기까지 1위 자리를 둘러싼 불꽃 튀는 전쟁이 펼쳐지고 있다. 각 완성차 업체 수장들도 1위 타이틀에 대한 욕심을 숨기지 않는다. 박한우 기아차 사장과 제임스 김 한국지엠 사장은 지난 17일 각각 경차 ‘올 뉴 모닝’과 준중형차 ‘올 뉴 크루즈’를 내놓고 “시장 패러다임을 바꿔놓겠다”고 자신했다. 모닝은 2008년부터 2015년까지 8년 연속 시장점유율 1위를 기록했지만, 지난해 쉐보레 ‘스파크’에 1위 자리를 내줬다. 스파크는 지난해 7만 7932대가 팔렸다(국내 승용차 전체 4위). 경차 ‘아이콘’으로 불렸던 모닝(7만 5133대)보다 2800대가량 더 팔린 셈이다. 크루즈는 준중형차 시장의 ‘철옹성’으로 통하는 현대차의 아반떼(9만 3804대, 승용차 전체 1위)에 가로막혀 ‘만년 2위권’이란 딱지를 떼지 못했다. 하지만 올해는 새로 옷을 갈아입은 크루즈로 1위에 오른다는 계획이다. ●2위 업체들 “시장 패러다임 바꾼다” 중형차 시장의 자존심 대결도 볼만하다. 쏘나타(현대차), SM6(르노삼성), K5(기아차), 말리부(쉐보레)로 대표되는 국내 중형 세단 시장에서 1위 싸움은 쏘나타와 SM6 간 ‘2파전’으로 압축될 전망이다. 포문은 르노삼성 쪽에서 먼저 열었다. 박동훈 르노삼성 사장은 지난 18일 기자간담회에서 “지난해 인기몰이를 한 SM6가 중형 세단 시장에서 자가용 등록대수 1위(5만 431대)를 기록했다”고 말했다. 전체 판매 대수에서는 쏘나타(8만 2203대)에 밀려 2위(5만 7478대)를 기록했지만, 순수 자가용 등록대수만 놓고 보면 쏘나타(3만 5023대)에 앞선다는 주장이다. 또 박동훈 사장은 “언제라도 SM6 택시를 내놓을 수 있다”면서 택시 시장에서의 ‘한판 승부’도 예고했다. 이에 현대차는 1분기 안에 쏘나타 부분변경 모델을 내놓고 1위 자리 굳히기에 나선다. 쏘나타는 1985년 첫 출시 이후 누적 판매 대수가 334만대에 달할 정도로 현대차의 대표 모델로 자리잡았지만, 최근 들어 인기가 급속도로 줄고 있다. SM6의 인기가 계속 되는 상황에서 ‘한방’이 필요한 쏘나타는 사실상 풀체인지(완전 변경)에 가까운 변화가 예상된다. 신형 i30과 신형 그랜저 등에 적용된 ‘캐스케이딩 그릴’로 갈아타고, 전륜 8단 자동변속기를 탑재하는 등 파워트레인도 손볼 것으로 알려졌다. 일부에서는 신형 그랜저에 장착된 안전사양 패키지인 ‘현대 스마트 센스 패키지’도 적용될 것으로 관측한다. 준대형차 시장에서는 현대·기아차의 집안 싸움이 치열할 전망이다. 지난해 현대차와 기아차는 각각 신형 그랜저와 K7을 내놓았다. 신형 그랜저는 지난해 12월 한 달 동안 1만 7247대가 팔리며 전체 판매대수(6만 8733대)를 끌어올렸다. 현대차보다 먼저 신차를 내놓은 기아차는 뒷심 부족으로 5만 6060대에 그쳤다. 하지만 기아차는 지난 19일 ‘2017 K7’을 내놓고 반격에 나섰다. 신차에는 주행 조향보조시스템, 부주의 운전 경보시스템 등 안전 사양이 추가됐다. 2.2 디젤 모델에 공회전 제한 시스템(ISG)을 적용하고 2.4 가솔린 모델에 수명과 충전 효율이 개선된 배터리도 장착해 연비 향상도 노렸다. ●수입차 시장서 부활 노리는 혼다 수입차 시장도 BMW와 메르세데스벤츠 간의 1위 전쟁이 격화되는 분위기다. 지난해 전체 판매 대수에서는 벤츠(5만 6343대)가 BMW(4만 8459대)를 따돌리며 1위 자리를 빼앗았다. 그러나 최다 판매 차량에서는 벤츠 E300(6169대)이 BMW 520d(7910대)에 밀려 2위를 기록했다. 520d가 1위를 차지한 것은 2013년 이후 처음이다. BMW는 1위 자리 수성을 위해 다음달 ‘7세대 뉴5시리즈’를 출시한다. 무게는 줄이면서 차체는 커진 게 특징이다. 반자율 주행 시스템도 장착됐다. 이에 벤츠는 올해 E클래스를 앞세워 6만대 판매에 도전한다. 벤츠는 지난해 수입차 5만대 시대를 최초로 열었다. 디미트리스 실라키스 벤츠코리아 사장은 “E클래스(2만 2837대)는 해당 세그먼트에서 최초로 2만대 이상 팔렸다”면서 “올해는 E클래스를 앞세워 6만대 판매에 도전하겠다”고 말했다. 2000년대 중반 수입차 시장의 최강자로 꼽혔던 혼다도 어코드 하이브리드로 2008년 영광을 다시 찾겠다는 전략이다. 당시 혼다의 어코드 3.5는 4948대가 팔리며 BMW 528(3742대)을 누르고 당당히 1위 자리를 차지했다. 이후 하락세를 거듭했던 혼다가 지난 18일 연비로 중무장한 어코드 하이브리드를 내놓았다. 복합 연비가 19.3㎞/ℓ에 달한다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

　자동차 등록 대수가 2200만대에 육박했다. 국토교통부는 지난해 말 기준 자동차 등록 대수가 2180만 3351대로 집계됐다고 17일 밝혔다. 국토부는 이런 추세라면 자동차 등록 대수가 올 상반기 중 2200만대를 넘어설 것으로 전망했다. 　전체 등록 차량은 증가했지만 신차 등록은 되레 줄었다. 지난해 신차 등록 대수는 183만 5000대로 전년(184만 7000대)보다 0.6% 감소했다. 특히 수입차는 26만 9000대로 전년(28만 8000대)보다 6.7% 감소했다. 수입차 연비 속임수 등이 드러나면서 판매가 급감했기 때문으로 풀이된다. 　등록차량 중 전기차, 수소차, 하이브리차 등 친환경차의 비중도 1%(24만 4158대)를 넘어섰다. 전기차는 1만 855대로 2011년 344대의 31배 수준으로 집계됐다. 수소차는 지난해 87대가 등록됐다. 하이브리드차 등록 대수는 1년 전(17만 4620대)보다 33.6% 증가한 23만 3216대로 나타났다. 정부는 2020년까지 신차 판매의 30%(연간 48만대)를 전기차 등 친환경차로 대체할 계획이다. 　65세 이상의 차량 소유자가 꾸준히 늘어 지난해 전체 등록차량 중 차지하는 비중(9.7%)이 10%에 육박했다. 청년층(20∼29세) 소유차량의 비중은 2.6%에 그쳤는데, 취업난 때문에 차량을 보유하기 시작하는 나이가 늦어지는 현상으로 국토부는 분석했다. 경차 등록대수는 181만 8000대(8.3%)를 기록했다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

품질시험소가 제출한 자료에 의하면 택시미터기 검정에서 불합격률이 2014년 3.09%, 2015년 3.33%, 2016년 3.6%로 매년 증가하고 있는 것으로 나타났다. 그러나 검사차량은 전체 택시 등록대수의 1/7에 불과해 전체 등록 택시가 검정을 받을 경우 불합격률은 대폭 증가할 것이라고 예상된다. 게다가 불합격 차량의 오차범위 최고치를 살펴보면 2015년의 경우 1000%까지 나타났다. 검정에서 불합격한 택시들의 대부분은 주행검사에서 거리요금이 더 나오거나 덜 나와 오차가 발생했다. 이에 대해 서울시의회 김춘수의원은 “여전히 택시 기사가 미터기를 불법 조작해 요금을 더 받아오다 적발된 경우가 심심치 않게 발생하고 있다”며“택시미터기 검정대수를 확대하고 좀 더 적극적으로 검사를 실시할 필요가 있다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

제주의 전기차 보급정책이 관 주도에서 사용자 중심으로 바뀌고 전기차 구매 보조금도 축소된다. 원희룡 제주지사는 4일 제주도청에서 기자회견을 갖고 “제주의 전기차 점유율이 1%를 넘어서 전기차 보급 정책을 한 단계 상승시킨 전기차 2·0시대를 열어 나가겠다”고 밝혔다. 지난달 30일 기준 제주의 전기차 등록대수는 3608대로 전 차량대수 34만 8324대(역외리스 세입차량 제외)의 1% 이상을 점유하게 됐다. 이에 따라 우선 전기차 보급정책이 종전 관 주도에서 개방형 혁신(Open Innovation)방식으로 전환된다. 관 위주의 보급정책에서 탈피해 전기차 커뮤니티와 서포터즈들을 전기차 이용 선도자로서의 보급 활성화 구심체 역할을 수행할 수 있도록 한다는 구상이다. 전기차 구매 보조금 지원 위주의 전기차 보급정책도 전환된다. 구매보조금만으로는 전기차 보급에 한계가 있다고 판단, 보조금 축소 기본계획에 따라 올해 700만원의 도비 보조금을 내년부터 단계적 축소하기로 했다. 국비 보조금은 종전대로 지원된다. 특히 종전까지 아파트 등 공동주택 거주자들이 입주자 대표회의 등의 충전기 설치·사용 동의서가 제출돼야 전기차 구매신청을 할 수 있었지만, 앞으로는 제출 없이도 구매신청을 할 수 있도록 했다. 충전 인프라 고도화 사업도 본격 추진된다. 정부, 제주도, 한국전력공사, 민간사업자 등이 협력해 급속충전기 194기를 포함한 246기의 충전기를 연내에 도내 주요거점에 설치할 예정이다. 전기렌터카를 이용하는 관광객의 편의를 위해 제주종합경기장, 한림체육관, 강창학 구장(강정동), 안덕면 용머리해안, 성산일출봉, 성산항 등 6곳에 충전스테이션을 구축한다. 또 신규 공동주택, 근린생활시설, 문화 및 집회시설, 판매시설, 의료시설, 숙박시설, 관광휴게시설, 업무시설 등에 대해서 의무적으로 전기차 충전기를 설치하도록 하는 제도를 도입할 방침이다. 원 지사는 “전기차 구매 보조금은 도의회 등과 협의를 거쳐 축소금액 등을 결정할 계획”이라며 “올해 말까지 전기차 4000대를 보급하고 2017년 1분기 내 2%, 2017년 말까지 4~5%까지 전기차 보급을 확대해 나가겠다”고 말했다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

　국내 자동차 누적 등록대수가 6개월간 50만대 가까이 증가했다. 수입차 비중은 1년전보다 1%포인트 증가했다. 　국토교통부는 지난달 기준 자동차 누적 등록대수가 2146만 4224대로 집계됐다고 17일 밝혔다. 국민 2.4명당 자동차 1대씩을 보유하는 셈이다. 　자동차 등록대수는 1997년 1000만대를 넘었고, 2005년 1500만대, 2014년 11월 2000만대를 돌파했다. 1∼6월 자동차 신규등록은 97만 5000대, 말소등록은 50만 1000대였고 이전등록은 190만 50건이 이뤄졌다. 자동차 신규등록 대수는 전년 같은 기간보다 7.8% 증가했으며 국산차는 8.9%(6만 8347대), 수입차는 1.7%(2352대) 각각 늘었다. 　전체 등록 자동차 가운데 국산차가 약 1994만대(92.9%), 수입차가 152만대(7.1%)를 차지한다. 수입차가 차지하는 비율은 1994년 0.3%에서 2004년 1%,2008년 2.1%로 증가했고 2011년 3.4%,2012년 4%, 2013년 4.6%, 2014년 5.5%, 2015년 6.6%로 꾸준히 늘고 있다. 전년 같은기간(6.1%)보다 1%포인트 늘어났다. 　레저와 캠핑 문화가 확산하면서 캠핑카 등록이 크게 증가했다. 2007년 346대였던 등록 캠핑카는 6768대로 10년 새 20배나 늘었다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

오는 8일 전국 시·군·구 1130개 지역에서 자동차 관련 체납차량 번호판 일제 영치가 실시된다. 행정자치부는 이날 오전 9시부터 오후 6시까지 기초지방자치단체, 경찰관서, 한국도로공사와 합동으로 고액·상습 체납차량을 단속한다고 밝혔다. 자동차 운행이 많은 백화점 등 다중이용시설이나 고속도로 등에 세입 담당 공무원 4500여명을 배치하고 영치 시스템 탑재형 차량 370여대, 모바일 차량 영치 장치 800대 등 첨단장비를 총동원한다. 특히 적발을 피하기 위한 허위 번호판을 가려내는 장비를 동원해 끝까지 추적하게 된다. 정부는 2회 이하, 또는 차량 관련 과태료 1회인 경우엔 번호판 영치를 예고, 일정 기간 납부를 유예해 선의의 피해를 줄일 생각이지만 3회 이상 체납자에 대해서는 예외를 인정하지 않기로 했다. 아울러 4회 이상 체납차량과 이른바 ‘대포차’에 대해서는 지자체 간 징수촉탁 제도를 활용해 체납액, 차량 등록지를 따지지 않고 예외 없이 번호판을 영치한다. 현재 자동차세 체납차량은 총등록대수 2130만대 가운데 11.3%인 240만대에 이른다. 그러나 이동이 잦은 자동차 특성 때문에 번호판을 영치하는 데 어려움을 겪고 있다. 더군다나 관심을 덜 받는다는 점에서 법망을 교묘히 빠져나가는 과태료 체납액이 지난해 잠정 결산 기준으로 3조 5000억원에 가까워 지자체 자주재원 확보에 심각한 악영향을 끼치고 있다. 번호판이 영치되면 관할 지자체 세무과를 방문해 체납액을 납부한 뒤 되찾으면 된다. 생계형 체납 등 불가피한 사정을 인정받으면 분할납부 약정을 맺고 반환받을 수 있다. 영치된 번호판을 반환받지 않는 차량의 경우 강제 견인한 뒤 공매처분을 통해 체납액을 충당할 생각이다. 이런 조치로도 체납액을 충당하지 못하면 체납자 가택 등을 수색해 은닉 재산을 공매한다. 예컨대 경기도는 오는 9일 킨텍스에서 상습 체납자의 가택을 수색해 압류한 물품 406점을 공개 매각한다. 만약 낙찰된 공매품이 가짜로 밝혀지면 감정가액의 200%를 보상해 준다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

차량 NOx 76% 경유차서 배출 유해성 불구 경유차 비중 늘어 실효성 있는 운행감축 대책 절실 정부선 반발 우려 ‘속수무책’ 해마다 심각해지는 미세먼지 폐해 저감을 위해 경유가격을 휘발유 수준으로 인상해야 한다는 주장이 확산되고 있다. 전문가와 학계 등에서 대기오염의 주범인 경유차에 대한 지원 폐지와 실효성이 있는 운행 감축 대책으로 거론된다. 3일 환경부에 따르면 미세먼지 생성의 주범은 경유차가 내뿜는 질소산화물(NOx)이다. 특히 수도권 NOx 배출량(26만 5000t)의 67.7%가 수송부문에서 발생하는데, 이 중에서도 경유차가 76.0%(13만 6000t)를 차지했다. 폭스바겐 배출가스 조작 파문에 앞서 유로6 차량을 포함한 경유차가 실제 도로주행에서 허용기준(0.08ｇ/㎞)을 초과한 NOx를 배출한다는 사실이 국내외 연구로 확인됐다. NOx는 대기 중 화학반응을 통해 초미세먼지를 만들고, 휘발성유기화합물(VOCs) 등과 결합해 오존을 생성한다. 경유차의 환경 유해성이 심각하지만 국내에서 디젤차 선호는 여전하다. 한국자동차산업협회 자료를 보면 지난해 신규 등록 승용차 중 디젤이 44.7%(68만 4300여대)로 휘발유(68만 1400여대)를 앞질렀다. 2010년 18.5%(22만 9000대)에서 5년 만에 점유율은 2.4배, 등록대수는 3배 증가했다. 승용차와 승합·화물차 등을 포함한 전체 자동차에서 경유차 비중은 지난해 52.5%였다. 처음으로 절반을 넘어섰다. 경유차를 선호하는 이유는 ‘연비’와 유류가격이다. 국내 경유차 수요가 확대됐지만 유가는 휘발유의 80% 안팎 수준이다. 2일 기준 ℓ당 휘발유는 1363원인데 경유는 1123원으로 82.4%에 불과하다. 유류세는 부가세를 제외하고 교통에너지환경세·교육세·주행세가 붙는데 ℓ당 휘발유는 746원, 경유는 529원으로 차이를 보인다. 경유가격 인상을 주장하는 측은 “과거 산업용이나 대중교통에 사용돼 세제지원이 필요했지만 지금은 승용차나 레저용으로 전환돼 형평성에 어긋난다”고 지적한다. 다만 유가 인상으로 부담이 커질 수 있는 영세사업자나 개인에게는 유류보조금 확대나 바우처 제도 도입을 통해 차별 지원하는 방안을 제시하고 있다. 환경·경제성이 우수한 LPG 활용을 확대하자는 제안도 있다. 임영욱 연세대 예방의학과 교수는 “생산단가가 높은 경유에 대해 세금을 줄여주는 산업화시대 정책을 방관하고 있다”면서 “국민의 건강과 직결된 사안으로, 시간을 끌거나 눈치를 볼 문제가 아니기에 사회적 결론을 내려 정책에 반영해야 한다”고 강조했다. 나아가 대기가스 저감장치를 달지 않은 노후 경유차의 도심 진입을 제한하는 공해차량제한지역(LEZ) 도입 등 적극적인 미세먼지 대책을 주문했다. 환경부는 경유가격 인상을 효과적인 미세먼지 감소 대책으로 평가하면서도 부처 간 협의 필요성을 들어 조심스러워한다. 정부부처 관계자는 “거센 반발과 저항이 예상되는 상황에서 누가 고양이 목에 방울을 달 것인지가 관건”이라며 “주무부처인 환경부가 지금처럼 지나치게 경제·산업부처의 눈치만 보며 설득시키지 못한 채 주저앉으면 부담만 더욱 커질 수밖에 없다”고 분석했다. 기획재정부는 디젤차가 환경에 미치는 외부효과를 세율에 반영해야 한다는 논리를 편다. 기재부 관계자는 “단순 경유가격 인상으로 끝나는 게 아니라 에너지 세제 전반을 손봐야 하는 복잡한 사안”이라고 말했다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

태양광 렌털은 경기가 최고 주민 1인당 최종 에너지를 가장 많이 쓰는 곳은 인천으로 나타났다. 국내에 등록된 전기자동차 10대 중 4대는 제주도에 있다. 산업통상자원부는 6일 에너지 신산업과 에너지 효율에 대한 지방자치단체별 현황을 발표했다. 전기와 휘발유, 도시가스처럼 소비자가 마지막에 쓰는 ‘최종 에너지’ 소비량(산업 제외)은 2014년 기준 인천이 주민 1명당 2.367TOE로 전국 지자체에서 가장 높았다. 전국 평균(1명당 1.515TOE)보다 최종 에너지를 1.6배가량 더 썼다. 울산이 주민 1명당 2.251TOE로 두 번째로 높았다. 반면 서울과 대구, 부산은 전국 지자체 16곳 가운데 각각 14, 15, 16위를 기록했다. 산업부 관계자는 “인천은 수송 부문에서 에너지 소비량이 전국 평균보다 2.3배 높았다”면서 “항구 도시이다 보니 물류 영향으로 최종 에너지 소비가 많았던 것으로 분석된다”고 설명했다. 제주도에 등록된 전기차 수는 지난해 2368대로 전국 등록대수(5767대)의 41.1%를 차지했다. 서울(1316대)보다 1000대가량 더 많았다. 전국에 설치된 급속충전기는 총 337기로 경기(56기), 제주(49기), 서울(40기) 순이었다. 신재생에너지 분야인 태양광 렌털 점유율은 경기도가 2014년 누적 기준으로 전국의 36.4%였다. 전년 대비 태양광 설치용량 증가율은 세종(514.7%)과 제주(218.4%), 충남(95.5%) 순으로 높게 나타났다. 풍력은 바람 조건이 좋은 강원(32.2%)과 제주(23.3%)에 집중적으로 설치됐다. 세종 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

지난 3월 국내 수입차 판매가 전월 대비 53.7%가 증가하며 상승세로 반전했다. 각 업체별 대규모 할인 공세가 판매 증가로 이어진 것으로 보인다. 　6일 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 지난 3월 국내 수입차 신규등록대수는 2만 4094대로 전년 동월 대비 8.1% 증가했다. 지난 1월과 2월 국내 수입차 신규 등록은 전년 동월 대비 모두 낮은 수치를 기록했다. 　지난달 판매 증가는 메르세데스-벤츠코리아(이하 벤츠)가 이끌었다. 벤츠는 3월 5162대로 수입차 브랜드 중 가장 많은 판매량을 기록했다. 벤츠가 월 판매량 5000대를 넘긴 것은 이번이 처음이다. 벤츠는 최근 주력 판매 차종인 E클래스를 최대 17% 할인해 판매 중이다. 올해 E클래스의 완전변경 신차 출시가 예정돼 있기 때문이다. E클래스는 지난달 국내에서 가장 많이 팔린 단일 모델(E 220 블루텍, 2849대)에 이름을 올리기도 했다. 벤츠는 1~3월 누적 판매량에서도 1만 3247대로 1위를 기록했다. 뒤이어 BMW코리아가 4317대로 두번째로 많은 판매량을 기록했고, 폭스바겐코리아(3663대), 아우디코리아(2552대) 등 순이었다. 모델별 판매량에서는 벤츠 E클래스에 이어 폭스바겐 골프 2.0 TDI(1508대), 폭스바겐 티구안 2.0 TDI 블루모션(930대) 순으로 많이 팔렸다. 　윤대성 KAIDA 전무는 “3월 수입차 시장은 개별소비세 인하로 인한 긍정적인 파급효과와 더불어 영업일수 증가 및 각 브랜드의 적극적인 프로모션에 힘입어 전월 대비 증가했다”고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

연간 교통사고 사망자수가 줄어들기 시작했다. 교통사고를 줄이기 위한 다양한 캠페인과 집중적인 단속, 교통시설 개선 효과가 사상자 감소로 이어졌다. 하지만 아직도 많은 운전자의 교통안전 의식은 선진국에 비해 한참 뒤떨어진 수준이다. 고의적인 살인행위나 마찬가지인 보복운전, 음주운전 등이 근절되지 않고 있다. 서울신문과 교통안전공단은 주요 교통사고 원인을 분석, 사고를 줄일 수 있는 방안을 알리고 지역별 교통안전 취약점을 찾아내 해결할 수 있는 방안을 6회에 걸쳐 싣는다. 14일 여형구 국토교통부 2차관을 만나 교통안전 실태와 대책에 대해 먼저 들어봤다. →최근 보복운전이 사회문제로 번졌다. -보복운전은 일반 교통사고와 다르다. 실수나 부주의에 따른 일반 교통사고가 아니다. 엄청난 사고를 불러올 것을 뻔히 알면서도 저지르는 고의성 있는 범죄행위다. 국토부도 보복운전에 대한 위험을 꾸준히 홍보하고 있지만 운전자의 의식이 바뀌지 않고 경찰의 단속이 지속되지 않으면 근절되지 않는다. 보복운전에 대한 언론의 집중 조명과 경찰의 집중 단속이 시작된 만큼 많이 줄어들 것으로 보인다. →지난해 교통사고 사망자 수가 크게 감소했다. -의미 있는 한 해였다. 1978년 이후 최초로 연간 교통사고 사망자 수가 4000명대로 낮아졌다. 4000명대가 적다는 얘기가 아니다. 마(魔)의 5000명대를 깨는 데 37년이나 걸렸다. 1970년대에는 자동차등록대수가 50만대를 넘지 않았다는 점을 감안하면 대단히 의미 있는 성과다. 현 정부 출범 이후 최근 2년간 교통사고 사망자 수는 연간 630명이 감소했다. 지난 10년 동안 가장 빠른 감소율을 보였다. 올해 목표는 4500명 이하로 낮추는 것이다. →다양한 교통사고 예방활동을 펼친 결과가 아닌가 한다. -교통안전은 인적요인, 도로요인, 자동차요인이 함께 개선될 때 가능하다. 교통사고 사망자 수를 줄이기 위한 정책에 공공기관, 시민단체 등이 적극 참여하고 언론이 적극 나서서 국민들의 적극적인 동참을 유도한 덕분이다. 졸음쉼터를 늘리고 생활도로구역(주택가 주변도로 30㎞/h 제한) 확대로 도로 안전성을 개선한 것도 주효했다. 속도제한장치 설치 의무화 등 자동차 안전기준 강화도 대형 사고를 줄이는 데 도움이 됐다. →아직도 교통안전의식 수준은 선진국의 꼴지 수준이다. -교통사고 사망자 수가 지속적으로 감소했지만 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 최하위권에 머물러 있다. 자동차 1만대당 사망자 수를 기준으로 OECD 평균은 1.1명이지만 우리나라는 2배가 넘는 2.4명으로 OECD 32개 회원국 중 31위이다. →교통안전의식 수준, 특히 안전띠 착용률이 떨어지고 있다. -안전띠 착용률은 교통안전의식 수준의 바로미터다. 우리나라의 뒷좌석 안전띠 착용률은 22%에 불과하다. 독일(97%)이나 영국(89%), 미국(74%) 등과 비교하면 현저히 낮다. 모든 자리에서 뒷좌석 안전띠 착용을 의무화하는 법안이 입법예고됐다. 불편하더라도 안전을 위한 생명벨트라는 생각으로 착용하는 습관을 길러야 한다. 교통약자에 대한 배려 또한 중요하다. 고령 인구비율은 12.2%(2013년 기준)인데, 고령자 교통사고 사망자 비율은 38%를 차지한다. →올해 교통사고 사망자 수를 4500명 이하로 끌어내리는 것이 쉽지만은 않을 것 같다. -사고가 많은 고령자 등 보행사고 예방에 중점을 두고 있다. 노인보호구역(Silver Zone)의 사고 예방 효과를 높이기 위해 과속 단속장비, 과속방지턱 등 안전시설을 늘리고 있다. 고령 보행사고가 빈번히 발생하는 곳을 중심으로 노인보호구역도 확대 중이다. 생활도로구역을 전면 확대하고, 국도 내 마을 인접 구간에 빌리지존(Village Zone)을 지정해 속도저감장치를 설치하고 있다. →사고를 줄이기 위해 운전자의 안전 준수도 강화해야 하지 않나. -교통안전 제도를 자동차 중심에서 사람 중심으로 개편해야 한다. 전 좌석 안전띠 착용 의무화도 이 같은 맥락이다. 신호등 없는 횡단보도에서 속도를 줄이도록 운전자 주의 의무를 강화할 방침이다. 고령 운전자의 인지, 신체 능력 등을 종합적으로 고려한 적성검사 도입도 고려하고 있다. →특히 사업용 자동차의 안전성이 중요하다고 본다. -뒷좌석에 안전띠 경고장치 장착 의무화를 제도화하고, 차선이탈 경보장치 등 첨단 안전장치 장착을 유도하고 있다. 사고발생 시 자동차 스스로 사고정보를 전송토록 하는 시스템 연구를 시작하고 차세대 지능형 교통시스템 시범사업도 추진할 것이다. 사업용자동차는 전체 자동차 등록대수의 5.8%에 불과하지만 교통사고 사망자 수는 전체의 18.1%를 차지한다. 자동차 1만대당 사망자 수는 비사업용보다 4배 높다. 안전점검을 내실 있게 운영, 개선 권고에 그치고 있고 실제 권고 사항의 이행 여부까지 확인하고, 그 결과를 국토부에 보고하도록 개선하려고 한다. →사업용 자동차 사고는 무엇보다 인적 요인이 크지 않은가. -사망 사고 등 중대 교통사고를 일으킨 운수종사자에 대한 안전체험교육을 활성화할 것이다. 운수업체에 운전자 고용 시 교통안전공단에서 시행하고 있는 교통안전 체험교육 이수 여부를 확인하도록 하고, 위반 시 과태료를 부과할 수 있도록 할 것이다. 현재 중대 교통사고 유발자는 교통안전체험교육(8시간)을 이수하도록 의무화하고 있다. 하지만 미이수에 따른 제재 수단이 없어 제도 운영에 따른 실효성 확보에 한계가 따른다. →디지털 운행기록만 제대로 분석, 활용해도 운행 행태가 개선되지 않을까. -버스나 택시는 디지털 운행기록기를 모두 달고 운행한다. 화물차는 98% 정도 달렸다. 문제는 분석 능력이다. 현재 하루 20만~30만대의 기록기를 분석하는 수준에 그치고 있다. 50만~60만대를 분석할 수 있는 장비와 인력을 갖춰야 100% 분석이 가능하다. 6개월마다 이뤄지는 자동차 검사 때 운행기록기를 분석해 주는 서비스를 제공할 방침이다. →첨단 미래교통시장이 뜨고 있다. 우리는 아직 걸음마 수준 아닌가. -선진국보다 출발은 늦었지만 우리의 뛰어난 기술을 활용하면 따라잡을 수 있다. 2009년부터 첨단안전자동차 안전성 평가기술 개발을 진행하고 있다. 국토부뿐만 아니라 교통안전공단과 국토교통과학기술진흥원 등의 공공기관, 학계(서울대학교), 자동차제작사(현대모비스) 등 ‘정부-학계-산업계’가 함께 진행하고 있다. 지난 5월에는 자율주행자동차, 자동차안정성제어장치, 자동비상제동장치, 차선유지지원장치 등을 시연했다. 첨단 안전장치에 의한 교통사고 사망자 감소 효과는 자동비상제동장치 20%, 차선유지지원장치 15% 등으로 우수하다. 이들 장치 장착을 점차 의무화할 방침이다. →교통안전, 계도로만 가능할까. -고속도로 사고 사망자 수가 상반기에 19% 감소했다. 졸음운전 위험성 홍보가 주효했다. 하지만 점검과 단속도 뒤따라야 한다. 예를 들어 2010년 서울 행당동 CNG버스 내압용기 파열사고 이후 공단의 철저한 사전 검사로 단 한 건의 파열사고도 발생하지 않고 있다. 안전을 위한 점검을 강화할 계획이다. 안전점검 결과 공단 검사 불합격률은 19%이고, 민간 검사기관 불합격률은 9%다. 공단이 깐깐하게 검사하고 있다는 얘기다. 공단이 출장 서비스를 늘려 시행하도록 했다. 철저한 검사와 함께 실효성 있는 단속도 계속돼야 한다. 교통사고를 분석, 맞춤형 단속이 필요하다. →본격적인 여름 휴가철이다. 교통안전 당부사항은. -전 좌석 안전띠 착용은 기본이다. 안전띠는 교통사고 피해를 최소화하는 가장 보편적이면서 가장 효과적인 수단이다. 안전띠 착용은 행복을 지키는 습관이다. 안전띠를 착용하지 않을 경우 사망률이 3배 높다. 6세 미만의 자녀들은 안전띠를 착용하고 카시트에 앉혀야 한다. 운전 중 DMB 시청이나 휴대전화 사용은 운전자의 시각적 분산을 가져와 음주운전보다 더 위험하다. 글 사진 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

“면목로요? 출퇴근 시간에는 그냥 주차장이라고 생각하시면 돼요.” 중랑구에 사는 김모(44)씨는 15일 막히는 도로에 짜증부터 냈다. 그는 “차량 속도가 시간당 평균 20㎞에도 미치지 못할 것”이라면서 “늘 교통 문제를 해결한다고 하는데, 왜 이렇게 막히는지 체계적인 연구부터 해야 한다”고 말했다. 실제 구는 이날 전국 자치구 최초로 ‘지역 교통종합계획’을 발표했다. 교통종합계획은 통상 시·도 등 광역 단위에서 수립하는데, 자치구의 경우 노하우와 긴 시간이 들기 때문에 필요성은 알지만 쉽게 도전하지 못한다. 구의 분석 결과 최근 10년간 구의 자동차 등록대수는 연평균 0.91% 늘었고 이는 서울시 전체(0.65%)보다 높았다. 주 간선도로인 동일로 및 망우로의 차량 평균 속도는 26.0㎞/h로 시 평균(26.6㎞/h)보다 약간 느렸고, 보조 간선도로도 22.2㎞/h로 시 평균(23.6㎞/h)보다 많이 막혔다. 가장 빠른 도로는 신내로로 30.0㎞/h였고, 면목로가 16.9㎞/h로 가장 느렸다. 차량 정체는 철도 이용이 적은 탓도 있었다. 철도의 교통수단 분담률은 20.6%로 시 평균(38.2%)보다 크게 낮았다. 또 전체 교통량 중에 버스 이용이 25.8%로 도시철도(14.0%)보다 월등히 많았다. 반면 통행 방향은 강남(14.8%)과 종로 등 도심(13.8%)이 거의 비슷했다. 구 관계자는 “도심 방향은 주로 버스를, 강남 방향은 주로 지하철을 이용해 출퇴근을 하는 경우가 많았다”면서 “이를 볼 때 신내동에서 청량리 간 경전철 등 도심 방향으로의 지하철 확충이 필요하다”고 설명했다. 이에 따라 구는 면목선 경전철 조기 착공에 대해 국토교통부 및 시와 협의할 계획이다. 이 외에 신내차량기지 이전 추진 및 첨단벤처단지 조성, 경춘선 환승 6호선 신내역 승강장 복선화 추진, 신내복합환승역사 연구용역 추진, 중화역 승강 편의시설 설치 등도 추진된다. 또 대중교통 사각지대를 줄이기 위해 중랑천로변(중화2동,묵2동 지역) 노선을 조정하고 중랑역하부 도로구조 개선공사가 완료되고 겸재교가 개통되는 대로 이 부근 노선을 정리할 방침이다. 마을버스 노선도 전통시장 연계노선, 지역명소 연계노선 등을 단계적으로 만든다. 나진구 구청장은 “지난해 11월부터 4개월간 주민 설문조사, 교통관계자 간담회, 수도권 여객 통행량 조사자료 분석 등을 통해 교통종합계획을 만들었다”면서 “이를 차질 없이 추진해 주민에게 편리한 대중교통, 막힘 없는 소통 등을 제공토록 노력하겠다”고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

최근 1~2년 사이 전국 분양시장에 훈풍이 이어지고 있다. 2000년대 초중반과 같은 부동산 호황은 다시 오기 힘들 것이라는 전문가들의 말에도 불구하고 수도권과 지방 할 것 없이 분양시장이 달아오르고 있는 것이다. 2000년대의 호황기가 1군 브랜드를 중심으로 해서 체력은 부족하고 몸집만 커진 시기였다면 지금의 호황세는 중견 건설사가 주도하고 있다는 점이 다르다. 왜 중견 건설사가 시장을 주도하게 됐고 앞으로의 시장은 어떻게 변해갈지 주목해야 하는 시점이다. 2000년대 초중반은 짓기만 하면 팔리는 셀러 마켓이었다. 그렇기에 상품의 질이 올라 갔다기 보다는 양이 늘었다고 보는 편이 맞을 것이다. 하지만 최근의 호황세는 의사결정이 빠른 중견 건설사들을 중심으로 공급시장이 재편되기 시작했고 1군 브랜드와의 경쟁에서 살아남기 위한 방편으로 평면의 지속적인 개발이 시작되었다는 점에서 큰 차이가 있다. 기존에 있던 아파트나 1군 브랜드와는 비교할 수 없을 정도로 진화된 평면의 공급이 시작됐으며 신개념의 진화된 평면이 앞으로의 주택시장을 바꿔나갈 것이라는 게 전문가들의 중론이다. 이미 자동차 등록대수가 2000만대를 돌파했고 도시 교통망도 완성 단계에 이른 시대가 됐기 때문에 10여 년 전과 같이 단순히 입지만으로는 아파트 간의 변별력이 부족해졌으며 여기에 변별력을 생기게 하는 변수가 바로 평면이나 아파트 단지의 설계라는 것이다. 이러한 점은 실수요나 투자자에게나 동일하게 적용된다. 실수요자의 경우는 당연히 공간 활용도가 높고 단지설계가 좋은 아파트에 살고 싶어 할 것이고 투자자들은 실수요자들에게 인기가 좋은 아파트에 투자하고 싶은 것이 당연한 일이기 때문이다. 시장의 변화는 이미 시작된 것으로 보인다. ‘세종시 3차 이지더원’의 경우 혁신적인 평면의 설계와 공원과도 같은 단지의 설계가 장점이다. 111㎡ 타입은 특히 주목할 만하다. 2m 길이의 아일랜드 가구를 시작으로 모닝존, 데이존, 디너존, 3가지 존(Zone)의 개념으로 나눠 양식부터 한식까지 다양한 요리를 편리하고 효율적으로 할 수 있도록 공간은 넓히고, 동선은 최소화시켰다. 단순히 공간만 제공하던 보조주방도 빌트인 인덕션과 개수대를 제공함으로써 진정한 의미의 보조주방을 구현했다.욕실 역시 남다르다. 세면대, 변기, 샤워실이 각각 독립적으로 구성되어 있어 각각의 공간에서 다양한 방식으로 방해받지 않고 사용할 수 있도록 했으며 나무재질로 마감된 바닥은 마치 건식 사우나를 온 듯 한 착각마저 느끼게 한다. ‘세종시 3차 이지더원’은 단순히 주방, 화장실이라는 공간을 재해석하고 존(zone)의 개념을 적용시켰다. 다른 아파트에서는 쓸모없이 버려졌을 공간에 의미를 부여함으로써 같은 면적의 아파트라도 훨씬 넓고 다양한 생활을 즐길 수 있는 공간을 제공하는 것이다. ‘세종시 3차 이지더원’이 위치한 3-2생활권은 도시행정타운의 잘 갖춰진 인프라와 행정타운의 중심지구이며 쾌적한 주거환경을 갖추고 있다. 또한 초, 중학교를 도보로 통학할 수 있는 안전한 학군과 핵심 대중교통수단인 BRT정류장이 가까워 교육과 교통, 생활의 프리미엄을 일상에서 원스톱으로 누릴 수 있다. 혁신적인 평면과 공원 같은 단지설계, 3-2생활권의 쾌적한 주거여건을 갖추었음에도 가격적인 메리트 또한 빼놓지 않고 있어 세종시에 또 한번의 훈풍을 불게 할 것으로 기대된다. 어떠한 대형 건설사가 어떠한 입지에서 공급을 한다고 해도 이런 점들 앞에서는 빛 좋은 개살구일 수 밖에 없어지는 대목이다. 합리적인 가격에 월등히 좋은 상품을 공급한다는데 그 어떤 소비자가 거부하겠는가. 시대가 변함에 따라 ‘부동산은 입지’라는 말은 옛말이 되어 가고 있다. 이제는 진정한 주거의 질을 먼저 생각하는 시대가 되어 가고 있는 것이다. 이러한 시장 변화는 평면의 진화로부터 시작 되었으며 선두에는 EG건설이 서 있다. EG건설이 앞으로 얼마나 더 혁신적인 평면을 선보일지 기대된다. 견본주택은 세종특별자치시 대평동 264-1에 위치해 있다. 분양문의 1661-0077 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

지난해 말 국내 자동차 등록대수가 2000만대를 넘어섰다. 국토교통부는 지난해 말 현재 자동차 등록대수가 2012만대로 전년보다 71만 7000대(3.7%) 증가한 것으로 집계됐다고 15일 밝혔다. 다양한 신규 차량 출시와 상대적으로 저렴한 디젤 차량 선호 등에 힘입어 지난해 자동차 등록대수 증가세가 이어졌다고 국토부는 분석했다. 지난해 자동차 신규등록은 167만 6000대로 전년보다 7.5% 증가했다. 국산차는 6만 1000대(4.4%)가 늘었고 수입차는 5만 7000대(34.3%) 증가했다. 수입차 등록 증가세가 국산차 증가 추이보다 훨씬 컸다. 디젤 차량의 비중이 늘어났다. 지난해 신규 국산 승용차(77만 4000대) 가운데 디젤 차량은 5만 7000대로 7.3%를 차지했다. 전년보다 3.3% 포인트 상승한 것이다. 특히 수입 차량 가운데 디젤 차량이 크게 증가했다. 신규 수입 승용차(15만 5000대) 중 디젤 차량(9만 8000대)의 비중은 63.7%로 6.8% 포인트 올라갔다. 지난해 자동차 이전등록 대수는 346만 8000대로 전년보다 2.7% 증가했다. 말소등록된 자동차는 95만 9000대로 6.7% 감소했다. 이는 국산차의 내구성 향상 등에 따라 자동차 교체를 미루기 때문이라고 국토부는 분석했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

지난 1월 한국닛산의 판매량은 389대였다. 브랜드별 등록대수 순위에서 7위로 전년 동월 154대에 비해 152% 성장했다. 같은 일본차 브랜드 도요타와 혼다가 국내에서 고전을 면치 못하는 가운데 나홀로 성장세를 보였다. 이 같은 선전은 닛산의 간판 세단 ‘알티마’의 힘에서 나왔다. 알티마는 지난 1월 165대가 팔려 닛산 전체 판매량의 42%를 차지했다. 지난해 연말 연비와 편의사양을 개선하고 내비게이션을 빼면서 가격을 80만원 낮춰 3290만원에 선보인 것이 주효했다. 2014년형 알티마 스마트 2.5는 연식변경 모델이기 때문에 외관이나 성능 등은 기존과 크게 변한 것이 없다. 사이드미러 방향지시등, 조수석 탑승자 식별센서를 탑재한 어드밴스트 에어백 시스템, 인텔리전트 키를 이용한 원격시동 및 도어, 트렁크 잠금 해제 기능 등이 새롭게 추가됐다. 외관에서 풍기는 다소 ‘올드’한 느낌 때문에 요즘 신차 틈바구니 속에서 존재감이 약할지 모르나 알티마는 차의 고전적 목적에는 꽤 충실한 차다. 직접 몰아본 2.5 모델은 국내에 출시된 2000㏄ 이상 휘발유 차량 중에서 최고 수준의 연비를 자랑한다. 공인 복합연비가 13.3㎞/ℓ다. 고속도로에서는 16.6㎞/ℓ까지 올라간다. 동급 차량을 대비하거나 연비 성능을 앞세우는 독일산 디젤과 견줘도 손색이 없다. 가솔린 엔진이기 때문에 주행성능은 디젤보다 탁월하다. 고속주행에도 흔들림 없이 조용하고 안정적이며 언덕길에서도 힘든 기색 없어 믿음직스럽다. 가속감도 좋아 160㎞까지 무리 없이 올라간다. 알티마의 또 다른 자랑거리는 저중력 시트. 미항공우주국(NASA)의 연구에서 영감을 얻어 설계했다는 시트는 몸을 편하게 감싸줘 서울~부산 장거리 운전에도 허리가 아프거나 힘들지 않았다. 내부 인테리어는 깔끔하나 딱히 칭찬하거나 흠잡을 구석이 없다. 모든 버튼이 예상한 곳에 위치해 있어 조작하기 편리하고 실용적이다. 다소 지루할 수도 있는 실내 분위기를 환기시켜 주는 것은 오디오다. 기본으로 달려 있는 보스오디오의 음질은 손가락을 치켜세울 만하다. 9개의 스피커를 통해 마치 콘서트 홀에 온 것 같은 생생한 음질을 선사한다. 알티마는 중형 세단의 모범생이라 할 만하다. 하지만 튀는 맛이 없어서 일까. 미국에서는 캠리 다음으로 많이 팔린 모델이지만 국내에선 디젤, 독일차 브랜드에 밀려 다소 과소평가된 면이 없지 않다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

지난달 수입차 판매량이 역대 두 번째로 많았다. 연초에도 수입차의 질주가 이어지는 가운데 일본차는 점유율이 처음으로 한 자릿수를 기록했다. 한국수입자동차협회(KAIDA)는 1월 수입차 신규 등록대수가 1만 4849대로 전년 동월보다 20.3% 증가했다고 6일 밝혔다. 1월 판매량은 지난해 7월(1만 4953대)에 이어 두 번째로 많은 기록이다. 성수기인 지난해 12월과 비교해도 19.7%가 늘었다. 브랜드별로는 BMW가 3408대로 1위를 차지했고, 전달 폭스바겐에 밀려 3위에 그쳤던 메르세데스 벤츠가 2773대 팔려 다시 2위로 올라섰다. 폭스바겐과 아우디는 각각 2700대, 2137대를 판매했다. 국가별로는 독일차의 강세가 이어지면서 유럽차가 1만 2282대로 점유율 82.8%를 기록했다. 반면 도요타, 혼다의 부진으로 일본차는 1450대가 팔려 9.8%를 기록했다. 미국은 1117대로 7.5%를 차지했다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

환경부가 내년부터 도입하는 ‘저탄소차 협력금 제도’ 시행을 앞두고 정부와 자동차 업계 간 논란이 뜨겁다. 논란은 제도 시행 준비를 위해 지난해 말부터 정부에서 세부시행안 검토가 시작되면서 촉발됐다. 올 들어 대한상공회의소 이동근 상근부회장이 공개적으로 제도 도입의 재검토 필요성을 언급하면서 논란이 증폭되고 있다. 저탄소차 협력금 제도는 2012년 정부가 도입을 추진, 지난해 7월부터 시행을 목표로 관계 법률이 국회에 제출됐다. 하지만 자동차 제작사에도 준비 기간이 필요하다는 판단에서 시행 시기가 2015년으로 연기됐다. 제도 도입의 취지와 자동차 업계가 반발하는 이유 등을 알아본다. 저탄소차 협력금 제도는 자동차에서 배출되는 이산화탄소량에 따라 배출량이 적은 자동차 구매자에게는 보조금이 지원되고, 배출량이 많은 자동차 구매자에게는 부담금이 부과되는 제도다. 프랑스·벨기에 등 유럽 국가들이 2008년부터 시행하고 있는 제도로, 정부는 내년부터 승용·승합차(10인 이하)를 대상으로 시행할 예정이다. 2일 환경부와 산업계에 따르면 내년도 저탄소차 협력금 제도 시행을 앞두고 국내 자동차 생산업계가 수입차에 견줘 경쟁력을 잃게 된다며 반발하고 있어 세부 기준안조차 마련하지 못하고 있다. 이 제도를 도입하기로 검토한 것은 2009년 7월 녹색성장위원회 보고대회 때다. 이때 프랑스의 보너스맬러스 제도를 벤치마킹해 온실가스 배출량과 연계한 자동차 구매자 인센티브제도 도입 방안이 제시됐다. 제도 도입 때 정부가 가장 주목한 부분은 국내 교통 분야 온실가스 배출량 가운데 승용차가 57%를 차지한다는 점이었다. 2020년 수송 부문 감축목표 달성을 위해서는 승용차에서 배출되는 온실가스를 줄이는 것이 핵심 과제였다. 현재 국내 승용차 등록대수 중 온실가스 배출량과 에너지 소비가 많은 중·대형차가 70%를 넘고, 경차 비율은 10%를 상회하는 수준이다. 따라서 저탄소차 협력금 제도는 온실가스 배출량이 적은 경·소형차 구매자에게 혜택을 줌으로써 온실가스 배출량 저감과 함께 대형차 위주의 소비 패턴을 변화시킬 것이란 기대에서 검토가 이뤄졌다. 급변하는 세계시장에서 고효율·저탄소차 개발에 대한 투자를 확대해 자동차 제작사의 경쟁력을 높이자는 복안도 담겨 있다. 하지만 세부 기준을 마련하는 시점에서 자동차 업계는 정부의 전망에 회의적인 반응을 보이고 있다. 우선 부담금 상한액이 최대 700만원에 이를 수 있으며, 부담금이 전반적으로 지나치게 무겁다며 볼멘소리를 낸다. 당장 부담금 구간에 포함되는 자동차의 판매량과 경쟁 차종과의 가격 경쟁력에도 영향을 줄 수 있다며 제도 전반에 대한 재검토가 필요하다고 주장한다. 이에 대해 환경부 관계자는 “현재 보조금과 부담금 구간에 대해 확정된 것은 없다”면서 “서민층 구매가 많은 경·소형차는 보조금 구간에 속하도록 하고, 일부 중형차(배기량 2000㏄급)까지는 중립 구간에 포함시켜 업계와 소비자에게 미치는 영향을 최소화할 방침”이라고 해명했다. 또 제도가 시행되면 현재도 국내 자동차가 일본·유럽의 수입차와 비교해 경쟁력이 떨어지는데 더 약화될 수 있다고 우려한다. 국내 자동차 구매자들도 수입차량 구매자에 비해 손해를 보는 것 아니냐며 이의를 제기한다. 반면 환경부 관계자는 “분석 결과 보조금과 중립구간은 국산차가 7~10% 비중이 많고, 부담금은 국산차가 수입차에 비해 17%가량 낮아 국내산 구매자가 유리하다”고 밝혔다. 김승래 한림대 교수는 “최근 국내 자동차 업계는 국내외적으로 강력한 도전에 직면해 있다”면서 “한·미, 한·EU 자유무역협정(FTA) 체결로 수입사가 국내 시장에서 가격경쟁력을 높여 판매량을 늘려나갈 것은 뻔하다”고 말했다. 따라서 국내 시장에서 국산차와 수입차라는 경쟁 구도의 테두리를 벗어나 FTA를 통해 넓어진 미국, 유럽시장 등을 겨냥한 글로벌 전략을 짜는 등 적극적인 대처에 나서야 한다고 조언했다. 온실가스 저감이라는 환경 문제에서 출발한 저탄소차 협력금 제도가 경제 논리에 밀려 후퇴하지 않을지 우려하는 목소리도 높다. 환경단체들은 “규제없는 환경은 있을 수 없다”며 “자동차 제작사들은 환경은 뒷전이고 이익만 앞세워 시간을 벌어 보자는 주장만 펴고 있을 뿐”이라고 폄하했다. 녹색소비자연대 전국협의회는 최근 성명서를 통해 “저탄소차 협력금 제도는 계획대로 2015년부터 적극 추진해야 한다”며 “자동차 업계는 저탄소차 협력금 제도 정착을 위해 친환경기술 개발 등 세계 추세에 맞는 경쟁력 강화에 나서라”고 촉구했다. 세종 유진상 기자 jsr@seoul.co.kr

수입차 대중화에 힘입어 폭스바겐코리아가 지난달 판매 1순위에 올랐다. 올해 수입차 판매량은 사상 처음으로 15만대를 돌파할 것으로 보인다. 한국수입자동차협회가 5일 발표한 11월 수입차 판매량(신규 등록대수)에 따르면 폭스바겐은 2825대를 판매해 BMW(2746대)를 누르고 1위에 올랐다. 폭스바겐은 지난 9월에도 브랜드별 판매량에서 1위를 차지했다. 골프, 티구안, 폴로 등 상대적으로 합리적인 가격대의 모델을 갖춘 폭스바겐의 약진은 수입차 시장이 프리미엄 위주에서 벗어나 본격적으로 대중화 바람을 타고 있는 것으로 분석된다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr