동서화합을 위해서는 교류와 왕래를 활성화하는 것이 무엇보다 절실한 과제다.사실 건국 이후 국내 교류는 동서축보다는 남북축을 중심으로 이뤄져 왔다.교통로도 남북축으로 건설돼 동서간 이동과 교류가 거의 단절되다시피 했다.지금도 경북 구미공단의 물량을 전주로 이동시키려면 구미에서 경부고속도로를 타고 대전으로 올라와 다시 전주로 내려가야 한다. 소백산맥과 노령산맥,섬진강 등의 자연 장애물로 차단된 동서 교류의 물꼬를 트기 위해서는 먼저 교통로부터 확충해야 한다는 지적이다. 80년대 중반까지 남해안고속도로(전남 순천∼부산)와 올림픽고속도로(광주∼대구) 등 영·호남을 잇는 고속도로가 완공됐다.그나마 동서교류의 숨통이 트인 것이다.하지만 다분히 정치적인 의도나 물류 이동을 위한 단순한 목적으로 건설돼 교류의 활성화에는 크게 기여하고 있지 못하다는 평가다. 때문에 교통량이 다른 고속도로보다 적다.남해안고속도로는 지난해 하루 24만8,000여대의 차량이 이용,경부고속도로의 절반에도 못미치고 있다.특히 올림픽고속도로는 2만3,000여대에 그쳤다.84년에 만들어진 이 고속도로는 왕복 2차선 도로로 인구가 적은 산악지대를 통과해 이용하는 사람이 적을 수 밖에 없다. 1,400여년전 삼국시대에는 동서 교류가 지금보다 더 활발했다.신라와 백제사람들은 현재의 올림픽고속도로가 놓인 지역을 통해 자주 왕래했다.한양대李道學강사(42·사회학)는 “남원에서 가야의 고분이 발견됐고 해남에서는가야·신라의 토기가 발견되는 등 신라와 백제의 교류가 활발했다는 사실이여러 곳에서 입증됐다”고 말했다. 새정부 들어 정부나 영·호남의 지방자치단체들이 동서 교류를 되살리기 위한 다양한 행사를 추진하고 있다. 행정자치부는 지난해 7월부터 지역이기주의를 극복하고 국민화합을 이루기위한 운동을 추진하고 있다.영·호남 부부 초청행사,영·호남 신혼부부에 대한 시설이용료 감면,지역감정 해소 세미나 등이다.지방자치단체들도 ‘영·호남 시도지사 협력회의’‘자치단체 자매결연’ ‘문인교류’ 등 ‘벽 허물기 행사’를 가졌다. 그러나 이런 동서 교류 계획은 재정적인 문제 등 때문에실효를 거둘지 미지수다.단지 생색내기용 일회성·홍보성 행사에 그칠 수도 있다.때문에 전문가들은영·호남 지역 초등학생들의 교류 등 보다 효율적인 방안을 모색해야한다고지적한다.나아가 대학간 교류,주민 교류 등으로 이어가자는 것이다. 국민화합시민연대 金鍾仁사무총장(47·원광대교수)은 “교류행사를 추진하는 영·호남 자치단체들 가운데 구체적인 계획 없이 일단 하고보자는 곳도있다”면서 “구체적이고 체계적인 계획에 따라 행사가 추진돼야 좋은 결과를 얻을 수 있다”고 말했다.金총장은 또 “영·호남 지방자치단체들의 교류행사가 더 적극적으로 될 수있도록 중앙정부 차원에서 인센티브를 줄 필요도 있다”고 덧붙였다. 동서화합을 위해서는 국토의 균형된 개발도 병행돼야 한다.한쪽에 치우친개발은 위화감을 조성,활발한 교류를 저해할 수밖에 없다. 건설교통부는 지난해 9월 ‘21세기 국토구상안’을 발표했다.수도권과 경부축 중심에서 벗어나 서해안·남해안·동해안을 연결하는 U자형의 축에다 인천∼강릉,군산∼포항,평양∼원산을 잇는 3개의 내륙축을 중심으로 개발한다는 계획이다. 서울대 金晋均교수(사회학)는 “균등개발은 중복투자가 아니라 못사는 사람들이 고루 잘 살 수 있는 공동체 모형을 창출하는 것”이라고 말했다.朴峻奭 李昌求pjs@

◎도로망 남북 7개·동서 9개축으로/2020년까지 총 20만㎞ 구축/생산유발효과 年12조원 추정 건교부가 17일 내놓은 ‘도로정비 기본계획안’은 앞으로 연평균 2만3,000㎞의 고속도로와 국도를 신설,2020년까지 총 20만㎞의 도로망을 갖춘다는 내용을 담고 있다.계획안을 요약한다. ◇도로정비 목표=2020년까지 남북 7개축,동서 9개축의 국토간선망을 구축, 국토의 도로망체계를 완정 정비한다.내년부터 2011년까지 고속도로 2,931㎞, 국도 1,407㎞를 신설한다.4차선 이상 국도는 현재 3,041㎞에서 2011년 7,131㎞로 늘린다. 대도시권 내 순환 및 관통로를 개설해 도심 교통난 해소에 주력한다.앞으로 해마다 2만3,000㎞씩의 도로망을 신설해 2020년에는 총 20만㎞의 도로망을 갖춘다. 우선 2002년까지 전국 병목지점 864곳과 노후 교량 617곳,사고다발지점 2,785곳을 정비한다. ◇도로정비 방향=지역균형개발 촉진을 위해 낙후지역과 동서축에 고속도로를 중점 건설하고 통일에 대비해 남북연결 도로망을 구축한다.국토 간선축형성과 교통애로 구간을 최우선적으로 정비한다. 일반국도는 장기 국토간선망과 연계되도록 재편하고 순환·우회도로를 증설,도시지역의 교통난을 완화한다. ◇도로운영의 과학화 방안=도로망의 효율적 관리를 위해 2011년까지 고속도로 통행료 자동 징수체계와 지능형 도로교통관리시스템을 도입한다.도로에 연결되는 진·출입로의 설치 기준을 법제화하고 과적차량 단속의 자동화를 위한 기술적·제도적 장치를 마련한다. ◇파급효과=2011년까지 도로 확충에 따른 국민 1인당 부담액은 연간 25만원으로 예상된다.반면 수혜액은 1인당 35만원으로 부담액보다 10만원 남짓 많아진다.2011년에는 운전자 1인당 주행시간이 연 70시간 정도 줄어들며,자동차 1대당 연료는 연 250ℓ씩 절감할 수 있다.2011년까지 건설 부문 생산유발효과는 연 12조5,000억원으로 추정된다.

◎쌀값 현실화로 농가소득 증대 金大中 대통령은 29일 농림부의 국정과제 점검회의에서 “농·수·축협을 지역단위 조합별로 과감히 통폐합하고 농가 소득 향상을 위해 쌀값을 현실화하는 방안을 검토하라”고 金成勳 농림부장관에게 지시했다. 金대통령은 청와대에서 金장관으로 부터 ‘축협을 1,500개에서 1,200개로 줄이고,농협은 2001년까지 1,200개에서 500개로 통폐합한다’는 국정과제 추진상황을 보고받고 이같이 지시했다고 朴仙淑 청와대 부대변인이 전했다. 박부대변인은 김대통령의 과감한 조직 통폐합 지시에는 지역별 단위조합 뿐아니라 중앙회 차원의 통폐합도 포함된다고 설명했다. 김대통령은 특히 “사무기능이 확대되고 있는 농·수·축협이 농수축산 농가에 실질적으로 도움이 되기 위해서는 사업의 방향을 정하고 불필요한 기구를 과감히 축소해 나가야 할 것”이라고 덧붙였다. 그는 “그동안 정부는 농·수·축산물의 가격보장이 아닌 비경제적인 방법으로 농가를 지원해왔다”면서 “앞으로는 농수축산업도 사업이니만큼 SOC외에는 정당하게 빌려가고 이에 대한 이자를 물리도록 하라”고 말했다. 이와관련,김장관은 “농·수·축협의 투·융자산업에 비리와 부실이 발생하고 있어 비리척결 차원에서 정밀 실태조사를 실시,농민이라고 해도 법대로 처리할 방침”이라고 보고했다. 金대통령은 이와함께 “아무리 농사를 지어도 소득이 오르지않으니 젊은이들이 농사를 짓지 않으려고 하는 것”이라면서 “농촌을 희생해서 물가를 낮추기 보다는 농촌을 살리면서 도시인들도 잘사는 방향으로 가야한다”고 강조,쌀값을 현실화하도록 지시했다. 이어 金대통령은 李廷武 건설교통부장관으로부터 국정과제 추진상황을 보고받고 그린벨트 대책과 관련,“정치가 개입되지 않게 전문가와 국내외 환경평가기관에 맡겨 과학적 검토결과가 나오도록 해야 할 것”이라며 영국의 예를 알아보도록 당부했다. 그는 또 경부고속철도 등 주요 현안에 대해 “독립기념관,올림픽공원,대전 엑스포공원 등이 적자를 내고있다”고 지적하고 “경부고속철도 사업도 적자가 나지 않도록 여러 부대사업을 강구해야 할 것”이라고 촉구했다. 아울러 “현재 남북축으로 되어있는 SOC나 도로를 동서축으로도 개발하고,지방에 물류단지 등을 유치,지방발전을 위한 국토개발 계획을 세워야 할 것”이라고 당부했다.

서울시민의 관심은 이제 잘사는 데만 있지 않다.보다 사람답게 사는 것을 원한다. 삶의 질을 생각하고 환경을 중시한다. 그러나 서울의 환경은 낙제점이다.그래서 시민이 서울을 떠난다.2년째 서울의 인구가 줄고 있다. 조순 시장은 「시민과 함께 하는 녹색서울」을 기치로 내걸었다.이른바 「서울 그린플랜21」(SGP21)이다. 조순호가 추진하려는 환경정책은 대기·쓰레기·수질·녹지 등 크게 네가지 방향이다.환경업무를 종합적으로 추진할 환경기획·감사기구를 설치한다는 구상을 밝혔다. 환경문제를 도시계획·교통·상하수도·녹지·청소 등 종합적인 측면에서 해결하려는 것이다.시·기업·시민대표로 구성된 「서울시민환경위원회」를 만들어 정책결정과정에 참여시킨다는 계획도 있다.그간의 서울시 행정이 각 부서간의 유기적 협조가 잘 안돼 「환경 따로,도시계획 따로」이던 점을 감안하면 한발 앞선 생각이다. 환경산업육성과 기술개발을 위해 환경보전기금 신설도 고려하고 있으나 실효성에는 의문의 여지가 있다. 대기오염방지는 특별히 새로운것 없이 이미 노출된 문제를 정확하게 짚어가는 정책을 택하고 있다.서울의 특성을 감안,새로운 환경기준을 조례로 제정하고 대기오염경보 및 예보제를 통해 대기오염수치를 시민 앞에 낱낱이 공개하겠다는 것이다.특별한 예산 없이도 추진할 수 있는 바람직한 정책이다. 쓰레기문제는 조시장이 프리미엄을 안고 출발하는 사안이다.종량제로 양이 크게 줄었고 시민의 협조도 괜찮은 편이다.조시장은 쓰레기의 양을 원천적으로 줄이고 재활용 양은 지금의 두 배로 늘린다는 구상을 밝혔다. 음식물쓰레기를 근원적으로 줄이고 구마다 특성에 맞는 재활용체계를 개발할 계획이다.구체적인 실천방안은 아직 나오지 않았다.청소업무를 민영화하려는 계획은 민간업자의 무분별한 경쟁을 부추겨 부작용도 초래할 수 있다는 우려도 있다. 녹지공간을 확보하려는 정책도 다양하다.한강·북한산·남산의 생태계를 복원하고 이 사업에 참여하는 시민단체를 적극 후원할 방침이다.시민과 기업이 참여하는 「자연생태계감시단」의 구성도 검토하고 있다. 한강변의 동서축과 북한산∼관악산으로 이어지는 남북축을 연계,자연녹지를 복원함으로써 도심녹지축을 확보한다는 구상은 눈여겨볼 만한다.철새도래지인 밤섬에 생태공원을 조성한다는 계획도 밝혔는데,학계에서는 그대로 보존하는 게 낫다고 조언한다. 재산권행사에 제약을 받는 그린벨트지역 주민에게 보상한다는 생각은 설득력이 있어 보이나 많은 예산이 필요해 실효성이 희박하다.

◎강남순환도고속도 60㎞ 노선확정 고덕대교와 마곡대교를 새로 놓아 서울 강남의 외곽을 동·서로 잇는 순환 도시고속도로의 노선이 결정됐다. 서울시는 7일 지난 1년동안 강남 도시 고속도로 노선의 타당성을 연구한 결과에 따라 지난해 4월 발표했던 기본계획의 총연장 39.9㎞를 60㎞로 늘리기로 했다. 노선은 강서구 마곡동∼화곡로∼남부순환로∼오류 인터체인지(IC)∼관악구 봉림교∼사당IC∼양재IC∼양재대로∼수서차량기지 위쪽∼송파구 거여동∼강동구 둔촌동∼고덕동 간으로 동서축의 길이가 20㎞ 정도 늘어났다. 서울시가 지난해 4월 발표한 노선은 염창IC∼안양천∼개봉IC∼하안IC∼관악구 주택가∼사당IC∼헌릉로 밑∼장지IC∼수서차량기지∼탄천∼잠실IC 간이었다. 새 강남 도시고속도로는 내년에 실시설계를 거쳐 97년 착공,오는 2001년 완공할 예정이다. 서쪽 기점에는 마곡동과 경기도 고양시 현천동을 잇는 「마곡대교」(가칭)가 신설되고 동쪽 기점에는 강동대교와 암사대교 사이에 「고덕대교」가 신설돼 고덕동과 경기도 구리시 토평동을연결한다.둘 다 왕복 6차선이다. 마곡대교와 고덕대교는 신행주대교와 팔당대교를 포함,앞으로 건설될 예정인 서강대교(96년 말) 청담대교(97년 말) 방화대교 가양대교 암사대교와 광진교(이상 99년 완공)에 이어 한강의 24,25번째 다리가 된다. 화곡동에서 봉림교까지의 남부순환로 15㎞ 구간은 서울에서 가장 긴 고가도로로 건설된다.소음 및 일조권 피해를 줄이기 위해 보통 고가도로보다 3m 가량 높은 10m 고도로 왕복 6차선으로 건설된다. 관악구 신림 2동∼서초구 방배동 채석장간 3.6㎞와 개포동∼세곡동간 대모산 1㎞에는 터널이 뚫린다. 노선이 길어졌어도 기본계획에 비해 관악구 주택에 대한 보상비가 크게 줄어 전체 공사비는 당초보다 2천억원 정도 밖에 늘어나지 않은 2조원에 그칠 전망이다. 서울시는 『용역을 맡은 삼우기술단의 보고와 각 구의 의견을 종합한 결과 당초 안으로는 강남의 교통량을 소화할 수 없다는 결론에 따라 동·서 기점을 서울시 외곽으로 옮기고 다리를 2개 더 짓기로 했다』고 설명했다. 이 도로가 개통되면 강북의 내부 순환 고속도로와 함께 둥근 모양의 외곽 도로망이 짜여져 올림픽대로,강변북로 및 주요 간선도로의 교통량을 분담할 것으로 기대된다.또 고양시와 구리시 등 경기도와의 교통 흐름도 매끄러워진다. 서울시는 도로자문 위원회의 의견을 수렴해 오는 6월 중 최종 안을 발표한다.

◎2천11년까지/환황해­동해권 중심국 목표 북한지역을 새로이 국토개발 계획에 포함시켜 바다 3면을 돌아가는 연안개발축과 이를 횡으로 이어주는 동서개발축 등 「사다리형」축을 근간으로 하는 새로운 계획이 마련된다. 국토의 서쪽으로는 「중국 연안개발축」,동쪽으로는 「일본 제2국토축」,북쪽으로는 중국과 러시아,남쪽으로는 일본 남단 및 태평양 일대와의 교통로를 연결해 환황해권과 환동해권 경제권역의 중심국가로 부상케 된다.또 지역개발과 토지 이용에 국한했던 기존의 단순한 국토개발 개념에서 탈피,교통·유통·주택·정보통신·자원관리·환경보전·관광·자원관리 등을 총괄하는 종합적인 개발계획이 선보인다. 건설교통부는 23일 세계화와 지방화,통일에 대비하기 위해 제3차 국토종합 개발계획(1992∼2001년)을 전면 수정,오는 2011년을 목표로 한 새로운 국토개발 계획을 세우기로 했다.세계화에 부응하는 신 국토축의 형성 및 국가 기간교류망(정보·통신망)의 체계적 구축,광역적 지역개발을 통한 지역 경쟁력 강화와 균형개발 등 10대과제를 선정했다. 10대 과제에는 ▲산업입지의 전문화·복합화·국제화 ▲인간존중의 도시·주택개발 ▲관광·여가공간의 다양화 ▲토지수급과 가격의 안정화 ▲수자원의 지속적 개발 ▲미래세대를 염두에 둔 친환경적 개발 강화 ▲통일에 대응하고 동북아 경제권을 겨냥한 진취적 국토개발 등이 포함된다. 재정경제원·통상산업부·정보통신부 등 9개 부처 합동으로 분야별 작업 팀을 구성해 3월중 수정지침을 작성,6월까지 시안을 마련한 뒤 연말까지 새로운 국토개발계획을 확정한다. 건교부 관계자는 『앞으로 다가올 통일시대에 대비,북한지역을 염두에 두고 국토개발계획을 다시 짜는 만큼 개발축의 변경과 함께 수자원 공동개발 계획,개발 광역권의 조정,수도권 역할의 재검토 등도 불가피하다』고 밝혔다. ◎통일국토 「밑그림」 새로 짠다/「한반도 개발」 벗어나 중·러까지 확대/단순수정이 아닌 거시안목서 재검토(해설) 정부가 국토개발 계획의 틀을 다시 짜기로 한 것은 대망의 21세기를 앞둔 세계화와 지방화,통일이라는 시대정신이반영된 우리 국토의 조감도를 새로 만들겠다는 뜻이다.아울러 우리나라를 동북아 경제권의 중심 국가로 발돋움시키겠다는 야심찬 포부가 담겨 있다. 4년 전에 만들어진 기존의 3차 국토개발 계획(1992∼2001년)은 한반도 남쪽이라는 좁은 공간 속에서의 균형적인 지역 개발에 촛점이 맞춰졌었다.세계무역기구(WTO)체제 출범 등 급변하는 국내외 여건 변화를 국토 개발계획에 효과적으로 반영하는 데 한계가 있었다. 따라서 이제는 한국 지도가 아닌 세계지도를 펼쳐 놓고 국토개발 청사진을 짜보겠다는 게 정부의 의지다.북한은 물론 중국과 러시아까지도 개발계획의 범위에 포함하는 통일과 초 국경적인 개발개념을 도입한 것이다.기간도 2011년으로 10년을 늘려 잡았다.기존 계획의 단순한 수정이 아니라 시·공간 범위를 넓혀 거시적인 관점에서 완전히 새로 짜는 셈이다. 내용적으로도 연안·해양 개발 개념을 도입했다.3면이 바다인 우리나라의 지정학적 여건을 최대한 활용,동북아 경제권의 중심 국가로 발돋움시킨다는 구상이다. 이를 위해 기존의 경부축이외에 연안개발축(서해·동해안축)과 동서축을 만들어 중국과 러시아 등 동북아와 연결,물류와 교통·정보통신의 거점국가로 만든다는 계획이다.기존의 개발계획이 「U자형」이라면 새 계획은 「사다리형」인 셈이다. 이미 80년대 말부터 일본은 서해안의 「제 2 국토축」을 중국은 연안개발축」을 중심으로 개발에 박차를 가하고 있다.때문에 이러한 개발 방향의 전환은 국가 생존 전략의 의미도 내포한다.7대 광역권을 체계적으로 개발,자체적인 국제 경쟁력을 갖추도록 한 것도 같은 맥락이다. 개발 일변도에서 인간 존중과 환경보전 개념을 조화시키는 쪽으로 방향을 잡은 것은 눈여겨 볼 만한 대목이다.후손들에게 쾌적하고 살기 좋은 국토를 물려주겠다는 뜻이다. 이번 계획은 국토개발연구원의 연구 결과만을 바탕으로 건교부가 개발계획을 수립하던 관행에서 탈피했다.정부 9개 관련 부처와 12개 연구 기관이 함께 참여토록 한 것은 실천력과 집행력을 보다 강화하겠다는 얘기이다.「장미빛 구상」으로 그치는 계획이 아니라 반드시 실현한다는 정부의 의지를 반영한다.

◎공단·항만과 연결 앞으로 10년 동안 15개 국도(2천5백25㎞)가 새로 건설된다.또 기존의 46개 국도가운데 35개는 길이가 늘어나는 등 도로망이 짜임새있게 조정된다. 따라서 지금의 46개 노선(동서축 및 남북축 각 23개)1만2천79㎞인 국도가 오는 2004년에는 61개 노선(동서축 31개·남북축 30개)1만5천8백46㎞로 3천7백67㎞(31.2%)가 늘어난다. 건설부는 14일 이같은 내용의 「일반국도 노선지정령」 개정안을 입법예고,연내 국도로 지정한 뒤 재원이 마련되는 대로 연차적으로 추진키로 했다.간선도로의 부족현상을 해소하고 급속히 늘어나는 교통수요에 대처하기 위한 것이다. 국도노선의 조정으로 늘어나는 구간 중 1천70㎞는 새로 길이 뚫리고 2천9백20㎞는 지방도로에서 국도로 승격되며 2차선 이상으로 확장되거나 포장되는 반면 2백23㎞는 폐쇄된다. 신설되는 노선은 ▲해남∼원주 ▲대전∼안양 ▲나주∼부산 ▲하동∼성주 ▲목포∼일광 ▲창원∼선산 ▲장항∼영일 ▲부산∼영덕 ▲서산∼춘천 ▲포승∼생극 ▲강화∼원주 ▲인천∼춘천 ▲하남∼평해 ▲대정∼제주 ▲표선∼제주 등이다. 정비가 끝나면 30개 공단과 30개 지정 항만이 모두 국도와 연결되며 제주도의 국도를 제외한 모든 국도가 최소한 2개 도 이상을 지나게 된다.

◎호국사찰 건립 성왕때 본격화/왕흥·미륵사가 대표적… 기술 일에 전수/1사1탑 원칙… 남북축으로 건물 배치/왕권­미륵신안 결부… 통치·호국수단으로 세워 백제가 불교를 받아들인 것은 고구려보다 12년이 뒤져 384년인 침류왕원년 동진으로부터 마라난타에 의해서였다.불교가 전래된 이듬해 한산(서울지역)에 불사를 조영하기 시작했다.그러나 지금까지 서울 근방에서 백제의 사찰터가 확인된바는 아직 없다.백제의 사찰이름이 기록에 나타나기 시작한것은 도읍을 공주로 옮긴 후부터다.즉 「삼국유사」에 나타나는 대통사라든가 수원사가 그 대표적인 예이다. 백제의 사찰 유적이 본격적으로 밝혀지는 것은 성왕대 이후인 6세기초 부여시대(사비시대)에서부터라 할수있다.이 시대에는 절 이름의 기록이 나타나는 것만도 왕흥사를 비롯하여 호암사·칠악사·오함사·도량사·자복사·제석사·오금사·보광사·미륵사·사자사·북부수덕사 등이다.이중에서 도양사·자복사·보광사 등의 위치는 아직 찾지 못하였지만 그 외는 대체로 위치가 밝혀져 있다. ○한산에 첫불사 지어 특히 왕흥사와 미륵사에 대하여는 「삼국유사」에 자세한 기록이 있고 백제의 호국사찰로 중요한 위치에 있었으므로 소개를 한다.먼저 왕흥사에 대하여 기록하기를 『백제 제29대 법왕의 휘(죽은 이를 높여 부르는 이름)는 선인데 혹은 효순이라고도 한다.개황10년 기미년(599년)에 즉위하였는데 이듬해 겨울에 소를 내려 살생을 금하였다.민가에서 기르는 새나 매 그리고 짐승 등을 풀어주고 고기잡이나 사냥에 쓰이는 기구를 불살라 사냥을 일체 금지시켰다.이듬해 경신년에 30인의 승려를 두어 왕흥사를 사비성에 세웠다.처음 터를 닦을때 왕이 승하하여 무왕이 이를 이었다.아버지가 기초를 놓고 아들이 이루었으니 수십년이 지나 이루어졌다.이 절의 이름도 역시 미륵사라 했다.또 그절은 산을 등지고 물가에 있어 4계절의 꽃과 나무가 수려하여 아름다웠고 왕이 매번 배를 타고 절에 들어갈때 그 경치가 장관을 이루었다』라고 되어있어 익산 미륵사와 창건연대가 비슷하고 이름도 같아 우리에게 혼돈을 일으킨다. 이 사찰 역시 국왕이 세운 호국사찰임이 분명하다.지금 부여의 북쪽 백마강을 건너 규암 왕은리 부락에 이 절터가 있어 초석의 일부가 노출되고 있지만 아직 발굴조사가 이루어지지 않아 그 성격을 알수없다.익산 미륵사에 대하여도 재미있는 창건설화를 「삼국유사」에 남기고 있다.즉『하루는 무왕(600∼640년)이 부인과 같이 용화산위의 사자사를 가는 길에 용화산밑의 큰 연못가에 이르니 미륵삼존이 연못 가운데서 출현하므로 수레를 멈추고 경하하여 배례를 하였다.부인이 왕에게 말하기를 이곳에 큰 절을 세우기를 원한다고 하여 왕이 이를 허락하였다. 사자사의 지명법사를 찾아가 연못을 메울것을 물었더니 신통력으로 하룻밤 사이에 산을 무너뜨려 못을 메워 평지로 만들었다.이에 미륵삼존을 법상으로 불전과 탑·낭 등을 세우고 절의 이름을 미륵사(국사에는 왕흥사)라 하였다.이에 진평왕(신라)은 백공을 보내어 이를 도왔는데 지금도 그 절이 있다』라고 기술하고 있다. 이상의 기록을 보면 백제는 왕권과 미륵신앙을 결부시켜 통치와 호국의 수단으로 미륵사를 세웠음을 알수 있다.또 기록으로 보아 절의 가람배치는 3곳에다 불전과 탑,그리고 회랑을 배치한 형식임을 알수있다.이 절터는 1980년부터 문화재연구소에 의하여 본격적으로 발굴조사되었는데 그 전부터 반파되어 남아있는 서탑을 비롯하여 금당터의 초석 그리고 두곳의 당간지주석이 남아 있었다.실제 지금까지의 발굴조사 결과로는 3개의 탑이 동서축을 맞추어 나란히 열을 지어 있었음이 밝혀졌는데 그중 중앙의 것은 목조탑이었고 동서양쪽의 것은 석탑이었음이 밝혀졌다. 여기에 곁들여 각 탑앞에 중문터와 뒤에 금당터가 각기 발견되고 회랑도 각 구역마다 이용이 되었음을 알수 있었다.이렇게 세개의 전탑이 병렬로 놓인 예는 아직 다른 곳에는 밝혀진바 없다.또 절터의 지반을늪지를 메워 이루었음도 확인되고 절앞에는 큰 연못이 있었다.이러한 사실은 위의 기록의 신빙성을 확인해 주었다. ○목조건물 모두 소실 발굴조사에서 출토된 유물로는 동탑에 사용했던 탑부재 약2백60편을 비롯하여 건축목재의 일부와 생활용구인 큰 토기항아리,녹청색 유약을 입힌 서까래 장식기와,금동제 판불 등 1만8천여점이나 되어 백제사찰건축사를 연구하는데 귀중한 자료가 되었다.이러한 자료를 근거로 1992년 동탑을 9층으로 고증하여 복원할 수있었다. 이렇듯 백제는 일찍부터 미륵신앙을 발전시켜 왕의 권위를 한층 높이는데 이용한 것이다.불타에는 과거불과 미래불이 있는데 미륵신앙은 인류에게 평안과 희망을 주는 미래불의 도래 사상을 의미하며 미래불은 즉 미륵인 것이다.미륵신앙의 주류를 이루는 것은 미륵하생신앙으로서 석가가 입멸한후 56억7천만년이 지나서 미래불인 미륵불이 도솔천으로부터 중생계로 내려와서 중생을 구제한다는 것이다. 성왕이후 부여시대의 백제의 사찰은 기록된 것이외에도 일제시부터 해방후 근래까지 그 터가 많이 조사되어 왔다.부여 군수이와 동남리절터,정림사와 부소산 폐사터,금강사터,용정리절터,구아리절터 등 이외에도 많다. 이들 절터의 조사결과 그 특징은 탑이 하나 있는데 대부분 목탑이었고 그 가람의 배치도 대체로 남북축을 맞추어 남쪽에서부터 중문과 탑·금당·강당을 두고 중문과 강당을양측으로 연결하여 회랑을 돌림으로써 방형의 안뜰을 만들었다.이것은 소위 백제의 전형적인 1탑식 가람을 나타내는 것으로서 일본에 전래되어 대판의 사천왕사식 가람을 형성하기도 한 것이다. 그러나 여기에도 예외가 있어 동남리절터에는 탑자리가 확인되지 않았고 금강사터에서는 동서축에 맞추어 건물배치를 함으로써 가람이 동향을 한 것이다.백제는 538년 일본에 불교를 전해주고 아울러 경전과 불상은 물론 조불,조사공을 보내어 불사를 조영하는데 기술적으로 큰 몫을 차지하였다.따라서 비조사를 비롯하여 사천왕사·법륭사 등 비조시대(552∼645년)와 나양시대 초기의 불사건축들의 대부분은 백제의 기술에 의존하여 세워졌다고 믿어진다. 한편 백제의 뛰어난 사찰 건축기술은 신라에서도 빌리지 않을 수 없었다. 즉 신라의 호국정신이 담긴 황룡사 9층탑은 백제의 아비지의 조탑기술을 빌려 높이 80m나 되는 목조탑을 세우게 됐다는 것은 다 아는 바이다.아비지는 이 거대한 신라의 통일탑을 세우는 도중 어느날밤 백제가 망하는 꿈을 꾸고는 공사를 중단하였었다는 기록은 지금 생각하여도 수긍이 갈만하다. 그러나 애석하게도 우리나라에는 이 찬란했던 건축문화로서 백제사찰의 목조건축이 하나도 남아있지 않다.(고려시대의 건축도 몇동만 남아있음)따라서 백제의 사찰건축을 연구하려면 일본에 남아있는 나라시대의 사찰목조건축을 그 방증자료로 연구할 수밖에 없다는 것은 한편으로는 다행스러우면서도 가슴아픈 일이다.장경호(공박·문화재연구소장) ◎사찰과 미륵신앙/미륵신앙 6세기에 널리 퍼져/“강력한 왕조” 염원서 대가람·불상 세워 사비시대 백제의 대가람은 원찰로 조성되었다.다시 말하면 어떤 간절한 염원을 사찰창건의 동기로 삼은 것이다.이 시대의 대표적 가람은 사비도성 밖 백마강 건너 왕흥사와 익산 미륵사다.이들 가람은 호국과 깊이 연관된 미륵신앙을 담았다. 미륵신앙은 석가모니가 제자인 미륵에게 장차 성물을 한 뒤에 중생들을 남김없이 구제할 것이라고 예견한 대승적 자비사상에서 비롯되었다.미륵신안의 중심은 미륵(Maitreya)이고 원래 친우를 뜻하는 미트라(Mitra)에서 연유한 말이다.기독교의 메시아(Messiah)와 비유하면 무리가 없을 것이다.유토피아적 희망의 신앙이라는 점에서 늘 관심의 대상이 되어온 미륵신앙은 6세기 이후 백제에 널리 퍼졌다. 이는 미륵과 연관한 사차르이 창건과 미륵반가사유상의 조상이 널리 성행한 것을 보아도 알수 있다.글고 위덕왕(재위AD554∼597)때 신라의 승려 진자가 미륵화신을 친견코자 웅진(공주)이 수원사를 찾아왔다는 기록이 보인다. 사비도성 바로 지척에 완공한 왕흥사와 더불어 익산에 미륵사가 창건되는 시기에 주목할 필요가 있다.이 시기는 무왕의 재위기(AD600∼640년)에 해당한다.법왕이 옥천전투에서 전사한 이른바 옥천회전 패배이후 동요된 백제왕권을 회복한 그는 신라에 설욕전을 폈다.신라를 압박,낙동강까지 진출함으로써 정복전쟁을 승리로 이끌었다.그래서 백제 정치사속에 우뚝한 인물이기도 하다. 무왕의 업적은 국민들이 품고있다 기층적 미륵신앙과도 맞물려 자연스럽게 호국으로 연결되었다.이같은 미륵신앙은 호국사찰을 표방한 대가람창건의 원동력이 되었던 것이다.

◎기존도로 최대한 활용… 터널 2개 신설 올림픽공원에서 김포공항까지 서울 강남의 동서를 잇는 「제2 남부순환도로망」이 개설된다. 서울시는 5일 날로 심해지고 있는 강남지역의 교통체증을 해소하고 김포공항 이용객들의 편의를 위해 올림픽공원∼김포공항간 40㎞의 강남 동서축 간선도로를 오는 97년까지 완공하기로 했다.이 도로는 송파구 올림픽공원을 기점으로 테헤란로,도림천복개도로등을 거쳐 김포공항까지 잇게된다. 시는 전체 도로망을 신설하려면 땅값보상등 엄청난 공사비가 드는 점을 고려,기존도로를 최대한 이용해 연결도로망을 구축하기로 했다. 이에 따라 이 연결망의 단절구간인 서초역∼도림천복개도로구간에 1천4백80억원을 들여 터널 2개가 신설되며 도로 1㎞는 확장된다. 새로 뚫을 터널은 서초역∼방배로사이의 옛 정보사부지옆을 지나는 길이 1.3㎞의 「정보사터널」과 동작대로∼도림천복개도로간 2.7㎞를 잇는 「사당터널」등이다. 이들 두 터널을 연결하는 방배로∼동작대로사이의 1㎞구간은 폭 30m의 왕복 10차선도로로 넓혀진다. 이 도로망이 구축되면 강남·서초지역과 영등포·강서지역이 바로 연결돼 하루 30만대에 이르는 차량이 이용할수 있게 된다.특히 올림픽공원과 도심공항터미널에서 김포공항방면의 교통흐름이 크게 원활해질 것으로 기대된다. 시는 내년부터 터널및 도로확장 공사에 들어가 서초역∼방배로간 정보사터널은 96년,동작대로∼도림천복개도로간 사당터널은 97년까지 완공키로 했다.

◎4개 노선 총 60㎞ 내년 착공/세계최초 3차선 2층 편도로/노 대통령/“3기 지하철 앞당겨 완공토록” 서울시는 24일 갈수록 심각해지고 있는 수도 서울의 교통난을 해소하기 위해 동서와 남북 2개 노선씩 모두 4개노선으로 지하차도망을 건설하기로 확정했다. 이해원서울시장은 이날 상오 서울시를 연두순시한 노태우대통령에게 내년 6월까지 총연장 60㎞에 이르는 이들 지하차도의 기본 설계를 마친뒤 하반기부터 공사에 착공하겠다고 보고했다. 4개 지하차도 노선가운데 남북관통 노선은 도봉구 창동에서 동대문을 거쳐 서초구 양재로에 이르는 18㎞의 「강남축」과 은평구 구파발에서 서대문구 아현동을 거쳐 관악구 관악로에 이르는 역시 18㎞의 「강서축」등 2개 노선이다. 동서관통은 홍제동에서 성북동을 거쳐 중랑구 망우로로 빠지는 10㎞의 「동서축」과 영등포에서 용산구 후암동을 거쳐 성동구 구의동을 잇는 14㎞의 「강북축」등 2개 노선이다. 이들 4개 노선은 격자형으로 서로 연결되며 중요 지점에서는 지상도로와도 이어지는 세계 최초의 본격적인 지하차도망을 형성하게 된다. 또 홍제동까지의 「동서축」 서쪽은 추후 수색까지 5.5㎞ 연장된다. 이같은 지하도로를 1㎞ 건설하는데 드는 건설비는 평균 3백20억원으로 총 건설비는 2조4천억원으로 추산되고 있다. 또 1개노선을 완공하는데 평균 7년가량 걸릴 것으로 보여 4개노선이 모두 완공되려면 2008년쯤이 될 것으로 예상하고 있다. 서울시가 구상하고 있는 지하도로는 편도3차선의 2층 구조로 한층의 높이는 2.5m 너비 11.4m이며 상·하층 차도는 각각 반대방향으로 주행하는 일방 통행로이다. 이 지하차도는 소형차만 이용하게 되며 4개 노선이 완공되면 지상 차량의 11.2%를 흡수할 수 있을것으로 예상하고 있다. 4개 노선의 통과지역은 다음과 같다. ▲강남축=도봉구청앞∼미아동∼아리랑고개∼동소문동∼동대문운동장∼장충동2가∼한남동∼앙재역앞 ▲강서축=구파발∼구기터널앞∼인왕산뒤∼아현3거리∼효창공원∼흑석동∼봉천동 ▲동서축=홍제동∼성북동∼동소문동∼고려대∼위생병원앞 ▲강북축=당산동3가∼신수동∼효창공원∼남산∼장충동2가∼성수동 옛경마장터

◎유엔가입 이후 평양의 대외 정책/“교류 우선” 남한의 통일방식에 접근/소·동구 변혁 맞춰 다원 외교 불가피 최근 한반도를 둘러싼 주변정세는 엄청난 변화를 계속해 왔고 그 변화들은 한반도통일의 가능성을 가시권에 진입시키는 유력한 환경조건으로 나타나고 있는 것이다.이러한 변화들이 한반도통일문제에 실질적인 의미를 갖기 위해서는 그것이 북한체제변화의 중요한 동인으로 연결되어야 한다. 그런데 이러한 엄청난 변화에도 불구하고 북한체제의 변화를 과학적으로 실증하거나 전망할 수 있는 근거를 찾기가 쉽지않다.그러나 유엔가입에 대한 북한의 태도변화는 최근 한반도주변정세 변화에 대한 반작용의 결과라는데서 중요한 의미를 찾을 수 있는 것이다. 북한이 유엔에 가입하게된 것은 그들이 「하나의 조선」원칙을 견지하면서도 지금까지 그들이 주장해온 법통성상의 주권과 현실적인 통치영역의 유한성간에 나타나는 갭을 현실화시킴으로써 국가통일과 외교승인을 잠정적으로 분리시키는 중대한 개혁수정으로 볼 수 있을 것이다.이것은 북경에서 개최된 제3차 일·북한수교회담에서 북한이 그들의 주권이 미치는 관할권의 범위를 휴전선 이북으로 한정시킨데서도(이것은 4차회담에서 다시 번복됨) 이미 잘 반영된바 있다. 지금까지 북한은 표면적으로는 국가통일을 지상과제로 강조하면서도 실질적인 정책에 있어서는 분단상황을 전제로 한 철저한 반통일적 현실주의성향을 보여왔다.이러한 북한정책의 반통일성은 그들의 경제산업발전의 공간적 분포에서 가장 극명하게 표현되고 있는 것이다.즉 북한은 남북한통합 보다는 분단을 전제로 자신의 관할권이 현실적으로 미치는 영역만을 전제로 경제발전의 공간적 분포를 재구성하였다.만약 북한의 국가목표의 우선순위가 통일에 있다면 국가발전의 공간적 분포도 당연히 통일이 기본전제가 되어 국토분단 이전의 기본적인 발전축이자 반도국가로서의 한반도가 갖는 지리적 형세의 자연적 발전추세로 볼 수 있는 기존의 남북X축을 그대로 유지하는 방향에서 이루어져야 했을 것이다.그러나 북한국가발전의 실질적인 공간분포는 이미 기존의 남북축에서 탈피,동서축으로 전환됨으로써 남북간 국가발전의 자연적 연계성은 차단되고 말았다. 따라서 남북한이 동시에 유엔에 가입하게 된 것은 곧 북한정권이 실질적으로 추구해온 반통일적 현실주의를 공식화한 것으로 볼 수 있는 것이다. 그러나 이러한 정책수정은 북한으로 하여금 남한의 정치적 실체에 대한 전면부정적 태도에서 탈피할 수 있게 함으로써 남한의 주요수교국들과도 외교관계를 수립할때는 「이중승인론」의 실현에 유리한 이론적 여지를 확보할 수 있게 될 것이다.특히 북한은 과거 남한에 대해 취해온 부정적 방어적 자세에서 탈피,보다 능동적이고 적극적인 자세로 전환함으로써 과거 「하나의 조선」원칙의 기계론적 적용에따라 스스로 구속해 왔던 행동반경을 확대하는데 유리한 계기를 맞게 될 것이다. 유엔가입에 대한 북한의 정책수정은 앞으로 북한의 기존외교정책이나 대남정책의 조정내지는 변화에도 중요한 계기를 형성해 갈수 있게 될 것이다. 우선 국제질서의 본질적인 변화,특히 전후 얄타체제의 와해와 동구에서의 탈사회주의적 변화에 따라 진영론이 이미 붕괴 되었음에도 불구하고 북한의 외교정책은 기본적으로 이러한 진영론과 전쟁불가피론의 산물인 「적대국의 반대」에 입각해서 형성되어옴으로써 고도의 일원화 경향을 띠어 왔다.따라서 유엔가입에 대한 태도변화에서 나타난 북한의 중대한 정책수정은 그들의 외교정책을 탈진영론,다원화및 탈 「적대국반대」의 공존정책으로 전환시키는 계기를 형성하게 될 것이다. 그리고 북한의 대남정책의 변화가능성에 있어서는 이러한 문제가 북한사회나 체제의 본질적 변화와 깊이 연계되어 있기 때문에 낙관적인 전망만을 할 수 없겠으나 기본적으로는 기존의 대남적화해방전략의 수정이 불가피해질 것이다. 앞으로 북한은 현실주의적 성향을 띠어가는 새로운 외교정책의 효과적인 추진을 위해 남한을 「해방의 객체」로부터 「공존의 파트너」로 전환시켜 가야 할 것이며,또 분단극복의 방법에 있어서도 혁명이나 전쟁보다는 평화적 수단을 택하게 될 것이며 그들의 통일논리도 통합의 전단계로서의 교류와 기능적 접근을 우선시하는 남한의 통일방식에 보다 접근하지 않을 수 없게 된 것이다.

◎농지·토지 1,000㎢ 택지·공업용지로 전용/북방교역시대 대비,안산·군장·대불항 건설/16개 간선도로 신설… 전국도로 1백% 포장/광역상수도 14·하수처리장 1백74곳 신설/12개 댐 만들어 용수 40억t 공급… 설악등 17개권역 휴양단지로 개발 ▷기본방항◁ ◇제3차 국토계획의 기조=국토개발의 현안 문제점을 해소하고 90년대에 예상되는 여건변화와 새로운 과제를 효과적으로 극복해 나간다는 전제아래 ▲지방의 집중육성을 통한 국토의 균형발전을 추구하고 ▲새로운 시대적 요청에 부응하는 개방적·효율적 국토이용체계를 확립하며 ▲국토의 점진적인 통일기반을 구축한다. ◇기본목표와 전략=▲지방의 육성과 수도권의 집중억제 ▲신산업지대의 조성과 산업의 첨단화 촉진 ▲통합적 고속교류망의 구축 ▲국민생활·환경부문의 투자확대 및 제도확립 ▲국토계획의 집행력 강화 ▲통일을 향한 남북교류지역의 개발관리. ◇주요정책과제=▲중소도시의 주력산업 육성 ▲신산업지대의 종합적 개발 ▲첨단기술산업단지 조성 ▲전국 간선고속도로망의 구축 ▲고속전철과 지역개발의 연계 ▲신국제공항 건설과 국제기능의 강화 ▲주택 5백40만호 건설 ▲국민여가시대의 조성 ▲남북접경지역의 개발관리. ▷국토계획 효율집행◁ ◇기본방향=▲주택·상하수도·교통 등 개발수요 증가에 대처한 국토개발 투자 ▲투자재원의 확충과 다양화 ▲상대적 낙후지역에 대한 투자증대. ◇추진계획=▲3차 계획기간중의 7% 경제성장률 달성을 위한 33∼35%의 투자율과 82∼88년 기간중 국토개발투자의 GNP(국민총생산)에 대한 비중 15.2%를 감안하면 계획기간중의 국토개발투자의 가용금액은 GNP의 18∼20% 수준에 이를 것으로 전망됨 ▲주요부문에 대한 투자수요는 지난 85년 불변가격으로 약 2백62조원에 달할 것으로 전망됨. ◇주택부문 투자재원의 확충방안=▲지방채의 대폭적인 활성화 ▲민관협력을 통한 민자도입 ▲새로운 세원발굴을 통한 지방재정의 강화. ◇국토계획 및 집행체계의 정비=▲국토건설종합계획법을 개정하여 국토계획을 전국계획과 지역계획으로 분류하고 전국계획은 전국계획과 특정지역계획으로 나누며,지역계획은광역계획·도계획·시군계획 등으로 세분함 ▲10년 단위의 계획기간 중 전반기 5년은 투자계획을 가진 실행계획으로,나머지 5년은 전망계획으로 하고 5년차에 후반기의 실행계획을 수립하는 방안을 검토. ▷수도권 집중억제◁ ◇추진계획=▲지방 대도시별로 특화된 중추관리기능의 축적을 위한 시설을 유치하여 부산은 국제금융 및 국제무역기능,대구는 업무중추기능 및 패션산업기능,광주는 첨단산업기능 및 예술문화기능,대전은 행정기능 및 첨단연구기능을 수행토록 함 ▲신산업지대·국민여가지대 조성,고속교통 등과 연계하여 신도시를 적절히 개발하되 특히 대학도시를 중점개발하여 고급인력 양성 및 첨단산업 개발을 연계할 수 있는 거점으로 유도한다. ▲중소도시의 기능 전문화를 위해 주력산업 육성대책을 강구. ◇수도권으로의 인구·산업집중 억제=▲수도권 지역내 신규 대단위 공업용지의 공급억제 및 대규모 공장입지 규제 ▲수도권내의 인구집중 유발요인이 되는 산업시설에 대해 과밀부담금을 부과하고 이를 지역균형개발에 사용 ▲수도권내 일부공공기관을 지방으로 이전 ▲수도권내 대규모 연구·연수시설 입지규제와 고등교육기관의 신설 및 증원 억제 ▲수도권 외로의 이전시설에 대해 세제 및 금융혜택을 강화. ◇기대효과=▲과거 추세를 그대로 연장할 경우 지방으로부터 수도권으로 1990∼2001년 중 약 2백30만명이 신규로 순유입될 것으로 전망된다. 그러나 지방육성 및 수도권집중 억제시책의 추진으로 순유입 인구가 절반 정도인 약 1백만∼1백20만명으로 감소될 것으로 기대된다. ▷산업 육성·배치◁ ◇주요 전략=▲수도권지역의 신규공업지대는 지속적으로 억제하며 특히 대기업의 지방분산을 촉진 ▲개발유도권역내 계획공단을 조기에 개발하고 자연보전권역·개발유보권역에 소규모 공단을 계획적으로 조성,공급 ▲중소기업의 생산환경을 개선하기 위해 아파트형 공장·임대공단의 공급 확대. ◇신산업지대의 계획적 육성=▲수도권 공업억제 정책과 함께 중부지역·서남부지역을 90년대의 「신산업지대」로 계획적으로 육성 ▲「중서부 신산업지대」의 경우 아산·군장·대전 등에 산업 및 기술발전의 거점을 구축하는 한편 수도권 이전공장을 우선적으로 수용 ▲「서남부 신산업지대」의 경우 광주·대불·광양 등 산업 거점기지를 중심으로 동남해안 공업벨트의 개발효과를 서쪽방향으로 확산 ▲광주·대전에는 중앙정부 주도하에 대규모의 종합적 첨단기술산업 단지를,부산·대구·전주·청주 등에는 지방정부 주도하에 첨단생산기능 위주의 단지를 조성하여 생산현장과 첨단기술이 종합된 기술혁신센터로 개발. ◇공장용지 수급계획=▲1992∼2001년간 신규 공장용지 수요는 약 90.1㎢로 예상되며 공장용지의 수급원활화를 위해 계획기간 동안 약 1백14㎢ 공장용지를 공급 ▲91년의 공장용지 선공급물량이 약 2년치인 15.6㎢인데 비해 2001년에는 4.6년치인 40㎢의 선공급물량을 확보. ▷고속교류망 구축◁ ◇2001년까지의 도로개발=▲9개 동서축,7개 남북축의 격자형 간선골격망의 기본틀 완성 ▲고속도로를 2천1백㎞ 신설하고 6백80㎞를 확장 ▲국도확장 7천1백㎞ ▲전국도로의 포장률 1백% 달성. ◇간설철도망=▲중단거리 여객수송 및 중장거리 화물수송을 담당토록 한다. ▲고속전철망은 대량교통 수요축인 경부축,호남축,영동축을 기본으로 형성 ▲남북간의 인적·물적 교류의 활성화에 대비하여 남북연결 철도인 경의선·경원선의 복구를 검토한다. ◇항만=▲대북방 교역 및 서해안시대에 대비하여 인천항·동해항 등 기존항만을 확충하고 안산항·군장신항·대불항 등 새로운 국제교역 항만을 건설하며 광양에 컨테이너항만을 건설하여 부산항과 함께 우리나라 수출입화물 처리의 중심항으로 만든다. ◇공항=▲신국제공항은 유럽·미주 등 장거리 국제노선을 위주로 취항토록 하는 한편 세계 항공회사의 중간 기착지로서의 기능을 갖도록 한다. ◇전국적인 종합정보통신망(ISDN)의 조속한 구축=▲90년대 초반까지 전국 주요도시를 대상으로 시범사업 전개,90년대 중반이후 전국적으로 서비스 확대 ▲지역별 중심도시에 지역정보센터를 설립하며 지역특성을 감안하여 정보·통신산업단지(텔리포트)를 건설. ▷환경·자원관리◁ ◇환경보전계획=▲환경영향 평가제도를 개선,대상사업을 현재 11개 분야에서 산지개발 및 폐기물처리 시설사업 등을 포함,20개 분야로 확대하고 해당지역 주민의 참여제도 도입 ▲오염물질 배출기준의 연차별 강화 ▲환경정화시설을 확충,단계별로 1백74개 시·읍지역에 하수처리시설을 건설하여 하수처리율을 현재의 28%에서 70%로 제고. ◇수자원 개발=▲총 12개 댐(공사중 포함)으로 39억t의 용수 공급량 확보 ▲8천5백5㎞의 하천을 개수,개수율을 53.2%에서 77%로 제고 ▲14개소의 지역별 광역상수도,4개소의 공업용 수도 건설(군장·충남해안 등) ▲도시지역 급수확대 및 간이상수도의 법정상수도 전환(하루 1천3백70만t 공급) ▲상수보호구역 지정확대 및 약 2만4천㎞의 노후관 대체. ◇여가공간 조성=▲대도시 주변 1∼2시간 거리내에 휴식·위락공간 개발 ▲지역별 자연특성을 활용,권역별로 중심지역에 종합휴양단지 개발(설악권 등 17개 권역). ◇서해안 이용과 관리=▲이용가능 수역의 이용률을 28%에서 37% 수준으로 높이고 이를 위해 해안매립계획을 수립,집행(대상면적 1천1백79㎢) ▲해안 용도지구제 등의 사항을 규정하는 가칭 「해안관리법」을 제정 ▲해안역 이용·개발의 통제관리를 위한 전담기구 설치. ◇산림자원=▲경제수 위주의 조림으로 인공림률을 35%로 확대 ▲산림경영제도의 개선 및 임업진흥 촉진지역 지정. ▷주거수준의 향상◁ ◇주택수요의 전망=▲가구수(일반가구 기준)는 85년의 9백57만에서 2001년에는 약 1천5백만으로 늘어날 것으로 전망된다. ▲독신·단독가구는 85년의 8.6%에서 2001년 12%로 증가. ◇주택보급계획=▲총 5백38만호를 건설,주택보급률(보통가구 기준)을 89년의 70.9%에서 92.6%로 높이고 이 중 약 40%는 임대주택으로 건설(80년대 12%) ▲신축주택의 규모는 평균 23평(전용면적 기준)으로 설정 ▲총 물량중 35.1%를 수도권에 건설하여 주택보급률을 현재의 68.1%에서 70.4%로 제고 ▲이를 위해서는 전국적으로 9천5백만평의 택지가 소요. ◇기존주택의 보전=▲개·보수,증·개축 활동을 활성화하여 기존주택의 효율적·경제적 이용을 촉진하고 특히 10∼25년 된 주택인 경우 구조적인 개·보수를 제도적으로 지원(현행 주거환경 개선사업을 위한 임시조치법의 확대 적용) ▲저소득층 및 중산화 가능계층을 위해 임대주택을 확대 보급. ▷국토이용·관리◁ ◇국토이용 수급전략=▲무리한 농지전용 억제정책을 완화,계획기간중 도시 및 공업용지 등으로 농지 약 6백10㎢,산지 약 3백90㎢를 전용 ▲수도권 등 대도시권내의 용지부족을 체계적으로 해소키 위한 위성도시의 건설을 검토 ▲장래 수요에 대비한 적극적 국토확장으로 2001년에 국토면적을 10만4백42㎢로 확대. ◇제도개선 및 정비=▲토지관련 기존세제(종합토지세제 등)의 보완·강화 ▲현행 국토이용계획과 도시계획체계의 통합·일원화 ▲지자제 실시에 대응한 행위규제 방식의 다양화 ▲토지거래신고 대상구역의 전국 확대. ▷투기 방지대책◁ ◇장·단기 대책=▲국토이용관리법상 신고구역의 전국적 확대 지정 ▲주요 국토개발사업의 대상지역 및 그 주변지역에 대한 국토이용관리법상의 규제구역의 확대 지정 ▲공시지가제도에 의한 지가관리의 강화 ▲주요 개발사업은 공영개발 및 제3섹터(SECTOR)에 의한 합동개발로 추진함으로써 개발이익의 사유화방지 ▲토지공개념제도의 철저한 시행 ▲공공부문의 토지비축 확대.

◎7개 간선로,남북·동서축 연계돼야 앞으로의 산업발전과 차량증가에 따른 교통소통을 원활히 하기위해서는 2001년까지 남북축과 동서축으로 각각 7개 간선도로가 연계되는 격자형 도로망의 건설이 필요한 것으로 제시됐다. 또 서울중심으로 6개 방사축,대전중심으로는 7개 방사축 도로망을 형성하는 등 전국적으로 3천4백50㎞의 간선도로가 추가건설되어야 할 것으로 촉구됐다. 국토개발연구원은 6일 3차국토종합개발계획 수립에 따른 전국도로망확충방안을 마련하기 위해 이같은 구상을 토대로 정부관계자,학계,도로관계전문가 등이 참석한 가운데 간담회를 열어 각계의 의견을 들었다. 이날 간담회에서 국토개발연구원은 앞으로 2001년까지 이같은 도로망을 구축하는데 고속도로건설을 포함하여 약 34조원이 필요하나 투자재원조달 가능액은 18조원에 지나지않아 16조원의 재원부족이 예상된다고 밝혔다. 국토개발연구원은 이에 필요한 자금을 조달하기 위해 도로사업특별회계의 세목확대,민간자본유치,지방세신설 등이 검토되어야 한다고 제시했다.

◎14개국,철도공동건설 합의/“런던∼나폴리 10시간” 하루생활권에/알프스에 새 터널… 7개노선을 확정/기종선택 이견ㆍ전압 달라 매듭까진 난관 곳곳에 유럽대륙이 1일 생활권으로 묶이게 될날이 멀지 않았다. 그 주역은 고속전철. 유럽공동체(EC) 12개 회원국 및 스위스 오스트리아 등 서유럽 14개국으로 구성되어 있는 유럽철도협회(CCFF)는 최근 브뤼셀에서 모임을 갖고 전유럽고속전철연계건설을 위한 공동계획을 확정했다. 동구국가들의 철도관계자들까지 참석시킨 가운데 열린 이번 회의에서는 유럽통합에 따른 가장 시급한 공동의 과제는 대량운송수단의 확보라는 점에 의견을 모으고 이를 위해 동서유럽을 종ㆍ횡으로 잇는 고속전철망을 구축하기로 의결했다. 유럽의회의 교통ㆍ관광위원회에 제출되어 심의를 기다리고 있는 전유럽고속전철연계건설계획은 3개의 유럽횡단노선을 기본축으로 하고 여기에 4개의 종단노선을 두는 등 모두 7개 노선의 고속전철망을 2천년초까지 구축한다는 것이다. 동서축의 1번선은 런던(파리)을 출발하여 브뤼셀∼쾰른∼하노버∼베를린을 경유하여 바르샤바까지 내닫는다. 파리를 서쪽 시발역으로 하는 중부선은 스트라스부르∼뮌헨∼빈∼부다페스트를 차례로 지나 부쿠레슈티에 이르게 된다. 또 남부선은 이베리아반도 남쪽의 카타론뉴(스페인)에서 떠나 리용∼밀라노∼자그레브를 경유하여 베오그라드에 닿게 되며 소피아까지 연장할 수 있게 했다. 종단노선은 바르셀로나를 출발하여 북상하는 1번선이 가장 길며 리용∼파리∼런던을 지나 에든버러까지 올라간다. 두번째 선은 밀라노에서 떠나 취리히∼스트라스부르∼하노버∼함부르크를 경유,코펜하겐을 북쪽 종착역으로 삼았다. 이탈리아반도를 종단하게 될 3번선은 나폴리가 남쪽 종점으로 로마∼피렌체∼볼로냐∼뮌헨 등지를 지나 베를린까지 간다. 또 발칸반도의 살로니카(그리스)를 출발하는 4번노선은 베오그라드∼부다페스트∼빈 등을 거쳐 바르샤바에 이르게 된다. 이같은 방대한 계획이 마련될 수 있었던 것은 고속전철의 속도개선이 한몫을 크게 했다. 지난달 시속 5백15.3㎞라는 놀라운 기록을 세운 프랑스 TGV를기준으로 볼때 파리에서 유럽 어디든지 10시간 이내에 도달할 수 있다. 이는 TGV의 최고속력으로 계산한 것이 아니라 시속 3백50㎞정도의 상업속도를 기준한 것이다. 파리에서 리스본까지 10시간15분,나폴리까지 8시간30분,마드리드가 6시간45분,함부르크는 6시간30분 정도 소요되며 도버터널이뚫린뒤 런던은 2시간10분만에 갈 수 있으며 암스테르담까지도 2시간50분이면 넉넉하다. 런던에서 바르셀로나 까지는 현재 파리에서 마르세유까지의 소요시간인 7시간 정도밖에 안걸린다는 얘기이다. 현재 파리 르망간의 대서양노선의 TGV가 최고 3백20㎞의 시속으로 운행되고 있으며 상업속도 역시 계속 개선되어 나가고 있어 유럽 각 도시간 운행시간도 더욱 줄어들 수 있을 것으로 전망되고 있다. 전유럽고속전철 연계건설작업은 아직 계획단계이지만 각국별로 보면 이미 구체적인 작업이 진행중인 것이나 마찬가지이다. 우선 프랑스의경우는 이미 10년전부터 TGV를 운행하기 시작,파리에서 리용ㆍ제네바ㆍ낭트를 각각 잇는 3개 노선이 열려 있으며 계속 확장해 나가고있는 중이다. 프랑스는 특히 오는 98년까지는 암스테르담ㆍ브뤼셀ㆍ프랑크푸르트ㆍ쾰른까지 TGV노선을 연장시킬 계획을 세워놓고 있다. 통독을 전제로 하여 동서독간에는 현재 하노버∼베를린간에 고속전철을 위한 새 철길을 깔기로 협의중에 있으며 프랑크푸르트∼라이프치히∼베를린을 잇는 전철선 신설계획도 진행중이다. 스위스는 유럽전철망의 도입을 위해 알프스에 새로운 터널을 뚫을 계획이며 이탈리아는 밀라노∼로마∼나폴리 선과 토리노∼밀라노∼베내치아선이 포함된 고속전철 10개년 계획을 추진중이다. 이같은 계획들이 순조롭게 진행된다면 유럽의 고속전철 총연장은 현재의 1천1백㎞에서 95년까지는 7천㎞로 늘어나게 될 것으로 전망된다. 그러나 전유럽고속전철연계 건설계획은 극복해야할 많은 과제들을 안고 있다. 무엇보다 중요한 것은 각국간의 이해관계 대립의 해소문제다. 고속열차의 기종선택ㆍ운행시스템ㆍ조정ㆍ연계방법의 차이 등 이해대립은 한두가지가 아니다. 한발 앞서가고 있는 프랑스는 TGV의 우수성을 내세우며 전유럽노선에TGV가 달릴수 있기를 희망하고 있으나 TGV의 맞수인 서독의 ICE는 쉽사리 양보할 기미가 없어 경쟁이 더욱 치열해질 것으로 보인다. 영국에서도 TGV가 런던시내까지 파고드는 것에 심한 거부감을 나타내고 있어 런던을 우회 해야할 입장이다. 각국이 서로 다른 기종을 선택할 경우에는 또다른 문제점이 드러나게 된다. 사용전기의 전압만 보더라도 프랑스 영국 덴마크 등은 2만5천V를 사용하지만 벨기에 이탈리아 폴란드는 3천V를,그리고 독일 오스트리아 스위스는 1만5천V를 사용한다. 미래 고속열차에 필수적인 전화도 각 나라마다 기기시스템이 다르며 객차의 연결방식도 제각각이다. 서로 양보하기도 힘들고 기술적으로 통일시키기에도 어려운 문제점들은 이밖에도 많다. 동구 각국의 궁핍한 재정형편도 장애요인의 하나. 이같은 문제점들을 헤쳐나가면서 전유럽대륙이 고속전철망으로 묶여질때 그동안 비행기에 밀리고 자동차에 괄시받던 철마는 과거의 영광의 자리를 되찾을 수 있을 것으로 보인다.