화물연대가 오는 10일 총파업을 선언하면서 해상과 철도에 이어 육상 물류까지 동시에 차질을 빚는 초유의 사태가 우려되고 있다. 대외무역 의존도가 높은 나라에서 ‘하늘길’만 빼고는 모두 경색이 되는 것으로 수출 부진으로 어려움이 큰 우리 경제에 또 하나의 악재가 될 전망이다. 6일 국토교통부에 따르면 지난해 기준으로 화물연대 소속 컨테이너 운반 차량은 7000대로 우리나라 전체 컨테이너 차량(2만 1757대)의 32.2%를 차지하고 있다. 많게는 컨테이너 차량 10대 중 3대가 파업에 참여할 수 있다는 것을 의미한다. 화물연대 소속 차량들의 하루 평균 컨테이너 처리량은 지난해 기준 1만 2112TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)로 육상 물류의 중추적인 역할을 담당하고 있다. 파업에 따른 예상 피해 규모는 당장 가늠할 수 없지만, 과거 세 차례의 파업 사례를 보면 최소 2억 2000만 달러(약 2400억원)에서 최대 73억 달러(약 8조 1000억원)로 추산되고 있다. 여기에 국가 신뢰도 하락을 포함한 무형의 피해는 포함돼 있지 않다. 화물연대 조합원들에 더해 비조합원들까지 운송 거부에 참여하면 피해액은 한층 더 커진다. 2008년 화물연대는 고유가에 따른 운송료 현실화와 표준운임제 도입 등을 요구하며 7일간 파업을 벌였다. 당시 비조합원들도 운송 거부에 나서면서 파업 4일차가 되자 전체 참여율이 71.8%까지 치솟았다. 당시 정부는 수출입 화물의 수송 차질 등으로 73억 달러 정도의 피해가 난 것으로 추산했다. 2012년 파업 때에는 참여율이 26.4%에 그치면서 피해액도 2억 2000만 달러 수준에 그쳤다. 국토부 관계자는 “화물연대가 집단 운송 거부를 선언함에 따라 위기경보 단계를 ‘주의’로 격상해 비상수송대책본부를 구성했다”면서 “물류수송 차질로 인한 피해가 최소화될 수 있도록 하겠다”고 말했다. 이런 가운데 지난달 27일 시작된 철도 파업도 해결의 기미가 보이지 않고 있다. 파업 10일째인 이날 전체 열차 운행률은 평소의 83.9%로 떨어져 여객과 화물 운송의 차질이 계속됐다. 코레일에 따르면 KTX는 평소와 같이 100% 운행됐지만, 수도권 전철은 하루 2074대에서 1880대로 줄어 운행률이 90.6%에 그쳤다. 특히 화물열차는 247대에서 101대로 줄며 운행률이 40.9%로 떨어졌다. 경기 의왕 컨테이너 기지와 중부권 시멘트 공장을 중심으로 화물운송 차질이 갈수록 커지고 있다. 한진해운 법정관리에서 비롯된 물류 차질도 현재 진행형이다. 우리나라 컨테이너 화물의 75%가량을 처리하는 부산항에서는 한진해운 선박들이 싣고 있던 컨테이너들이 대량으로 하역된 탓에 장치장(수출입 물품의 통관을 위해 임시로 두는 곳)이 북새통을 이루고 있다. 한진해운 선박들이 주로 이용하는 신항의 한진터미널 장치율(컨테이너를 쌓아놓은 비율)은 한계치인 80%를 넘나들고 있고, 북항의 감만터미널도 83%에 이른다. 또 하나의 돌출 악재는 항만에서 각종 선박에 기름을 공급하는 급유선 선주들의 단체인 한국급유선선주협회까지 오는 10일 오전 10시를 기해 부산과 울산, 여수항에서 동맹 휴업에 들어간다는 사실이다. 부산항만공사 관계자는 “한진해운 사태가 아직 해결되지도 못했는데 화물연대 파업에다 급유 중단까지 겹치면 피해가 엄청나게 확산될 수 있다”고 우려했다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

고려항공 조사… 영업활동 제한 대북거래 中 기업 추가 제재 시사 미국 정부가 최근 세계 각국에 북한과의 외교·경제 관계를 격하하거나 단절할 것을 요청했다. 또 북한 고려항공의 활동을 제한하고 있으며 ‘단둥훙샹실업발전’ 이외에 다른 중국 기업도 조사하고 있다고 밝혔다. 대니얼 러셀 국무부 동아태 담당 차관보는 28일(현지시간) 상원 외교위원회 아태소위원회 청문회에서 “북한은 외교적 회담과 방문을 자국의 국제적 합법성의 중요한 표시로 여기고 있다”며 “우리(미국)는 이번 달에 전 세계 우리 공관들에 주재국 정부가 북한의 5차 핵실험을 규탄하고 외교적, 경제적 관계를 격하하거나 끊기 위한 추가 조치를 취해 달라고 요청하도록 지시했다”고 밝혔다. 러셀 차관보는 “25일 현재 75개국이 북한을 규탄하는 성명을 냈고 몇몇 국가는 북한 관리들과 예정돼 있던 회담과 방문을 취소 또는 격하시켰다”고 말했다. 러셀 차관보는 특히 “북한은 대부분 중국행인 석탄 수출로 연간 10억 달러(약 1조 985억원)의 수입을 올리는데 이는 전체 수출액의 3분의1에 해당한다”며 “북한의 석탄·철광 수출과 관련한 구멍을 틀어막기 위해 노력하고 있다”고 강조했다. 이는 미 정부가 민생 목적의 석탄·철광 수출도 금지하는 방안을 검토 중임을 시사하는 것으로, 유엔 안보리가 이를 제재안에 포함시킬지 주목된다. 그는 이와 함께 “중국은 현재 한국과 일본이 미국의 핵우산에서 벗어나 독자 핵 능력 보유를 추진하지 않을까 매우 신경 쓰고 있다”며 “이런 것은 중국이 북한에 대한 압박 노력을 배가하는 데 있어 동기를 부여할 것으로 본다”며 중국을 압박했다. 대니얼 프라이드 국무부 제재정책조정관은 이날 같은 청문회에서 ‘훙샹 이외에 다른 중국 기업도 조사하느냐’는 질문에 “재무부와 국무부가 세계의 많은 기업들을 조사하고 있다. (불법행위 연루 기업 조사에는) 제한이 없다”고 밝혔다. 이에 코리 가드너 동아태 소위원장이 ‘중국 기업을 적극적으로 조사하고 있다는 것이냐’고 계속 묻자 “그렇다”고 답했다. 프라이드 조정관은 또 고려항공에 대해서도 조사가 진행 중임을 시사했다. 그는 “우리와 동맹들이 고려항공의 (영업)활동을 축소하고 능력을 제한한 것이 사실”이라며 “제3세계 국가들이 기착을 제한했다. 우리는 북한 체제에서 고려항공의 역할을 잘 알고 있다”고 말했다. 미 정부는 고려항공이 사실상 북한군에 소속돼 북한의 대량살상무기를 운반하고 외국 노동자들의 불법 자금 등을 수송하는 것으로 보고 있다. 워싱턴 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr

한·미·일 3국 외교장관이 어제 미국 뉴욕에서 북한의 5차 핵실험에 맞서 강력한 대북 제재 의지를 담은 공동성명을 발표했다. 윤병세 외교부 장관과 존 케리 미국 국무장관, 기시다 후미오 일본 외무상 등 3국 외교 수장들이 공동성명에서 북한의 예상을 뛰어넘는 강력하고 포괄적인 국제적 대응을 견인하기로 한 것이다. 한·미·일은 공동성명에서 기존 안보리 결의(2270호)의 완전하고 효과적인 이행을 견인하고, 북한의 5차 핵실험에 대응한 신규 안보리 결의 채택을 주도하며, 북한의 각종 불법활동을 포함한 핵·미사일 프로그램과 관련해 자금원 차단을 위한 독자적 조치까지 검토하기로 했다. 특히 케리 국무장관은 “모든 범주의 핵 및 재래식 방어 역량에 기반한 확장억제를 제공한다는 공약이 포함된다는 점을 재확인했다”고 명시, 굳건한 한·미 동맹을 기반으로 한·미·일 안보협력을 강조했다. 제71차 유엔총회에 앞서 3국 외교장관이 한목소리로 강력한 대북 제재를 공언한 것은 소극적인 중국과 러시아 등 다른 회원국들에 강력한 메시지를 전달하려는 목적도 담겨 있다. 사실 북한이 역대 최강이라는 평가를 받았던 대북 제재 결의에도 불구하고 핵과 미사일 실험을 강행할 수 있는 것은 대북 제재의 실효성이 떨어지기 때문이다. 유엔 안보리는 4차 핵실험에 대응해 전략물자와 금융거래를 차단했지만 5차 핵실험을 막지 못했고 북한의 핵무장에 시간만 벌어 준 꼴이 됐다. 대북 제재 결의를 할 때마다 ‘끝장 제재’를 운운하지만 소기의 성과를 거두지 못한 것은 결국 북한의 최대 후원국인 중국과 러시아의 소극적 태도와 무관하지 않다. 유엔 결의 2270호가 결의된 4월 초부터 4개월간 북한이 중국에 수출한 철광석의 월평균 증가율이 113%에 이른 것도 이를 방증한다. 시종일관 ‘한반도 비핵화’를 주장해 온 중국 정부는 이제라도 이중적 태도를 버리고 실질적인 제재에 동참함으로써 책임 있는 대국으로서 제 역할을 해야 한다. 원칙도 없고 책임도 지지 않으려는 국가가 국제 사회에서 어떻게 리더 국가로서 위상을 높일 수 있는지 자문할 필요가 있다. 북한의 5차 핵실험에 대한 새로운 유엔 대북 제재안이 도출되기까지 한반도 정세는 불안한 상태가 지속될 것이다. 우리 내부 역시 다양한 목소리가 나올 수 있지만, 안보 분야에서의 초당적 협력과 일치된 의지는 북한은 물론 주변국에도 강력한 메시지를 줄 수 있다. 한반도 위기 관리를 위한 정부의 책임도 크다. 국제사회의 일치된 제재를 이끌어 내기 위해 중국과 러시아의 협조가 절실한 만큼 현재 진행 중인 사드 갈등을 조속히 봉합할 필요가 있다. 아울러 북핵 해결 과정에서 균형 감각을 상실해 자칫 한반도가 한·미·일-북·중·러가 대결하는 신냉전의 장으로 변하지 않도록 정부 당국은 세심한 주의를 기울여야 한다.

북한이 이렇다할 준비 절차 없이 진행하는 ‘즉시 핵실험’을 적어도 3번은 더 할 수 있으며, 북한에서 첫 핵실험에 나섰던 오는 10월 9일이 다음 핵실험 날짜가 될 수도 있다고 북한전문매체 ‘38노스’를 운영하는 조엘 위트 미국 존스홉킨스대 국제관계대학원(SAIS) 한미연구소 연구원이 주장했다. 위트 연구원은 13일(이하 현지시간) 뉴욕타임스 기고문에서 “북한 함경북도 길주군 풍계리 핵실험장을 촬영한 위성사진들을 통해 북한이 추가 핵실험 준비를 해 놓은 것으로 보인다”며 이렇게 밝혔다. 위트 연구원은 북한의 탄도미사일 개발 속도를 감안하면 당초 예상했던 2020년 이전에도 북한이 핵탄두를 장착한 대륙간탄도미사일(ICBM)을 실전배치할 수 있다고 예상했다. 이런 상황을 타개하기 위해 위트 연구원은 먼저 미국 정부의 적극적인 주도가 필요하다고 지적했다. 그는 ”차기 미국 정부에서 먼저 나서서 외교, 군사, 경제력을 동원해 이 도전과제(북한 핵문제)를 관리하거나 잠재적으로 해결할 수 있으며, 동맹국 보호를 위해 필요하다면 중국을 화나게 하는 조치도 할 수 있다는 의지가 그런 움직임의 중심에 있어야 한다“고 주장했다. 위트 연구원은 이어 ”북한이 먼저 핵 전력 증강을 멈추고 결과적으로 핵무기를 폐기하도록 설득하기 위한 새로운 외교 구상“이 필요하다며 ”단기적 차원에서는 한미연합군사훈련의 일정 변경이나 중단, 그리고 장기적으로는 휴전협정을 평화협정으로 대체하는 것“이 북한의 안보 우려에 대해 미국에서 협상 카드로 제시할 수 있는 내용에 포함된다고 밝혔다. 특히 그는 ”북한에서 비핵화를 고려할 수 있는 동기로 경제적 요인이 있다“며, 북한 김정은 정권에서도 ”북한이 국제사회로부터 고립된 상태에서 북한 경제가 달성할 수 있는 수준에 한계가 있음을 알고 있다“고 주장했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

北 대사관으로… 中 영접 없어 리용호 북한 외무상이 유엔 총회 참석 등을 위한 경유 방문으로 12일 베이징에 도착했다. 리 외무상은 이날 평양에서 출발해 고려항공 편으로 베이징에 도착했다고 교도통신 등이 보도했다. 리 외무상은 도착 후 주중 북한대사관의 승용차를 타고 시내 북한대사관으로 들어갔다. 공항에서 중국 측의 영접은 없었다. 리 외무상은 베네수엘라에서 개최되는 비동맹운동(NHM) 정상회의에 참석한 뒤 뉴욕에서 열리는 유엔 총회에 참석할 예정이라고 AP가 전했다. 올해 회의는 13일부터 18일까지 베네수엘라 마르가리타 섬에서 열린다. 리 외무상이 베이징에 머물면서 중국 고위급과 접촉할지 여부는 불투명하다. 베이징 외교 소식통은 “리 외무상이 13일 베이징을 떠날 것으로 보인다”면서 “중국 측과 접촉할 가능성은 크지 않고, 북한 핵실험 직후여서 만날 분위기도 아닌 것 같다”고 전했다. 대북 소식통 역시 “중국 고위급과의 면담은 잡혀 있지 않은 것으로 알고 있다”고 말했다. 화춘잉(華春瑩) 중국 외교부 대변인은 중국 관리와의 접촉 가능성을 묻는 질문에 “관련 계획에 대해 들은 바가 없다”고 말했다. 북한은 지난 9일 5차 핵실험 이후 국제사회의 비난에 직면해 있으며, 리 외무상의 유엔 방문은 이런 비난에 대한 북한 측 주장을 펼치고 유엔 안보리 제재 수위를 완화하기 위한 목적으로 보인다. 베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

與 핵포럼서 ‘국회 북핵특위’ 제안 북한의 추가 핵도발에 대비해 전술핵을 재배치해야 한다는 주장이 야당에서 처음으로 제기됐다. 여당에서 불기 시작한 핵무장론에 탄력이 붙을지 주목된다. 더불어민주당 김종인 전 비상대책위 대표는 12일 대통령과 여야 3당 대표 회동에 앞서 자신의 페이스북에 “당장 국민들의 불안감 해소를 위해 전술핵의 주한미군 재배치 문제에 대한 검토 등 구체적이고 실질적인 논의를 해주길 바란다”고 썼다. 이어 “경제 문제는 안보 문제와 다르다”면서 “백척간두의 위기에서 정확한 현실 인식과 민생을 위한 근본적인 합의가 이뤄지길 바란다”고 당부했다. 김 전 대표는 전술핵 주한미군 재배치 주장이 여권 일각에서 주장하는 핵무장론과는 별개라고 선을 그었다. 하지만 전술핵 주한미군 재배치 주장이 여권의 생각과 교집합을 이루는 부분이라는 점에서 의미가 적지 않다는 관측이 나온다. 새누리당은 ‘자체적 핵무장’을 목표로 연일 강경한 움직임을 보였다. 원유철 의원이 주도하는 북핵 해결을 위한 새누리당 의원 모임(핵포럼)은 이날 국회 북한핵특별위원회를 구성하자고 제안했다. 모임 소속 의원 24명은 포럼이 끝난 뒤 성명서를 내고 “1991년 한반도 비핵화 선언 이전에 한국에 배치돼 있던 미국의 전술핵의 한반도 재배치를 추진하고, 다음으로 핵잠수함을 자체적으로 개발하는 프로그램을 준비해야 할 것”이라고 강조했다. 그러나 야당 지도부는 전술핵 재배치를 포함한 핵무장론을 강하게 비판했다. 더민주 윤관석 수석대변인은 서면브리핑에서 “여당의 핵무장론은 한반도 긴장 관리에 실패한 정부의 무능을 숨기기 위한 무책임한 선동”이라고 강조했다. 국민의당 박지원 비상대책위원장도 비대위 회의에서 “한반도를 전쟁에 빠뜨리는 극히 위험하고 무책임한 발언”이라고 주장했다. 이런 야당의 주장과 같은 맥락의 의견이 여권 내부에서도 나왔다. 새누리당 홍문종 의원은 “한·미 동맹에 균열이 갈 수밖에 없어 핵무장은 현실적으로 상당히 어렵다”고 주장했다. 이영준 기자 apple@seoul.co.kr

현대상선이 국내 중견 해운사 3곳과 함께 얼라이언스(해운동맹)를 결성해 동남아 노선을 공동운항한다고 8일 밝혔다. ‘미니 얼라이언스(가칭)’에 참여하는 중견 해운사는 고려해운·장금상선·흥아해운으로, 이달 말부터 동남아 4개 국가 노선에 총 15척의 선박을 투입한다. 신규 개설되는 항로는 아시아(광양·부산)∼싱가포르·말레이시아와 아시아(광양·부산·울산)∼인도네시아 노선이다. 아시아(인천·부산)∼인도네시아와 아시아(광양·부산)∼베트남·태국 노선은 기존 한진해운이 운항했던 노선을 대체하게 된다. 현대상선은 5000TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이터 1개)급 컨테이너선 1척과 2800TEU급 1척, 2200TEU급 2척, 1700TEU급 1척 등 총 5척의 컨테이너선을 새로 투입할 예정이다. 현대상선 관계자는 “한진해운의 법정관리로 인한 동남아노선 화주들의 피해를 최소화하고 원양항로의 환적 기능을 강화하는 한편 글로벌 선사들과의 경쟁에 적극 대응하기 위한 것”이라고 설명했다. 한편 현대상선은 세계 최대 얼라이언스인 ‘2M’ 측과 스위스 제네바에서 전날부터 이틀간 3사 실무 회의를 진행 중이라고 밝혔다. 현대상선은 지난 7월 2M(머스크, MSC)과 양해 각서(MOU)를 체결했다. 3사는 이번 회의에서 본계약서를 작성하고 항로 운영계획, 선사별·항로별 선복 사용방안, 선대 경쟁력 확보방안 등 세부 사항을 협의한다. 현대상선은 10월 말까지 얼라이언스 회원사 간 항로운영 계획을 확정한 뒤 11월 말까지 본계약 체결과 미국 연방해사위원회(FMC)를 포함한 각국의 승인 절차를 마무리한다는 계획이다. 본계약이 체결되면 이들은 내년 4월부터 본격적인 공동운항 서비스를 개시한다. 동맹 관계는 2025년 1월까지 유지된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

추미애 더불어민주당 대표가 “민생경제가 심각한 위기상황이다. 대통령과 여야가 머리를 맞대야 한다”며 박근혜 대통령에게 긴급회동을 제안했다. 추 대표는 6일 국회 교섭단체대표연설에서 “민생경제 전반에 대한 대통령과의 긴급회동을 제안드린다”며 “이념과 진영논리를 벗어나 정부와 국회가 실사구시 해야한다. 야당도 합의의 정치를 위해 양보할 것이 있다면 과감히 양보하겠다”고 강조했다. 추 대표는 “이명박 박근혜정부는 지난 8년동안 방치하다 글로벌 바다에서 밀려오는 심각한 비상경제위기에 처하게 됐다”고 비판한 뒤 “지금 대한민국 경제는 비상시국인데 컨트롤타워가 보이지 않는다”며 한진해운 법정관리 사태와 관련, “금융권에만 책임을 전가하는 정부부처는 엄중한 책임을 물어야 한다”고 주장했다. 추 대표는 안보 위기와 관련해서는 “북한의 핵과 미사일 때문이다. 북핵이 고삐 풀린 괴물이 돼 예측불허의 재앙수준으로 가고 있다. 북한 당국은 그 어떤 도발도 전면중단해야 한다”면서도 “더 한심한 것은 외교로, 균형을 잃고 상황에 끌려 다니는 뒷북 외교로 일관했다”고 비판했다. 특히 “이명박, 박근혜정부의 ‘강풍정책’과 외교무능이 실패에 실패를 거듭하면서 만들어낸 패착이 사드(THAAD·고고도미사일방어체계)”라며 “사드는 북한의 미사일로부터 국민 안전을 책임지지 못하기 때문에 군사적으로 무용지물이며, 우리와 손잡고 북한을 설득시켜야 할 중국과 러시아를 등 돌리게 하기 때문에 외교적으로 패착”이라고 반대 입장을 분명히 밝혔다. 이어 “국가지도자라면 한미동맹을 굳건히 하면서도 우리가 선택을 강요받는 상황을 만들지 않아야 한다. 그러나 박 대통령은 이런 불편한 상황을 만들어 놓고도 반성도 없이 밀어붙이기만 하고 있다”며 “안보에는 여야가 따로 있을 수 없다. 경제가 숨쉬는 ‘민생 안보’로 가야 한다”고 정부의 변화를 촉구했다. 그는 ‘민생경제’의 핵심으로 ‘공정임금’과 ‘조세개혁’을 꼽으며 “경제민주화로 낡은 경제구조를 혁신하고 소득주도 성장으로 민생을 살려야 한다”며 경제 패러다임 전환을 요구한 뒤 “임금과 조세체계의 정상화로 서민과 중산층의 가처분소득을 늘려야 한다”고 밝혔다. 특히 “‘법인세 정상화’는 더이상 성역이 아니다. 반드시 해야 한다”며 “정부는 누구에게 증세여력이 있는지 가려야 한다. 만일 법인세 정상화가 불가하다면 무작정 반대만 하지 말고 국민이 납득할 수 있는 합리적 대안을 시급히 내야 한다”고 촉구했다. 그러면서 “10대 그룹을 비롯한 대기업이 위기극복을 위한 고통분담에 함께 나서줄 것을 간곡히 호소드린다. 법인세 정상화에 대해 진지한 검토를 부탁드린다”며 “국회가 나서기 전에 대기업 스스로 검토하는 것만으로 대한민국은 새로운 전기를 맞이할 것”이라고 덧붙였다. 추 대표는 “이제 분열의 정치에서 통합의 정치로 나아가야 한다”며 “더민주부터 실천하겠다. 내 편 아니면 네 편이 되는 극단의 정치, 반쪽 정치를 끝내고 민생경제와 통합의 정치로 신뢰받는 집권정당이 되겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한진해운의 법정관리 여파를 직접 받는 부산의 항만물류업계가 부산항의 물동량 감소와 이에 따른 업체들의 도산을 우려하며 정부에 적극적인 대책 수립을 요구했다. 최성호 부산항만물류협회 회장은 4일 오후 김영석 해양수산부 장관을 만난 자리에서 “삼성전자를 비롯한 수출업체들이 겪는 고통은 국가 경쟁력과 연결된 문제”라며 “부산항의 물동량이 6월부터 회복되는 상황에서 한진해운 사태가 터져 타격이 너무 크다”고 말했다. 최 회장은 “한진해운의 물동량 일부는 현대상선과 근해선사로 가겠지만 100% 회복이 안 될 것”이라며 “정부가 물동량이 더 줄지 않게끔 구체적인 대책을 적극적으로 세워야 한다”고 주문했다. 김영득 부산항만산업협회장은 “컨테이너를 고박하는 래싱, 줄잡이 등 회원사들이 한진해운에서 받지 못한 돈이 11억원에 이른다”며 “영세업체들은 도산 위기에 처했고 이로 인해 래싱업채들의 작업 거부와 같은 사태가 또 벌어질 우려가 있다”며 미수 채권에 대한 정부의 대책을 요청했다. 화물검수업계도 한진해운과 계약한 4개 업체에 1100여명이 종사하고 있으며 미수금 규모가 12억원에 달해 해당 업체들이 심각한 자금난을 겪는다고 밝히고 대책을 호소했다. 이갑준 부산상공회의소 상근 부회장은 “회원사의 50%가 수출기업인데, 물류 차질이 2~3개월 이어지면 많은 기업이 폐업 위기로 내몰린다”고 말했다. 한편 유럽의 글로벌 해운시장 전문 분석기관인 드류리, 시인텔 등은 “중국계 선사들로 한진해운 물량이 이전될 경우 부산항 환적화물의 이탈 가능성이 높고, 새 해운동맹 재편에 따른 부산항의 입지 약화가 불가피할 것”이라고 예상했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

한진해운 법정관리의 후폭풍이 갈수록 확산되고 있다. 우리나라를 비롯한 전 세계 항만에서 ‘한진 기피증’이 심각하다. 국내업체들까지 대금 미지급을 이유로 선적을 거부하고 있는 가운데 중국 당국은 “한진해운 선박이라면 하역을 못해 준다”는 입장을 밝히고 나섰다. 4일 해양수산부 등에 따르면 이날 기준으로 이 회사 선박 총 68척(컨테이너선 61척·벌크선 7척)이 23개 국가 44개 항만에서 비정상적으로 운항하고 있다. 전날 오후 기준 28개 항만, 53척이던 비정상 운항 선박이 하루 새 급증했다. 전 세계에서 운항 중인 총 54만 TEU(20피트 길이 컨테이너 한대) 규모의 한진해운 선박은 조만간 올스톱이 불가피할 전망이다. 미국과 중국, 일본, 스페인 등에 이어 이탈리아, 말레이시아에서도 항만 당국이 입·출항을 금지하거나 하역 관련 업체들이 밀린 대금을 지급하라는 등의 이유로 작업을 거부하면서 한진해운 선박이 정상적인 입·출항을 못 하는 상황이다. 싱가포르에서는 선주의 권리 행사로 컨테이너선 1척(한진로마호)이 압류돼 있고 현금이 없어 연료유 구매가 막힌 선박도 있다. 이 회사가 운영해온 선박은 지난달 말 기준으로 컨테이너선 101척(사선 37척·용선 64척)과 벌크선 44척(사선 22척·용선 22척) 등 총 145척이다. 부산항만공사에 따르면 한진해운 컨테이너선 6, 7척이 중국 항만에서 출항을 하지 못하도록 억류돼 있고 다른 3, 4척은 공해상에 머물러 있다. 한진해운 측은 공해상에 있는 컨테이너선이 항만에 들어갈 경우 다른 선박처럼 억류 및 공매를 당할 것을 우려해 “기항하지 말라”는 지시를 내린 것으로 알려졌다. 특히 중국 항만에서는 억류된 한진해운 선박에 적재된 컨테이너를 화주가 자비를 들여 빼내려 해도 한진해운 물건이라는 이유로 하역을 거부당하고 있다. 중소 화주로부터 의뢰를 받아 화물을 적재하는 포워딩 업체들도 통상 5% 안팎에 불과한 마진율을 훨씬 뛰어넘는 운임료 급등으로 장기 계약을 파기하고 있는 것으로 알려졌다. 상하이, 다롄, 톈진, 충칭 등 한진해운 중국법인 주재원들은 채권자들과 현지 직원들로부터 감시를 받고 있다. 부산항만공사 관계자는 “컨테이너선이 압류되면 선적된 화물도 함께 압류되기 때문에 화주는 납기 지연, 강제 하역에 따른 추가비용 부담, 계약 파기 등의 피해가 예상된다”면서 “이는 한진해운과 공동운항 계약을 체결한 선사의 화물이 한진해운 선박에 적재된 경우에도 동일하다”고 설명했다. 실제 한진해운과 해운동맹(CKYHE) 관계였던 중국 코스코는 한진해운을 대체할 선박을 찾는 데 어려움을 겪고 있는 것으로 전해졌다. 중국뿐 아니라 미국에서도 압류 가능성을 우려해 한진해운 선박 4척이 미국 연안 공해상에서 머물고 있다. 한진그리스호, 한진몬테비데오호 등 2척은 로스앤젤레스에서 가까운 캘리포니아주 롱비치 항구 인근에, 나머지 2척은 조지아주 서배너와 뉴욕 항구 근처를 떠돌고 있다. 미국의 한 에너지 공급업체는 한진해운으로부터 밀린 연료대금 48만 8750달러(약 5억 5000만원)를 받아내기 위해 한진몬테비데오호를 상대로 법원에 압류 신청을 제출했다. 롱비치 항구에 입항하면 곧바로 압류당할 운명인 셈이다. 한진해운 화물을 넘겨받아 실어나르는 국내 선사들도 크게 다르지 않다. 흥아해운, 장금상선, KMTC 등은 운임 미지급을 이유로 일본으로 가야 하는 물량에 대한 선적을 거부하고 있다. 3개사가 한진해운으로부터 받지 못한 선임은 각각 5억~10억원 정도다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

박근혜 대통령이 어제 러시아, 중국, 라오스 순방을 위해 출국했다. 러시아 블라디보스토크에서 열리는 제2차 동방경제포럼(EEF)과 중국 항저우에서 열리는 주요 20개국(G20) 정상회담에 이어 7일부터 라오스 비엔티안에서 열리는 한·아세안 및 아세안+3(한·중·일) 정상회담, 동아시아정상회의(EAS)에 참석한다. 박 대통령은 이번 순방 기간에 한반도 안보와 경제에 심대한 영향을 미치는 미·일·중·러 4강 정상회담을 포함해 다양한 양자회담을 갖고 북핵 공조를 강화하고 사드(고고도미사일방어체계) 배치 문제를 둘러싼 난제들을 해결하는 기회로 활용할 방침이다. 이번 순방은 동북아 주변 4강 정상들과의 연쇄 접촉이 이뤄지는 만큼 격변에 휩싸여 있는 우리 외교·안보의 중요한 분수령으로 보인다. 가장 주목되는 것은 한·중, 한·러 정상회담이다. 지난 7월 주한 미군에 사드를 배치하기로 발표한 이후 중국과 러시아의 반발로 급격하게 냉랭해진 상황이라 관계 복원 여부가 시급한 화두가 됐다. 자칫 한·미·일과 중·러로 나뉘어 대북 공조에 심각한 균열을 부를 수 있는 만큼 사드 문제를 비롯한 북핵 등 경색된 안보 환경과 새로운 경제협력의 돌파구를 만들 필요가 있다. 한·중 수교 이후 가장 험악한 관계까지 치달았던 만큼 애초 한·중 정상회담 성사가 어렵다는 분석도 있었다. 그럼에도 한·중 정상이 머리를 맞대기로 한 것은 양국 관계가 파행으로 지속돼선 안 되고 돌파구를 찾아야 한다는 양국 정부의 노력이 합일점을 찾았기 때문일 것이다. 중국 역시 G20 정상회의 주최국으로서 이번 다자회담을 성공적 개최하는 것을 중요한 외교 목표로 꼽고 있다. 동중국해와 남중국해 갈등으로 일본, 미국과의 대립 구도가 뚜렷해진 상황에서 더 안정적인 안보 환경이 필요한 시점이라 한국과의 사드 갈등을 관리할 필요성이 제기된 상황이다. 한·중 수교 24년 동안 가장 험악한 관계로 치달았던 만큼 양국 정상회담에선 사드로 인한 갈등을 풀고 북핵 공조를 복원할 좋은 기회가 돼야 한다. 박 대통령은 사드가 중국을 봉쇄하는 한·미·일 지역동맹 차원이 아니라는 점을 설득력 있게 제시할 수 있어야 한다. 박 대통령이 러시아 언론과의 인터뷰에서 밝힌 것처럼 북핵 문제가 해결되면 사드를 배치할 이유가 없다는 ‘조건부 사드 배치론’ 같은 유연한 외교 자세를 지속적으로 표명해야 한다. 나아가 전략적 협력 동반자 관계로 발전한 한·중 관계가 특정 이슈로 인해 흔들릴 정도로 허약해서는 안 된다는 것을 설명하고, 이에 대한 양국의 확고한 인식을 재확인할 필요가 있다. 이번 다자 정상회의는 한반도를 둘러싼 강대국들이 서로 다른 입장과 복잡한 계산을 갖고 나오는 외교전이라는 점에서 한국도 더 능동적이고 유연한 자세로 국익을 최우선으로 하는 실리 외교를 펼쳐야 할 것이다.

“아베 신조 총리의 ‘외교 시즌’이 시작됐다.” 지난 7월 참의원선거 압승으로 개헌선을 손에 넣으며 국내 정치를 안정시킨 일본의 아베 총리가 이번에는 국제 무대를 겨냥한 ‘출정’에 나섰다. 2일 러시아 블라디보스토크 동방경제포럼을 시작으로 중국 항저우 주요 20개국(G20) 정상회의(4~5일), 라오스 아세안정상회담 및 동아시아정상회담(6~8일) 등에 참석하며 외교 성과 만들기에 시동을 걸었다. 다른 국가 정상도 비슷한 일정을 소화하지만 아베의 행보에는 궁극적인 타깃인 유엔 안전보장이사회(안보리) 상임이사국 자리를 얻기 위한 정지 작업이라는 면에서 각별하다. 개헌선 확보라는 단단한 국내 기반을 발판으로 대외적인 여망인 안보리 상임이사국 진출에 시동을 걸었다는 의미다. 우선 러시아와의 관계 정상화 작업이 일사천리로 진행 중이다. 블라디미르 푸틴 러시아 대통령의 연내 일본 방문이 이뤄지게 됐고 푸틴을 자신의 지역구인 야마구치현까지 데려가 극진히 환대할 전망이다. 블라디보스토크에서 2일 아베와 푸틴은 정상회담을 갖는다. 분쟁지역인 쿠릴 4개 섬(일본명 북방영토) 문제 등이 주요 의제지만 양국 정상화 및 관계 강화가 가시화됐다. 크림반도 병합 등으로 대러 국제제재가 걸림돌이지만, 극동 개발 및 경협에서도 이해가 맞아떨어졌다. 대러 관계 강화는 아베에게 아버지 아베 신타로 전 외상이 심혈을 기울였던 분야이고, 미국만 추종하는 ‘워싱턴의 푸들’이 아니란 점을 국수세력과 주변에 과시할 기회이다. 4~5일 항저우 G20 회의에서는 시진핑 중국 국가주석과 1년 반 만에 정상회담을 갖는다. 상호 불신이 높고, 중국 측의 ‘센카쿠 도발’이 진행돼 어느 정도까지 관계 회복이 가능할지가 관전 포인트다. 일본과 중국 모두 ‘신뢰 없는 대화 관계’라는 평가 속에서 “호혜의 톱니바퀴를 다시 굴릴지”가 관심사다. 아베 정부는 미국과 동맹 강화 및 공동보조 속에서 전방위적인 대중국 견제 외교정책을 써 중국의 반발을 불러왔다. 연내 일본에서 한·일·중 3국 정상회담을 추진 중인 아베에게는 중국과의 안정적인 관리가 발등의 불이다. “정치적 마찰은 있어도 공통의 이익 범위를 넓혀 가자”고 중국 측을 설득하고 있다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

30여척 각국서 입·출항 못해… 수출업체 배 못 구해 ‘발 동동’ 삼성 등 해외 생산기지도 타격… 한진, 해운동맹 퇴출 수순도 한진해운이 1일부터 법정관리에 들어가면서 해상 물류 대란이 현실로 드러나고 있다. 한진해운 선박 다수가 정박을 허가받지 못하는가 하면 해운동맹도 퇴출 수순을 밟고 있다. 이날 한진해운에 따르면 전날에 이어 이날도 이 회사 선박에 대한 입항 거부가 잇따르고 있다. 이날 일본 요코하마와 모지, 중국 상하이와 닝보, 미국 롱비치, 호주 시드니, 독일 함부르크 등지에서 한진해운 선박이 항만작업을 거부당했다. 화물 하역 작업 등에 필요한 비용을 현금으로 주지 않으면 작업을 하지 않겠다고 통보한 것이다. 전날에는 중국 샤먼·싱강, 스페인 발렌시아, 미국 사바나, 캐나다 프린스루퍼트, 싱가포르 등 항만에서 같은 이유로 입항이 거부됐다. 중국 상하이·닝보, 네덜란드 로테르담에서는 연료비를 내지 못해 운항이 멈추는 일도 벌어졌다. 이 같은 사유로 국내외에서 입·출항이 안 되는 한진해운 선박은 총 30여척에 이른다. 해외뿐만 아니라 국내에서도 한진해운 선박의 출항이 중단됐다. 이날 부산항에서 한진해운 선박 6척의 외항(배가 잠시 정박하는 것)과 출항 작업이 중단됐다. 한진해운이 속해 있던 해운동맹체(얼라이언스) CKYHE는 전날 회사 측에 ‘선박 교환 중단 알림’ 문건을 보내 사실상 퇴출 통보를 했다. 한진해운의 영업 활동이 ‘올스톱’ 되면서 수출 관련 업체들은 직격탄를 받고 있다. 특히 중소기업의 타격이 크다. 대기업들은 한진해운이 법정관리를 신청하기 전부터 외국 선사와 계약을 맺는 등 대비책을 마련했지만, 중소·중견기업은 마땅히 다른 대안을 마련하지 못했다. 수출기업의 한 관계자는 “급하게 배를 구하다 보니 가격이 너무 올라 맞추기가 어렵다”면서 “삼성전자나 LG 등 대기업을 제외하고는 모두 배를 찾기 쉽지 않을 것”이라고 말했다. 운임 인상도 현실화하고 있다. 무역협회 중국지부는 현재 중국과 미국 롱비치를 오가는 노선은 TEU(20피트 길이 컨테이너)당 1200달러이나 이달부터는 거의 두 배에 달하는 2200달러까지 인상될 것으로 전망했다. 당초 이달 중 TEU당 운임료는 700달러가 오를 것으로 예상됐지만, 한진해운 사태로 인한 선박 부족으로 인상분이 1000달러까지 인상됐다. 해외 생산기지도 타격을 받고 있다. 멕시코 티후아나에 있는 삼성전자 TV 생산 공장은 이번 사태로 가동에 일부 차질을 빚었다. 이 공장은 한국에서 부품을 가져다가 조립해 파는데 한진해운 사태가 터지면서 부품이 미국 롱비치 항구에 한동안 묶여 있었다. 삼성전자는 한진해운 컨테이너선이 계속 억류될 가능성에 대비해 선사 교체를 검토 중인 것으로 알려졌다. 후폭풍이 커지자 현대상선은 비상경영 체제에 들어가 한진해운 대체 선박 13척을 투입하기로 했다. 한편 서울중앙지방법원 파산6부(부장 김정만)는 이날 오후 7시부터 한진해운에 대한 회생절차를 개시했다. 법원은 관리인에 석태수 현 한진해운 대표를 선임했다. 법원은 오는 10월 28일까지 법정관리 조사보고를 받고, 11월 25일까지 회생계획을 제출하도록 했다. 회생 가능성에 대한 조사는 삼일회계법인이 맡는다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

한진해운이 1일부터 법정관리에 들어가면서 해상 물류 대란이 현실로 드러나고 있다. 한진해운 선박 다수가 정박을 허가받지 못하는가 하면 해운동맹도 퇴출 수순을 밟고 있다. 이날 한진해운에 따르면 전날에 이어 이날도 이 회사 선박에 대한 입항 거부가 잇따르고 있다. 이날 일본 요코하마와 모지, 중국 상하이와 닝보, 미국 롱비치, 호주 시드니, 독일 함부르크 등지에서 한진해운 선박이 항만작업을 거부당했다. 화물 하역 작업 등에 필요한 비용을 현금으로 주지 않으면 작업을 하지 않겠다고 통보한 것이다. 　전날에는 중국 샤먼·싱강, 스페인 발렌시아, 미국 사바나, 캐나다 프린스루퍼트, 싱가포르 등 항만에서 같은 이유로 입항이 거부됐다. 중국 상하이·닝보, 네덜란드 로테르담에서는 연료비를 내지 못해 운항이 멈추는 일도 벌어졌다. 이 같은 사유로 국내외에서 입·출항이 안 되는 한진해운 선박은 총 30여척에 이른다.해외뿐만 아니라 국내에서도 한진해운 선박의 출항이 중단됐다. 이날 부산항에서 한진해운 선박 6척의 외항(배가 잠시 정박하는 것)과 출항 작업이 중단됐다. 한진해운이 속해 있던 해운동맹체(얼라이언스) CKYHE는 전날 회사 측에 ‘선박 교환 중단 알림’ 문건을 보내 사실상 퇴출 통보를 했다.　한진해운의 영업 활동이 ‘올스톱’ 되면서 수출 관련 업체들은 직격탄를 받고 있다. 특히 중소기업의 타격이 크다. 대기업들은 한진해운이 법정관리를 신청하기 전부터 외국 선사와 계약을 맺는 등 대비책을 마련했지만, 중소·중견기업은 마땅히 다른 대안을 마련하지 못했다. 수출기업의 한 관계자는 “급하게 배를 구하다 보니 가격이 너무 올라 맞추기가 어렵다”면서 “삼성전자나 LG 등 대기업을 제외하고는 모두 배를 찾기 쉽지 않을 것”이라고 말했다.　운임 인상도 현실화하고 있다. 무역협회 중국지부는 현재 중국과 미국 롱비치를 오가는 노선은 TEU(20피트 길이 컨테이너)당 1200달러이나 이달부터는 거의 두 배에 달하는 2200달러까지 인상될 것으로 전망했다. 당초 이달 중 TEU당 운임료는 700달러가 오를 것으로 예상됐지만, 한진해운 사태로 인한 선박 부족으로 인상분이 1000달러까지 인상됐다. 해외 생산기지도 타격을 받고 있다. 멕시코 티후아나에 있는 삼성전자 TV 생산 공장은 이번 사태로 가동에 일부 차질을 빚었다. 이 공장은 한국에서 부품을 가져다가 조립해 파는데 한진해운 사태가 터지면서 부품이 미국 롱비치 항구에 한동안 묶여 있었다. 삼성전자는 한진해운 컨테이너선이 계속 억류될 가능성에 대비해 선사 교체를 검토 중인 것으로 알려졌다. 후폭풍이 커지자 현대상선은 비상경영 체제에 들어가 한진해운 대체 선박 13척을 투입하기로 했다.　한편 서울중앙지방법원 파산6부(부장 김정만)는 이날 오후 7시부터 한진해운에 대한 회생절차를 개시했다. 법원은 관리인에 석태수 현 한진해운 대표를 선임했다. 법원은 오는 10월 28일까지 법정관리 조사보고를 받고, 11월 25일까지 회생계획을 제출하도록 했다. 회생 가능성에 대한 조사는 삼일회계법인이 맡는다.김동현 기자 moses@seoul.co.kr

국내 1위 국적선사로 유동성 위기에 시달렸던 한진해운이 어제 법원에 법정관리를 신청했다. 금융 당국과 채권단이 한진해운의 부족자금 지원 요청을 수용하지 않기로 만장 일치로 결론을 내린 데 따른 것이다. 유동성 위기로 지난 5월 자율협약에 들어간 한진해운은 주요 자산 매각 등을 통한 경영 정상화를 추진해 왔으나 채권단이 자구안 규모가 미흡하고 경영 정상화 여부를 불확실하다고 판단하면서 법정관리 신청이 불가피하게 된 것이다. 한진해운은 올 상반기 말 기준 부채 규모가 6조원을 넘어선 데다 우량 자산 대부분을 이미 구조조정 과정에서 모두 매각하면서 회생을 위한 재원이 모두 고갈된 상태다. 한진해운이 이 지경에까지 이르게 된 데는 대주주의 책임이 가장 크다. 최은영 전 회장은 세계 해운 경기가 장기 침체에 빠진 상황에서 방만한 경영과 무리한 확장 경영에 나섰다는 지적이 많다. 좀더 빨리 구조조정에 나섰더라면 최악의 상황은 피할 수 있었을 것이란 아쉬움도 남는다. 한진해운의 법정관리 신청은 구조조정 대상 기업이 엄격한 고통 분담의 원칙하에 스스로 생존하고 경쟁력을 확보한다는 원칙이 적용된 사례지만 당장 해운산업 경쟁력과 항만과 무역, 물류, 금융 등 연관 산업에 커다란 타격이 예상된다. 한진해운은 원양 노선만도 41개에 달하며 세계 7위의 기업이었지만 법정관리에 들어가는 순간 경쟁력을 상실할 가능성이 크다. 더욱이 해운동맹에서 퇴출될 경우 화물운송과 용선 계약 해지, 선박 압류 등 사실상 영업이 마비될 처지에 놓일 수밖에 없다. 한국선주협회는 한진해운이 청산하면 20조원의 경제 손실이 발생할 것으로 추산하고 있을 정도인 만큼 후폭풍을 막는 데 주력해야 한다. 유일호 부총리 겸 기획재정부 장관도 업계의 이런 불안을 의식하고 어제 “한진해운의 법정관리 신청 결정에 따른 경제적·산업적 영향 최소화에 만전을 기하겠다”고 밝혔다. 시장상황 악화 가능성에 대비해 관계기관 공동 대응 체계를 구축하고 회사채 보유기관 등에 대한 모니터링을 강화하는 한편 주요 협력 업체는 패스트 트랙 프로그램 등으로 맞춤형 금융지원을 하겠다는 의사도 밝혔다. 한진해운의 법정관리가 불가피한 측면도 있지만 한국 해운산업 기반을 무너뜨리는 방향으로 흘러서는 안 된다. 해운업은 국내 수출입 화물과 전략물자 운송을 책임지는 국가 기간산업이다. 정부는 중장기적으로 해운산업을 복원할 로드맵을 하루빨리 마련해 실천에 옮겨야 한다.

“당장 수천명이 일자리를 잃게 됐는데요. 안 그래도 조선구조조정으로 일자리를 잃은 사람들이 많은데, 한진해운까지 법정관리로 가면 부산·경남 지역 경제는 휘청할 수밖에 없어요.”(부산항만공사 관계자) 31일 국내 1위 선사인 한진해운이 법정관리를 신청하면서 유관 산업에 비상이 걸렸다. 업계에서는 한진해운의 법정관리로 부산항에서만 16.4%의 환적화물이 감소할 것으로 보고 있다. 해운업계 관계자는 “한진해운이 무너지면 동맹 관계인 다른 선사도 부산항을 찾지 않게 된다”면서 “예상보다 충격이 더 클 수 있다”고 우려했다. 환적물량이 감소하면 트레일러를 이용한 육상 운송부터 선박정비, 컨테이너 관리 등 다양한 후방 산업도 타격을 받게 된다. 한국해양산업총연합회는 부산항만에서만 4400억원의 경제적 손실과 1000개 이상의 일자리가 줄어들 것으로 보고 있다. 부산항만공사 관계자는 “직접 연결된 곳 말고도, 주유소나 식당 등이 받는 타격도 크다. 항만을 중심으로 한 지역 경제가 휘청할 수밖에 없다”면서 “말이 수천억원이지, 소비심리 위축까지 생각하면 피해는 더 크다”고 주장했다. 조선 부품 업종도 걱정이다. 현재 부산항에 들어오는 선박들의 수리와 정비에 필요한 부품은 부산과 울산, 창원, 김해 등에서 조달한다. 화주(貨主)들도 발등에 불이 떨어졌다. 정부는 한진해운 선박이 해외에서 압류되거나 정박이 거부되면서 2~3달 정도 해상물류대란이 불가피할 것으로 보고 있다. 삼성전자는 해상 물동량의 43~45%가 한진해운을 이용한다. LG전자도 20%를 의존하고 있다. 전자업계 관계자는 “주요 수출품인 스마트폰과 반도체 등은 대부분 항공운송을 하고 있어서 큰 타격이 없을 것”이라면서도 “냉장고나 TV 등 백색가전 수출에는 지장을 초래할 수 있어 대책을 마련하고 있다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

중단 물류노선에 현대상선 투입 “한진 영업망 흡수 여부가 성패” 국내 1위 해운사 한진해운이 법정관리를 신청함에 따라 정부는 충격을 최소화하기 위한 대책 마련에 들어갔다. 한진해운 협력업체에 맞춤형 금융 지원을 제공하고 한진해운이 책임졌던 물류 노선에는 대체선박을 투입한다. 한진해운의 영업망과 인력 등 핵심 자산도 최대한 빨리 현대상선에 넘길 방침이다. 우선 산업은행 등 4곳의 정책금융기관 본점에 설치된 특별대응반과 부산·울산·거제·창원·목포에 설치된 지역 현장반을 통해 협력업체 피해를 지원한다. 기존 대출·보증은 만기를 1년 연장하고 산은과 기업은행, 신용보증기금, 기술보증기금 등이 나서 원금 상환을 1년 유예해 준다. 해운 대리점과 선박용품 공급업 등을 하는 협력업체에 대한 한진해운의 매입채무는 637억원이다. 이 중 90%인 573억원을 떼일 것으로 예상된다. 한진해운이 해운동맹에서 퇴출되면 해외 선사들의 국내 환적량이 줄어들면서 협력업체의 손실이 더 커질 수 있다. 정부는 현재 선적된 화물 총 54만TEU(1TEU=20피트 길이 컨테이너 1개)의 처리가 지연되고 향후 2∼3개월간 원양 수출화물의 선박 확보가 어려울 것으로 보고 있다. 운항이 중단된 일부 한진해운 노선에는 현대상선의 대체선박을 투입하고, 다른 노선에는 한진해운이 가입한 해운동맹 CKYHE와 해외 선사에 선박 재배치를 요청할 방침이다. 부산 등 지역에서는 거제처럼 특별고용 지원업종으로 지정해 달라는 목소리가 높지만 정부는 “요건에 맞지 않아 어렵다”며 난색을 보이고 있다. 일각에서는 한진해운이 이미 핵심 자산을 ㈜한진 등 그룹 계열사로 빼돌려 현대상선에 넘길 자산이 얼마 없다는 지적도 제기한다. 하지만 해운업계 관계자는 “선박이나 터미널, 사옥 등도 중요 자산이지만 해운업에서 가장 핵심 자산은 영업망을 가진 인력과 네트워크”라면서 “결국 현대상선이 한진해운의 영업망을 흡수할 수 있느냐 없느냐가 실질적인 합병의 성패를 좌우할 것”이라고 말했다. 업계는 수익성이 높은 원양노선 1개를 구축하는 데만 1조 5000억원가량 들어가는 것으로 추산한다. 한진해운은 70여개의 원양노선을 보유하고 있다. 법원의 협조도 필수적이다. 법원이 한진해운 청산을 결정하게 되면 채권자들의 이익에 부합하게끔 ‘빚잔치’를 벌여야 하기 때문이다. 한진해운 자산을 더 비싸게 사겠다는 주체가 있으면 현대상선의 인수를 담보할 수 없다. 다만 해운 업황이 좋지 않기 때문에 한진해운 자산에 대한 수요가 크지 않아 현대상선이 무리 없이 인수할 수 있을 것으로 채권단은 보고 있다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

현대상선이 법정관리를 앞둔 한진해운의 우량자산을 인수할 가능성이 제기되고 있다. 정은보 금융위원회 부위원장은 31일 정부 서울청사에서 열린 한진해운 관련 금융시장 점검회의에서 “한진해운의 법정관리로 해운산업의 경쟁력 약화를 우려하는 시각이 있다”며 “이에 대비해 현대상선이 한진해운의 선박, 영업 네트워크, 인력 등 우량자산을 인수해 최대한 경쟁력을 확보하는 방안을 적극 추진해 나갈 계획”이라고 밝혔다. 두 회사를 합병하면 현대상선이 한진해운의 부채까지 부담해야 하기에 대신 자산 인수로 한진해운의 경쟁력만 흡수하도록 하겠다는 것이다. 정 부위원장은 “구체적으로 한진해운 보유 선박 중 영업이익 창출에 실질적으로 기여하는 선박 인수 및 해외영업 네트워크와 핵심인력 인수를 추진하겠다”고 말했다. 한진해운은 이미 핵심자산 대부분을 ㈜한진 등 한진그룹 계열사에 넘겼다. 매각된 지분은 평택컨테이너 터미널 지분 59%, 부산신항만 지분 50%, 아시아 8개 항로 영업권, 베트남 탄깡까이멥 터미널 지분 21% 등이다. 그러나 아직 각종 항만과 항로 운영권, 일부 선박, 영업 네트워크 등이 남아있기 때문에 이를 현대상선이 인수, 해운업 경쟁력을 유지한다는 방안이다. 금융당국은 한진해운 법정관리가 금융시장에 미치는 영향은 제한적일 것으로 보고 있다. 구조조정 추진 상황이 이미 주가와 신용등급 등에 반영됐기 때문이다. 채권금융기관 등 은행권도 한진해운 여신에 대해 대손충당금을 상당 부분 적립했다. 정 부위원장은 “한진해운의 회생 신청에 따른 금융기관의 추가 적립 부담은 크지 않으며, 충분히 흡수 가능한 수준”이라고 밝혔다. 은행권은 올해 6월 말 현재 모두 9497억원의 충당금을 적립하고 있으며, 추가로 적립해야 할 금액은 2856억원이다. 다만, 개인 투자자가 한진해운 회사채 645억원을 보유하고 있는 것으로 파악돼 투자자 피해가 최소화되도록 하겠다고 정 부위원장은 밝혔다. 문제는 한진해운 협력업체의 피해와 해운·항만산업에 미치는 영향이다. 해운 대리점, 선박용품 공급업 등을 하는 협력업체에 대한 한진해운의 매입채무는 637억이다. 이 중 90% 이상을 떼일 것으로 예상된다. 한진해운이 해운동맹에서 퇴출되면 해외선사들의 국내 환적량이 줄어들면서 협력업체의 손실이 더 커질 수 있다. 정부는 협력업체 피해를 산은 등 4곳의 정책금융기관 본점에 설치된 특별대응반과 부산·울산·거제·창원·목포에 설치된 지역 현장반을 통해 대응하기로 했다. 협력업체의 애로를 파악해 금융지원을 한다는 계획이다. 기존 대출·보증은 만기를 1년 연장하고 산업은행과 기업은행, 신용보증기금, 기술보증기금 등이 나서 원금상환을 1년 유예해주기로 했다. 국회에 제출된 추가경정예산안에 ‘구조조정 협력기업 지원’ 보증에 쓰일 금액 3000억원이 책정돼있는 만큼 추경이 확정되면 이를 협력업체 지원에 적극 활용할 방침이다. 정 부위원장은 “회생 절차 진행 상황, 신용등급 변화, 주식시장 변동 등 회생 절차 이후 회사와 시장 동향에 대해 일일 상황점검회의를 열어 필요시 즉각 대응하겠다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

국내 1위(세계 7위) 선사인 한진해운의 법정관리가 30일 사실상 확정되면서 해운업계에는 태풍이 몰아칠 전망이다. 일각에서는 한진해운이 공중분해되면 십수조원의 피해가 발생할 수 있다고 보고 있다. 한진해운의 법정관리행이 최종 확정되면 해운동맹에서 퇴출된다. 이렇게 되면 용선료를 받기 위해 선주들이 배를 압류하고 한진해운의 영업망도 작동이 멈춘다. 재계 관계자는 “법정관리행은 곧 파산”이라고 말했다. 직접적인 피해를 보는 곳은 한진해운과 거래한 화주(貨主), 협력업체다. 현재 한진해운은 용선료와 컨테이너이용료, 유류비, 항만이용료 등 약 7000억원을 내지 못하고 있다. 해운업계 관계자는 “협력업체 대부분이 규모가 크지 않아 수천억원의 매출 채권이 휴지조각이 되면 연쇄도산이 줄을 이을 것”이라면서 “배가 압류되면 화주들도 화물이 상당 시간 묶이게 돼 상당한 피해를 볼 것”이라고 내다봤다. 더 큰 문제는 부산 등의 지역 경제와 국가 경쟁력에 미치는 악영향이다. 지난해 한진해운이 자체 선박으로 부산항에서 처리한 컨테이너는 182만 1000TEU(1TEU는 20피트 1컨테이너)로 전체 물동량의 9.3%를 차지했다. 이 중 환적화물(다른 선박에 옮겨 실어야 하는 화물)은 104만 8000여개로 전체의 10.9%다. 한종길 성결대 동아시아물류학부 교수는 “한진해운과 거래를 해 온 중소 선사들이 더이상 중국, 일본, 동남아 등지에서 환적화물을 모아 오지 못하면 부산항의 지위가 축소된다”고 설명했다. 대량 실직 우려도 커지고 있다. 한진해운과 자회사의 직원만 4800여명이다. 한 교수는 “한진해운과 관계된 해기사 1800여명과 선박수리, 터미널 등 항만 관련 업무를 하는 육상 직원 등 최대 2만 5000여명의 실직자가 생길 수 있다”고 말했다. 재계 관계자는 “2만 5000명은 다소 과장된 것 같다. 하지만 물동량이 줄어들면서 일자리가 줄어들 가능성이 상당히 큰 것은 사실”이라면서 “부산·경남은 조선 구조조정으로 이미 최근 실직자가 크게 늘어난 상황이라 엎친 데 덮친 격이 될수 있다”고 말했다. 한진해운이 가지고 있는 영업망이 날아가면서 해운업계 전체 경쟁력 약화도 우려된다. 한진해운은 컨테이너선 99척, 전용 터미널 11개, 해외 현지법인 23곳, 영업지점 100개를 가지고 있다. 세계 90개 항만을 연결하는 노선 74개도 운항 중이다. 일각에서는 한진그룹과 산업은행 등 채권단이 면피성 대책만 내놓으면서, 결국 파국을 맞게 했다고 비판한다. 해운사의 한 직원은 “조양호 한진그룹 회장이 한진해운 경영권을 인수한 이후에도 전 경영진만 탓하며, 제대로 된 자구안을 내놓지 않은 것이 채권단이 손을 떼게 된 가장 큰 원인”이라면서도 “하지만 결국 채권단도 국가 경쟁력이나, 기간 산업의 중요성은 무시하고 자신들의 이익만 챙긴 ‘샤일록’과 다를 것이 없다”고 지적했다. 김광희 동명대 해운경영학과 교수는 “채권단이 사태의 심각성을 인지하지 못하고 있다”면서 “실제 법정관리 전에 대책을 마련해야 한다”고 강조했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

채권단이 국내 1위 해운사에서 손을 떼기로 한 것은 계속 지원해 봤자 살아날 가능성이 낮다고 판단해서다. 국가경제 영향 등을 볼모로 앞세워 버티는 기업 오너에게 더이상 끌려다니지 않겠다는 ‘정부의 선언’이기도 하다. 정부는 한진해운 청산에 따른 국가경제 타격과 ‘옥석을 가려 살린다’라는 구조조정 원칙 사이에서 득실을 따진 결과, 후자를 선택한 것으로 보인다. 조양호 한진그룹 회장의 버티기가 통하지 않은 것이다. 일각에서는 한진그룹이 일찌감치 법정관리를 염두에 두고 알짜 자산을 미리 빼돌렸다는 의혹도 제기하고 있다. 처음부터 한진과 채권단 간 간극은 너무 컸다. 채권단은 “부족자금이 최대 1조 7000억원에 이를 수 있다”고 봤지만 한진은 “더이상 내놓을 게 없다”고 맞섰다. 주채권은행인 산업은행의 이동걸 회장은 “올해 부족자금만 8000억원인데 2000억원을 한진에서 내놔도 6000억원이 필요하다. 그런데 상거래 채권 채무 6500억원 가운데 6000억원이 해외 채권자들 몫”이라면서 “결국 신규자금 6000억원을 투입해도 에코십(친환경 선박) 제작 등 미래 기업 투자가 아닌 운항 경비 등 해외 채권자들의 외상값(미지급 연체금)으로 나가고 2017~2018년 해운시장 대규모 영업 손실이 예상돼 회생 가능성을 담보할 수 없다”고 설명했다. 이런 상태에서 채권단이 추가 지원을 결정하는 것은 ‘남(해외 채권자) 좋은 일’만 시키는 것이라는 얘기다. 산은 다음으로 채권액이 많은 하나은행이 막판에 ‘조건부 지원’으로 돌아섰음에도 다른 채권은행들이 모두 반대한 것도 이런 판단 때문으로 풀이된다. 혈세 투입 부담도 컸다. 서별관회의 청문회를 앞두고 대우조선해양에 대규모 자금을 지원한 데 대해 책임을 묻는 목소리가 커진 가운데 자칫 돈을 더 투입받은 한진해운이 살아나지 못하면 ‘제2의 대우조선’ 논란을 피해갈 수 없어서다. 구조조정을 담당하는 금융권 관계자는 “현대상선의 경우 알짜 자산인 현대증권 매각 등을 통해 정상화될 수 있다는 로드맵을 제시했으나 한진해운은 딱히 내놓은 게 없다”면서 “국내 해운산업 경쟁력 등 당위성이 아니라 실질적으로 살릴 방안이 있어야 신규 자금을 투입하는 것인데 한진이 끝내 이를 제시하지 못했다”고 지적했다. 해운업황 전망이 밝지 않은 점도 한진해운에는 악재였다. 금융권은 한진해운 대출금을 떼일 것에 대비해 거의 100% 충당금을 쌓아놔 영향은 제한적일 것으로 보인다. 법정관리에 들어간다고 해서 회생 가능성이 완전히 사라진 것은 아니다. 국내 3위 선사였던 팬오션도 STX 계열사로 있던 2013년 6월 법정관리에 들어가 선박이 대거 압류됐으나 뼈를 깎는 비용 절감과 영업 재개 노력으로 2년 만에 법정관리를 졸업하고 하림그룹에 매각됐다. 하지만 한진해운이 팬오션의 뒤를 따를 가능성은 낮다는 게 대체적인 견해다. 정용석 산은 구조조정 부문 부행장은 “(소형) 벌크선사인 팬오션과 달리 (대형) 컨테이너선사인 한진해운은 법정관리 시 해운동맹 퇴출, 용선주들의 단선 조치 등으로 기본적인 사업 유지가 어려운 구조”라고 말했다. 만일 법정관리에서 파산 선고를 받게 되면 남은 우량 자산은 현대상선으로 넘어갈 가능성이 크다. 한진해운이 운용하던 선박 가운데 괜찮은 자산은 현대상선이 흡수함으로써 국내 해운업계 경쟁력을 제고할 수 있다는 판단에서다. 육상 운송을 담당하는 (주)한진이 한진해운의 아시아 항로 영업권과 미국 롱비치터미널 지분을 사들이면서 불거진 ‘알짜 자산 빼돌리기 의혹’도 한진으로서는 풀어야 할 짐이다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr