공정거래위원회가 다음달 초 전원회의를 열고 대한항공과 아시아나항공 기업결합 심사에 마침표를 찍는다. 앞서 공정위는 대한항공이 독과점을 해결할 방안을 담은 심사보고서를 대한항공에 전달했고, 대한항공은 심사보고서에 대한 의견서를 공정위에 제출했다. 물론 공정위가 ‘조건부 승인’을 하더라도 해외 경쟁당국의 심사를 넘어야만 인수합병(M&A)이 최종 완성된다. 21일 항공업계에 따르면 대한항공과 아시아나항공은 이날 공정위에 기업결합 심사보고서에 대한 의견서를 각각 제출했다. 공정위는 의견서를 검토한 뒤 다음달 초 전원회의를 열어 심의를 시작한다. 대한항공은 “앞으로 절차에 따라 전원회의에서 입장을 충실히 소명할 계획”이라고 밝혔다. 앞서 공정위는 대한항공과 아시아나항공이 일부 슬롯(시간당 비행기 이착륙 횟수) 반납, 운수권 재배분 등을 이행하는 조건으로 양사 결합을 승인하기로 잠정 결론을 내렸다. 아울러 운수권 배분 등의 조치가 효과적이지 않거나 불필요한 일부 노선에 대해서는 운임 인상 제한, 공급 축소 금지 등의 조치를 내릴 방침이다. 공정위는 두 회사 결합 시 여객 노선 중 ‘인천-LA’, ‘인천-뉴욕’, ‘인천-장자제’, ‘부산-나고야’ 등 점유율이 100%에 달하는 독점 노선 10개를 포함한 상당수 노선에서 경쟁을 제한하는 현상이 발생할 것으로 판단했다. 공정위는 이런 내용이 담긴 심사보고서를 지난해 12월 29일 대한항공과 아시아나항공에 발송했고, 두 항공사는 3주간의 심사보고서 검토를 마친 뒤 의견서를 작성해 이날 공정위에 제출했다. 대한항공과 아시아나항공이 제출한 의견서 내용과 관련해 항공업계에서는 대한항공이 “공정위가 내건 조건의 방향성에 대해선 반대하지 않지만, 모든 조건을 수용하긴 어렵다”는 의견을 냈을 것으로 보고 있다. 대한항공은 공정위의 심사보고서에 담긴 승인 조건대로 운수권을 재배분하고 슬롯을 반납하면 국제선 운항이 축소되고, 통합 항공사의 글로벌 경쟁력이 훼손될 수 있다는 점을 강조했을 것으로 관측된다. 아울러 일부 독점 노선은 이미 외항사 취항이 자유롭고, 외항사의 노선 진입 가능성이 크다는 점을 부각하면서 경쟁 제한이 발생하지 않는다고 주장했을 것으로 보인다. 대한항공은 진에어, 에어부산, 에어서울이 통합하면 국내선 점유율은 높아지지만, 현재 보유 중인 슬롯을 반납하면 수익성이 더 악화할 것으로 보고 있다. 아시아나항공은 대한항공이 인수 주체인 만큼 의견서에 특별한 요구 사항을 담진 않은 것으로 전해졌다. 업계 관계자는 “공정위가 승인 권한을 가진 만큼 대한항공이 정색하고 반대 입장을 내진 못했을 것 같다”면서 “공정위가 내건 조건을 이행하되 대한항공이 입을 피해도 알아달라는 수준의 호소와 설명이 담겼을 것으로 보인다”고 말했다. 공정위가 제시한 독과점 해소를 위한 조치가 아직 최종 확정된 건 아니다. 공정위는 대한항공과 아시아나항공이 제출한 의견이 수용 가능한지 다시 논의한 뒤 다음달 열리는 전원회의에서 결론을 내린다. 하지만 이때 내리는 결론도 해외 경쟁당국 심사 상황과 결과에 따라 또 달라질 수 있다. 공정위가 기업결합을 조건부로 승인하더라도 해외 경쟁당국이 승인하지 않으면 합병은 얼마든지 무산될 수 있다. 현재 미국, 유럽연합(EU), 중국, 일본, 영국, 싱가포르, 호주 등 7개국이 심사를 진행하고 있다. 특히 최근 해외 경쟁당국의 기업결합 심사가 까다로워지는 추세여서 낙관적인 상황은 아니라는 전망이 나온다. 캐나다 1위 항공사 에어캐나다는 EU가 내건 승인 조건이 가혹하다는 이유로 에어트랜샛과의 합병을 포기했다. 스페인 이베리아항공 등을 소유한 지주회사 IAG는 스페인 에어유로파를 인수하겠다며 시장에 신규 진입할 항공사까지 찾았지만 EU가 합병을 수용하지 않아 심사 요청을 자진 철회했다. 앞서 EU 경쟁당국은 이달 13일 액화천연가스(LNG) 운반선 시장 독점을 이유로 현대중공업그룹 조선 지주사 한국조선해양과 대우조선해양의 기업 결합을 허락하지 않았다. 물론 항공사 간 자유로운 경쟁이 이뤄지는 항공업계와 진입 기업 수가 상대적으로 적은 조선업계의 기업결합을 단순 비교하긴 어렵다. 대한항공과 아시아나항공이 독점하는 유럽 노선이 프랑스 파리, 이탈리아 로마, 독일 프랑크푸르트, 스페인 바르셀로나 등 4개뿐이다. 반면 한국조선해양과 대우조선해양이 합병 시 통합 조선사의 LNG 시장 점유율은 60%가 훌쩍 넘는 상황이었다. 그럼에도 EU가 유럽 소비자의 선택권이 침해된다는 이유로 결합을 허락하지 않을 가능성 역시 남아 있다. 공정위 관계자는 “대한항공이 EU 경쟁당국을 설득하는 작업이 남았다”면서 “승인을 받아 내면 대한항공의 외교력도 입증되는 셈”이라고 말했다. 

선거운동의 형평성 보장 감안, 법원이 현명한 판단 내릴 것인명진 지지선언·최진석 선대위 ‘원톱’ 이어 김동길 후원회장‘안철수신제가치국평천하’ 뒷걸개, 李·尹 우회적 비판안철수 국민의당 대선후보가 설 전까지 지지율 20%를 달성하고 굳건한 3강 체제를 구축할 수 있을지 관심이 쏠린다. 일단 국민의당은 ①양당 TV토론 저지 ②인재영입 ③도덕성 강조 등에 총력을 다하는 모양새다.  안 후보는 지난해 말 여론조사에서 처음으로 두 자릿수 지지율을 돌파한 뒤 줄곧 10~15%대의 지지율을 유지하고 있다. 15~16일 중앙일보·엠브레인퍼블릭 여론조사에서는 보름 전보다 5.5% 포인트 오른 15.6%를 기록했다.(자세한 여론조사 내용은 중앙선거여론조사심의위 홈페이지 참조) 하지만 최근 윤 후보가 반등세인 가운데 몇몇 여론조사에서 안 후보 지지율이 소폭 하락 하는 등 주춤한다는 평가도 있다. 다시 한번 지지율 반등 요인이 필요한 셈이다. 일단 안 후보 측은 이날 더불어민주당 이재명, 국민의힘 윤석열 대선 후보의 ‘양자 TV토론’ 추진을 거듭 비판하며 총력 저지에 나섰다. 2007년 대선 때 지지율 10% 미만이라는 이유로 토론회 초청 대상에서 제외당한 문국현 후보 측의 방송금지 가처분 신청을 법원이 인용했던 사례가 있다며 ‘3자 토론’을 실시할 것을 압박했다.안 후보는 국회에서 열린 중앙선대위 회의에서 “양당의 토론 담합은 민주주의에 반하고, 민심에 반하고, 기존 사례에도 반하는 ‘삼합 담합’이자, 불공정 토론, 독과점 토론, 비호감 토론의 ‘삼합 토론’”이라고 비판했다. 그는 “기득권 양당이 담합해 안철수를 TV토론 화면에서 지우려는 것”이라며 “설날 밥상에서 안철수의 이름이 나오는 것이 두려운 자들, 민족의 명절인 설날 밥상을 독차지하겠다는 사람들이야말로 민주주의와 민심의 적”이라고 비판했다. 특히 국민의당은 같은 사례로 법원이 방송 금지 가처분을 인용한 바 있다며 ‘2007년 문국현 후보 사례’를 제시했다. 국민의당이 공개한 가처분 신청서 내용에 따르면 KBS와 MBC는 2007년 17대 대선 당시 ‘최근 공표된 순으로 3개 조사의 평균 지지율이 10% 이상인 후보’라는 독자적 기준을 정해 대통합민주신당 정동영, 한나라당 이명박, 무소속 이회창 3인 후보만 초청한 방송토론회를 2차례 열려 했지만 법원에서 제동이 걸렸다.당시 문국현 후보가 방송 금지 가처분을 냈고, 서울남부지법은 이를 받아들인 바 있다. 안 후보는 “지금 저의 지지율은 어느 기관에서 조사한 것을 보더라도 선거법의 공식토론회 초청 대상 후보 기준을 훌쩍 넘는다”며 “방송의 공익적 측면과 선거운동의 형평성 보장을 감안해 법원이 현명한 판단을 내려줄 것을 기대한다”고 했다. 양당은 토론 날짜를 두고 한바탕 샅바 싸움을 벌이고 있다. 오는 30일 혹은 31일 저녁 7∼10시 실시하는 두 가지 안을 지상파 3사에 제안, 회신을 기다리고 있다. 다만 지상파 3사의 편성 계획에 따라 두 안이 받아들여지지 않을 수 있고, 국민의당이 방송금지 가처분 신청을 내 법원 판단을 기다리고 있는만큼 ‘불발’의 불씨도 아직 남아있다. 심문기일은 24일로 잡힌 상태다. 정의당도 이날 지상파 방송 3사를 대상으로 서울남부지법에 방송금지 가처분신청을 접수했다. 국민의당 선대위는 이날 오후 국회 본청 앞 계단에서 지지자 250여명과 함께 ‘양당 정치담합 불공정 TV 토론 담합’ 규탄대회를 열기도 했다.또한 안 후보는 보수와 중도 인사들을 잇따라 ‘우군’으로 확보하며 지지층 넓히기에 주력하고 있다. 안 후보는 이날 오전 서울 서대문구에 있는 김동길 연세대 명예교수 자택을 찾아 후원회장을 맡아달라 부탁했고, 김 명예교수가 이를 흔쾌히 수락했다. 김 명예교수는 보수진영의 대표적인 원로 인사로 꼽힌다. 김 명예교수는 “동지가 찾아와서 그런 얘기를 하면 여부가 없는 것”이라며 “한 시대의 노인이지만 전적으로 보증하니까 이 사람은 틀림없다”고 안 후보를 추켜세웠다. 앞서 안 후보는 자유한국당(국민의힘 전신) 비상대책위원장을 지낸 인명진 목사의 지지 선언을 받았고, 최진석 서강대 철학과 명예교수를 선대위 ‘원톱’인 상임선대위원장으로 영입했다. 안 후보가 이처럼 본격적인 ‘세 불리기’에 나선 것은 안정적인 지지층 확보를 통해 지지율 도약의 계기를 만들려는 의도로 풀이된다. 당내에서는 최근의 잇따른 ‘우군’ 확보가 안 후보에게 ‘함께 했던 주변 사람들이 다 떠난다’는 과거의 부정적인 이미지를 불식하는 데 도움이 될 것이란 관측도 나온다. 과거 국민의당, 바른미래당에 함께 했다가 현재 국민의힘 윤석열 대선 후보를 지원하는 인사들은 최근 안 후보를 비판하는 공개 메시지를 내고 있는 상황이다. 인 목사는 최근 라디오에 나와 “안 후보의 뼈아픈 약점으로 지적되는 것이 사람이 없다는 것”이라면서 “안 후보가 대통령이 되려고 하면 더 많은 사람들을 허용하는 그런 일이 필요하다”고 조언을 하기도 했다.안 후보는 설 연휴 직전까지 추가로 지지 선언을 하거나 선대위에 영입할 인사들을 잇달아 공개할 예정이다. 안 후보는 이날 선대위 회의 후 기자들과 만나 “지금도 도와주시겠다는 많은 분이 계신다. 그래서 차례로 소개해드릴 계획”이라며 “그분들이 한결같이 하시는 말씀이 ‘나라를 구하기 위해서다’, ‘지금 거대 양당 후보로는 우리나라 앞으로의 5년이 어떻게 될지 불안하다’고 하신다”고 말했다. 한편 안 후보는 다른 후보들에 비해 도덕성이 뛰어나다는 점을 재차 강조하고 있다. 이날 오전 열린 국민의당 선거대책위원회 회의장에는 ‘안철수신제가치국평천하’라는 문구가 적힌 뒷걸개(백드롭)가 내걸렸다. 본인 스스로를 수양하고 집안을 안정시킨 뒤 나라를 다스리며 천하를 평정한다는 의미의 ‘수신제가치국평천하’와 안 후보의 이름을 합친 것이다. 본인과 가족의 신상 리스크에 휩싸인 이 후보와 윤 후보를 싸잡아 비판하면서 자신만이 ‘깨끗한 후보’라는 점을 강조하려는 의도로 해석된다. 앞서 안 후보는 지난해 12월 각각 가족과 관련한 논란이 불거진 양당 후보를 겨냥해 “수신제가치국평천하란 말이 있다. 자신을 스스로 다스리지 않고, 가족이 화목하지 않은 상태에서 국가를 다스리기는 힘들다”고 비판한 바 있다.

강도귀족(Robber Baron). 남북전쟁 후 미국 재건기에 탄생한 악덕 자본가를 일컫는 말이다. 원래 자신의 영지를 지나는 서민들에게 통행세를 뜯어낸 중세 귀족을 경멸하는 표현인데 약탈적 자본 축적으로 대공황을 초래한 부자들에게 붙여졌다. 철강, 석유, 철도, 금융계를 장악한 카네기, 록펠러, 밴더빌트, JP 모건 등이 현대판 강도귀족들이다. 외관은 신사지만 독점·담합, 저임금 착취, 주가 조작, 사기 등 물불을 가리지 않고 부를 쌓았다. 경쟁자와 노동자를 탄압하려고 강도처럼 총포를 동원하는 짓까지 했다. 이들의 악행 덕분(!)에 독점을 금지하는 셔먼법이 만들어져서 그나마 다행이랄까. 한 가지 더. 나중에 깨달음을 얻어 자선재단을 만들고 대학, 도서관, 박물관을 세우면서 노블레스 오블리주의 기틀을 놓은 공로도 있다. 하지만 악당의 역사는 반복되기 마련이다. 1990년대 인터넷·벤처붐으로 탄생한 실리콘밸리의 ‘아웃라이어’ 창업자들에게서 강도귀족의 그림자가 어른거린다. 우월한 시장 지배력과 막대한 자본력을 앞세워 독점과 갑질을 일삼은 경영 행태는 100여년 전과 판박이다. 마이크로소프트의 빌 게이츠, 애플의 스티브 잡스, 아마존의 제프 베이조스, 페이스북(현재 사명 메타)의 마크 저커버그 등이 ‘밸리의 강도귀족’ 또는 ‘실리콘 술탄(군주)’으로 폄하되는 까닭이다. 국내 대표 빅테크 기업들의 사정도 다르지 않다. ‘혁신’과 ‘창의’를 앞세운 만큼 정보기술(IT) 기업들의 사업 방식은 재벌과는 다를 것이란 기대가 높았다. 그러나 미국처럼 ‘역시나’다. 살인적 근로시간에 직장 내 괴롭힘은 만연하고 오프라인 세계로 사업을 확장하며 혁신을 내던지는 실망스런 구태를 남발하고 있다. 특히 카카오는 막강한 플랫폼을 바탕으로 금융, 택시, 대리운전, 미용 등 민생의 구석구석을 파고들었다. 골목상권까지 침해하는 문어발 확장이라고 맹비난받은 재벌의 탐욕과 무엇이 다른가. 최근엔 계열사인 카카오페이 경영진이 개미 주주들을 배신하고 상장 한 달 만에 보유 주식을 한꺼번에 팔아 치워 900억원대의 차익을 거뒀다. 책임경영 따위는 안중에도 없는 것이다. 지난해 국정감사에 세 차례나 불려 나갔던 김범수 의장이 약속한 상생의 진정성을 의심할 수밖에 없는 지경이다. 지난 연말 재계 인사에서는 80년대에 태어난 MZ세대 최고경영자가 대거 배출됐다. 날로 어려워지는 사업 환경을 타개하려면 ‘젊은피’의 혁신과 창의가 필수적이기에 과감히 세대교체에 나섰다는 설명이다. 하지만 물의를 일으킨 카카오페이의 경영진처럼 기성세대의 악습을 되풀이하는 ‘젊은 꼰대’가 돼서는 곤란하다. 제4차 산업혁명 시대에 굴뚝산업 시절 판치던 가혹한 경영 방식과 비열한 수익 독점이 재연되는 것은 언어도단이다. 새 술이 헌 부대에 담기면 자루가 터져 술까지 버리게 된다. 새로운 경영은 새로운 방식으로 펼쳐져야 한다. 기존의 재벌조차 ESG(친환경, 사회적 책임경영, 지배구조 개선)에서 살길을 모색하고 있다. ESG를 다르게 말하면 ‘사악해지지 말자’(Don’t be evil)가 아닐까. 구글의 사훈으로 유명한 이 말은 ‘나쁜 짓을 하지 않고도 돈을 벌 수 있다’는 의미다. 물론 독과점, 탈세 논란, 불평등 심화 등에서 구글도 자유롭지는 못하다. 그러나 구글조차 못 지키는 몽상이라고 포기하지 말자. 가치를 추구하는 기업은 언젠가 시장의 인정을 얻을 수 있다. 영화 ‘캐리비안의 해적’에서 당장의 생존에 급급하는 선장 잭 스패로에게 동료가 던지는 한마디를 기억하자. “살아남는 게 중요하지. 그러나 가장 중요한 것은 자기 자신을 잃지 않는 거라네.”

국내 조선사 1위 현대중공업의 대우조선해양 인수합병(M&A)이 유럽연합(EU)의 승인 거절로 무산되자 같은 절차를 밟고 있는 항공사 1위 대한항공과 아시아나항공의 기업결합 승인 여부에 시선이 쏠리고 있다. 현대중공업이 넘지 못한 EU 경쟁 당국의 벽을 대한항공이 넘을 수 있을지가 관건이다. 16일 항공업계와 공정거래위원회 등에 따르면 현재 대한항공은 공정위를 비롯해 EU·미국·중국·일본 등 필수신고국과 영국·싱가포르·호주를 포함한 임의신고국 등 7개국 경쟁 당국으로부터 기업결합 심사를 받고 있다. 공정위는 운수권 재배분·슬롯(시간당 비행기 이착륙 횟수) 반납 등을 이행하는 조건으로 기업결합을 승인하기로 잠정 결론을 내렸다. 대한항공은 공정위 심사보고서에 대한 의견서를 21일까지 제출할 예정이다. 문제는 해외 국가의 승인이다. 현대중공업의 빅딜을 무산시킨 EU가 대한항공의 빅딜에서도 최대 복병이다. EU는 최근 캐나다 항공사 1위 에어캐나다와 3위 에어트랜샛의 합병, 스페인 1위 항공사 IAG와 3위 에어유로파 합병을 모두 승인하지 않았다. 이유는 단 하나 ‘독과점’이었다. 특히 EU는 스페인 항공사가 자국 항공사나 다름없는데도 예외 없이 엄격한 기준을 지켰다. 이런 상황에서 EU가 현대중공업의 대우조선해양 인수를 허락하지 않자 대한항공 기업결합에도 적신호가 켜진 것 아니냐는 우려가 나오기 시작했다. 대한항공 역시 독과점으로부터 자유롭지 않기 때문이다. 2020년 11월 대한항공이 아시아나항공 인수를 결정했을 때 국제선 여객 기준 세계 18위 대한항공과 32위 아시아나항공이 통합해 세계 7위 메가캐리어(대형 항공사)가 탄생할 것이란 기대감이 컸다. 하지만 그런 초대형 항공사 탄생 가능성이 독과점 논란으로 옮겨 가면서 지금은 기업결합 심사의 발목을 잡는 형국이 돼 버렸다. 세계 조선업계와 항공업계의 경쟁 환경이 판이하기 때문에 두 건의 빅딜을 같은 선상에 놓고 봐선 안 된다는 주장도 있다. 현대중공업과 대우조선해양 두 기업만 결합해도 세계 액화천연가스(LNG) 운반선 시장 점유율이 60%를 넘길 정도로 조선업계에는 절대적인 기업 수가 많지 않다. 반면 항공업계에는 카타르항공, 싱가포르항공, 델타항공, 루프트한자 등 초대형 항공사를 비롯해 전 세계 항공사가 수백 개에 이른다. 이에 대한항공도 EU 측에 “중복 노선이 프랑스 파리, 이탈리아 로마, 독일 프랑크푸르트, 스페인 바르셀로나 4개뿐이고, 한국과 유럽 노선이 북미와 유럽을 오가는 대서양 노선보다 운항 편수가 적어 기업결합 시 독과점 가능성이 작다”는 점을 강조한 것으로 알려졌다.

국내 조선사 1위 현대중공업의 대우조선해양 인수합병(M&A)이 유럽연합(EU)의 승인 거절로 무산되자 같은 절차를 밟고 있는 항공사 1위 대한항공과 아시아나항공의 기업결합 승인 여부에 시선이 쏠리고 있다. 현대중공업이 넘지 못한 EU 경쟁 당국의 벽을 대한항공이 넘을 수 있을지가 관건이다. 16일 항공업계와 공정거래위원회 등에 따르면 현재 대한항공은 공정위를 비롯해 EU·미국·중국·일본 등 필수신고국과 영국·싱가포르·호주를 포함한 임의신고국 등 7개국 경쟁 당국으로부터 기업결합 심사를 받고 있다. 공정위는 운수권 재배분·슬롯(시간당 비행기 이착륙 횟수) 반납 등을 이행하는 조건으로 기업결합을 승인하기로 잠정 결론을 내렸다. 대한항공은 공정위 심사보고서에 대한 의견서를 21일까지 제출할 예정이다. 문제는 해외 국가의 승인이다. 현대중공업의 빅딜을 무산시킨 EU가 대한항공의 빅딜에서도 최대 복병이다. EU는 최근 캐나다 항공사 1위 에어캐나다와 3위 에어트랜샛의 합병, 스페인 1위 항공사 IAG와 3위 에어유로파 합병을 모두 승인하지 않았다. 이유는 단 하나 ‘독과점’이었다. 특히 EU는 스페인 항공사가 자국 항공사나 다름없는데도 예외 없이 엄격한 기준을 지켰다. 이런 상황에서 EU가 현대중공업의 대우조선해양 인수를 허락하지 않자 대한항공 기업결합에도 적신호가 켜진 것 아니냐는 우려가 나오기 시작했다. 대한항공 역시 독과점으로부터 자유롭지 않기 때문이다. 2020년 11월 대한항공이 아시아나항공 인수를 결정했을 때 국제선 여객 기준 세계 18위 대한항공과 32위 아시아나항공이 통합해 세계 7위 메가캐리어(대형 항공사)가 탄생할 것이란 기대감이 컸다. 하지만 그런 초대형 항공사 탄생 가능성이 독과점 논란으로 옮겨 가면서 지금은 기업결합 심사의 발목을 잡는 형국이 돼 버렸다. 세계 조선업계와 항공업계의 경쟁 환경이 판이하기 때문에 두 건의 빅딜을 같은 선상에 놓고 봐선 안 된다는 주장도 있다. 현대중공업과 대우조선해양 두 기업만 결합해도 세계 액화천연가스(LNG) 운반선 시장 점유율이 60%를 넘길 정도로 조선업계에는 절대적인 기업 수가 많지 않다. 반면 항공업계에는 카타르항공, 싱가포르항공, 델타항공, 루프트한자 등 초대형 항공사를 비롯해 전 세계 항공사가 수백 개에 이른다. 이에 대한항공도 EU 측에 “중복 노선이 프랑스 파리, 이탈리아 로마, 독일 프랑크푸르트, 스페인 바르셀로나 4개뿐이고, 한국과 유럽 노선이 북미와 유럽을 오가는 대서양 노선보다 운항 편수가 적어 기업결합 시 독과점 가능성이 작다”는 점을 강조한 것으로 알려졌다.

현대자동차·기아가 수십년간 자동차 취급설명서에 “순정부품 외 부품은 차량 고장을 유발할 수 있다”는 내용을 적어 온 사실이 적발됐다. 그런데 공정거래위원회는 표시·광고 공정화법 위반 혐의에 대해 ‘경고’만 주고 사건을 마무리했다. 하물며 재발 시 가중처벌하는 ‘시정명령’조차 내리지 않았다. 이 문제가 단순히 경고로 넘길 가벼운 사안일까. 13일 재계와 공정위에 따르면 현대차·기아는 1990년대부터 순정부품 사용을 강조해 왔다. 가랑비에 옷 젖듯 세뇌된 자동차 고객들은 ‘이왕이면 순정부품이 낫겠지’라며 차량 정비 시 아무런 의심 없이 돈을 더 내고 순정부품을 택하고 있다. 자동차가 처음 만들어질 때 사용된 부품을 그대로 쓰고 싶어 하는 소비자의 심리를 교묘하게 파고든 것이다. 공인받은 대체부품의 성능·품질에 아무런 문제가 없다는 사실을 알면서도 “순정부품을 써야 덜 찜찜하다”는 사람도 많다. 수십년간 자동차 고객의 인식을 물들인 ‘취급설명서 효과’가 아닐 수 없다. 문제는 공정위가 규제하는 불공정행위가 이번 사건에 모두 녹아 있다는 점이다. 현대차·기아의 국내 자동차 시장 점유율은 80%가 넘는다. 따라서 시장지배적 사업자의 ‘순정부품을 안 쓰면 차가 고장난다’는 문구는 부품시장의 ‘독과점’을 일으킬 수 있다. 이는 현대차·기아와 제네시스에 순정부품을 독점 제공하는 현대모비스에 대한 ‘일감 몰아주기’로 이어진다. 또 취급설명서는 직영·협력 서비스센터에 가이드라인이 된다. 현대차·기아가 이 기준에 따라 협력사에 순정부품 우선 판매를 요구했다면 ‘하도급 갑질’이 된다. 정비업체가 일제히 고객에게 저렴한 대체 부품이 있다는 사실을 알리지 않고 순정부품만을 사도록 했다면 일종의 ‘담합’을 의심해 볼 수 있다. 이처럼 파급 효과가 상당한데도 공정위는 고작 경고 조치만 내렸다. ‘검찰’에 해당하는 공정위 담당 부서는 고액의 과징금을 구형했지만 ‘법원’ 격인 소회의가 이례적으로 비공개 회의를 열고 제재 수위를 낮춘 것으로 알려졌다. 공정위는 현대차·기아가 해당 내용을 고쳤기 때문이라고 했지만 고쳐지지 않은 사례가 잇따라 발견됐다. 완전히 고치지도 않았는데 고쳤다며 봐 준 것이다. 제대로 확인하지 않았다는 의미다. 공정위는 2019년 1월 연비를 거짓·과장 표시·광고한 한국닛산에 시정명령과 함께 과징금 9억원을 부과하고 검찰 고발 조치까지 내렸다. 그러면서 앞으로 거짓·과장 또는 기만적인 표시·광고 행위에 엄정한 조치를 내리겠다고 밝혔다. 이 다짐이 현대차·기아의 거짓·과장 표시행위 앞에서는 왜 지켜지지 않았을까.

현대자동차·기아가 수십년간 자동차 취급설명서에 “순정부품 외 부품은 차량 고장을 유발할 수 있다”는 내용을 적어 온 사실이 적발됐다. 그런데 공정거래위원회는 표시·광고 공정화법 위반 혐의에 대해 ‘경고’만 주고 사건을 마무리했다. 하물며 재발 시 가중처벌하는 ‘시정명령’조차 내리지 않았다. 이 문제가 단순히 경고로 넘길 가벼운 사안일까. 13일 재계와 공정위에 따르면 현대차·기아는 1990년대부터 순정부품 사용을 강조해 왔다. 가랑비에 옷 젖듯 세뇌된 자동차 고객들은 ‘이왕이면 순정부품이 낫겠지’라며 차량 정비 시 아무런 의심 없이 돈을 더 내고 순정부품을 택하고 있다. 자동차가 처음 만들어질 때 사용된 부품을 그대로 쓰고 싶어 하는 소비자의 심리를 교묘하게 파고든 것이다. 공인받은 대체부품의 성능·품질에 아무런 문제가 없다는 사실을 알면서도 “순정부품을 써야 덜 찜찜하다”는 사람도 많다. 수십년간 자동차 고객의 인식을 물들인 ‘취급설명서 효과’가 아닐 수 없다. 문제는 공정위가 규제하는 불공정행위가 이번 사건에 모두 녹아 있다는 점이다. 현대차·기아의 국내 자동차 시장 점유율은 80%가 넘는다. 따라서 시장지배적 사업자의 ‘순정부품을 안 쓰면 차가 고장난다’는 문구는 부품시장의 ‘독과점’을 일으킬 수 있다. 이는 현대차·기아와 제네시스에 순정부품을 독점 제공하는 현대모비스에 대한 ‘일감 몰아주기’로 이어진다. 또 취급설명서는 직영·협력 서비스센터에 자동차 정비 가이드라인이나 다름없다. 현대차·기아가 이 기준에 따라 협력사에 순정부품 우선 판매를 요구했다면 ‘하도급 갑질’이 된다. 정비업체가 일제히 고객에게 저렴한 대체 부품이 있다는 사실을 알리지 않고 순정부품만을 사도록 했다면 일종의 ‘담합’을 의심해 볼 수 있다. 이처럼 파급 효과가 상당한데도 공정위는 고작 경고 조치만 내렸다. ‘검찰’에 해당하는 공정위 담당 부서는 고액의 과징금을 구형했지만 ‘법원’ 격인 소회의가 이례적으로 비공개 회의를 열고 제재 수위를 낮춘 것으로 알려졌다. 공정위는 현대차·기아가 해당 내용을 고쳤기 때문이라고 했지만 고쳐지지 않은 사례가 잇따라 발견됐다. 완전히 고치지도 않았는데 고쳤다며 봐 준 것이다. 제대로 확인하지 않았다는 의미다. 공정위는 2019년 1월 연비를 거짓·과장 표시·광고한 한국닛산에 시정명령과 함께 과징금 9억원을 부과하고 검찰 고발 조치까지 내렸다. 그러면서 앞으로 거짓·과장 또는 기만적인 표시·광고 행위에 엄정한 조치를 내리겠다고 밝혔다. 이 다짐이 현대차·기아의 거짓·과장 표시행위 앞에서는 왜 지켜지지 않았을까.

공정거래위원회가 구글·네이버·카카오·쿠팡·배달의민족 등 대형 온라인 플랫폼 규제에 승부수를 던졌다. 신년 업무계획 첫 번째 목표를 ‘디지털 공정경제 구현’으로 설정한 데 이어 온라인 플랫폼 갑질에 대한 심사지침도 새로 만들며 ‘공룡’이라 불리는 그들을 규제의 울타리 안으로 데려오려고 바짝 속력을 내고 있다. 공정위의 이런 움직임은 조성욱 위원장의 숙원인 ‘온라인 플랫폼 중개거래 공정화법’(온플법) 국회 통과에 대비한 사전 정지작업으로 해석된다. ‘거대 온라인 플랫폼의 횡포로부터 소상공인과 중소업체를 구하자’는 입법 취지도 고무적이다. 하지만 현실은 녹록지 않다. 공정위는 지난해 연말 정기국회에서 온플법 통과를 목표로 했지만 대선이라는 높은 ‘정치의 벽’에 가로막혀 처리가 무산됐다. 플랫폼·쇼핑몰 업계의 반발은 여전히 거세다. 정권이 바뀌면 입법 논의를 원점에서 다시 시작해야 할 수도 있어 공정위의 걱정이 이만저만이 아니다. 공정위는 10일 플랫폼경제·자율주행·인공지능 등 신기술 관련 전문가 초빙 특강을 개최했다. 강사로 나선 권순우 한국자영업연구원장은 “플랫폼의 독과점적 지위 남용을 억제하는 법적 제도적 장치를 마련해야 한다”고 강조했다. 그동안 인터넷·정보기술(IT) 업계가 공청회를 열고 온플법 입법의 부당함을 주장해 온 것을 지켜본 공정위가 입법 당위성을 강조하는 ‘특강’으로 맞불을 놓은 것이다. 인터넷기업협회·온라인쇼핑협회 등은 온플법 입법 추진을 중단하라고 요구하고 있다. 온플법이라는 족쇄가 IT산업 발전을 저해하고 플랫폼 사업자를 잠재적 범죄자로 내몬다는 이유에서다. 전자상거래법·전자금융거래법·공정거래법·대규모유통업법 등과 일부 내용이 겹쳐 ‘이중 규제’라는 지적도 나온다. 아직 사회적 합의가 이뤄지지 않은 법을 공정위가 지나치게 서두르고 있다는 목소리도 있다. 하지만 공정위는 플랫폼 사업자와 입점업체 간 거래 관계에 최소한의 룰을 명시한 ‘상생법’이지, 플랫폼을 옥죄는 법은 아니라는 입장이다. 논의 과정에서 규제 대상도 매출액 1000억원 이상, 중개거래액 1조원 이상으로 10배 올려 완화했다. 대상 기업은 구글·애플·이베이·네이버·카카오·쿠팡·11번가·인터파크·위메프·티몬·배달의민족·요기요·야놀자·여기어때 등 19개로 줄었다. 또 중복 규제는 조율을 통해 해결할 수 있고 온플법 입법 논의가 시작된 지 2년이 다 됐으니 법은 이미 충분히 숙성된 상태라고 공정위는 보고 있다. 여야는 온플법을 소상공인을 위한 민생법안으로 보고 처리에 공감대를 이룬 것으로 알려졌다. 그럼에도 대선 전에 처리하는 건 부담스럽다는 분위기다. 대선을 눈앞에 두고 여론의 장이자 캠페인의 장으로 활용되는 플랫폼 업계를 굳이 적으로 돌려세울 필요는 없다는 판단에서다. 현재 이재명 더불어민주당 대선후보는 온플법 입법을 당선 공약으로 내걸었다. 하지만 윤석열 국민의힘 대선후보는 아직 온플법 관련 공약을 내놓지 않았다. 대선 향방에 따라 온플법의 운명이 결정 날 가능성도 있다는 얘기다.

공정거래위원회가 구글·네이버·카카오·쿠팡·배달의민족 등 대형 온라인 플랫폼 규제에 승부수를 던졌다. 신년 업무계획 첫 번째 목표를 ‘디지털 공정경제 구현’으로 설정한 데 이어 온라인 플랫폼 갑질에 대한 심사지침도 새로 만들며 ‘공룡’이라 불리는 그들을 규제의 울타리 안으로 데려오려고 바짝 속력을 내고 있다. 공정위의 이런 움직임은 조성욱 위원장의 숙원인 ‘온라인 플랫폼 중개거래 공정화법’(온플법) 국회 통과에 대비한 사전 정지작업으로 해석된다. ‘거대 온라인 플랫폼의 횡포로부터 소상공인과 중소업체를 구하자’는 입법 취지도 고무적이다. 하지만 현실은 녹록지 않다. 공정위는 지난해 연말 정기국회에서 온플법 통과를 목표로 했지만 대선이라는 높은 ‘정치의 벽’에 가로막혀 처리가 무산됐다. 플랫폼·쇼핑몰 업계의 반발은 여전히 거세다. 정권이 바뀌면 입법 논의를 원점에서 다시 시작해야 할 수도 있어 공정위의 걱정이 이만저만이 아니다. 공정위는 10일 플랫폼경제·자율주행·인공지능 등 신기술 관련 전문가 초빙 특강을 개최했다. 강사로 나선 권순우 한국자영업연구원장은 “플랫폼의 독과점적 지위 남용을 억제하는 법적 제도적 장치를 마련해야 한다”고 강조했다. 그동안 인터넷·정보기술(IT) 업계가 공청회를 열고 온플법 입법의 부당함을 주장해 온 것을 지켜본 공정위가 입법 당위성을 강조하는 ‘특강’으로 맞불을 놓은 것이다. 인터넷기업협회·온라인쇼핑협회 등은 온플법 입법 추진을 중단하라고 요구하고 있다. 온플법이라는 족쇄가 IT산업 발전을 저해하고 플랫폼 사업자를 잠재적 범죄자로 내몬다는 이유에서다. 전자상거래법·전자금융거래법·공정거래법·대규모유통업법 등과 일부 내용이 겹쳐 ‘이중 규제’라는 지적도 나온다. 아직 사회적 합의가 이뤄지지 않은 법을 공정위가 지나치게 서두르고 있다는 목소리도 있다. 하지만 공정위는 플랫폼 사업자와 입점업체 간 거래 관계에 최소한의 룰을 명시한 ‘상생법’이지, 플랫폼을 옥죄는 법은 아니라는 입장이다. 논의 과정에서 규제 대상도 매출액 1000억원 이상, 중개거래액 1조원 이상으로 10배 올려 완화했다. 대상 기업은 구글·애플·이베이·네이버·카카오·쿠팡·11번가·인터파크·위메프·티몬·배달의민족·요기요·야놀자·여기어때 등 19개로 줄었다. 또 중복 규제는 조율을 통해 해결할 수 있고 온플법 입법 논의가 시작된 지 2년이 다 됐으니 법은 이미 충분히 숙성된 상태라고 공정위는 보고 있다. 여야는 온플법을 소상공인을 위한 민생법안으로 보고 처리에 공감대를 이룬 것으로 알려졌다. 그럼에도 대선 전에 처리하는 건 부담스럽다는 분위기다. 대선을 눈앞에 두고 여론의 장이자 캠페인의 장으로 활용되는 플랫폼 업계를 굳이 적으로 돌려세울 필요는 없다는 판단에서다. 현재 이재명 더불어민주당 대선후보는 온플법 입법을 당선 공약으로 내걸었다. 하지만 윤석열 국민의힘 대선후보는 아직 온플법 관련 공약을 내놓지 않았다. 대선 향방에 따라 온플법의 운명이 결정 날 가능성도 있다는 얘기다.

공정거래위원회가 구글·네이버·카카오·쿠팡·배달의민족 등 대형 온라인 플랫폼 규제에 승부수를 던졌다. 신년 업무계획 첫 번째 목표를 ‘디지털 공정경제 구현’으로 설정한 데 이어 온라인 플랫폼 갑질에 대한 심사지침도 새로 만들며 ‘공룡’이라 불리는 그들을 규제의 울타리 안으로 데려오려고 바짝 속력을 내고 있다. 공정위의 이런 움직임은 조성욱 위원장의 숙원인 ‘온라인 플랫폼 중개거래 공정화법’(온플법) 국회 통과에 대비한 사전 정지작업으로 해석된다. ‘거대 온라인 플랫폼의 횡포로부터 소상공인과 중소업체를 구하자’는 입법 취지도 고무적이다. 하지만 현실은 녹록지 않다. 공정위는 지난해 연말 정기국회에서 온플법 통과를 목표로 했지만 대선이라는 높은 ‘정치의 벽’에 가로막혀 처리가 무산됐다. 플랫폼·쇼핑몰 업계의 반발은 여전히 거세다. 정권이 바뀌면 입법 논의를 원점에서 다시 시작해야 할 수도 있어 공정위의 걱정이 이만저만이 아니다. 공정위는 10일 플랫폼경제·자율주행·인공지능 등 신기술 관련 전문가 초빙 특강을 개최했다. 강사로 나선 권순우 한국자영업연구원장은 “플랫폼의 독과점적 지위 남용을 억제하는 법적 제도적 장치를 마련해야 한다”고 강조했다. 그동안 인터넷·정보기술(IT) 업계가 공청회를 열고 온플법 입법의 부당함을 주장해 온 것을 지켜본 공정위가 입법 당위성을 강조하는 ‘특강’으로 맞불을 놓은 것이다. 인터넷기업협회·온라인쇼핑협회 등은 온플법 입법 추진을 중단하라고 요구하고 있다. 온플법이라는 족쇄가 IT산업 발전을 저해하고 플랫폼 사업자를 잠재적 범죄자로 내몬다는 이유에서다. 전자상거래법·전자금융거래법·공정거래법·대규모유통업법 등과 일부 내용이 겹쳐 ‘이중 규제’라는 지적도 나온다. 아직 사회적 합의가 이뤄지지 않은 법을 공정위가 지나치게 서두르고 있다는 목소리도 있다. 하지만 공정위는 플랫폼 사업자와 입점업체 간 거래 관계에 최소한의 룰을 명시한 ‘상생법’이지, 플랫폼을 옥죄는 법은 아니라는 입장이다. 논의 과정에서 규제 대상도 매출액 1000억원 이상, 중개거래액 1조원 이상으로 10배 올려 완화했다. 대상 기업은 구글·애플·이베이·네이버·카카오·쿠팡·11번가·인터파크·위메프·티몬·배달의민족·요기요·야놀자·여기어때 등 19개로 줄었다. 또 중복 규제는 조율을 통해 해결할 수 있고 온플법 입법 논의가 시작된 지 2년이 다 됐으니 법은 이미 충분히 숙성된 상태라고 공정위는 보고 있다. 여야는 온플법을 소상공인을 위한 민생법안으로 보고 처리에 공감대를 이룬 것으로 알려졌다. 그럼에도 대선 전에 처리하는 건 부담스럽다는 분위기다. 대선을 눈앞에 두고 여론의 장이자 캠페인의 장으로 활용되는 플랫폼 업계를 굳이 적으로 돌려세울 필요는 없다는 판단에서다. 현재 이재명 더불어민주당 대선후보는 온플법 입법을 당선 공약으로 내걸었다. 하지만 윤석열 국민의힘 대선후보는 아직 온플법 관련 공약을 내놓지 않았다. 대선 향방에 따라 온플법의 운명이 결정 날 가능성도 있다는 얘기다.

지상파 방송사들로 구성된 한국방송협회가 종합편성사업자(종편)이 대선 후보 토론회를 할 수 있도록 하는 법안에 반대 입장을 표명했다. 한국방송협회는 7일 성명을 내고 “국회는 종편에 의한 여론독과점을 심화시키는 공직선거법 개정을 즉시 중단하라”고 밝혔다. 국회 정치개혁특별위원회는 지난 5일 선거운동 채널에 종편을 추가하는 내용을 담은 공직선거법 개정안을 의결했다. 법안은 국회 법사위에서 논의될 예정이다. 개정안은 종편을 공직선거법상 선거방송시설 및 중계방송사업자에 포함해 선거운동 광고의 송출, 후보자의 방송 연설 중계방송, 후보자 초청 대담토론회 개최 등을 허용하는 내용을 담았다. 현재는 지상파와 보도전문채널만 TV 토론을 주관할 수 있다. 방송협회는 “법안이 의결된다면 종편을 중심으로 한국사회의 심각한 의견 양극화를 더 부추길 것”이라며 “가뜩이나 심각한 수위에 이른 종편의 여론 독과점 현상을 불가역적으로 가속한다는 점에서도 반드시 철회돼야 한다”고 주장했다. 방송협회는 종편이 편향된 방식으로 여론 양극화를 심화시켰다는 전문가 평가를 받고 있고, 인허가 과정에서 허위 자료를 제출해 승인 취소가 될 뻔했다며 “선거방송을 건전하게 보장할 방송사업자로 인정받지 못했다”고 부연했다.

국회나 지방자치단체 등을 대상으로 하는 공공대관업무라고 하면 많은 이들이 로비 혹은 민원이라는 단어부터 떠올리는 게 현실이다. 하지만 따지고 보면 공공대관업무란 시민들이 공공성을 높이는 법 개정을 위해 노력하는 활동까지 포괄한다. 박선춘 대표가 안정된 공직에서 벗어나 입법데이터 플랫폼 스타트업 ‘아이호퍼’를 창업한 것도 이런 배경이 있다. 일부 대형 로펌이나 대기업, 이익단체에서 독과점하는 공공대관업무의 진입장벽을 낮추고 투명성을 높이는 플랫폼을 제시하기 위해서다. 박 대표는 5일 인터뷰에서 “입법데이터를 수집분석하고, 법안 통과 가능성을 예측하는 플랫폼을 통해 대기업이나 대형 기관이 독점하는 불투명하고 불공정한 입법 관련 공공대관업무(GRM) 분야에 근본적인 변화를 일으키는 게 가능하다”고 강조했다. 박 대표는 인공지능으로 모든 입법데이터를 자동 수집하고 분석하는 ‘아크로 호퍼’, 국회 제출 법안의 통과 가능성을 예측하고 SWOT분석까지 제공하는 ‘아폴로 호퍼’, 소셜데이터를 분석해 여론 동향까지 분석하는 ‘오딘 호퍼’ 등 자체 개발한 플랫폼을 4월 공개할 예정이다. 그는 1주일 전만 해도 국회 수석전문위원으로 일하던 고위공무원이었다. 정년퇴직이 5년 이상 남았는데도 지난해 12월 31일 사표를 냈다. “성공 가능성을 확신했는데 아내를 설득하는 데 1년 이상 걸렸다”고 되려 늦은 시작을 아쉬워했다. 인공지능과 공공대관업무를 결합하는 아이디어를 처음 갖게 된 건 5년 전 일이다. 주미대사관 파견근무 당시 인공지능으로 전 세계 법률과 정책을 분석하고 법안의 의회 통과 가능성까지 예측하는 정치 스타트업인 피스컬노트 서비스를 이용하며 신선한 충격을 받았다. 그는 “피스컬노트 이후 로비스트에 포획된 미국 의회가 좀더 투명해지는 걸 확인했다”고 떠올렸다. 스타트업에는 국회예산정책처에서 함께 일하면서 인연을 맺었던 이동규 동아대 기업재난관리학과 교수도 부설연구소장으로 합류했다. 박 대표는 “데이터 개방 수준을 보면 미국이 경제협력개발기구(OECD) 13위, 한국이 1위인 것에서 보듯 입법데이터 플랫폼 서비스 발전 가능성은 한국이 더 높다”고 평가했다. 그는 “인공지능 전문가, 법률 전문가는 많지만 나와 이 교수처럼 입법 분야까지 두루 알지는 못한다”며 자신감을 드러냈다. 이어 “우리가 내놓는 플랫폼을 통해 사실상 독과점시장인 입법과정을 투명하고 저비용인 환경으로 바꿀 수 있다면 우리 사회가 좀더 개방적이고 민주적인 모습으로 나아갈 것으로 자신한다”고 밝혔다.

대한항공과 아시아나항공의 인수·합병(M&A)이 하릴없이 늦춰지고 있다. 2020년 11월 사상 초유의 대형 항공사 ‘빅딜’이 결정된 이후 1년이 넘도록 답보상태다. 유럽연합(EU)·미국·일본·중국 등 주요 경쟁 당국의 기업결합 심사가 국적 통합항공사 출범의 발목을 잡고 있다. 항공업은 나라와 나라를 잇는 교통사업이기 때문에 합병 때 이착륙하는 국가로부터 반드시 승인을 받아야 한다. 공정거래위원회는 대한항공이 독과점을 해결할 조치를 이행하는 조건으로 기업결합을 승인하기로 했다. 문제는 해외 당국이다. 공정위가 승인 조건으로 제시한 운수권 재배분·슬롯(시간당 비행기 이착륙 횟수) 반납 조치가 항공사의 경쟁력을 떨어뜨리고 고용 불안을 일으킬 수 있다는 지적은 둘째 문제다. 전투에서 승리(공정위 승인)하고도 전쟁에서 패하는(해외 당국 불허에 따른 기업결합 무산) 결과를 얻지 않으려면 공정위가 아니라 대한항공이 직접 뛰는 수밖에 없다. 4일 공정위와 항공업계에 따르면 공정위는 최근 슬롯 반납, 운수권 재배분 등 대한항공이 독과점 해소를 위해 이행할 구조적·행태적 조치를 담은 기업결합 심사보고서를 대한항공 측에 넘겼다. 의견 제출 기한은 이달 22일까지다. 공정위가 내건 승인 조건에 불만이 있으면 3주 안에 제기하라는 뜻이다. 대한항공 내 기업결합 태스크포스(TF)는 심사보고서 검토에 착수했다. 공정위가 내린 최종 결론은 ‘조건부 승인’이었다. 하지만 공정위가 추가로 밝힌 내용에선 “우린 승인을 하겠지만 유럽의 벽을 넘기가 만만치 않을 것”이라는 속내가 진하게 묻어난다. 공정위 고병희 시장구조개선정책관은 최근 스페인과 캐나다 항공사의 기업결합이 무산된 사례를 언급하며 “해외 당국의 심사 트렌드가 엄격해졌다. EU는 자국 기업과 다름없는 항공사가 독과점을 해소할 수 있는 항공사를 데려왔는데도 조치가 부족하다 판단했다”면서 “글로벌 M&A는 자국 시각에서만 보면 안 된다”고 강조했다. 민혜영 기업결합과장은 “한국이 이렇게 했으니 해외 당국도 이렇게 해 달라고 하는 건 맞지 않다”며 공정위의 결정이 다른 국가의 심사 결과에 영향을 주지 않을 것임을 시사했다. 현재 한국은 경쟁 당국이 직접 자료를 수집해 독과점 여부를 조사한다. 하지만 EU를 비롯한 일부 해외 당국의 절차는 해당 기업이 직접 독과점 해소 방안을 입증하는 구조로 돼 있다. 공정위가 “결합당사자가 외국 경쟁 당국을 설득해야 하는 과정이 남았다”며 대한항공에 공을 넘긴 이유가 여기에 있다. 공정위는 대한항공이 팔이 안으로 굽을 수밖에 없는 자국 기업이라는 점과 대형 항공사의 독과점에 칼을 대야 하는 본연의 임무 사이에서 ‘조건부 승인’이라는 최선의 선택을 한 것으로 보인다. 이제 기댈 건 대한항공의 외교력뿐이다. 정부 관계자는 “공정위의 승인에도 합병이 무산된다면 그 책임은 대한항공으로 향할 수밖에 없다”고 말했다.

대한항공과 아시아나항공의 인수·합병(M&A)이 하릴없이 늦춰지고 있다. 2020년 11월 사상 초유의 대형 항공사 ‘빅딜’이 결정된 이후 1년이 넘도록 답보상태다. 유럽연합(EU)·미국·일본·중국 등 주요 경쟁 당국의 기업결합 심사가 국적 통합항공사 출범의 발목을 잡고 있다. 항공업은 나라와 나라를 잇는 교통사업이기 때문에 합병 때 이착륙하는 국가로부터 반드시 승인을 받아야 한다. 공정거래위원회는 대한항공이 독과점을 해결할 조치를 이행하는 조건으로 기업결합을 승인하기로 했다. 문제는 해외 당국이다. 공정위가 승인 조건으로 제시한 운수권 재배분·슬롯(시간당 비행기 이착륙 횟수) 반납 조치가 항공사의 경쟁력을 떨어뜨리고 고용 불안을 일으킬 수 있다는 지적은 둘째 문제다. 전투에서 승리(공정위 승인)하고도 전쟁에서 패하는(해외 당국 불허에 따른 기업결합 무산) 결과를 얻지 않으려면 공정위가 아니라 대한항공이 직접 뛰는 수밖에 없다. 4일 공정위와 항공업계에 따르면 공정위는 최근 슬롯 반납, 운수권 재배분 등 대한항공이 독과점 해소를 위해 이행할 구조적·행태적 조치를 담은 기업결합 심사보고서를 대한항공 측에 넘겼다. 의견 제출 기한은 이달 22일까지다. 공정위가 내건 승인 조건에 불만이 있으면 3주 안에 제기하라는 뜻이다. 대한항공 내 기업결합 태스크포스(TF)는 심사보고서 검토에 착수했다. 공정위가 내린 최종 결론은 ‘조건부 승인’이었다. 하지만 공정위가 추가로 밝힌 내용에선 “우린 승인을 하겠지만 유럽의 벽을 넘기가 만만치 않을 것”이라는 속내가 진하게 묻어난다. 공정위 고병희 시장구조개선정책관은 최근 스페인과 캐나다 항공사의 기업결합이 무산된 사례를 언급하며 “해외 당국의 심사 트렌드가 엄격해졌다. EU는 자국 기업과 다름없는 항공사가 독과점을 해소할 수 있는 항공사를 직접 데려왔는데도 조치가 부족하다 판단했고 합병은 결국 무산됐다”면서 “글로벌 M&A는 자국 시각에서만 보면 안 된다”고 강조했다. 민혜영 기업결합과장은 “EU와 미국은 항공사 기업결합 심사만 10년 이상 수십 건을 해 왔기 때문에 노하우가 많다”며 해외 당국의 심사 수준을 높게 평가했다. 이어 “한국이 이렇게 했으니 해외 당국도 이렇게 해 달라고 하는 건 맞지 않다”며 공정위의 결정이 다른 국가의 심사 결과에 영향을 주지 않을 것임을 시사했다. 현재 한국은 경쟁 당국이 직접 자료를 수집해 독과점 여부를 조사한다. 하지만 EU를 비롯한 일부 해외 당국의 절차는 해당 기업이 직접 독과점 해소 방안을 입증하는 구조로 돼 있다. 공정위가 “결합당사자가 외국 경쟁 당국을 설득해야 하는 과정이 남았다”며 대한항공에 공을 넘긴 이유가 여기에 있다. 공정위는 대한항공이 팔이 안으로 굽을 수밖에 없는 자국 기업이라는 점과 대형 항공사의 독과점에 칼을 대야 하는 본연의 임무 사이에서 ‘조건부 승인’이라는 최선의 선택을 한 것으로 보인다. 이제 기댈 건 대한항공의 외교력뿐이다. 정부 관계자는 “공정위의 승인에도 합병이 무산된다면 그 책임은 대한항공으로 향할 수밖에 없다”고 말했다.

조성욱 공정거래위원장이 “구글의 앱마켓 시장에서의 배타 조건부 거래 행위에 대한 조사를 마치고 전원회의 심의를 앞두고 있다”고 밝혔다. 앞서 공정위는 구글이 국내 게임사가 경쟁 앱마켓에 서비스를 출시하지 못하도록 방해한 건에 대한 조사를 올해 1월 마무리하고 구글 측에 심사보고서를 발송했다. 30일 공정위에 따르면 조 위원장은 지난 29일 한국공정거래조정원에서 세드릭 오 프랑스 디지털전환 및 전자통신 담당 장관과 만나 공정위 ICT전담팀의 주요 성과를 소개했다. 조 위원장은 “디지털 광고와 관련한 프랑스 경쟁 당국의 구글에 대한 제재를 높이 평가하고 있다”면서 “디지털 시장의 문제는 국경을 초월해 발생하므로 국제 협력이 중요하다”고 강조했다. 두 사람은 거대 플랫폼의 독과점에 대응하고 디지털 경쟁질서를 확립하기 위해 법·제도 개선이 필요하다는 데에도 공감대를 이뤘다. 조 위원장은 공정위가 제·개정을 추진하는 온라인 플랫폼 공정화법, 전자상거래법, 온라인 플랫폼 심사 지침 등을 소개했다. 오 장관은 “내년도 유럽연합(EU) 이사회 의장국을 맡는 프랑스가 EU의 플랫폼 규제법안인 디지털시장법안(DMA)에 관심이 많다”고 말했다. 오 장관은 “EU 집행위원회가 마련한 디지털시장법안에 대해 EU 이사회안과 EU 의회안이 각각 확정됨에 따라, EU 이사회·의회·집행위 3자 협의를 거쳐 내년 하반기에 최종 법안이 결정될 예정”이라고 밝혔다.

주한 외국인의 한국문화 체험기에 자주 나오는 게 치안과 통신 서비스에 대한 감탄이다. 밤늦은 시각에 한강변을 홀로 걷다 친구와 스마트폰으로 통화하면서 밤거리 안전과 통신서비스를 호평하는 외국인 유튜버들의 콘텐츠가 적지 않다. 그런데 내국인 인식은 다르다. 한국보건사회연구원에서 2016년 혼자 밤길을 걸을 때 느끼는 불안감을 유럽국가와 비교한 결과 불안을 느끼는 사람이 23.1%로 비교 대상 16개국 중 3위였다. 그런데 가족을 포함해 실제 범죄를 경험한 비율은 1.5%로 조사 대상국 중 가장 낮았다. 실제 범죄 위험보다 불안감이 15배나 되는 셈이다. 사람의 인식과 현실 간 괴리가 큰 것이다. 통신요금도 비슷하다. 참여연대는 지난 28일 “이동통신 3사가 LTE(4G) 서비스를 통해 10년간 약 18조 6000억원의 초과수익을 거뒀다”며 반값 통신비 공약을 대통령 후보들에게 권고했다. 통신사들이 2012년부터 2019년까지 정부에 낸 LTE 영업통계명세서 분석자료에다 공개되지 않은 지난해와 올해 초과수익을 추정해 계산한 결과다. 통신업계는 말도 안 되는 계산으로 자신들을 폭리 기업으로 매도한다고 반발한다. 원가보상률에 기반한 규제는 전기·가스 등 공공 서비스엔 맞지만, 시설투자와 기술개발 등이 필요한 민간 통신시장에는 적용할 수 없다는 논리다. 민간기업은 이윤 창출이 목표다. 기업 입장에서 보면 초과수익이라는 개념 자체가 논리에 맞지 않는다. 원가의 3% 선인 연 3000억원의 투자보수는 정부가 인정하는 적정 이윤인 만큼 이를 빼게 되면 실제 초과수익은 15조 6000억원이다. 그런데 통신은 지하철, 버스처럼 공공재나 다름없다. 핸드폰을 이용하지 않는 국민은 거의 없다. 게다가 통신시장은 독과점 시장이다. 통신비 반값 논란은 이런 시장 구조와 이용 환경에서 이해해야 한다. 선거 때만 되면 나오는 통신비 인하 문제도 중요하지만 더 중요한 건 서비스의 질이다. 통신사들이 이용을 부추기는 5G 기기는 4G보다 20배 빠른 통신속도를 공언했으나 실상 그렇지 않다. 통신망이 빈약해 버벅거리기 일쑤이다. 그런데도 통신사는 ‘고객님과의 계약사항’이니 이해바란다고 응대하는 게 고작이다. 이용할 만한 특별한 콘텐츠도 없다. 게다가 저렴한 요금제로의 변경도 쉽지 않다. 방송통신위원회는 걸맞은 서비스를 제공하지 않으면서 요금제 선택을 제약하는 통신사들의 전횡을, 공정거래위원회는 빠른 다운로드 속도를 제공한다고 허풍 친 행태를 제재해야 한다. 통신사들은 약속했던 기지국망 확대부터 서둘러야 한다. 자율주행과 텔레매틱스(차량 내 무선인터넷 서비스)를 기대하고 도입한 게 5G 아니었나.

공정거래위원회가 대한항공과 아시아나항공의 인수·합병(M&A)에 대해 조건을 걸고 승인하기로 했다. 독과점 우려가 있는 대형 항공사가 결합하려면 공정위를 포함해 주요 해외 경쟁 당국 심사를 반드시 통과해야 한다. 필수 신고국 중 단 한 곳만 반대해도 절차가 올스톱된다. 공정위는 대한항공과 아시아나항공이 보유한 노선을 국내 저비용항공사(LCC)에 나눠 주는 등 독과점을 해결할 조치를 취하는 조건으로 합병을 승인할 방침이다. 하지만 미국·유럽연합(EU)·일본·중국 등 해외 주요국의 심사가 아직 끝나지 않아 국적 통합항공사 출범이 최종 확정된 건 아니다. 공정위는 “앞으로 결합 당사자가 외국 경쟁 당국을 설득해야 하는 어려운 과정이 남았다”며 대한항공에 공을 넘겼다. 만에 하나 해외 당국 반대로 빅딜이 무산되더라도 책임을 떠안지 않으려는 의도가 깔린 것으로 해석된다. 공정위는 29일 대한항공·아시아나항공 기업결합 심사보고서를 상정했다. 내년 1월 말쯤 전원회의를 열고 조건부 승인을 위한 심의를 시작한다. 공정위는 두 기업의 계열 항공사(진에어·에어부산·에어서울)를 포함한 5개 항공사가 운항하는 250개 노선에 대한 경쟁 제한성을 판단했다. 그 결과 ‘인천~LA’, ‘인천~뉴욕’, ‘인천~장자제’, ‘부산~나고야’ 등 점유율이 100%에 달하는 독점노선 10개를 포함해 다수 노선에서 독과점 현상이 발생하는 것을 확인했다. 이에 공정위는 독과점을 해결할 시정조치 방안을 내놓으며 조건부 승인을 하기로 약속했다. 공정위는 구조적 조치로 두 기업이 보유한 국내 공항의 슬롯(시간당 비행기 이착륙 횟수) 일부를 반납하는 방안을 제시했다. 두 기업이 보유한 운수권(양국 정부가 협정을 통해 항공사에 배분하는 운항 권리)을 LCC에 분배하는 방안도 언급했다. 공정위 측은 “운수권을 회수해 외국 항공사에 나눠 주는 건 아니다. 관련 법령상 국내 항공사에만 재분배된다”고 설명했다. 공정위는 일부 노선에 대해서는 ‘운임 인상 제한’, ‘좌석 공급 축소 금지’, ‘서비스 축소 금지’ 등 행태적 조치를 취할 것을 조건으로 내걸었다. 그러면서 “우리가 먼저 심사를 완료하더라도 해외 경쟁 당국의 심사가 끝나야만 주식을 취득하고 기업결합을 완료할 수 있다”며 “해외 당국의 심사 상황에 따라 조치가 변경될 수도 있다”고 강조했다. 고병희 공정위 시장구조개선정책관은 “EU를 비롯한 해외 당국의 기업결합 심사 기준이 까다로워지는 추세다. 최근 에어캐나다를 비롯해 스페인 에어유로파의 기업결합도 EU의 반대로 무산됐다”며 사례를 소개했다. 대한항공은 “경쟁제한 심사보고서를 받고 나서 절차에 따라 의견을 정리해 공정위와 협의하겠다”며 말을 아꼈다. 슬롯·운수권을 반납하면 노선이 쪼개지고, 일감이 줄어 고용 문제가 발생할 우려가 크지만 현재로서는 승인을 받는 것 자체가 발등의 불이기 때문이다. 대한항공은 이날 기업결합 심사가 지연됨에 따라 아시아나항공 주식 취득 일정을 이달 31일에서 내년 3월 31일로 연기했다.

공정거래위원회가 대한항공과 아시아나항공의 기업결합을 조건부 승인하기로 했다. 하지만 해외 주요국의 심사가 남아 있어 국적 통합항공사 출범이 최종 확정된 건 아니다. 공정위는 “결합 당사자가 유럽연합(EU)을 비롯한 외국 당국을 설득해야 하는 어려운 과정이 남았다”며 대한항공에 공을 넘겼다. 만에 하나 필수 신고국의 반대로 빅딜이 무산되더라도 그 책임을 떠안지 않으려는 의도가 깔린 것으로 해석된다. 공정위는 29일 대한항공·아시아나항공 기업결합 심사보고서를 상정했다. 내년 1월 말쯤 전원회의를 열고 조건부 승인을 위한 심의를 시작한다. 공정위는 두 기업의 계열 항공사(진에어·에어부산·에어서울)를 포함한 5개 항공사가 운항하는 250개 노선에 대한 경쟁 제한성을 판단했다. 그 결과 ‘인천-LA’, ‘인천-뉴욕’, ‘인천-장자제’, ‘부산-나고야’ 등 점유율이 100% 달하는 독점노선 10개를 포함해 다수 노선에서 독과점 현상이 발생하는 것을 확인했다. 이에 공정위는 두 기업의 결합을 승인하되 독과점을 해결할 시정조치 방안을 함께 내놨다. 공정위는 구조적 조치로 두 기업이 보유한 국내 공항의 슬롯(시간당 비행기 이착륙 횟수) 일부를 반납하는 방안을 제시했다. 두 기업이 보유한 운수권(양국 정부가 협정을 통해 항공사에 배분하는 운항 권리)을 국내 저비용항공사(LCC)에 분배하는 방안도 언급했다. 공정위 측은 “운수권을 회수해 외국 항공사에 나눠 주는 게 아니냐는 지적이 있었는데 오해다. 관련 법령상 국내 항공사에만 재분배된다”고 설명했다. 공정위는 구조적 조치가 효과적이지 않거나 불필요한 일부 노선에 대해서는 ‘운임 인상 제한’, ‘좌석 공급 축소 금지’, ‘서비스 축소 금지’ 등의 행태적 조치를 조건으로 내걸었다. 그러면서 공정위는 “우리가 먼저 심사를 완료하더라도 해외 경쟁 당국의 심사가 끝나야만 주식을 취득하고 기업결합을 완료할 수 있다”며 “해외 당국의 심사 상황에 따라 조치가 변경될 수도 있다”고 강조했다. 고병희 공정위 시장구조개선정책관은 “EU를 비롯한 해외 당국의 기업결합 심사 기준이 까다로워지는 추세다. 최근 에어캐나다를 비롯해 스페인 에어유로파의 기업결합도 EU의 반대로 무산됐다”며 사례를 소개했다. 대한항공은 “경쟁제한 심사보고서를 받고 나서 절차에 따라 의견을 정리해 공정위와 협의하겠다”며 말을 아꼈다. 슬롯·운수권을 반납하면 일감이 줄어 고용 문제가 발생할 우려가 크지만 현재로선 승인을 받는 것 자체가 발등의 불이기 때문이다. 이날 항공업계에서는 운수권을 회수한 뒤 국내 항공사에 다시 분배하겠다는 공정위 방침이 다소 무책임하다는 지적이 쏟아졌다. 대한항공과 아시아나항공을 제외하면 국내에 유럽이나 미주 등 장거리 노선을 운용할 항공사가 없기 때문이다. 제주항공 등 LCC들이 중대형 항공기를 구매하는 등 대규모 투자에 나서야 하지만, 코로나19로 여객 수요가 언제 살아날지 불확실해 선뜻 결정하기 어려운 상황이다. 이날 공정위 측은 운수권 재분배 시 매수자가 나타날 것으로 보느냐는 질문에 “구체적인 내용이 확정되는 시점에 항공사들이 내부적으로 주판알을 튀겨보고 결정할 것”이라고 했다. 운수권을 배분하면 가져가는 건 LCC들이 알아서 할 일이라는 것이다. 항공업계 관계자는 “노선을 가져갈 역량이 되는 LCC가 없는 상황에서 독과점을 이유로 운수권을 회수하면 멀쩡한 공급이 줄고 소비자의 선택권만 축소될 것”이라면서 “항공편 운항 감소에 따른 사업량 축소로 합병 이후 고용 유지에 악영향을 끼칠 수밖에 없고 국적 항공사의 운항횟수 감소로 인천공항의 환승 허브 기능도 약화할 것”이라고 반발했다.

대한항공과 아시아나항공, 한국조선해양과 대우조선해양의 합병에 대한 공정거래위원회 심사 결과가 새해 초 나올 전망이다. 국내 항공·조선업계 선도기업들 간 매머드급 빅딜이라는 점에서 재계의 시선을 한몸에 받고 있다. 마지막에 웃는 기업은 누가 될까. 26일 공정위와 업계에 따르면 공정위는 이번 주 기업결합 2건에 대한 경쟁 제한성 심사 보고서를 기업 측에 보낸 뒤 내년 초 전원회의를 열고 심의를 진행할 계획이다. 대한항공과 아시아나항공이 합병하면 통합 항공사의 국내 국제선 여객노선과 주요 화물노선의 점유율은 70%를 훌쩍 넘게 된다. 이런 독과점 문제로 공정위의 기업결합 심사는 예정보다 6개월 이상 늦어졌다. 필수 신고 국가인 미국·유럽·일본·중국 당국도 아직 기업결합 미승인 상태다. 공정위는 해외 당국과 매주 2회씩 대한항공 기업결합 문제를 놓고 화상회의를 진행해 온 것으로 알려졌다. 공정위는 노선 독점 문제를 해결하기 위해 두 항공사의 운수권을 회수하는 ‘조건부 승인’을 내릴 것으로 전망된다. 운수권은 국가 간 항공 협정을 통해 각국 정부가 자국 항공사에 배분하는 운항 권리다. 공항 슬롯(이착륙 허용 능력) 축소나 운항 횟수 제한 등의 조건도 거론된다. 하지만 대한항공은 국적 항공사 경쟁력 저하, 고용 유지 악영향 등을 이유로 조건부 승인에 반대하고 있다. 한국조선해양과 대우조선해양 기업결합 심사는 신고서 제출 2년 6개월 만인 내년 1월 20일쯤 결론이 내려질 것으로 보인다. 유럽연합(EU) 집행위원회는 두 기업 합병이 유럽 조선사와의 경쟁을 제한할 우려가 크다는 이유로 불허 결정을 내릴 가능성이 큰 것으로 알려졌다. 산업은행도 조선 빅딜이 무산될 것에 대비한 플랜을 준비하고 있다.

대한항공과 아시아나항공, 한국조선해양과 대우조선해양의 합병에 대한 공정거래위원회 심사 결과가 새해 초 나올 전망이다. 국내 항공·조선업계 선도기업들 간 매머드급 빅딜이라는 점에서 재계의 시선을 한몸에 받고 있다. 마지막에 웃는 기업은 누가 될까. 26일 공정위와 업계에 따르면 공정위는 이번 주 기업결합 2건에 대한 경쟁 제한성 심사 보고서를 기업 측에 보낸 뒤 내년 초 전원회의를 열고 심의를 진행할 계획이다. 대한항공과 아시아나항공이 합병하면 통합 항공사의 국내 국제선 여객노선과 주요 화물노선의 점유율은 70%를 훌쩍 넘게 된다. 공정위가 시장 지배적 사업자로 간주하는 시장 점유율(50%)을 크게 웃돈다. 이런 독과점 문제로 공정위의 기업결합 심사는 예정보다 6개월 이상 늦어졌다. 필수 신고 국가인 미국·유럽·일본·중국 당국도 아직 기업결합 미승인 상태다. 공정위는 해외 당국과 매주 2회씩 대한항공 기업결합 문제를 놓고 화상회의를 진행해 온 것으로 알려졌다. 공정위는 노선 독점 문제를 해결하기 위해 두 항공사의 운수권을 회수하는 ‘조건부 승인’을 내릴 것으로 전망된다. 두 항공사의 운수권을 저비용항공사(LCC)에 재분배해 노선 독점 문제를 일부 해소하는 방안이다. 운수권은 국가 간 항공 협정을 통해 각국 정부가 자국 항공사에 배분하는 운항 권리다. 공항 슬롯(이착륙 허용 능력) 축소나 운항 횟수 제한 등의 조건도 거론된다. 하지만 대한항공은 국적 항공사 경쟁력 저하, 고용 유지 악영향 등을 이유로 조건부 승인에 반대하고 있다. 한국조선해양과 대우조선해양 기업결합 심사는 신고서 제출 2년 6개월 만인 내년 1월 20일쯤 결론이 내려질 것으로 보인다. 유럽연합(EU) 집행위원회는 두 기업 합병이 유럽 조선사와의 경쟁을 제한할 우려가 크다는 이유로 불허 결정을 내릴 가능성이 큰 것으로 알려졌다. 산업은행도 조선 빅딜이 무산될 것에 대비한 플랜을 준비하고 있다.