한국, 독일, 일본, 스웨덴 등의 전기차 모두 제외 현대차 “올게 왔다”… 美 전기차 공장 신설 속도미국 정부가 ‘인플레이션 감축법’(IRA) 세부지침에 따라 최대 7500달러(약 1000만원)의 보조금 지급 대상 전기차 차종에 미 업체만 선정했다. 우리나라 현대·기아차와 기존 보조금 지급 대상이었던 일본과 독일 전기차도 모두 제외된 결과다. 이로써 미국 내 전기차·배터리 공장의 조기 완공, 배터리 광물의 탈중국화 등을 통해 최대한 신속히 보조금 지급 대상에 진입할 계획을 세운 현대·기아차의 시장 경쟁력은 당분간 미 전기차에 밀릴 수 밖에 없는 상황에 처했다. ●미국 기업 16개 차종만 보조금 혜택<br> 미 에너지부는 17일(현지시간) IRA와 세부지침 시행에 따라 보조금 지급 대상이 되는 7개 브랜드의 16개 전기차 차종(6개 플러그인 하이브리드 차종 포함)을 발표했다. 에너지부가 이날 발표한 보조금 지급 대상 전기차는 테슬라 모델3와 모델Y를 비롯해 쉐보레 볼트, 이쿼녹스, 포드 E-트랜짓, 머스탱 등 미국 제조사 차량만이 명단에 이름을 올렸다. 이번 선정으로 테슬라와 지엠(GM)이 가장 큰 혜택을 본다. 테슬라의 모델3와 모델Y의 6개 차종이 1개만 3750달러 지급 대상이고, 나머지 5개는 보조금 전액인 7500달러 지급 대상이 됐다. 지난달 말 발표된 세부지침에서는 북미에서 최종 조립된 전기차라고 하더라도 올해의 경우 ▲북미에서 제조·조립한 배터리 부품을 50% 이상 사용시 3750달러 ▲미국이나 FTA 국가에서 채굴·가공한 핵심광물의 40% 이상 사용시 3750달러가 각각 지급된다. ●미국 생산 GV70도 배터리 광물 조건서 탈락 미국 수출용 전기차를 대부분 한국에서 조립하는 현대와 기아차는 지난해 8월부터 시행된 북미 내 최종 조립 규정을 충족하지 못해 그간 보조금을 받지 못했다. 다만, 현대차그룹은 지난 2월부터 제네시스 GV70 전동화 모델을 미국 앨라배마 공장에서 양산해 ‘북미 현지 조립’ 요건을 충족했지만, 배터리 핵심광물의 40% 이상 요건을 충족하지 못해 최종 보조금 지급 대상에서 빠졌다. 또 현대 제네시스 외에 일본 닛산, 독일 폭스바겐·BMW, 스웨덴 볼보 등도 배터리 기준을 맞추지 못해 보조금 대상에서 제외됐다. 미국 업체 중에는 전기 픽업트럭이 주력인 리비안이 빠졌다. ●보조금 차종 최초 40개에서 최종 16개로 줄어 현대차 등 해외 기업은 미국 시장에서 불리한 처지에 놓였고, 현대차그룹도 ‘올 게 왔다’는 반응을 보였다. 다만 애초 어떤 기준으로든 보조금을 받을 가능성이 희박했던 데다, 상업용 자동차의 경우 IRA 규정을 적용받지 않아 틈새가 남아 있다는 것이 그나마 위안으로 작용하고 있다. 특히 미국 내 보조금 지급 혜택을 받는 차종이 40개에서 최종 16개로 줄어 경쟁 여건도 전보다 나아졌다는 인식도 있다. 현대차그룹 관계자는 “제네시스는 세액공제를 받을 수 있는 리스·렌트 등 상업용차 판매를 적극 활용하는 동시에 미국 내 전기차 생산 및 판매 분야에서 업계 선두 주자가 되겠다는 목표로 장기 계획을 추진 중”이라고 설명했다. ●상업용 전기차는 보조금 계속 지급 IRA 세부 지침상 리스, 렌트 등 상업용으로 판매되는 전기차는 북미 현지 조립 등의 요건을 적용받지 않아 보조금을 전액 받을 수 있다. 현대차그룹으로서는 현지 시장에서 리스 비중을 높이면 어느 정도의 대응이 가능한 상황이다. 현대차그룹은 미국 시장에서 리스 상업용 판매 비중을 지난해 평균 5%에서 30% 이상 수준까지 확대해 보조금 수급 요건을 최대한 활용할 계획이다. 실제로 지난 1분기 상업용 판매 비중이 25% 이상으로 올라간 상황이다. ●백악관 “인베스트 아메리카 대책의 일환” 아울러 미국 조지아주 서배너에 건립 예정인 전기차 전용공장 ‘현대차그룹 메타플랜트 아메리카’(HMGMA) 완공 시기를 애초 목표인 2025년 상반기에서 최대한 당기는 데 주력할 방침이다. 한편, 백악관은 이날 2030년까지 신규자동차의 50%를 전기차로 채우겠다는 조 바이든 대통령의 목표를 위해 민간·공공 전기차 대책을 발표하면서 “이는 미국의 경쟁력 강화 차원에서 제조업 부흥을 위한 ‘인베스트 아메리카’ 대책의 일환”이라고 강조했다. 이번 대책에는 우버 소속 운전자들의 차량을 전기차로 전환하고, 월마트에 전기차 충전 시설을 확충하는 방안 등이 포함됐다.

지옥철의 대명사로 여겨지며 ‘김포골병라인’으로 불리는 ‘김포골드라인’의 혼잡도 완화 대책이 쏟아지고 있다. 하지만 2019년 개통 이후 지금까지 미온적 대응을 보이던 정부와 지방자치단체가 지난 11일 승객 2명이 호흡곤란으로 의식을 잃는 사고가 발생하고 나서야 뒤늦게 대응에 나섰다는 비판이 제기된다. 김포신도시의 인구 증가가 예상 됐음에도 수요예측을 제대로 하지 못한채 2량 짜리 ‘꼬마열차’로 만들어 진 것이 근본적인 문제라는 지적도 나온다. 경기도·김포·서울시 전세, 수요응답형버스 및 한강 리버버스 도입 경기도와 김포시는 18일 김포골드라인의 혼잡도를 낮추기 위해 직행 전세버스와 수요응답형버스(DRT)를 투입한다고 밝혔다. 오는 24일부터 김포골드라인 대체 노선인 70번 버스 노선에 직행 전세버스를 투입해 배차간격을 현재 15분에서 5분으로 단축한다는 계획이다. 7월부터 투입되는 수요응답형버스 30대는 마트폰 앱으로 호출, 예약, 결제하고 바로 탑승할 수 있는 교통수단이다. 도와 시는 장기적으로 서부권 광역 급행철도 개통을 신속히 추진해 혼잡률을 현재 242%에서 200% 이하로 낮추겠다는 목표다. 서울시도 이날 김포와 서울을 배로 연결하는 ‘리버버스’ 도입 계획을 발표했다. 연내 도입을 목표로하는 ‘리버버스’는 1회 수송 가능인원이 200명 내외로 행주대교 남단부터 잠실까지 10개 선착장 약 30㎞ 구간을 운영한다. 행주대교 남단에서 여의도까지 20분 가량 걸릴 것으로 서울시는 보고 있다. 서울시는 당초 김포시에서 제안한 수륙양용버스 도입도 고민했지만 대당 20~30억원에 달하고 속도도 리버버스(시속 50㎞)에 비해 낮은 시속 15㎞에 그쳐 출퇴근 교통수단으로 활용도가 낮다고 판단했다고 설명했다. 그럼에도 이같은 대책이 당장 김포 시민들의 출퇴근 고통을 해소할 수 있을지는 미지수다. 수요 예측을 제대로 하지 못한채 태어난 김포골드라인의 근본적 문제는 여전히 해결되지 않기 때문이다. 1997년부터 추진된 김포골드라인, 오락가락 정책에 사업 규모 축소 김포골드라인은 1997년 총연장 10㎞의 경전철로 추진돼다 기획재정부 예비타당성조사의 비용대비 편익(B/C)이 낮게 나와 무산됐다. 이후 2기 신도시 건설계획에 김포한강신도시가 포함되면서 총연장 21㎞의 지하철 9호선이 추진됐지만 신도시 규모가 489만평(1616만 5289㎡)→150만평(475만8677㎡)→350만평(1157만 247㎡)으로 계획이 계속 바뀌면서 경전철로 사업이 틀어졌다. 하지만 철도 노선에 대한 김포시민들의 요구가 지속됐고 2010년 김포시장에 당선된 유영록 시장은 국비 지원 없이 경전철로 김포골드라인 계획을 확정했다. 국비를 지원받으려면 B/C를 통과해야 하는데 당시 인구(약 25만명)로는 B/C통과를 장담하지 못했기 때문이다. 김포시민들의 신규 철도노선에 대한 지속된 요구도 유 시장이 국비 없이 경전철로 김포골드라인을 추진하게된 이유 중 하나다. 결국 김포골드라인은 한강신도시 입주민 교통분담금 1조 2000억원, 김포시 예산 3000억원으로 2량 규모의 ‘꼬마열차’로 완성됐다. 국토개발컨설팅업체 스튜디오 갈릴레이의 김태균 이사(전 경기연구원 연구위원)는 “B/C를 통과하기 위해서는 일반적으로 3년의 시간이 걸리는데 김포골드라인의 경우 당시 당장 착공이 필요한 시점에서 추가로 예비타당성조사를 받기 보다는 자체 예산으로 경전철을 착공하는 방법을 선택한 것으로 보인다”면서 “하지만 결과적으로 수요 예측이 틀렸고, 서울로 통하는 길목이 48번 국도와 김포골드라인이 유일한 고립형태의 김포신도시 특징이 과밀화 문제를 더 키운 것”이라고 분석했다. 김포시가 정확한 수요예측 없이 사업을 추진한 탓도 있지만 당시 김포시 입장에서는 당장의 교통난 해소를 위해 불가피한 측면도 있었다는 의미다. “리버버스, 한강 접근 인프라 확충돼야”“광역버스 인프라 확충도 중요” 전문가들은 5호선 연장 등 철도 노선 추가 확보가 근본적인 해결책이지만 이를 위해서는 최소 5년 이상의 기간이 필요한 만큼 국토교통부와 김포시, 서울시는 부랴부랴 대책을 내놓고 있다. 하지만 이 같은 대책이 현재 김포골드라인의 과밀화 해소에 얼마나 효과를 거둘지는 지켜봐야 한다는 것이 전문가들의 의견이다. 이날 서울시가 발표한 리버버스는 김포골드라인 수송인원을 얼마나 분산할 수 있을지가 관건이다. 리버버스의 벤치마킹 모델인 영국 런던과 덴마크 코펜하겐, 독일 함부르크 등에서 운영 중인 리버버스는 거리별로 편도 가격이 3500~1만 6000원으로 적지 않다. 서울시의 리버버스 가격은 아직 미정이나 일반 지하철이나 버스 가격의 2~3배 수준에서 책정될 가능성이 높다. 아울러 리버버스 이동 시간 외에 선착장까지 오가는데 소요되는 시간도 이용률의 걸림돌이다. 이창무 한양대 도시공학과 교수는 “한강변에 접근성 인프라가 부족한 상황에서 리버버스가 이동수단으로서 충분한 실효성을 거둘지는 의문”이라면서 “리버버스 도입과 함께 한강변에 이동을 위한 인프라와 이용률을 높일 다양한 편의시설 등에 대한 고민도 함께 이뤄져야 한다”고 말했다. 이에 서울시 관계자는 “따릉이나 전동 킥보드 등 과거에 비해 한강에 접근할 수 있는 대체 교통수단이 많아졌고, 향후 한강 나들목 추가 및 리모델링 등으로 한강으로 접근성을 높인다면 리버버스의 편의성도 강화 될 수 있을 것”이라고 설명했다. 국토부가 전날 발표한 추가 열차 투입도 현재 김포골드라인의 혼잡도를 얼마나 줄일 수 있을지 불확실하다. 윤용기 한국철도기술연구원 열차제어통신연구실장은 “열차를 추가 투입하더라고 승강장의 혼잡도가 높아 승하차 시간이 길어지면 배차 간격을 줄이는데 한계가 있다”면서 “이론적으로는 현재 촐퇴근 시간 배차 간격인 3분 7초보다 간격을 줄일 순 있지만 변수가 워낙 많아 혼잡도를 극적으로 줄이기는 쉽지 않아 보인다”고 말했다. 지하철이나 GTX등 철도에 집중된 정부와 지자체의 광역교통망 정책이 버스에도 분산돼야 한다는 목소리도 나온다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “철도의 경우 많은 시민들이 이용하고 파급효과가 크기 때문에 광역교통망 정책이 철도에 집중되는 경향이 있지만 철도는 비용이나 시간이 많이 들어가는 방법”이라면서 “광역버스를 시내버스처럼 정시 배차 시스템을 확충하고 광역 도로에도 적극적으로 버스전용차로를 도입하면 충분히 승객 분산을 이룰 수 있다”고 말했다.

일본 닛산, 독일 폭스바겐, 미국 리비안 등도 제외 고소득 구매자, 고가 차량도 세액공제 대상서 제외미국 재무부가 17일(현지시간) 인플레이션 감축법(IRA) 세부 지침에 따라 최대 7500달러(약 1000만원)의 보조금을 지급하는 16개 전기차 대상 차종을 발표한 가운데 현대와 기아차는 모두 제외됐다. 미국 차만 포함된 가운데 일본 닛산과 독일 폭스바겐, 미국 리비안 등도 북미 조립 및 배터리 기준을 맞추지 못해 보조금 대상에서 빠졌다. ●18일부터 배터리 조건까지 충족해야 보조금 IRA 법안이 시행된 지난해 8월부터 북미에서 최종 조립한 차량은 모두 7500달러의 보조금을 받았지만 18일부터 적용되는 배터리 요건까지 동시에 충족해야만 보조금을 받을 수 있게 되면서 대상 차종은 크게 줄었다. 즉, 북미에서 최종 조립된 전기차라고 해도 북미에서 제조·조립한 배터리 부품을 50% 이상 사용했을 경우에 3750달러를, 미국이나 대미 FTA 국가에서 채굴·가공한 핵심 광물의 40% 이상을 배터리에 사용했을 때 3750달러가 각각 지급된다. 현대차와 기아의 전기차는 한국에서 미국으로 수출하고 있어 기존의 북미 최종 조립 차량 기준부터 충족하지 못한 상태였다. 다만, 앨라배마 공장에서 조립 중인 GV70은 북미산에 속하지만 배터리가 중국산이어서 배제됐다. 현대차와 기아는 조지아주 서배너 인근에 오는 2025년 완공 예정인 전기차·배터리 합작 공장 건립에 속도를 내는 한편 앨라배마 공장에서 조립 중인 GV70 배터리를 북미산으로 대체하는 방안도 모색 중인 것으로 전해졌다. ●테슬라 모델3와 모델Y 등 미국 전기차만 포함 재무부의 보조금 지급 대상 전기차는 테슬라 모델3와 모델Y, 쉐보레 볼트와 이쿼녹스, 포드 E-트랜짓과 머스탱 등 모두 미국 차였다. 제조사 별로 보면 테슬라·제너럴모터스(GM)·포드 ·스텔란티스(지프·크라이슬러) 등 미국 기업 4곳만 남았다. 따라서 현대, 기아차, 닛산, 폭스바겐 등 해외 기업은 당분간 불리한 처지에 놓이게 수밖에 없다. 월스트리트저널(WSJ)은 “전기차 세제 혜택을 받고 싶으면 이제 미국 브랜드를 사야 할 것”이라고 평가했다. 다만, 북미 최종 조립 차량이 거의 없는 한국 입장에서는 이번에 엄격한 배터리 기준을 적용하면서 보조금을 받는 차량이 25종에서 16종으로 줄었기 때문에 외려 차별은 줄었다는 평가도 나온다. 특히 보조금은 연간 소득이 부부합산 30만 달러(약 3억 9500만원), 개인 15만 달러(약 1억 9750만원)를 넘으면 받지 못한다. 또 차량 가격이 8만 달러(약 1억원)를 넘는 밴·스포츠유틸리티차량(SUV)·픽업트럭, 가격이 5만 5000달러(약 7250만원)를 넘는 승용차 등 기타 차량도 대상에서 제외된다. 또 리스와 렌트 차량은 북미 최종 조립과 배터리 기준을 충족하지 않아도 보조금을 받을 수 있다. ●미국 AAI 회장 “미중 디커플링, 미 파트너에 기회” 이와 관련해 존 보젤라 미국 자동차혁신연합(AAI) 회장은 자국 전기차 배터리의 대중 디커플링(탈동조화) 가능성과 관련해 “미국 공급망이 중국에서 멀어지도록 투자의 이동이 있을 것으로 생각하며 이는 무역 파트너들에게 기회를 제공할 것”이라고 지난 13일 한국 언론 간담회에서 말했다. AAI는 현대차와 기아는 물론 벤츠, 페라리, 도요타 등 국제 자동차 제조업체 등을 회원으로 운영하는 무역 협회다. 그는 전기차 시장의 성장과 관련해 향후 3~5년간 자동차 산업에 대해 “(전기차는) 자동차 산업 100년의 변화”라며 “이 혁신은 현대나 기아, 삼성이나 LG 등과 같이 가장 성공적이고 혁신적인 기업에 의해 주도되고 있다”고 강조했다. 이어 “현재 대부분의 전기차 공급망은 중국을 통해서 작동하고, 미국 정책입안자들은 이를 우려하고 있다”며 “그래서 (미국이) 한국이나 유럽연합(EU)과 같은 동맹 및 파트너 국가들과 파트너십을 어떻게 발전시킬지도 큰 과제”라고 했다.

한국과 미국, 일본이 군사안보 정보를 공유하는 ‘3국 정보 협력’이 검토되고 있다. 오는 26일 미국 워싱턴에서 만나는 한미 정상은 양국의 포괄적인 사이버 안보 협력을 담은 문서를 채택하고 한미 정보 동맹에 일본을 초대하는 방안을 구상 중이라고 한다. 김태효 국가안보실 1차장이 지난주 밝힌 바 있다. 김 차장은 3국의 정보 협력 가능성이 크다면서 “영어권 국가의 정보 동맹이 있고, 우리는 더 깊은 한미 정보 동맹이 있기 때문에 이 동맹을 더 굳건히 하고 있다”고 말했다. 미국 정보기관의 대통령실 감청 논란을 세계 최대급의 정보·기밀을 보유한 미국과의 공유 체제로 돌파한다는 역발상인 셈이다. 미국과 영국, 캐나다, 호주, 뉴질랜드 등 영어권 5개국의 ‘파이브 아이스’는 세계 최강의 정보 동맹이다. 세계 2차대전 때 미영이 독일에 대항하기 위해 정보 동맹을 맺고, 1946년 5개국으로 확대한 게 파이브 아이스다. 이 5개국은 전 세계에 설치한 시긴트(신호정보) 설비나 도청 정보를 공동 이용한다. 한미일이 ‘스리 아이스’라고 부를 만한 정보 협력 체제를 만든다면 북핵 위협, 중국의 인도·태평양 압박에 대응하는 효율적 수단을 갖게 된다. 77년 역사의 파이브 아이스에 필적하려면 한미일의 약한 고리인 한일이 협력을 강화할 필요가 있다. 그런 점에서 어제 한일 외교·국방 당국의 ‘2+2’ 국장급 외교안보 대화가 서울에서 5년 만에 재개된 함의는 적지 않다. 3월 한일 정상회담의 후속 조치이기도 한 대화 재개는 대일 전략적 협력을 강화하는 차원이다. 외교차관급 전략대화 재개도 추진된다. 자유민주주의 이념을 공유하는 한미일 3국의 정보 협력은 우리의 안보 능력을 두텁게 하는 자산이다. 북핵 위협이 고조되는 상황이다. 좌고우면하지 말고 협력의 속도를 높여야 할 것이다.

현대자동차(사진)가 2025년까지 세계양궁협회(WAF) 후원을 연장했다. 현대차는 지난 2월 세계양궁협회와 3년간의 스폰서십 재계약을 체결했다고 17일 밝혔다. 2016년 첫 후원 계약을 체결한 현대차는 이로써 협회와 10년간 인연을 이어 가게 됐다. 현대차가 타이틀 스폰서를 맡으면서 세계양궁협회가 주최하는 ‘양궁 월드컵’과 ‘세계 양궁 선수권 대회’는 ‘현대 양궁 월드컵’과 ‘현대 세계 양궁 선수권 대회’로 명명돼 진행되고 있다. 18일(현지시간) 튀르키예 안탈리아에서 ‘2023 현대 양궁 월드컵’ 1차 대회를 시작으로 오는 7월 독일 베를린과 2025년 한국 광주에서 현대 세계 양궁 선수권 대회가 열린다. 현대차는 1985년 정몽구 현대차그룹 명예회장이 대한양궁협회장에 취임, 2005년부터는 정의선 회장이 대한양궁협회장을 지내는 등 ‘양궁사랑’을 이어 오고 있다. 과학적인 지원으로 한국 양궁의 경기력 향상은 물론 우수 선수 육성 시스템을 체계화하며 저변을 확대하는 데 결정적인 역할을 했다고 평가받는다. 장재훈 현대차 사장은 “세계양궁협회와의 파트너십이 양궁 종목의 발전과 저변 확대에 도움이 되길 기대한다”고 밝혔다.

중국이 ‘위드 코로나’ 전환 이후 초대형 전시 행사를 부활시켜 경제 정상화에 속도를 내고 있다. 중국 최대 무역 박람회인 ‘중국수출입상품교역회’(캔톤 페어)가 역대 최대 규모로 개막됐고 세계 최대 규모 자동차 전시 행사인 상하이모터쇼도 베일을 벗는다. 16일(현지시간) 글로벌타임스 등에 따르면 제133회 캔톤 페어가 지난 14일 광둥성 광저우 컨벤션센터에서 개막됐다. 허리펑 부총리는 “이번 박람회는 중국과 다른 국가들의 무역을 심화해 세계 경제·무역 회복과 발전을 촉진할 것”이라며 “중국은 수입을 계속 확대하고 글로벌 경제에 새로운 기회를 제공할 것”이라고 말했다. 다음달 15일까지 열리는 이번 행사는 사상 최대인 150만㎡ 규모 박람회장, 54개 전시 구역에서 치러진다. 세계적 수준의 첨단기술 및 제조업체 5000곳을 비롯해 3만여 업체가 참가한다. 수입품 전시회에는 한국을 비롯해 미국과 일본, 독일등 40개국 508개 업체가 참가했다. 한국관에는 휴대용 가스레인지 업체 맥선과 주방용 가전제품 업체 NUC 등 20개 업체가 나섰다. 캔톤 페어는 1957년 시작해 매년 봄과 가을 두 차례 광저우에서 열린다. 매년 200여개 국가 및 지역에서 20만여명 이상의 바이어가 참가해 중국을 대표하는 박람회로 자리잡았다. 캔톤 페어가 정상적으로 개최된 것은 2019년 가을 행사 이후 3년 6개월 만이다. 코로나19 대유행 이후에는 온라인 박람회로 대체됐다. 2021년 9월 오프라인 행사를 열었지만 전시관 규모를 40만㎡로 줄이고 참여 업체도 7500여곳으로 제한해 5일간 소규모로 치러졌다. 18∼27일에는 ‘2023 상하이 국제모터쇼’가 열린다. 각국에서 10여종 이상 전기차 신모델을 선보이면서 경쟁을 펼칠 것으로 기대된다. 2년에 한 번씩 열리는 상하이모터쇼는 아시아·태평양 지역의 자동차 동향을 확인할 수 있는 세계 최대 규모 전시회로 기존 5대 모터쇼(제네바·디트로이트·파리·프랑크푸르트·도쿄) 못지않은 권위를 자랑한다. 정상적으로 행사가 열리는 것은 2019년 대회 이후 4년 만이다. 현대차와 기아도 현지 전략형 모델 등 다양한 차종을 선보인다. 이번 모터쇼의 가장 큰 특징은 테슬라의 부재다. 중국 영문매체 시엔이브이포스트는 테슬라가 2021년 행사에서 한 여성이 전시된 차량 위에 올라가 기습 시위를 벌인 것이 원인이 됐다고 전했다. 테슬라는 이 사태를 계기로 중국에서 열리는 자동차 관련 행사에 참가하지 않기로 방침을 굳힌 것으로 알려졌다.

최근 ‘반값 전기차’를 운운하기 시작한 테슬라를 시작으로 전기차 시장이 가격 경쟁의 시대로 접어들었다는 분석이 나왔다. 대당 판매 이익이 감소하며, 생산 효율화에 성공한 일부 기업만 살아남을 것으로 전망된다. 17일 한국자동차연구원의 ‘전기차 가격 경쟁 시대의 시작’이라는 보고서에서 분석한 내용이다. 이렇게 짚은 근거의 핵심은 전기차의 대중화다. 보고서는 ‘혁신확산이론’을 들어 중국·유럽 등 주요국의 전기차 확산 수준이 ‘초기수용자’ 단계에 해당한다고 설명했다. 혁신확산이론에서는 새로운 혁신적인 제품이 등장했을 때 사회 구성원들이 수용하는 정도를 다섯 단계(혁신가·초기수용자·전기다수·후기다수·혁신지체)로 구분한다. 현대적인 의미의 전기차가 막 등장했을 땐 ‘혁신가’ 단계로 소비자들은 가격보다는 ‘환경 친화성’ 등 전기차가 추구하는 가치에 집중했다. 하지만 이보다 진보된 초기수용자 단계에서 소비자들은 가격 등 실용적인 측면에 더 무게를 둔다. EV트렌드코리아에서 실시한 설문조사에 따르면 국내 소비자는 전기차 구입 시 최대 고려사항으로 ‘주행거리’(26%)와 함께 ‘차량가격’(24%)을 꼽았다. 컨설팅 회사 딜로이트가 조사한 바에 따르면 미국이나 일본에서는 주행거리보다도 전기차의 가격을 최우선시하는 것으로 나타났다. 전기차의 가격대가 그동안 높게 형성됐던 이유는 보조금의 영향도 일부 있다. 그러나 주요국들은 최근 전기차 보조금을 줄이거나 폐지하는 움직임을 보이고 있다. 중국은 올해 전기차 보조금을 폐지했으며, 독일도 전기차 보조금 상한선을 6000유로(약 865만원)에서 4500유로로 삭감한 바 있다. 지난해 일찌감치 보조금을 폐지한 영국은 2025년부터 세제 혜택도 없앤다는 계획이다.

블라디미르 푸틴 러시아 대통령이 16일(현지시간) 모스크바 크렘린궁에서 리상푸 중국 국방부장(우리 국방장관격) 겸 국무위원을 직접 만나 양국 군사기술 협력과 연합훈련 등을 논의했다고 17일 러시아투데이가 크렘린궁 발표를 인용해 보도했다. 세르게이 쇼이구 국방장관도 배석한 회담에서 푸틴 대통령은 시 주석 방러 성과를 거론하는 등 중국과의 우애를 과시했다. 푸틴 대통령은 시 주석에게 진심 어린 인사와 안부를 전해달라고 요청한 뒤, 3월 시 주석의 방러가 “매우 생산적”이었다고 평가했다. 푸틴 대통령은 “시 주석과 함께 신시대 러시아와 중국 관계 발전에 대한 계획을 세웠고, 양국 간 전략적 협력을 더욱 강화하기로 했으며 경제·문화·교육 등의 분야에서 실질적인 협력을 심화하기로 했다”고 밝혔다. 그러면서 러시아와 중국은 유용한 정보를 정기적으로 교환하고, 극동지역과 유럽 육해공에서 다양한 연합훈련을 수행하고 있다고 강조했다. 특히 군사기술 협력은 양국 간 전략적 관계를 강화한다고 역설했다. 이는 우크라이나 침공 이후 미국을 비롯한 서방 국가들과 맞서는 러시아가 중국과 군사적 협력을 계속해서 강화해나가겠다는 뜻으로 풀이된다.이에 대해 리 부장은 “양국 관계는 냉전 때의 군사·정치적 연합 체제를 능가한다”면서 “(양국 관계는) 비동맹주의에 기반을 두고 있으며 매우 안정적”이라고 말했다. 리 부장은 또 “최근 군사 및 군사기술 분야에서 중국과 러시아 간 협력은 매우 잘 발전하고 있다”면서 양국 협력이 지역 안보 강화에 도움이 됐다고도 밝혔다. 특히 리 부장은 “국방부장 취임 후 첫 해외 방문”이라며 “양자 관계의 특별한 성격과 전략적 중요성을 강조하기 위해 러시아를 선택했다”고 했다.대러 제재 위반 혐의로 2018년 미국의 제재 대상에 오른 리 부장은 이날 쇼이구 장관 초청으로 러시아를 방문했다. 애초 16∼19일 러시아에서 국방부 지도부와 만날 예정이라고 밝혔으나, 푸틴 대통령과의 회담 계획에 대해선 아무 언급이 없었다. 이날 회담에서 푸틴 대통령은 리 부장과 가깝게 얼굴을 마주하고 앉아 러시아와 중국의 ‘밀착’ 관계를 상징적으로 드러냈다. 푸틴 대통령은 과거 에마뉘엘 마크롱 프랑스 대통령, 올라프 숄츠 독일 총리 등과 만났을 때는 탁자를 사이에 두고 대략 5m 거리에 떨어져 앉아 ‘의도적인 거리 두기’ 아니냔 분석을 낳은 바 있다.이른바 ‘반미 연대’로 뭉친 중국과 러시아는 우크라이나 전쟁 이후 정치, 경제, 군사 등 각종 분야에서의 협력을 강화하고 있다. 이번 회동은 지난달 시진핑 중국 국가주석의 방러에 이어 약 한 달 만에 다시 성사된 중국 고위 인사와 푸틴 대통령 간 회담이라는 점에서 관심을 끌었다. 예상대로 밀착하는 러시아와 중국 관계의 속성을 잘 보여준 외교 이벤트로 평가되고 있다. 특히 중국은 우크라이나 문제에 대한 공조를 약속하고 서방측 제재로 판매에 어려움을 겪는 러시아산 에너지 거래를 늘리는 등 러시아를 지원해왔다. 앞선 시 주석의 러시아 방문을 보면 우크라이나 전쟁 이후 중국이 러시아에 정치적, 경제적 생명줄을 제공하면서 러시아의 핵심 파트너로 부상하고 있다는 점이 드러난다고 AP는 평가했다.다만 이날 회담에서도 러시아에 대한 중국의 무기 지원 방안은 언급되지 않았다. 미국 등 서방은 중국이 우크라이나 전쟁에서 고전 중인 러시아를 지원하기 위해 무기를 공급할 수 있다고 우려해 왔으며, 이에 친강 중국 외교부장은 지난주 “러시아에 무기를 제공하는 일은 없을 것”이라고 일축한 바 있다. 한편 푸틴 대통령과 리 부장의 회담에서 연합훈련이 거론된 만큼, 중·러 양국 전략폭격기가 한국 방공식별구역(KADIZ)에 진입하는 일도 잦아질 것으로 우려된다. 양국은 2019년 7월 23일 첫 훈련 후 2020년 12월 22일과 2021년 11월 19일, 2022년 5월 24일까지 네 차례 연합 공중정찰을 시행했다. 2019년 첫 훈련 당시 러시아 전폭기가 카디즈를 침범해 긴장이 고조된 바 있다.

드라이버 라인업 박준성, 박준의, 강승영, 김화랑 4인 체제로 구성 한국 모터스포츠팀 쏠라이트 인디고 레이싱이 올해 운영계획 및 드라이버 라인업을 18일 발표했다. 아울러 신규 레이스카 ‘리버리’를 최초 공개했다. 올해 운영계획에 따르면, 쏠라이트 인디고 레이싱은 TCR 이탈리아 풀시즌, 뉘르부르크링 24시 VT2 클래스 등 모터스포츠의 본고장 유럽에서 펼쳐지는 해외 레이스에 출전할 계획이다. 팀은 2019 블랑팡 지티 월드 챌린지 아시아 드라이버 종합 우승, 2019 TCR 아시아 팀 종합 2위 등 해외무대 진출 2년 만에 거둔 성과를 바탕으로 차량 셋업, 드라이버 훈련 등 팀 매니지먼트 전략 수립에 심혈을 기울이고 있다고 전했다. 아울러 국내 대회 현대 N 페스티벌에도 작년에 이어 출전한다고 밝혔다. 지난해는 아반떼 N컵 Pro 클래스 시리즈 종합 우승으로 팀의 역량을 증명해 보였으며, 올해에는 주니어 선수 육성 및 역량 강화에 더욱 집중하여 풀시즌을 소화할 예정이다. 쏠라이트 인디고 레이싱은 국내외 대회에서 모두 괄목할만한 성과를 보여 대한민국 모터스포츠팀 위상 강화와 더불어 국내 인재 육성 프로그램과 스폰서십 활성화를 모두 이루겠다고 밝혔다. TCR 이탈리아 출전 차량으로는 엘란트라 N(아반떼 N) TCR을 선택했으며, 엘란트라 N(아반떼 N) TCR은 아반떼 N 기반의 TCR 규격 경주용 차량으로 350마력, 토크 450Nm를 발휘할 수 있다. 독일에서 개최되는 뉘르부르크링 24시의 출전 차량은 280마력의 i30 N Fastback 스펙을 자랑하는 현대자동차의 i30 제품군이며, 현대 N 페스티벌은 작년과 동일하게 아반떼 N컵카로 출전한다. 드라이버 라인업은 박준성, 박준의, 강승영, 김화랑 4인 체제로 구성했으며, 박준의는 TCR 이탈리아에 풀시즌 출전한다. 또한 박준성은 TCR 이탈리아와 뉘르부르크링 24시 VT2 클래스에 출전하고, 지난해 현대 N 페스티벌 아반떼 N 라인컵 종합 2위를 달성한 강승영과 올해 처음 팀에 합류한 김화랑이 올해 현대 N페스티벌 아반떼 N컵 클래스에 출전한다. 올해 팀에 합류한 19세의 김화랑은 2021 독일 카트 챔피언십 OK 클래스 동양인 최초 입상, 2022 슈퍼레이스 5라운드 인제스피디움 래디컬 SR1 클래스 1위 등 다양한 클래스에서 입상한 바 있는 실력 및 재능을 겸비한 드라이버다. 이번에 최초 공개한 차량 리버리는 브랜드 아이덴티티를 고려해 2022 현대 N 페스티벌에 출전했던 리버리와 유사하게 ‘슈팅스타’로 적용됐다. 후원사인 현대성우그룹의 상징인 ‘별’과 더불어 미래 지향적이고 도전적인 쏠라이트 인디고 레이싱의 강력한 에너지를 담고 있다. 차량 측면에는 ‘별’의 상징성을 유지하면서도 선두를 향해 나아가는 팀의 에너지를 표현했으며, 현대성우쏠라이트와 팀의 BI 컬러인 쏠라이트 레드와 인디고 블루가 메인 컬러로 사용됐다. 쏠라이트 인디고 레이싱 관계자는 “모터스포츠 본고장인 유럽무대 진출 첫해인 만큼 도전정신을 바탕으로 더욱 전략적으로 경기에 임하겠다”며 “올해는 성적뿐 아니라 다양한 대회 경험을 통한 엔지니어, 미캐닉, 드라이버 등의 인재 육성과 각종 마케팅 상품개발을 통한 스폰서십 활성화를 이루어 낼 수 있도록 더욱 적극적으로 다양한 활동을 해 나갈 예정”이라고 밝혔다. 이달 22일 개막하는 2023 TCR 이탈리아 시리즈는 개막 후 6라운드(12 레이스, 라운드별 더블 레이스)동안 치열한 경쟁을 펼친 뒤 오는 10월 29일 막을 내린다. 개막전과 폐막전이 펼쳐질 이몰라(Imola)서킷을 비롯해 미사노(Misano), 무젤로(Mugello) 등 다양한 서킷에서 경기가 펼쳐질 예정이며, 특히 개막전이 열리는 이몰라 서킷은 포뮬러1이 열린 FIA 1급 서킷으로, 이탈리아 3대 서킷 중 하나이다. 한편 현대성우그룹이 후원 및 운영하는 모터스포츠팀 쏠라이트 인디고 레이싱은 올해로 창단 26주년을 맞이했다. 현대성우그룹에는 지주회사 현대성우홀딩스, 알로이휠 전문 기업 현대성우캐스팅, 자동차 배터리 전문 기업 현대성우쏠라이트, 물류 및 신소재 전문 기업 현대성우신소재가 포함돼 있다.

19년 만에 잉글랜드 프로축구 프리미어리그(EPL) 정상을 노리는 아스널에 적신호가 켜졌다. 아스널은 17일(한국시간) 영국 런던 스타디움에서 열린 2022~23 EPL 31라운드 원정 경기에서 먼저 2골을 넣었다가 2골을 내주며 웨스트햄과 2-2로 비겼다. 지난 10일 리버풀전 2-2 무승부를 포함해 2경기 연속 승점 1점을 추가하는 데 그친 아스널(23승5무3패)은 74점을 기록하며 한 경기를 덜 치른 2위 맨체스터 시티(22승4무4패)와 승점 4점 차가 됐다. 만약 아스널이 최근 2경기에서 이겼더라면 승점 8점 차로 다소 여유있게 남은 시즌을 치를 수 있었다. 2003~04시즌 이후 19년 만에 우승을 노리는 아스널은 최근 9경기 연속 무패(7승2무)를 거두고 있다. 나쁘지 않은 분위기다. 그러나 맨시티가 최근 6연승 포함 9경기 연속 무패(8승1무) 행진을 하며 간격을 좁혔다. 아스널은 이날 경기 초반 빠르게 두 골을 적립하며 승리 기운을 밝혔다. 전반 7분 벤 화이트의 도움을 받아 가브리에우 제주스의 선제골을 터뜨렸고, 3분 뒤에는 마르틴 외데고르가 추가골을 보탰다. 그러나 전반 33분 사이드 벤라마에 페널티킥을 내주며 추격을 허용한 아스널은 후반 7분 부카요 사카가 페널티킥을 놓쳐 간격을 벌리는데 실패했고, 2분 뒤 오프사이드 트랩을 뚫은 웨스트햄의 제러드 보웬에게 동점골을 얻어 맞았다. 아스널은 오는 22일 사우샘프턴과 EPL 경기를, 맨시티는 20일 바이에른 뮌헨(독일)과 유럽 챔피언스리그(UCL) 8강 2차전, 23일 셰필드 유나이티드와 FA컵 4강전을 치른 뒤 오는 27일 맞대결을 펼친다. 이번 시즌 우승 향방을 가리는 승부처가 될 전망이다.

현대자동차가 세계양궁협회(WAF) 후원을 3년 연장했다. 현대차는 지난 2월 세계양궁협회와 3년 간의 스폰서십 재계약을 체결했다고 17일 밝혔다. 2025년까지 후원을 연장하게 된 것이다. 2016년 첫 후원 계약 체결한 현대차는 이로써 협회와 10년 간 인연을 이어가게 됐다. 현대차가 타이틀 스폰서를 맡으면서 세계양궁협회가 주최하는 ‘양궁 월드컵’과 ‘세계 양궁 선수권 대회’는 ‘현대 양궁 월드컵’과 ‘현대 세계 양궁 선수권 대회’로 명명돼 진행되고 있다. 18일(현지시간) 튀르키예 안탈리아에서 ‘2023 현대 양궁 월드컵’ 1차 대회를 시작으로 오는 7월 독일 베를린과 2025년 한국 광주에서 현대 세계 양궁 선수권 대회가 열린다. 현대차는 1985년 정몽구 현대차그룹 명예회장이 대한양궁협회장에 취임, 2005년부터는 정의선 회장이 대한양궁협회장을 역임하는 등 ‘양궁사랑’을 이어 오고 있다. 과학적인 지원으로 한국 양궁의 경기력 향상은 물론 우수 선수 육성 시스템을 체계화하며 저변을 확대하는 데 결정적인 역할을 했다고 평가받는다. 장재훈 현대차 사장은 “세계양궁협회와의 파트너십이 양궁 종목의 발전과 저변확대에 도움이 되길 기대한다”고 밝혔다.

최근 ‘반값 전기차’를 운운하기 시작한 테슬라를 시작으로 전기차 시장이 가격 경쟁의 시대로 접어들었다는 분석이 나왔다. 대당 판매 이익이 감소되며, 생산 효율화에 성공한 일부 기업만 살아남을 것으로 전망된다. 17일 한국자동차연구원의 ‘전기차 가격 경쟁 시대의 시작’이라는 보고서에서 분석한 내용이다. 이렇게 짚은 근거의 핵심은 전기차의 대중화다. 보고서는 ‘혁신확산이론’을 들어 중국·유럽 등 주요국의 전기차 확산 수준이 ‘초기수용자’ 단계에 해당한다고 설명했다. 혁신확산이론에서는 새로운 혁신적인 제품이 등장했을 때 사회 구성원들이 수용하는 정도를 다섯 단계(혁신가·초기수용자·전기다수·후기다수·혁신지체)로 구분한다. 현대적인 의미의 전기차가 막 등장했을 땐 ‘혁신가’ 단계로 소비자들은 가격보다는 ‘환경 친화성’ 등 전기차가 추구하는 가치에 집중했다. 하지만 이보다 진보된 초기수용자 단계에서 소비자들은 가격 등 실용적인 측면에 더 무게를 둔다. EV트렌드코리아에서 실시한 설문조사에 따르면 국내 소비자는 전기차 구입 시 최대 고려사항으로 ‘주행거리’(26%)와 함께 ‘차량가격’(24%)을 꼽았다. 컨설팅 회사 딜로이트가 조사한 바에 따르면 미국이나 일본에서는 주행거리보다도 전기차의 가격을 최우선시하는 것으로 나타났다. 전기차의 가격대가 그동안 높게 형성됐던 이유는 보조금의 영향도 일부 있다. 그러나 주요국들은 최근 전기차 보조금을 줄이거나 폐지하는 움직임을 보이고 있다. 중국은 올해 전기차 보조금을 폐지했으며, 독일도 전기차 보조금 상한선을 6000 유로(865만원)에서 4500 유로로 삭감한 바 있다. 지난해 일찌감치 보조금을 폐지한 영국은 2025년부터 세제 혜택도 없앤다는 계획이다. 테슬라, 포드, BMW, 폭스바겐, 비야디(BYD) 등 주요 완성차 회사들이 미국과 중국 시장에서 차량의 출고 가격을 공격적으로 낮추고 나선 배경이다. 기존 모델 가격 인하를 넘어 조만간 보급형 모델의 출시도 봇물 터지듯 쏟아질 것으로 보고서는 예상했다. 반값 전기차로 시장의 기대를 한몸에 받고 있는 테슬라의 ‘모델2’(가칭)가 대표적이다. 예상 가격은 2만 5000 달러로 한화 3300만원 수준인데, 전기차치고는 매우 저렴한 편에 속한다. 폭스바겐 ‘ID.2ALL’, 르노 ‘르노5EV’도 비슷한 가격대일 것으로 보인다. BYD가 출시할 ‘시걸’은 1만 달러라는 파격적인 가격을 앞세우고 있다. 보고서를 작성한 임현진 선임연구원은 “앞으로 충분한 현금유동성을 가지고 있거나 인건비·생산비용이 저렴한 지역을 기반으로 삼은 업체들만이 전기차 가격 경쟁에서 생존할 가능성이 크다”면서 “양산 능력을 바탕으로 빠르게 규모의 경제를 달성하는 것이 기업의 존폐를 좌우할 열쇠가 될 것”이라고 말했다.

드와이트 아이젠하워 전 미국 대통령이 1953년 12월 8일 유엔 연설에서 ‘평화를 위한 원자력’을 설파한 뒤로 각국은 상업용 핵기술 개발 경쟁에 뛰어들었다. 이듬해 6월 소련의 오브닌스크 원자력발전소(원전)에서 사상 처음으로 전력이 송출됐다. 이어 1956년 10월 영국 콜더홀 원전이 세계 최초로 상업 운전을 시작하면서 원전 시대가 막을 올렸다. 국제원자력기구(IAEA)에 따르면 올 1월 현재 세계 32개국에서 원전 422기가 가동 중이며, 18개국에서 57기가 새로 건설되고 있다. 16개국은 신규 원전 104기를 지을 계획을 갖고 있다. 독일은 1961년부터 30여기가 넘는 원전을 운영해 왔다. 1986년 체르노빌 사고를 계기로 원전에 대한 회의적인 여론이 증가하면서 2000년 녹색당과 사회민주당 연합정부가 신규 원전을 금지하는 탈원전 정책을 도입했다. 이후 2011년 일본 후쿠시마 원전 사고로 부정적인 의견이 다시 커지자 앙겔라 메르켈 정부는 노후 원전 8기의 가동을 즉각 중단하고 2022년까지 모든 원전의 단계적 폐쇄를 결단하기에 이른다. 지난해 러시아의 우크라이나 침공으로 인한 에너지 위기 등으로 폐쇄가 잠정 연기됐던 독일의 마지막 원전 3기가 한국시간 16일 오전 7시를 기해 가동이 완전히 중단됐다. 이로써 독일의 62년 원전 역사가 종언을 고했다. 독일이 첫 번째 탈원전 국가는 아니다. 앞서 이탈리아(1988), 카자흐스탄(2000), 리투아니아(2010)가 원전을 폐쇄했다. 하지만 기후 위기에 대응할 탄소중립과 에너지 안보 측면에서 친원전을 주장하는 목소리가 커지는 와중에 유럽연합(EU)의 중추 국가인 독일이 ‘원전 제로’를 단행한 충격은 작지 않다. 독일 전체 전력에서 30%가 넘었던 원자력 비중은 탈원전 정책으로 2021년 기준 12%로 낮아졌다. 같은 해 재생에너지는 29%, 석탄은 29%, 가스는 15%였다. 독일 정부는 탈원전을 추진하면서 재생에너지 발전 비중을 확대하는 에너지 전환 정책을 병행해 왔지만 앞으로 제로가 된 원자력 비중을 얼마나 재생에너지로 대체할 수 있을지가 관건이다. 프랑스와 영국 등을 중심으로 친원전 국가들이 늘어나며 EU 내 갈등도 커지고 있다. 여러모로 독일의 탈원전 도전에 이목이 쏠릴 수밖에 없는 상황이다.

중국이 ‘위드 코로나’ 전환 이후 초대형 전시 행사를 부활시켜 경제 정상화에 속도를 내고 있다. 중국 최대 무역 박람회인 ‘중국수출입상품교역회’(캔톤 페어)가 역대 최대 규모로 개막했고 세계 최대 규모 자동차 전시 행사인 상하이 모터쇼도 베일을 벗는다. 16일 글로벌타임스 등에 따르면 제133회 캔톤 페어가 지난 14일 광둥성 광저우 컨벤션센터에서 개막식을 하고 본격적인 운영에 돌입했다. 개막식에서 허리펑 부총리는 “이번 박람회는 중국과 다른 국가들의 무역을 심화해 세계 경제·무역 회복과 발전을 촉진할 것”이라며 “중국은 수입을 계속 확대하고 글로벌 경제에 새로운 기회를 제공할 것”이라고 강조했다. 다음달 15일까지 열리는 이번 행사는 사상 최대인 150만㎡ 규모 박람회장·54개 전시구역에서 치러진다. 세계적 수준의 첨단기술 및 제조업체 5000곳을 비롯해 3만여 업체가 참여한다. 수입품 전시회에는 한국을 비롯해 미국과 일본, 독일, 영국 등 40개국 508개 업체가 참가했다. 한국관에는 휴대용 가스렌지 업체 맥선과 주방용 가전제품 업체 NUC 등 20개 업체가 나섰다. 캔톤 페어는 1957년 시작해 매년 봄과 가을 두 차례 광저우에서 열린다. 중국에서 가장 오래되고 규모가 큰 국제 박람회다. 매년 200여개 국가 및 지역에서 20만여명 이상 바이어가 참가해 중국을 대표하는 박람회로 자리 잡았다. 캔톤 페어가 정상적으로 개최된 것은 2019년 가을 행사 이후 3년 6개월 만이다. 코로나19 대유행 이후에는 온라인 박람회로 대체됐다. 2021년 9월 오프라인 행사를 열었지만 전시관 규모를 40만㎡로 줄이고 참여 업체도 7500여곳으로 제한해 5일간 소규모로 치러졌다.오는 18∼27일에는 ‘2023 상하이 국제모터쇼’가 열린다. 각국에서 10여종 이상 전기차 신모델을 선보이면서 경쟁을 펼칠 것으로 기대된다. 2년에 한 번씩 열리는 상하이 모터쇼는 아시아·태평양 지역의 자동차 동향을 확인할 수 있는 세계 최대 규모 전시회로 기존 5대 모터쇼(제네바·디트로이트·파리·프랑크푸르트·도쿄) 못지않은 권위를 자랑한다. 정상적으로 행사가 열리는 것은 2019년 대회 이후 4년 만이다. 현대차와 기아도 현지 전략형 모델 등 다양한 차종을 선보인다. 이번 모터쇼의 가장 큰 특징은 테슬라의 부재다. 중국 영문매체 씨엔이브이포스트는 테슬라가 지난 2021년 행사에서 한 여성이 전시된 차량 위에 올라가 기습 시위를 벌인 것이 원인이 됐다고 전했다. 테슬라는 이 사태를 계기로 중국에서 열리는 자동차 관련 행사에 참석하지 않기로 방침을 굳힌 것으로 알려졌다.

한국과 캐나다가 15일 서울에서 외교장관회담을 하고 양국 간 비밀정보보호협정 협상 개시를 공식 발표했다. 박진 외교부 장관과 멜라니 졸리 캐나다 외교장관은 이날 서울 종로구 외교부 청사에서 수교 60주년을 계기로 연 회담에서 이같이 발표하고 “양국 간 방산 협력 확대를 위한 법적 기반이 마련될 것”이라고 평가했다.한국·캐나다 비밀정보보호협정은 상대국과 교환되는 군사, 방산 등 비밀 정보를 자국과 동일한 수준으로 보호하기 위한 절차를 규정하는 것으로, 정부 조달 사업 입찰에 양국의 민간 업체가 참여하는 발판이 될 수 있다. 주관부서는 우리 국방부와 캐나다 공공서비스 및 조달부다. 비밀정보보호협정은 한국과 캐나다가 1999년 체결한 군사정보보호협정(지소미아)와 병존한다. 지소미아 상 비밀정보 교환 주체는 양국 정부이지만 비밀정보보호협정 체결로 민간 계약자까지 포함되는 것이다. 박 장관은 또 지난해 9월 윤석열 대통령의 캐나다 방문을 계기로 이뤄진 한·캐나다 정상회담에서 양국 관계가 포괄적 전략 동반자로 격상된 것을 평가했다. 그는 이어 “핵심 광물은 배터리, 반도체 등 글로벌 공급망 핵심품목의 필수 소재”라며 세계적인 광물 캐나다와의 핵심광물 협력의 중요성을 강조했다. 박 장관과 졸리 장관은 양국의 인태 전략이 중점 추진 분야가 중첩되는 만큼 협력 여지가 크다고 보고 협력 방안을 다각도로 모색해 나가기로 했다. 두 장관은 회담 후 은평구 진관사를 방문해 한국 전통문화를 체험하고 사찰음식과 함께 오찬을 가졌다. 또 박 장관은 이날 오후 아날레나 배어복 독일 외교장관을 만나 제3차 한·독일 외교장관 전략대화를 열고 “국제 사회의 우크라이나 연대와 지원이 어느 때보다 중요하다”는 데 의견을 같이 했다. 앞서 박 장관은 지난 14일엔 카트린 콜로나 프랑스 외교장관과도 ‘제4차 한·프랑스 전략대화’를 열고 경제안보 분야 협력을 강화하기로 뜻을 모았다. 프랑스, 캐나다, 독일 외교장관은 오는 16일부터 일본에서 열리는 주요 7개국(G7) 외교장관회의에 참석하기에 앞서 한국을 방문해 박 장관을 만났다.

우크라이나 무기 지원을 둘러싼 서방 압박에 한국은 ‘소피의 선택’ 갈림길에 섰다고 13일(현지시간) 워싱턴포스트(WP)가 진단했다. 워싱턴포스트는 “한국이 우크라이나 무기 제공과 관련해 ‘소피의 선택’에 직면했다”며 난감한 처지에 놓인 한국 정부 입장을 조명했다. ‘소피의 선택’(1979)은 2차대전 당시 나치의 유대인 학살을 다룬 미국 작가 윌리엄 스타이런의 소설이다. 책에서 유대계 폴란드인 소피는 독일 나치에 체포돼 어린 두 자녀와 함께 아우슈비츠 수용소로 보내진다. 그 과정에서 독일군은 아들과 딸 두 아이 중 누구를 가스실로 보낼지 선택하라고 소피를 압박한다. 한 명을 선택하지 않으면 두 아이를 모두 죽이겠다고 협박한다. 고민 끝에 소피는 딸을 포기하고 아들을 살리기로 선택한다. 하지만 아들의 생사마저 알 수 없게 되자 소피는 결국 스스로 목숨을 끊는다. 한 아이를 살리기 위해 어쩔 수 없이 다른 아이를 죽이는 선택을 하지만 의지와 무관하게 두 아이를 모두 잃고 마는 소피의 처지가 한국과 별반 다를 바 없다는 게 워싱턴포스트의 분석인 셈이다. 특히 미국이 우크라이나에 포탄 등 무기 제공을 압박할 가능성을 한국 외교안보 당국자들이 우려했다는 내용이 담긴 미 정부 기밀문건이 최근 유출된 것이 한국에 대한 압박이 가중되는 계기가 됐다고 매체는 지적했다.실제로 마테우시 모라비에츠키 폴란드 총리는 12일 뉴욕타임스 인터뷰에서 한국이 대량 보유한 155㎜ 포탄을 우크라이나에 제공할 수 있도록 조 바이든 미 대통령이 개입할 것을 촉구했다. 모라비에츠키 총리는 “우리는 무기 및 탄약의 (우크라이나) 인도와 관련해 한국과 대화했다. 한국은 러시아와 중국의 반응을 두려워한다”면서 바이든 대통령이 한국에 일종의 안전보장을 제공할 것을 제안했다. 그러나 러시아가 경제적·외교적 보복을 감행했을 때 동맹국들이 한국을 위해 할 수 있는 일에는 한계가 있다고 권기창 전 우크라이나 주재 한국대사는 지적했다. 권 대사는 “한국은 어느 아이를 희생시킬지 결정하는 소피의 선택에 직면했다”면서 “가치에 기반한 외교는 한국에 큰 대가가 따르지만, 우크라이나를 위한 동맹국들의 노력에 동참하기 위해 (지원을) 늘릴 필요가 있는 것”이라고 말했다.북한의 핵 위협 수위를 날로 높이고 있는 상황에서 러시아가 북한에 힘을 실어줄 명분을 제공할 수 있다는 점 역시 우려되는 지점이다. 이호령 한국국방연구원(KIDA) 안보전략연구센터장은 워싱턴포스트에 “러시아의 전쟁은 한반도와 무관해 보일 수 있지만, 실제로는 그렇지 않다”고 경고했다. 북한은 우크라이나 전쟁과 미·중 패권경쟁을 자국에 유리하게 활용할 목적으로 ‘신냉전’을 강조하는 자세를 취해왔다는 게 이 센터장의 분석이다. 고명현 아산정책연구원 선임연구위원도 “러시아와 북한 관계가 확장하는 것에 대한 두려움이 (한국 정부에) 있을 수 있다”며 “한국은 이러한 시나리오를 피하려고 한다”고 워싱턴포스트에 밝혔다. 이 때문에 한국 정부는 군사원조 대신 1억 달러(약 1300억원) 규모의 인도적 지원을 제공하는 방식으로 우크라이나를 도왔다고 매체는 설명했다. 아울러 작년에는 폴란드와 K2 전차와 K9 자주포 등 무기판매 계약을 체결함으로써 폴란드가 기존에 보유하고 있던 무기를 우크라이나에 제공할 수 있게 했고, 미국에 155㎜ 포탄 10만발을 판매하기도 했다고 전했다. 워싱턴포스트는 최근 유출된 미 정부 문건에는 15만여발의 한국산 포탄을 41일 이내에 우크라이나로 공수한다는 일정이 포함돼 있었고, 최근에는 한국산 포탄 50만발을 미국에 대여 형식으로 제공하기로 합의했다는 언론보도가 나오기도 했다고 덧붙였다.

추경호 부총리 겸 기획재정부 장관이 재닛 옐런 미국 재무장관, 크리스타인 린트너 독일 재무장관을 만나 미국의 인플레이션감축법(IRA), 유럽연합(EU)의 핵심원자재법 등 통상 정책에 대한 한국 기업의 우려를 전달했다. 추 부총리는 13일(현지시간) 주요 20개국(G20) 재무장관·중앙은행 총재 회의 참석 차 방문한 미국 워싱턴에서 옐런 장관과 면담하며 한미 양국 간 공급망 협력 등에 대해 의견을 교환했다. 추 부총리는 미국 정부가 IRA와 반도체지원법 세부 규정을 마련하는 등 한국을 배려한 것에 감사의 뜻을 전했다. 다만 “관련 규정상 불확실성이 남아있어 우리 업계의 우려가 잔존하고 있다”며 지속적인 관심과 협조를 요청했다. 추 부총리는 오는 26일 윤석열 대통령의 미국 국빈 방문과 관련 양국 재무부 간 지속적인 소통을 제안했다. 추 부총리는 이어 린트너 장관과 면담을 하고 통상정책 등 양국 협력 방안에 대해 의견을 나눴다. 추 부총리는 EU가 추진 중인 핵심원자재법, 탄소중립산업법, 탄소국경조정제도 등과 관련 역외 기업에 대한 차별이 없도록 요청했다. 한국과 독일은 이날 면담을 계기로 양국 재무부 간 국장급 거시경제대화 채널을 재개하고 정책 공조를 강화하기로 했다. 추 부총리는 크리스탈리나 게오르기에바 국제통화기금(IMF) 총재와 저소득국 기술 지원을 위해 IMF가 설치한 기술협력기금에 한국이 출연하는 내용에 서명했다. 한국은 2023∼2027년에 약 2500만 달러를 지원할 계획이다. 게오르기에바 총재는 추 부총리에게 한국의 재정건전성 확보 전략을 묻기도 했다. 이에 추 부총리는 재정준칙 법제화 추진 내용을 설명했다. 추 부총리는 세계은행(WB)그룹 산하 국제금융공사(IFC)의 막타 디옵 CEO와는 녹색회복혁신기금(K-GRID) 출연 약정도 체결했다. 추 부총리는 로베르토 싸이폰-아레발로 스탠더드앤드푸어스(S&P) 국가신용등급 글로벌 총괄과도 면담했다. 추 부총리는 S&P 측에 “한국 고용상황은 양호한 서비스 부문 고용 등에 힘입어 코로나19 이전 수준보다 개선됐다”며 “IRA는 세부 가이던스에서 우리 요청이 다수 반영돼 자동차·배터리 업계에 대한 부정적 영향이 최소화되고 향후 수출·투자에 긍정적 요인이 될 것”이라고 설명했다. S&P는 “한국 경제에 대한 신뢰가 강하게 유지되고 있으며, 한국의 높은 국가신용등급이 이를 증명한다”고 언급했다.

잉글랜드 프로축구 맨체스터 유나이티드(맨유)가 자책골 2골에 발목을 잡혔다.맨유는 14일(한국시간) 올드 트래퍼드에서 열린 유럽축구연맹(UEFA) 유로파리그(UEL) 8강 1차전 홈 경기에서 세비야(스페인)와 2-2로 비겼다. 전반까지 2-0으로 앞서던 맨유는 경기 막바지 두 차례의 불운한 실점으로 승부를 가리지 못했다. 두 팀은 21일 오전 4시 스페인 세비야의 라몬 산체스 피스후안에서 2차전을 치른다. 맨유는 전반 마르셀 자비처의 멀티골로 앞서 나갔다. 전반 14분 브루누 페르난드스가 뒤에서 찔러준 패스를 자비처가 페널티 지역에서 간결한 왼발 슈팅으로 연결해 선제골을 기록했다. 7분 뒤에는 맨유의 역습 과정에서 앙토니 마르시알의 스루패스를 또 한 번 자비처가 왼발로 마무리했다. 하지만 그대로 승리를 확정하며 4강 진출에 유리한 고지를 점하는 듯했던 맨유는 후반 39분 세비야에 한 골을 내주며 흔들리기 시작했다. 세비야의 헤수스 나바스가 페널티 지역 우측에서 시도한 슛을 맨유 타이럴 말라시아가 걷어낸다는 게 자책골로 이어졌다.후반 47분에는 루카스 오캄포스의 크로스에 이은 유시프 누사이리의 헤더가 맨유 해리 매과이어의 머리에 맞고 골대 안으로 빨려 들어가 두 번째 자책골을 저질렀다. 여기에 라파엘 바란이 부상으로 전반전 소화 후 교체 아웃되고, 후반 40분에는 리산드로 마르티네스도 드리블 도중 극심한 오른발 통증을 호소하며 물러나는 등 수비진의 줄 부상으로 맨유에는 악재가 겹쳤다. 옐로카드를 받은 페르난드스는 경고 누적으로 2차전에 출전할 수 없게 됐다. 네덜란드 로테르담의 페예노르트 스타디움에선 원정팀 AS 로마(이탈리아)가 페예노르트(네덜란드)에 0-1로 패했다. 지난 시즌 UEFA 유로파 콘퍼런스리그 결승전에서 페예노르트를 1-0으로 꺾고 우승했던 로마는 유로파리그 맞대결에선 1패를 먼저 떠안았다. 로마는 전반 43분 로렌초 펠레그리니의 페널티킥 실축으로 선제 득점 기회를 놓쳤고, 후반 8분에는 상대 마츠 비퍼에게 결승골을 내줬다. 또 다른 8강전에선 유벤투스(이탈리아)가 스포르팅(포르투갈)을 1-0으로 꺾었고, 레버쿠젠(독일)은 생질루아즈(벨기에)와 1-1로 비겼다.

서울시와 서울연구원은 지난 13일 종로구 서울글로벌센터빌딩 9층 국제회의장에서 “서울시 건물 탈탄소 전략”이라는 주제로 국제세미나를 개최했다. 이번 국제세미나는 올해로 설립 1주년을 맞이한 서울연구원 탄소중립지원센터가 주관해 뉴욕 등 해외 선진도시 및 지역의 경험을 공유하고, 질의응답 및 토론을 통해 서울시 건물 부문의 탈탄소 전략을 모색하는 시간을 가진 자리였다. 강연에서 총 3명의 연사가 글로벌 도시 및 지역의 건물 탈탄소 전략을 주제로 발표했다. 첫 번째 김지훈 뉴욕시립대학교 교수가 ‘뉴욕시 탈탄소 경로: 2019년 뉴욕시 조례 97’이라는 주제로, 두 번째는 스테판 토마스 부퍼탈연구소 박사가 ‘유럽연합과 독일의 건물 탈탄소 전략’을, 마지막으로 이홍석 서울시 친환경건물정책팀장이 ‘서울시 건물 온실가스감축사업’에 대해 발표했다. 김지훈 교수는 2019년 뉴욕시 조례 97에 담긴 기후전략을 소개했는데, 이 조례는 뉴욕 대형건물의 2050년 탄소 배출량 감축 목표로 80%를 설정하고 있으며, 이를 달성하기 위한 지침과 규제 등의 내용으로 구성되어 있다. 스테판 토마스 박사는 건물 에너지 성능을 높여주는 기술 현황과 관련 정책을 소개했다. 특히 독일의 건물 탈탄소 전략 중 하나인 재생에너지 난방시스템으로의 전환을 위한 정책과 계획 등에 대한 추진 상황을 공유하고 유럽에서 빠르게 전개되고 있는 건물 탈탄소 정책 동향에 대해 자세히 설명했다. 이홍석 팀장은 서울시 건물 부문의 온실가스 배출 특성을 설명하고, 신축건물, 공공건물, 민간건물 등 유형별 건물 온실가스 감축 사업을 소개했다. 중점과제로서 제로에너지빌딩(ZEB) 의무화, 저탄소건물 전환, 건물에너지효율화 추진, 건물에너지효율등급 인증 등의 추진 현황을 공유했다.종합토론은 전의찬 세종대 교수를 좌장으로 경기연구원 고재경 실장, 한국에너지공단 김진호 센터장, 이명주 명지대 교수, 서울연구원 황인창 연구위원 등이 참여했다. 그 요지로 건물 온실가스 감축 정책은 규제와 유인책 간의 균형이 중요하고, 기축 건물에 관한 중점 관리 및 위탁개발을 통한 공유재산 제로에너지화 정책 등이 필요하다는 제안이 나왔다. 세미나에서 봉 위원장은 축사를 통해 “기후 위기는 우리에게 다가온 현실이며 탄소중립으로 향하는 길은 이제 선택이 아닌 필수”라며 “2050년 ‘탄소 순 배출량 제로(탄소중립)’라는 목표 달성과 건물 부문의 혁신적 온실가스 감축을 위해 최선의 노력을 다하겠다”라고 밝혔다.

시멘트가 건강에 좋지 않을 거란 믿음은 누구나 있다. 그저 근거가 박약할 뿐. 그 때문에 ‘새집증후군’을 우려하며 아파트 입주 전부터 베란다 창문을 열어 놓는 건 흔한 일이 됐다. 새 책 ‘당신의 집은 안녕하십니까?’는 막연한 우려에 그쳤던 시멘트의 유해성에 대해 구체적으로 적시하고 있다. 이른바 ‘쓰레기 시멘트’의 진실을 밝히기 위해 30년 동안 전국의 시멘트 공장을 살핀 기록이 담겼다. 한국판 ‘다크 워터스’(독성물질을 방류한 미국 거대 기업에 맞서 20년간 법정 투쟁을 벌인 실화를 다룬 영화)라고 할까. 시멘트 회사들이 거대 로펌을 끼고 가한 핍박에 맞서 법적 정당성을 확보한 내용이라 더 믿음이 간다. 저자에 따르면 시멘트 제조 과정에서 산업 쓰레기가 들어간다. 그래서 쓰레기 시멘트다. 용어로만 보면 ‘시멘트가 곧 쓰레기’처럼 들리는데 꼭 그렇지는 않다. 대부분의 나라에서 쓰레기 시멘트를 만든다. 문제는 우리가 1인당 쓰레기 시멘트 소비량에서 사실상 세계 1위란 점이다. 단순 소비량으로만 보면 사우디아라비아가 1위, 중국이 2위다. 중국은 유연탄 등 각종 광물자원이 풍부해 시멘트를 제조할 때 굳이 쓰레기를 태워 넣지 않는다고 한다. 사우디는 시멘트에 넣어 처리할 만큼 산업 쓰레기가 많지 않다. 그래서 우리가 마뜩잖은 1위라는 것이다. 그런데 안전기준은 허술하다. 저자는 “환경과 국민의 건강보다 시멘트 공장에 특혜를 주며 쓰레기를 처리하려는 환경부의 무책임한 재활용 정책 때문”이라고 지적한다. 유럽도 시멘트 제조에 쓰레기를 쓴다. 하지만 그들은 1인당 시멘트 소비량이 적다. 우리보다 안전기준도 강력하다. 독일의 경우 “1인당 시멘트 소비량은 약 0.346t으로 한국의 38% 수준”이다. 특히 쓰레기 시멘트는 기반 시설 등에나 쓰일 뿐 주거용으로는 거의 쓰지 않는다. 저자는 “국민이 ‘영끌’해서 사는 32평 아파트에 들어가는 시멘트값이 200만원이 안 된다”며 “시멘트 등급제와 사용처 제한 규정이 필요하다”고 지적했다.