대한민국의 심장 서울. 그곳에서 100년 넘는 세월을 견뎌온 구(舊) 서울역은 단순한 교통시설 그 이상의 가치를 지닌다. 1900년 ‘남대문정거장’이라는 소박한 이름으로 시작된 이곳은 일제시대 ‘경성역’으로 이름을 바꾸고 도쿄역에 이어 동양에서 두 번째 규모를 자랑하는 식민통치의 거점으로 성장했다. 해방 후 ‘서울역’으로 이름을 바꾸고 2004년 KTX 시대가 열리기까지 대한민국 교통의 중추 역할을 수행한 이곳은, 현재 ‘문화역서울 284’라는 이름의 복합문화예술공간으로 재탄생해 과거와 현재를 잇는 통로가 되고 있다. ●제국주의 야망의 상징 : 도쿄에서 베를린까지 일제가 서울역을 화려하고 거대하게 지은 뒤에는 유라시아 대륙을 관통하려는 야망이 서려 있었다. 당시 일제는 일본 도쿄를 기점으로 시모노세키, 부산, 서울, 평양, 신의주를 거쳐 만주와 시베리아, 나아가 러시아 모스크바와 독일 베를린, 프랑스 파리까지 연결되는 국제 철도망을 계획했다. 실제로 당시 서울역에서는 유럽행 열차 승차권을 판매했으며, 1936년 손기정 선수가 베를린 올림픽 출전을 위해 기차를 탄 곳도 바로 서울역이었다. 이처럼 서울역은 일제의 수탈 통로인 동시에, 대륙 진출을 향한 야욕이 투영된 교통의 거점이었다. 서울역은 다쓰노 스타일 창시이자 도쿄역을 설계한 ‘다쓰노 긴고;의 제자 ‘츠카모토 야스시’가 설계하면서 도쿄역의 복제품이라는 평가를 받아왔다. ●‘도쿄역 복제품’이라는 오해에 대한 반론 일본 근대 건축의 아버지 ‘다쓰노 긴고’(辰野金吾)는 영국유학에서 배운 익힌 서양 건축기법을 일본 풍토에 맞춰 재해석했다. 붉은 벽돌과 흰색 석재 띠가 선명한 대비를 이루는 이른바 ‘다쓰노 스타일(Tatsuno Style)’은 현재 일본 도쿄역에 그 흔적이 뚜렷이 남아 있다. 그리고 다쓰노 스타일은 그가 가장 아끼던 제자, ‘츠카모토 야스시’(塚本靖)에게 전수되었고, 그는 스승의 유산을 서울역 설계에 적극 반영했다. 이것이 도쿄역과 서울역이 ‘다른 듯 닮은’ 외형을 갖게 된 이유다. 그리고 그것은 일제의 권위를 시각적으로 통일감 있게 구현하려 했던 건축적 전략이기도 했다. 그러나 최근 건축학 연구는 서울역이 도쿄역의 복제품이 아닌. 다른 모델을 지향했음을 증명하고 있다. 츠카모토 야스시의 유품에서 발견된 도면과 루체른역의 중앙 돔, 아치형 현관 등에서 놀라운 유사성을 근거로 도쿄역은 네덜란드 암스테르담 중앙역을, 서울역은 스위스 루체른역을 모델로 삼았다고 주장한다. 또한, 서울역은 지표보다 선로를 낮게 배치한 ‘통과역’ 구조라는 점에서도 도쿄역과 차별화된다고 주장한다. 즉, 서울역은 단순한 복제품이 아니라 유럽의 양식을 조선의 지형과 상황에 맞춰 재해석한 독자적인 결과물이라는 것이다. ●고속철도 시대, 새로운 사명 2004년, 80여 년의 역사적 사명을 다한 옛 서울역은 그 역할을 새 서울역에 넘겨주었다. 한때는 ‘일제의 잔재’라는 이유로 철거론이 대두되기도 했으나, 100년 가까운 현대사의 고락을 함께한 상징적 공간이라는 점, 그리고 그 공간을 채우고 가꾸어 온 주체는 결국 우리 민족이었다는 보존론이 힘을 얻었다. 다행히 철거 대신 보존이 결정되면서 시민의 품으로 돌아온 구 서울역. 언젠가 남북의 철도가 다시 연결되고 유라시아 대륙 철도망이 복원되는 날, 구 서울역은 신 서울역의 곁에서 오래전 꿈꿨던 ‘글로벌 교통의 중심’이라는 비전이 마침내 현실이 되는 순간을 묵묵히 지켜볼 것이다.

대한민국의 심장 서울. 그곳에서 100년 넘는 세월을 견뎌온 구(舊) 서울역은 단순한 교통시설 그 이상의 가치를 지닌다. 1900년 ‘남대문정거장’이라는 소박한 이름으로 시작된 이곳은 일제시대 ‘경성역’으로 이름을 바꾸고 도쿄역에 이어 동양에서 두 번째 규모를 자랑하는 식민통치의 거점으로 성장했다. 해방 후 ‘서울역’으로 이름을 바꾸고 2004년 KTX 시대가 열리기까지 대한민국 교통의 중추 역할을 수행한 이곳은, 현재 ‘문화역서울 284’라는 이름의 복합문화예술공간으로 재탄생해 과거와 현재를 잇는 통로가 되고 있다. ●제국주의 야망의 상징 : 도쿄에서 베를린까지 일제가 서울역을 화려하고 거대하게 지은 뒤에는 유라시아 대륙을 관통하려는 야망이 서려 있었다. 당시 일제는 일본 도쿄를 기점으로 시모노세키, 부산, 서울, 평양, 신의주를 거쳐 만주와 시베리아, 나아가 러시아 모스크바와 독일 베를린, 프랑스 파리까지 연결되는 국제 철도망을 계획했다. 실제로 당시 서울역에서는 유럽행 열차 승차권을 판매했으며, 1936년 손기정 선수가 베를린 올림픽 출전을 위해 기차를 탄 곳도 바로 서울역이었다. 이처럼 서울역은 일제의 수탈 통로인 동시에, 대륙 진출을 향한 야욕이 투영된 교통의 거점이었다. 서울역은 다쓰노 스타일 창시이자 도쿄역을 설계한 ‘다쓰노 긴고;의 제자 ‘츠카모토 야스시’가 설계하면서 도쿄역의 복제품이라는 평가를 받아왔다. ●‘도쿄역 복제품’이라는 오해에 대한 반론 일본 근대 건축의 아버지 ‘다쓰노 긴고’(辰野金吾)는 영국유학에서 배운 익힌 서양 건축기법을 일본 풍토에 맞춰 재해석했다. 붉은 벽돌과 흰색 석재 띠가 선명한 대비를 이루는 이른바 ‘다쓰노 스타일(Tatsuno Style)’은 현재 일본 도쿄역에 그 흔적이 뚜렷이 남아 있다. 그리고 다쓰노 스타일은 그가 가장 아끼던 제자, ‘츠카모토 야스시’(塚本靖)에게 전수되었고, 그는 스승의 유산을 서울역 설계에 적극 반영했다. 이것이 도쿄역과 서울역이 ‘다른 듯 닮은’ 외형을 갖게 된 이유다. 그리고 그것은 일제의 권위를 시각적으로 통일감 있게 구현하려 했던 건축적 전략이기도 했다. 그러나 최근 건축학 연구는 서울역이 도쿄역의 복제품이 아닌. 다른 모델을 지향했음을 증명하고 있다. 츠카모토 야스시의 유품에서 발견된 도면과 루체른역의 중앙 돔, 아치형 현관 등에서 놀라운 유사성을 근거로 도쿄역은 네덜란드 암스테르담 중앙역을, 서울역은 스위스 루체른역을 모델로 삼았다고 주장한다. 또한, 서울역은 지표보다 선로를 낮게 배치한 ‘통과역’ 구조라는 점에서도 도쿄역과 차별화된다고 주장한다. 즉, 서울역은 단순한 복제품이 아니라 유럽의 양식을 조선의 지형과 상황에 맞춰 재해석한 독자적인 결과물이라는 것이다. ●고속철도 시대, 새로운 사명 2004년, 80여 년의 역사적 사명을 다한 옛 서울역은 그 역할을 새 서울역에 넘겨주었다. 한때는 ‘일제의 잔재’라는 이유로 철거론이 대두되기도 했으나, 100년 가까운 현대사의 고락을 함께한 상징적 공간이라는 점, 그리고 그 공간을 채우고 가꾸어 온 주체는 결국 우리 민족이었다는 보존론이 힘을 얻었다. 다행히 철거 대신 보존이 결정되면서 시민의 품으로 돌아온 구 서울역. 언젠가 남북의 철도가 다시 연결되고 유라시아 대륙 철도망이 복원되는 날, 구 서울역은 신 서울역의 곁에서 오래전 꿈꿨던 ‘글로벌 교통의 중심’이라는 비전이 마침내 현실이 되는 순간을 묵묵히 지켜볼 것이다.

문화재 보호 등 규제 때문에 묶여있는 용적률을 다른 건물이나 지역에 활용할 수 있을까. 서울시가 뉴욕, 도쿄 등 해외 대도시에 도입된 용적이양제를 ‘결합관리제’라는 이름으로 도입을 추진하고 있다. 일단 기존 지구단위계획을 활용해 용적률 양수지역과 양도지역을 통합 관리하는 방식이다. 6일 서울시 관계자는 “역사문화 환경 보존지역 등 보존이 필요한 지역에 대한 지속 가능한 관리 수단으로 용적이양 모델을 개발해왔다”며 “국토계획법에 따라 지구단위계획 차원에서 용적이양을 할 수 있는 방안을 검토 중”이라고 했다. 결합관리제라는 명칭은 2016년에 도입된 결합건축의 연장선상으로 정해졌다. 용적률은 대지 면적에 대한 건물 연면적의 비율이다. 용적률이 높을수록 건물을 높게 지을 수 있다. 용적이양제는 활용되지 못한 용적률을 거래 형태로 다른 지역에 양도하는 제도다. 결합관리제는 도시관리계획을 통해 보전 필요지역과 개발 필요 지역을 통합관리하는 개념이다. 지난 8월 열린 대한국토도시계획학회의 ‘규제지역의 유연한 도시관리 방안 모색 전문가 토론회’에서는 송파구 풍납토성 내 3권역을 대상으로 결합관리제를 시뮬레이션 한 결과가 발표됐다. 대표 문화유산인 풍납토성 지역은 5개 권역별로 앙각규제, 높이제한, 굴토제한 등이 적용된다. 3권역의 경우 사적지정이 중단돼 자율 개발이 진행 중이다. 적정용적률을 150% 적용할 경우 양도할 수 있는 연면적은 약 9만㎡이고 같은 자치구와 인근 자치구 중심지 상업지구 3곳에 이양할 경우 각각 건축물 층수가 3~5개 층은 늘어나 사업 추진여건이 개선될 수 있다는 전망이 나왔다. 발표자로 나선 류인정 도시류 대표는 “후보지 선정, 용적 교환 비율 등에 대한 세부 기준을 마련하고 실행절차, 공시 방안을 만들면 운영이 가능할 것”이라고 했다. 해외에서는 1970년대 미국 뉴욕, 2000년대 일본 도쿄역 앞 등 도심 고밀도 개발에서 활용된 바 있다. 도쿄 마루노우치 지구의 신마루노우치, 그랑도쿄 빌딩 등도 도쿄역이 사용하지 못한 용적률을 사들인 결과다. 뉴욕 원 밴더빌트 빌딩은 그랜드센트럴역의 남은 용적률을 활용해 93층 초고밀도로 개발됐다. 다만 뉴욕과 도쿄는 한국과 달리 토지와 건물의 상부 공간도 재산권처럼 거래할 수 있다는 ‘공중권’이 도입되어있다. 서울시는 용적이양제 제도화 준비와 함께 대상지를 구체적으로 검토하고 있다. 서울형 용적이양제도 선도모델 사업화 방안을 마련하는 연구용역도 올해 말까지 진행 중이다. 서울시 관계자는 “용역 추진 과정에서 적용 가능지를 구체적으로 면밀하게 검토를 하고 관련 조례 입법도 추진 중”이라고 설명했다.

하다 하다 한국인 남성의 교제 살인이 일본에서도 벌어졌다. 피의자 박모씨는 도쿄에 사는 한국인 여성이 이별을 통보하자 8월 일본에 갔고, 지난 1일 피해자를 살해했다. 교제 살인 사건은 올해 5월 이후 언론에 보도된 것만 이번을 포함해 5건이다. ‘스토킹처벌법’에 이어 ‘스토킹방지법’까지 만들어졌어도 교제 살인을 막기에 역부족이라는 지적이 나온다. 스토킹처벌법은 1999년 처음 발의된 지 22년 만에야 비로소 국회를 통과했다. 스토킹을 그저 ‘사랑싸움’이나 ‘순정’으로 여겼던 인식이 워낙 깊었던 이유도 있다. ‘열 번 찍어 안 넘어가는 나무 없다’는 속담으로 폭력적인 구애를 미화했던 시절이 그리 오래되지 않았다. 최근 어느 50대 교수는 이별을 통보한 피해자의 아파트 창문을 공구로 뜯어내고 침입한 혐의 등으로 구속됐다. 수사기관에서 그는 “우리 때는 낭만이었다. 국가가 왜 범죄로 다루냐”고 항변했다고 한다. 도쿄 사건을 두고 인터넷상에서는 안타까움과 분노를 표하면서도 한편으론 일본 경찰의 대응이 인상 깊다는 반응도 나왔다. 이별 통보 뒤 폭행을 당했다는 상담 요청에 현지 경찰은 피해자를 안전한 장소로 이동시키고 박씨에게 귀국을 지도했다. 정식 피해 신고가 없었는데도 이뤄진 조치다. 구두 지도로만 그치지 않았다. 박씨가 “오사카로 가겠다”고 하자 경찰은 도쿄역까지 동행했고 그가 보안 검색대를 통과하는 것까지 확인했다. 몰래 역을 빠져나온 박씨는 다음날 피해자 집 근처에서 다시 붙잡혔다. 경찰은 그의 귀국을 위해 공항까지 함께 갔고 이번에도 보안 검색대를 통과하는 것까지 지켜봤다. 끝내 범행은 막지 못했어도 ‘경찰이 저 정도로 해줄 줄은 몰랐다’는 게 국내 누리꾼들의 반응이다. 그만큼 스토킹 범죄에 대한 우리 법체계의 대응이 미진하다고 느끼기 때문일 것이다. 과연 이것이 우리 경찰의 안일함이나 무능 때문일까. 경찰도 결국 법제도 내에서만 대응할 수 있다. 피해자가 거처를 옮겨도 직장은 쉽게 옮기기 어렵다. 스마트워치를 찬다 한들 급박한 상황이 닥쳤을 때 경찰이 눈앞의 위험보다 빠를 순 없다. 피해자 보호도 중요하지만, 가해자를 실질적으로 차단하는 것이 더욱 필요한 이유다. 검·경과 정부는 최근 스토킹 반복 가해자에게 전자발찌 부착 조치를 더 적극적으로 적용하겠다고 했다. 일각에서는 더 나아가 가해자가 일정 거리 내 피해자에게 접근할 때 피해자의 스마트워치뿐만 아니라 가해자의 전자장치에서도 경보음이 울리도록 해야 한다고 주장한다. 현장에서 스토킹 범죄에 대응하는 경찰에 잠정조치 청구 재량권을 확대해야 한다는 목소리도 있다. 일본은 우리보다 20여년 앞선 2000년에 스토킹법을 시행했다. 일본 경찰의 대응이 우리보다 좀더 실효성 있게 된 것은 오랜 시행착오의 결과일 것이다. 일상을 파괴하고 생명을 위협하는 범죄를 막는 데 우리도 십수년의 시행착오를 겪어야 할 필요는 없다. 신진호 뉴스24 부장

일본 도쿄 주택가에서 40대 한국인 여성이 30대 한국인 남성에게 살해된 사건과 관련해 일본 경찰은 계속 수사를 진행 중이다. 그간 용의자가 피해자의 동선을 어떻게 사전에 알았는지 의문이었는데, 수사 결과 범행 전 피해자의 휴대전화를 몰래 확인해 일정을 파악한 것으로 드러났다. 10일 일본 NHK는 경찰 관계자를 인용해 지난 1일 도쿄 세타가야구의 주택가에서 한국 국적의 40대 여성 A씨를 흉기로 찔러 살해한 혐의를 받는 박모(30)씨가 범행 3일 전 피해자의 휴대전화를 훔쳐 보고 범행 당일 위치를 미리 파악한 것으로 보인다고 보도했다. 박씨는 지난달 23일 일본에 입국해 영주권자인 A씨의 집에 머물렀다. A씨는 같은 달 29일 도내 파출소에 방문해 “헤어지자고 했더니 (박씨가) 폭력을 행사했다”며 상담했다. 그런데 박씨는 A씨가 파출소에 간 사이 A씨가 두고 간 휴대전화에 손을 댔다. 박씨는 이때 A씨가 직장 동료와 나눈 메시지를 봤고, 이를 통해 범행 당일 일정과 위치를 파악한 것으로 보인다는 게 수사 관계자의 설명이다. 박씨의 휴대전화를 분석한 결과 A씨가 동료와 나눈 일본어 대화를 한국어로 번역한 이미지가 발견된 것으로 전해졌다. 범행 전날 흉기 구입…범행 장소 사전 확인도박씨가 범행 전날 A씨의 자택 근처 슈퍼마켓에서 흉기로 추정되는 과도를 구입한 사실도 수사 결과 드러났다. 박씨의 신용카드 사용 기록 등을 분석한 경찰은 그가 흉기를 구입한 뒤 택시를 타고 사건 현장 인근을 약 10분간 사전에 둘러본 사실을 확인했다. 다만 흉기는 아직까지 발견되지 않았으며, 경찰은 박씨가 범행 후 도주 중에 버린 것으로 보고 있다. 경찰은 박씨가 미리 흉기를 구입한 뒤 사건 당일 인근에 숨어 있다가 범행을 저지른 것으로 보고 자세한 경위를 조사 중이다. 경찰 경고도 소용없어…피해자 곁 맴돌았다박씨는 현지 경찰의 여러 차례 경고에도 한국으로 돌아가지 않고 피해자의 주위를 맴돌았다. 경찰은 A씨의 도움 요청에 곧바로 박씨에게 구두 경고를 했고, “오사카로 간다”는 박씨의 말에 도쿄역 보안 검색대를 통과하는 것까지 확인했다. 그러나 박씨는 이튿날 A씨의 집을 다시 찾았다. A씨의 자택 주변을 배회하다 경비원의 신고로 발각된 그는 경찰과 함께 나리타공항까지 갔으나 출국하지 않았다. 당시 경찰은 나리타공항 보안검색장까지 동행한 것으로 나타났다. 박씨는 ‘이별에 동의한다’는 취지의 진술서도 작성했지만, 지키지 않았다. 경시청은 “당시 경찰은 양쪽의 이야기를 모두 들었으나, 객관적인 증거가 부족하고 여성이 피해 신고를 제출하지 않았다”고 전했다. 박씨와 A씨는 지난해 10월쯤 일본어 학습 애플리케이션(앱)을 통해 알게 돼 올해 4월부터 교제를 시작한 것으로 알려졌다. 지난 2일 구속된 박씨는 여전히 묵비권을 행사하고 있다.

일본 도쿄 주택가에서 한국인 여성을 살해한 혐의로 한국 국적 30대 남성이 현지 경찰에 체포됐다. 피해 여성은 외국어 학습 애플리케이션(앱)을 통해 가해 남성을 알게 돼 교제를 시작했으며, 사망 나흘 전 “헤어지자고 했더니 폭행당했다”며 경찰에 도움을 요청한 것으로 나타났다. 2일 산케이신문에 따르면 전날 도쿄 세타가야구 주택가에서 한국 국적의 자영업자 40대 여성 A씨를 살해한 혐의를 받는 30대 한국인 남성 B씨는 현재 묵비권을 행사하고 있다. A씨는 전날 오후 1시 30분쯤 피를 흘린 채 길가에 쓰러져 있는 상태로 발견돼 병원으로 이송됐으나 사망했다. 발견 당시 목에 자상으로 추정되는 상처가 있었다. 범행 후 도주한 B씨는 행방을 쫓던 경찰에게 하네다공항에서 붙잡혔다. 일본어 학습앱에서 만나…가해 남성, 최근 日입국 일본 경찰은 이번 사건을 ‘교제 살인’으로 보고 있다. 경시청 신변안전대책과 설명을 종합하면, A씨와 B씨는 지난해 10월쯤 일본어 학습 앱을 통해 알게 돼 올해 4월부터 교제를 시작한 것으로 보인다. B씨는 지난달 23일 일본에 입국했는데, A씨는 같은 달 29일 파출소를 찾아 “B씨에게 헤어지자고 했더니 폭력을 휘둘렀다”라며 상담을 요청했다. 이에 경찰은 A씨를 B씨가 모르는 안전한 장소로 이동시키고, B씨에게 ‘A씨에게 접근하지 말고 귀국하라’고 지도했다. B씨는 이별에 동의한다는 내용의 진술서도 작성했다. 경시청은 “당시 경찰은 양쪽의 이야기를 모두 들었으나, 객관적인 증거가 부족하고 여성이 피해 신고를 제출하지 않았다”고 전했다. 경찰은 “오사카로 간다”는 B씨의 말에 도쿄역까지 그를 데려다 주고 기차역 보안 검색대를 통과하는 것까지 확인했다고 한다. 그러나 다음 날인 30일 아침 다시 A씨의 자택 주변을 배회하는 모습이 경비원의 신고로 발각됐다. 경찰은 다시 B씨에게 구두로 경고한 뒤 한국으로 귀국하도록 했고, 같은 날 오후 1시쯤 B씨와 나리타공항 보안검색장까지 동행했다. 다만 경시청은 현장 경찰의 조처에도 강력 사건을 막지 못한 데 대해 적절한 대응이 이뤄졌는지 등을 확인한다는 입장이다. 경시청 신변안전대책과는 “현재 상황으로는 피해자의 의사를 고려해 안전 확보를 위한 조치를 취했다고 판단하고 있다”면서도 “범행에 이르게 된 경위는 앞으로의 수사를 통해 밝혀질 것”이라고 말했다.

국토교통부가 광복 80주년을 기념해 올린 영상에 일본 도쿄역을 연상케 하는 역사 모습이 배경에 담겨 논란이 일었다. 국토부는 결국 영상을 내렸다. 18일 소셜미디어(SNS) 등에 따르면 지난 15일 광복절을 맞아 국토부 공식 유튜브에 올라온 ‘120년 철도, 국민이 되찾은 광복과 함께 달리다’라는 제목의 영상에서 일본 도쿄역으로 추정되는 영상 자료가 사용됐다. 1분 56초짜리 이 영상에는 “한국철도는 광복 80년의 뜻을 실어 내일로 달립니다”라는 문구가 적혀 있다. 한 누리꾼은 엑스(X)를 통해 “저기 도쿄역 남단 아니냐”라며 “어떻게 국토교통부씩이나 되는 부서가 한국철도 영상을 만들고 제목에 광복을 넣으면서 일본철도 영상을 쓸 수 있냐”고 지적했다. 해당 X 게시글은 조회수 48만회를 넘어서며 온라인상에서 국토부 영상에 대한 비판이 이어졌다. 실제 영상을 확대해 보면 차량이 좌측통행하는 모습이 담기기도 한 것으로 나타났다. 논란이 되자 국토부는 전날 영상을 삭제했다. 국토부 관계자는 “내부에서 인공지능(AI)으로 제작한 영상이며 논란이 되자 바로 삭제 조치했다”며 “영상을 최종 검수할 때 논란이 되는 부분을 언뜻 보고 놓친 것 같다”고 해명했다. 공공기관이 광복절을 기념하기 위해 만든 홍보물에 부적절한 사진이나 문구를 활용했다 뭇매를 맞는 일은 이번이 처음이 아니다. 앞서 지난 2022년 국가철도공단은 광복절 기념글을 올리면서 태극기·무궁화와 함께 일본 고속열차인 신칸센 사진을 합성해 넣었다가 사과한 바 있다. 철도공단은 2022년 8월 15일에 ‘광복절 77주년 특집’이란 제목의 카드뉴스를 공단 공식 인스타그램에 게시했는데, 태극기를 배경으로 왼쪽 아래엔 무궁화, 오른쪽 아래엔 일본의 고속열차인 신칸센이 그려진 그림이 포함돼 비판을 받았다. 당시 철도공단은 “SNS 채널에 게시된 ‘8·15 광복절 특집’ 콘텐츠에 부적절한 이미지가 사용된 사실이 있다”며 “자긍심 높은 철도문화를 만들어 가야 할 책임이 있는 기관에서 부적절한 사진을 사용해 공단 SNS를 이용하는 분들께 큰 불편을 드린 점, 변명의 여지가 없다”고 사과했다.

철도사 JR동일본 5.8조원 투입일렬로 선 빌딩 4개 차례로 개장 주거·뮤지엄 등 실험적 공간으로교통망 활용 ‘지역 특산물’ 거점도주민 소통으로 재개발 방향 잡아도쿄만의 ‘타운 비즈니스’ 차별화“코로나 이후 삶의 방식 다양해져단순 상업지구 넘어 사람에 초점”최근 서울시가 300%에 묶인 용적률 제한을 풀어 도심 경쟁력을 끌어올리겠다고 발표했지만 여전히 전문가들은 ‘우리 정부의 과도한 규제와 정책 불확실성 때문에 민간 주도 도심 복합 개발이 위축되고 있다’고 지적한다. 반면 일본 도쿄에서는 오는 27일 시나가와 일대에 첫선을 보이는 ‘다카나와 게이트웨이 시티’(시티)를 비롯해 약 55개의 민간 도심 개발 프로젝트가 진행 중이다. ●규제 완화·稅혜택으로 민간 개발 독려 일본은 1990년대 거품 경제가 무너져 부동산 가치가 하락하자 파격적인 규제 완화와 세제 혜택 지원을 통해 민간이 주도하는 도심 개발을 독려해 왔다. 2002년 고이즈미 준이치로 총리 시절 제정된 ‘도시재생특별조치법’이 기폭제 역할을 했다. 이제 도쿄에서는 사무실과 주거, 교육, 상업, 문화 기능을 한데 모은 ‘타운 비즈니스’가 새로운 사업 모델로 자리잡았다. 도쿄의 상징이 된 모리 빌딩의 ‘아자부다이힐스’, 옛 거리를 새롭게 부흥시킨 미쓰비시지쇼의 ‘마루노우치 마루빌딩’ 등이 대표적이다. 이런 일본의 사례가 서울 도심 재개발의 대안이 될지 주목되는 가운데 서울신문은 4일 JR동일본 본사에서 시티 프로젝트의 실무 총책임자인 아마나이 요시야 매니저를 만나 도쿄 도심 개발 ‘현주소’를 살펴봤다. “이곳에서 선보일 미래 생활양식은 단순히 정보기술(IT)이나 로봇의 진화가 아닙니다. 전혀 다른 사람들이 만나 새로운 문화를 만들어 가는 과정이죠. 일본의 미래를 이끌 창작자들을 지원하며, 시민들이 자신의 소비 행위가 지구와 미래에 어떤 의미를 갖는지 생각할 수 있도록 기획된 공간으로 꾸며집니다.” 아마나이 매니저는 일본의 민영 철도회사 JR동일본의 시티 프로젝트 개요를 이렇게 설명했다. 시티는 축구장 10개 크기를 넘는 부지에 총사업비 6000억엔(약 5조 8366억원)이 투입되는 매머드 사업이다. JR동일본은 철도 차량 기지였던 이곳을 단순 상업지구가 아닌 ‘100년 후 미래의 풍요로운 삶’을 체험할 실험 공간으로 개발하겠다는 승부수를 띄웠다. 시티는 건물 4개가 일렬로 늘어선 형태로 개발됐다. 2020년 개통된 야마노테선 다카나와 게이트웨이역과 직결되는 지상 29층·30층짜리 쌍둥이 빌딩 ‘더 링크필러 1’이 이달 중 개업하고 상업 시설인 ‘뉴우먼 다카나와’ 일부도 문을 연다. 내년 봄에는 지상 44층의 고층 주택(840가구)과 오피스가 입주할 ‘더 링크필러 2’(지상 31층)와 일본을 대표하는 건축가 구마 겐고가 디자인한 ‘몬 다카나와: 더 뮤지엄 오브 내러티브’가 차례로 완공된다. JR동일본은 이곳에서 여러 가지 실험적 사업을 진행한다. 건물 안에 대규모 녹지를 조성하고 식물과 미생물, 물고기 등을 직접 키우며 연구할 수 있는 공간도 마련해 ‘미래’를 만들어 갈 스타트업을 유치한다. 몬 다카나와에서는 전통과 문화에 현대적 가치관과 기술을 융합한 전람회, 라이브 퍼포먼스 등 일본 문화를 창조적으로 해석한 실험적 프로젝트를 선보인다. ●주민 함께하는 프로젝트로 반발 최소화 시티가 자리잡은 다카나와 게이트웨이역에서는 하네다공항(17분)과 도쿄역(8분), 나고야(42분) 등이 모두 가깝다. 덕분에 교통망을 활용해 도쿄뿐 아니라 각 지역과 연결되는 특산물 거점 공간도 기획했다. 고베제강과 KDDI 등 대기업 본사가 이전 계획을 확정한 상태다. 흔히 대규모 개발 사업에는 지역 주민들의 반발이 생겨나지만 시티는 프로젝트 초기부터 주민들과의 접점을 강화해 갈등을 최소화했다. 2020년 시작된 ‘지역 맥주 프로젝트’가 대표적이다. JR동일본은 역 인근 자투리땅에 주민들과 함께 홉 묘목을 길러 맥주를 생산해 왔다. 주변 신사와 초중고교, 미나토 구청 등이 홉 묘목을 함께 키웠다. 아마나이 매니저는 “처음에는 10명으로 시작한 프로젝트가 지금은 200명 이상 참여하는 커뮤니티로 성장했다”며 “지역 주민들과 정성스럽게 관계를 형성한 덕분에 (도심 재개발) 반대 목소리는 거의 없었다”고 했다. 커뮤니티 활동을 통해 주민들이 원하는 ‘마을 만들기’ 방향도 설정할 수 있었다고 덧붙였다. ●“획일적 개발서 벗어나 미래의 삶 고민” 도쿄의 도심 개발이 세계적으로 주목받는 이유는 무엇일까. 아마나이 매니저는 “도쿄는 지역마다 역사와 개성이 뚜렷해 거리마다 독특한 표정이 생긴다”며 “각각의 디벨로퍼(부동산 개발업자)가 이런 요소를 잘 살려내 도쿄만의 매력을 만든다”고 했다. 도쿄에서는 부동산 개발업자들이 각자 보유한 ‘주력 지구’ 주민들과 소통하며 책임감을 갖고 지역을 특색 있게 키워 가는 모습을 어렵지 않게 볼 수 있다. 상점 간판을 떼면 어디인지 알 수 없을 정도로 획일적으로 신도시가 지어지는 한국식 재개발과는 천양지차다. “저출생 고령화와 코로나19 대유행 등으로 사람들의 삶의 방식이 다양해졌지만, ‘사람은 도시로 모인다’는 사실은 변하지 않았습니다. 도심 복합 개발은 단순한 상업지구 개발이 아닙니다. 사람들이 미래에 어떤 삶을 살고 싶은지를 고민하는 과정의 결과물입니다.”

40여년 동안 건물 층수 제한 묶여문화재 옆 필지 ‘앙각규제’ 등 완화 외부서 문화유산 보는 경관 확보필수 조망 선별해 도심 개발 조화“뉴욕·런던처럼 도시 경쟁력 향상” 서울시가 종묘, 덕수궁 등 도심 문화유산 주변에 적용하는 앙각규제 등 획일적인 높이 규제를 개선하는 방안을 추진한다. 노후화한 도심에 활력을 불어넣는 동시에 문화유산과 조화를 이루는 방안이 마련될지 기대를 모은다. 서울시는 도심 문화유산과 개발이 상생하는 창의적인 계획을 유도하기 위한 기술용역을 다음달 착수한다고 10일 밝혔다. 600년이 넘는 역사가 담긴 종로구, 중구 소재 문화유산의 미래 가치와 주변 토지 이용 현황을 고려한 새 도시관리 지침을 마련한다는 것이다. 현재 문화유산 일대 100m에는 ‘올려다보는 각도’를 뜻하는 앙각규제가 적용되고 있다. 문화유산의 경계를 기준으로 27도의 앙각을 설정하고 그 허용범위까지만 건물 층수를 올릴 수 있다. 1981년 처음으로 도입돼 40여년 동안 건물 층수를 제한해 왔다. 무분별한 개발로 문화재가 훼손되는 일을 방지하기 위해 마련됐지만 일각에선 획일적인 규제로 주변 지역이 노후화를 피할 수 없다는 비판이 꾸준히 제기됐다. 탑골공원, 종묘 인근 슬럼화한 지역이 대표적이다. 시는 이번 용역을 통해 문화재 주변부 필지별로 도시관리 계획을 설정해 앙각규제를 대체하는 방안을 검토한다. 문화유산의 조성 시기와 원리를 고려해 효과적인 조망점을 확보한다면 앙각규제 적용 여부가 결정될 수 있다. 또 기존 문화유산 내부에서 외부를 바라보는 조망 확보가 아닌 외부에서 문화유산을 바라보는 경관 관리를 중심으로 필수 조망을 선별해 도심 개발과 조화를 이루는 방안도 담길 예정이다. 지침이 마련되면 도시정비형 재개발구역 중 시범 대상을 설정해 실효성 있는 조망축을 위한 공지(空地) 확보, 높이 설정 등 가이드라인을 마련한다. 이후 국가유산청과 협의해 실제 건축을 허용하는 기준을 변경하는 절차를 밟기로 했다. 다만 국가유산 보호에 방점을 두는 국가유산청과의 협의 과정이 만만치 않을 수 있다. 시는 지난 2023년부터 관련 용역을 진행하는 등 도심 문화유산 활용에 관심을 보여 왔다. 조남준 서울시 도시공간본부장은 “미래지향적 도심 풍경을 구상하는 동시에 문화유산과 시민 중심의 도시 문화가 조화되는 모습을 구현할 것”이라고 설명했다. 문화유산과 도시개발의 조화는 도쿄, 뉴욕, 런던 등 해외 대도시에서도 경쟁력 제고를 위해 추진 중이다. 초고층 빌딩 사이에서도 일본 황궁을 향한 통경축을 확보한 도쿄역 광장 등이 대표적이다. 이창무 한양대 도시공학과 교수는 “문화재 보존과 도심 활력을 유지하기 위한 개발 사이에 합리적인 절충이 필요하다”며 “관련 규제 합리화가 향후 서울 도시 경쟁력을 높이는 중요한 대목”이라고 강조했다.

서울시가 종묘, 덕수궁 등 도심 문화유산 주변에 적용하는 앙각규제 등 획일적인 높이 규제를 개선하는 방안을 추진한다. 노후화한 도심에 활력을 불어넣는 동시에 문화유산과 조화를 이루는 방안이 마련될지 기대를 모은다. 서울시는 도심 문화유산과 개발이 상생하는 창의적인 계획을 유도하기 위한 기술용역을 다음달 착수한다고 10일 밝혔다. 600년이 넘는 역사가 담긴 종로구, 중구 소재 문화유산의 미래 가치와 주변 토지 이용 현황을 고려한 새 도시관리 지침을 마련한다는 것이다. 현재 문화유산 일대 100m에는 ‘올려다보는 각도’를 뜻하는 앙각규제가 적용되고 있다. 문화유산의 경계를 기준으로 27도의 앙각을 설정하고 그 허용범위까지만 건물 층수를 올릴 수 있다. 1981년 처음으로 도입돼 40여년 동안 건물 층수를 제한해 왔다. 무분별한 개발로 문화재가 훼손되는 일을 방지하기 위해 마련됐지만 일각에선 획일적인 규제로 주변 지역이 노후화를 피할 수 없다는 비판이 꾸준히 제기됐다. 탑골공원, 종묘 인근 슬럼화한 지역이 대표적이다. 시는 이번 용역을 통해 문화재 주변부 필지별로 도시관리 계획을 설정해 앙각규제를 대체하는 방안을 검토한다. 문화유산의 조성 시기와 원리를 고려해 효과적인 조망점을 확보한다면 앙각규제 적용 여부가 결정될 수 있다. 궁궐 등 전통문화유산과 탑골공원 등 근현대문화유산을 구분할 수 있다. 또 기존 문화유산 내부에서 외부를 바라보는 조망 확보가 아닌 외부에서 문화유산을 바라보는 경관 관리를 중심으로 필수 조망을 선별해 도심 개발과 조화를 이루는 방안도 담길 예정이다. 지침이 마련되면 도시정비형 재개발구역 중 시범 대상을 설정해 실효성 있는 조망축을 위한 공지(空地) 확보, 높이 설정 등 가이드라인을 마련한다. 이후 국가유산청과 협의해 실제 건축을 허용하는 기준을 변경하는 절차를 밟기로 했다. 다만 국가유산 보호에 방점을 두는 국가유산청과의 협의 과정이 만만치 않을 수 있다. 시는 지난 2023년부터 관련 용역을 진행하는 등 도심 문화유산 활용에 관심을 보여 왔다. 조남준 서울시 도시공간본부장은 “미래지향적 도심 풍경을 구상하는 동시에 문화유산과 시민 중심의 도시 문화가 조화되는 모습을 구현할 것”이라고 설명했다. 문화유산과 도시개발의 조화는 도쿄, 뉴욕, 런던 등 해외 대도시에서도 경쟁력 제고를 위해 추진 중이다. 초고층 빌딩 사이에서도 일본 황궁을 향한 통경축을 확보한 도쿄역 광장 등이 대표적이다. 이창무 한양대 도시공학과 교수는 “문화재 보존과 도심 활력을 유지하기 위한 개발 사이에 합리적인 절충이 필요하다”며 “관련 규제 합리화가 향후 서울 도시 경쟁력을 높이는 중요한 대목”이라고 강조했다.

서울시가 용적률을 사고팔 수 있게 하는 ‘용적이양제’의 도입을 위한 테스트베드를 강동구에서 진행한다. 각종 규제로 제한했던 용적률을 다른 지역에서 활용하는 용적이양제의 효과를 검증하는 적격지가 될 수 있다. 이번 테스트베드 결과에 따라 용적이양제도가 본격 도입될지 주목된다. 서울시 관계자는 16일 “강동구청과 함께 용적이양제 도입을 위한 사전 테스트베드 지역을 선정해 검토 중”이라면서 “다음 달 말 시민 토론회를 열고 선도 사업의 구체적인 내용을 공개할 것”이라고 설명했다. 시는 상반기 내 서울형 용적이양제를 시범 도입할 계획이다. 테스트베드에서는 용적률 양수, 양도지역을 설정하고 거래조건 등을 적용해 볼 예정이다. 서울시 관계자는 “연구를 통해 설정한 전환 방식과 보상 산식이 실무적으로 적용될 수 있는지 검토하는 작업”이라고 설명했다. 용적이양제는 활용되지 못한 용적률을 거래 형태로 다른 지역에 양도하는 제도다. 문화유산을 보존하면서도 개발 사업성을 높여 균형을 잡을 수 있다. 서울에는 백제시대 유적지인 풍납토성 등 문화재 관련 규제로 개발에 제약을 받는 지역이 존재한다. 이미 1970년대 미국 뉴욕과 2000년대 일본 도쿄역 앞 등 해외 주요 도시 도심 개발에서 활용됐다. 뉴욕 원 밴더빌트 빌딩은 그랜드센트럴역의 남은 용적률을 활용해 93층 초고밀도로 개발됐다. 도쿄 마루노우치 지구의 신마루노우치, 그랑도쿄 빌딩 등도 도쿄역이 사용하지 못한 용적률을 사들인 결과다. 용적이양제가 본궤도에 오르면 서울 도심 재개발에 영향을 미칠지 관심이 모인다. 문화유산보호구역 등 규제에 묶인 지역에 변화가 생길 수 있다. 오세훈 서울시장은 지난 14일 ‘규제 풀어 민생 살리기 대토론회’에서 관련 질의에 “강동 유적지 근처에 높이를 제한해놓은 곳은 조금 억울하다”며 “(서울) 시내에도 문화재 때문에 손해 보는 곳이 있을 수 있다”고 했다. 이어 “(용적률) 이양제도를 가동하기 시작했고 억울함이 해소될 수 있도록 하는 변화가 일어나고 있다”고 강조했다. 시는 시범사업과 함께 조례 개정 등 법적근거도 마련할 계획이다. 국토계획법 개정을 위해 국토교통부와의 협의에도 나선다. 강동구 관계자는 “용적이양제에 도입 취지에 동의한다. 시 정책 사업에 대해 적극 협조하겠다”고 말했다.

서울시가 용적률을 사고팔 수 있게 하는 ‘용적이양제’의 도입을 위한 테스트베드를 강동구에서 진행한다. 각종 규제로 제한했던 용적률을 다른 지역에서 활용하는 용적이양제의 효과를 검증하는 적격지가 될 수 있다. 이번 테스트베드 결과에 따라 용적이양제도가 본격 도입될지 주목된다. 서울시 관계자는 16일 “강동구청과 함께 용적이양제 도입을 위한 사전 테스트베드 지역을 선정해 검토 중”이라면서 “다음 달 말 시민 토론회를 열고 선도 사업의 구체적인 내용을 공개할 것”이라고 설명했다. 시는 상반기 내 서울형 용적이양제를 시범 도입할 계획이다. 테스트베드에서는 용적률 양수, 양도지역을 설정하고 거래조건 등을 적용해 볼 예정이다. 서울시 관계자는 “연구를 통해 설정한 전환 방식과 보상 산식이 실무적으로 적용될 수 있는지 검토하는 작업”이라고 설명했다. 용적이양제는 활용되지 못한 용적률을 거래 형태로 다른 지역에 양도하는 제도다. 문화유산을 보존하면서도 개발 사업성을 높여 균형을 잡을 수 있다. 서울에는 백제시대 유적지인 풍납토성 등 문화재가 위치해 관련 규제로 개발에 제약을 받는 지역이 존재한다. 이미 1970년대 미국 뉴욕과 2000년대 일본 도쿄역 앞 등 해외 주요 도시 도심 개발에서 활용됐다. 뉴욕 원 밴더빌트 빌딩은 그랜드센트럴역의 남은 용적률을 활용해 93층 초고밀도로 개발됐다. 도쿄 마루노우치 지구의 신마루노우치, 그랑도쿄 빌딩 등도 도쿄역이 사용하지 못한 용적률을 사들인 결과다. 용적이양제가 본궤도에 오르면 서울 도심 재개발에 영향을 미칠지 관심이 모인다. 문화유산보호구역 등 규제에 묶인 지역에 변화가 생길 수 있다. 오세훈 서울시장은 지난 14일 ‘규제 풀어 민생 살리기 대토론회’에서 관련 질의에 “강동 유적지 근처에 높이를 제한해놓은 곳은 조금 억울하다”며 “(서울) 시내에도 문화재 때문에 손해 보는 곳이 있을 수 있다”고 했다. 이어 “(용적률) 이양제도를 가동하기 시작했고 억울함이 해소될 수 있도록 하는 변화가 일어나고 있다”고 강조했다. 시는 시범사업과 함께 조례 개정 등 법적근거도 마련할 계획이다. 국토계획법 개정을 위해 국토교통부와의 협의에도 나선다. 강동구 관계자는 “용적이양제에 도입 취지에 동의한다. 시 정책 사업에 대해 적극 협조하겠다”고 말했다.

중앙역은 그 지역의 관문이자 지역 이미지를 대표하는 공간으로서의 의미를 지닌다. 현대적인 외관의 베를린역과 100년이 넘는 역사의 런던 세인트판크라스역은 독일과 영국의 이미지를 대변해 준다고 해도 과언이 아니다. 이에 비해 서울역은 어떠한가. 정돈되지 않은 역사 주변과 인근의 개발되지 못한 지역을 보면 서울역이 대한민국의 관문으로서의 역할을 하기에는 부족한 게 아닌가라는 생각이 든다. 미국의 뉴욕 그랜드센트럴 터미널과 일본의 도쿄역을 방문하면 오랜 역사 뒤로 초고층 빌딩들이 드높게 솟아 있다. 역사 보존과 초고층 개발이라는 두 마리 토끼를 잡을 수 있었던 것은 유연한 도시계획 수단을 도입했기 때문이다. 뉴욕은 중앙역의 공중권(Air Rights)을 양도할 수 있도록 한 ‘개발권양도제도’를 활용해 그랜드센트럴 터미널 일대 초고층개발을 추진했다. 도쿄역 일대는 도시재생특별지구, 국가전략특구, 특례용적률지구 등 다양한 법·제도를 활용해 미드타운 야에스 고밀·복합개발이 이뤄졌다. 현재 서울시는 개발이 제한적인 도심의 용적률을 다른 지역에 양도하는 ‘용적률 이양제도’를 검토 중이다. 제도화를 위해서는 사회적 합의와 법 개정이라는 산을 넘어야 하지만 뉴욕·도쿄와 같은 도심 고밀·복합개발을 통해 서울의 도시경쟁력을 제고하기 위해서는 혁신적인 도시계획 수단 도입이 필요하다. 고밀·복합개발은 가용부지가 부족한 서울의 성장을 도모할 수 있는 효과적인 방법이 될 수 있을 것이다. 최근 정부와 서울시는 개발제한구역 해제를 통한 주택 공급 계획을 발표했으나 개발제한구역 해제 등을 통한 도시의 횡적 확장에는 한계가 있다. 4차 산업혁명시대 지식기반서비스산업의 부상과 함께 지식기반혁신기업이 서울 도심과 강남, 서초, 마포 등에 집중되는 현상이 심화되고 있고 직주근접 선호에 따라 도심 내 주택 공급 확대 등 고밀·복합개발에 대한 요구가 증가하고 있다. 고밀·복합개발을 통한 도시의 수직적 확장을 도모할 필요가 있다. 지난 7월 국토교통부는 새로운 공간 수요에 대응하고 성장거점 조성을 위해 용도·건폐율·용적률·높이 등에 대한 규제를 완화하는 특례구역으로 ‘공간혁신구역’ 도입을 발표했는데, 정부의 규제완화 정책이 도심 고밀·복합개발의 촉매제가 될 수 있을지 귀추가 주목된다. 서울시도 청량리역, 양재역 등 네 곳이 ‘공간혁신구역’ 후보지로 선정됐으며 이르면 내년 중으로 구역지정 입안이 추진될 것으로 예상된다. 서울시가 고밀·복합개발의 선도사례를 만들 수 있도록 제도적인 지원을 아끼지 않아야 할 것이다. 아울러 시대변화에 발 빠르게 대응해 도시경쟁력을 제고하기 위해서는 유연한 도시계획 수단 도입과 함께 오랫동안 지속돼 온 관습적인 규제는 그 실효성을 점검해 완화하거나 폐지하는 방안을 적극적으로 검토해야 한다. 일례로 ‘토지거래허가제도’는 무분별한 토지개발로 인한 난개발을 막기 위해 1979년 도입됐으나 현재는 투기 방지를 통한 주택가격 안정 수단으로 활용되고 있다. 토지거래허가제도의 가장 큰 문제는 투기 방지 목적의 각종 세금이 부과되고 있음에도 불구하고 규제지역 지정을 통해 거래제한까지 적용하는 중복규제라는 점이다. 또한, 거래제한에 따른 부동산시장의 유동성 저하는 물론 실수요자들의 주택 매매의 어려움을 야기하고 있음에도 불구하고 주택가격 안정화에 실질적으로 기여하지 못하고 있다. 도시는 성장과 쇠퇴를 반복하면서 인간과 사회에 영향을 미친다. 세계화 시대의 변화에 대응하고 도시의 지속적인 성장을 위해서는 경직적인 도시계획에서 벗어나 유연하게 대응할 필요가 있다. 서울시는 물론 정부 차원의 적극적인 법적·제도적 지원을 요청하는 바이다. 김길영 서울시의회 도시계획균형위원장

지난 5일 서울신문이 주최하고 국토교통부가 후원하는 ‘제15회 대한민국 그린건설대상’ 시상식이 개최됐다. 그린건설대상은 탄소중립 시대에 요구되는 녹색기술을 개발하고 실천하는 우수 건설사를 선정해 시상하는 제도이다. 올해 특히 주목할 만한 점은 ESG(환경·사회·지배구조)대상이 신설됐다는 것이다. 국내 건설산업에도 이제 ESG 경영이 본격화됐다는 것을 시사한다. 건설산업은 다른 산업과 비교해 지구환경에 미치는 영향이 매우 큰 산업이다. 전 세계 천연자원 수요의 30%를 차지하고, 고형폐기물은 약 25%를 배출하고 있다. 건설단계와 건물 운영단계를 포함하면 건설산업은 전 세계 온실가스 배출량의 약 40%를 차지한다. 전문가들은 건설산업의 온실가스 배출이 지속해서 증가할 것으로 전망하고 있다. 그 이유로는 동남아, 아프리카를 비롯한 개발도상국의 급속한 도시화와 전체적인 인구 증가로 2050년 시점에서 요구되는 건설 인프라의 약 4분의3이 아직 건설되지 않았다는 점을 꼽는다. 유럽연합(EU)을 비롯한 대부분의 2050 탄소중립 선언 국가들은 건설산업에서의 온실가스 감축, 건물 부문의 탄소중립을 중요한 전략적 목표로 삼아 다양한 정책 추진과 아울러 많은 예산을 투자하고 있다. 이와 관련해 최근 전 세계적으로 기업활동에 가장 많이 요구되는 ESG 이슈가 건설산업에서도 본격화되고 있다. 건설산업에서 ESG가 중요한 이유는 건설산업 자체가 지구환경에 미치는 영향도 크지만, 건설 프로젝트에서 가장 중요한 것이 투자자본이며 자본시장에서 ESG 투자가 주류를 이루고 있기 때문이다. 국내에서도 ESG 투자 규모는 매년 증가하고 있다. 이러한 흐름은 건설산업에 매우 긍정적인 영향을 미칠 것으로 기대된다. 부동산, 건설산업의 ESG 대응은 프로젝트 자금 조달 측면에서 큰 이점을 제공할 뿐만 아니라 친환경 건축 기술 개발, 녹색건축 시장 확대를 통해 새로운 비즈니스를 만들 수 있는 동력이 되기 때문이다. 해외 주요 건설·부동산 개발사들은 앞다퉈 ESG 경영을 추진하고 자발적으로 보고서를 작성·공시하고 있다. 국내 상위 건설사와 중견 건설사들도 ESG 경영에 속속 나서는 추세다. 이런 가운데 전 세계적으로 주목받는 ESG 건설 프로젝트가 있다. 일본의 거대 부동산 개발회사인 미쓰이부동산이 도쿄역 근처 니혼바시에 추진하고 있는 지상 18층, 높이 84m의 목조 임대 오피스 빌딩 프로젝트다. “니혼바시에 숲을 만든다”라는 콘셉트로 올해 1월 착공했다. 미쓰이부동산이 홋카이도에 보유하고 있는 약 5000ha의 산림에서 생산한 목재를 건축 내화 구조재, 내장재로 사용해 건축 과정에서 발생하는 온실가스를 약 30% 감축하는 효과를 기대할 수 있다고 한다. 미쓰이부동산은 건설 비용도 환경 문제 대책에 투자를 모집하는 채권 ‘그린본드’(녹색채권)를 발행하는 등 ESG 투자로 조달하고 있다. 다른 사례로는 글로벌 기업인 마이크로소프트가 미국 버지니아 북부 외곽에 추진하는 ‘목재 데이터센터’ 프로젝트가 있다. 최첨단의 데이터센터를 기존의 철강이나 콘크리트가 아닌 초경량 고강도 CLT(Cross-Laminated Timber)로 건설하고 있다. 마이크로소프트는 이 프로젝트가 기존 철강 대비 35%, 콘크리트 대비 65%의 온실가스를 줄일 수 있다고 발표했다. 마이크로소프트는 2030년까지 온실가스 배출을 마이너스화하는 ‘탄소 네거티브’를 선언한 바 있다. 최근 전 세계적인 경제위기 상황과 전쟁 등으로 후퇴하고 있는 2050 탄소중립 추진이 ESG를 수단으로 해 다시 활성화되기를 기대한다. 특히 국내 건설산업에 본격화되고 있는 ESG가 무늬만 친환경이 아니라 진정성 있게 추진돼 우리 건설산업이 세계 무대에서 경쟁력을 가지는 동력이 되기를 바란다. 송두삼 성균관대 건설환경공학부 교수

사상 최강 태풍으로 불리는 제10호 태풍 ‘산산’이 일본 열도를 종단하고 있는 가운데, 주요 대도시 시민들의 발이 묶이면서 혼란이 빚어졌다. 일본 수도 도쿄와 중서부 대도시 오사카·나고야를 잇는 신칸센 운행이 중단되는 바람에 열차가 ‘임시 호텔’로 변하기도 했다. 31일 일본 기상청에 따르면 산산은 이날 오전 6시 기준 시코쿠를 빠져나와 동쪽 와카야마현을 향하고 있다. 와카야먀현 위에는 오사카가 있다. 태풍 중심기압은 996hPa(헥토파스칼)이며 태풍 중심 부근에서는 최대 풍속 초속 18ｍ, 최대 순간풍속 초속 25ｍ의 바람이 불고 있다. 태풍 강도는 사흘 전 일본 열도에 접근할 때 비해 크게 약화한 수준이다. 주요 대도시 교통 혼란…‘열차 호텔’ 개방까지태풍은 지난 29일 규슈에 상륙한 뒤 동진하면서 멀리 수도권에까지 비구름을 끌어들여 기록적인 양의 비를 쏟아냈다. 이에 도쿄에서 일본 중서부 간사이 지역 대도시(오사카·교토·나고야)를 오가는 열차인 도카이도 신칸센의 운행 중단이 이어졌고, 사실상 일본 4대 도시(도쿄·오사카·나고야·후쿠오카) 교통에 혼란이 생겼다. 특히 29일 도쿄~신오사카 구간 운행이 어렵게 되자 애초 목적지인 신오사카가 아닌 출발지(도쿄)로 되돌아오기도 했다. 아사히 신문은 “도쿄로 다시 돌아간다는 방송이 나오자 승객들은 서둘러 도쿄의 숙박 시설을 예약해야만 했다”고 전했다. 그러나 고속버스나 숙박 시설 예약이 이미 꽉 차 있어 많은 사람들이 역에 갇혀 있어야 하는 상황이었다. 이에 JR도카이도는 홈에 정차 중인 신칸센을 ‘열차 호텔’로 개방해 도쿄, 신오사카, 나고야 역에 있는 승객들이 이용할 수 있도록 했다. 열차 호텔을 이용한 한 남성이 전날 오전 2시쯤 촬영한 열차 내 영상을 보면, 갈 곳 없는 사람들이 지친 모습으로 의자에 누워 있었다. 남성에 따르면 애초 열차 한 량당 5명 정도였던 이용자들은 운행 중단으로 되돌아온 신칸센이 도쿄역에 도착할 때마다 늘어났다고 한다. JR도카이도는 전날 “열차 호텔은 도쿄역을 중심으로 총 700명이 이용했고, 나고야역에서는 16명이 이용했다”고 밝혔다. 한편 현재 태풍 산산은 규슈를 강타한 뒤 시코쿠를 지나 오사카가 있는 간사이 지역을 향해 가고 있다. 일본 기상청은 태풍이 다음 달 2일까지는 열대 저기압으로 바뀔 것으로 보고 있다. 다만 그 뒤에도 일본 열도에 비구름이 많이 남아있어 그동안 기록적인 폭우로 지반이 물러진 지역이나 하천이 있는 곳은 산사태나 침수 등에 주의해달라고 당부했다. NHK 집계에 따르면 이번 태풍으로 인한 사망자는 6명, 실종자는 1명이며, 125명이 다쳤다.

제10호 태풍 ‘산산’이 29일 일본 열도에 상륙했다. 강풍과 호우를 동반한 사상 최강 위력의 태풍이 느리게 이동하면서 일본 곳곳에서 피해가 속출하고 있다. 일본 기상청에 따르면 태풍 산산은 이날 오전 일본 규슈에 상륙한 뒤 오후 3시 현재 규슈 서쪽 나가사키현 운젠시 부근에서 시속 15㎞의 속도로 이동하고 있다. 태풍 중심기압은 975hPa(헥토파스칼)이며 태풍 중심 부근에서는 최대 풍속 초속 35ｍ, 최대 순간풍속 초속 50ｍ의 바람이 불고 있다. 전날보다는 다소 약화한 수준이다. 이에 따라 기상청은 전날 가고시마현 등에 내린 폭풍, 파도, 해일 ‘특별 경보’를 ‘경보’나 ‘주의보’로 전환했다. 일본 기상청이 전날 2년 만에 발령한 특별 경보는 중대한 재해가 발생할 우려가 현저하게 높아질 때 최대한의 경계를 호소하기 위해 내리는 것이다. 그러나 태풍 산산은 여전히 북동 방향으로 일본 열도를 종주할 것으로 보이는 데다 이동 속도도 느려 호우나 폭풍 영향이 오래갈 것으로 우려되고 있다. 이번 태풍으로 인한 예상 강수량은 30일 낮까지 24시간 동안 규슈와 시코쿠 각 400㎜, 도카이(혼슈 중부) 300㎜, 긴키(혼슈 중서부) 200㎜ 등으로 예보됐다. 여기에 서일본에서는 30일까지, 동일본에서는 31일 강풍이 불 것으로 예상됐다. 앞서 태풍 산산은 오전 8시쯤 규슈 가고시마현 사쓰마센다이시에 상륙했다. 이로 인해 미야자키, 가고시마, 구마모토, 나가사키, 후쿠오카현 등에는 많은 비가 내렸다. 오이타현 사이키시에서는 오후 2시까지 48시간 동안 579㎜의 비가 내려 이 지역 역대 최고 강수량을 기록했고 미야자키현 미사토초 일부 지역에서는 평년 8월 한달 강우량의 1.4배인 791㎜의 비가 쏟아졌다. 일부 지역에는 산사태 경계 정보나 강 범람 위험 정보도 발령됐다. 요미우리신문에 따르면 규슈에서는 25만 가구에 정전도 발생했다. 태풍 상륙을 앞두고 규슈 남부의 가고시마현과 미야자키현, 구마모토현에서는 약 113만 가구 225만여 명에게 대피 명령도 내려졌다. 강풍과 폭우로 인적 피해도 잇따라 발생했다. NHK가 집계한 태풍 피해 현황에 따르면 3명이 사망하고 74명이 다쳤으며 1명이 실종됐다. 지역별 부상자는 미야자키현 30명, 가고시마현 23명, 나가사키현 6명 등이다. 가고시마에서는 부두에 있는 소형 배에 타고 있던 60대 남성 1명이 바다로 떨어져 행방불명됐다. 아이치현에서는 지난 27일 산사태가 발생해 일가족 5명이 매몰되기도 했다. 이 사고로 70대 부부 등 3명이 숨지고 2명이 다쳤다. 미야자키시는 돌풍으로 날아온 물건에 집 유리창이 깨지거나 창고 지붕이 훼손되는 등의 피해 신고를 대거 접수했다. 학교 휴교나 사업장 임시 폐쇄도 잇따랐다. 전날 미야자키와 가고시마, 시즈오카 등 6개 현에서는 초중고교 총 262개교가 휴교했다. 도요타자동차는 전날 저녁부터 일본 내 차량 조립공장 14곳의 가동을 모두 중단한 상태이고 닛산자동차와 혼다도 29∼30일 규슈에 있는 공장의 가동을 멈추기로 했다. 교통편도 차질이 빚어지고 있다. 규슈 신칸센은 하카타역과 가고시마중앙역 사이의 노선 운행을 오전 10시부터 중단했고 산요 신칸센은 히로시마-하카타 구간 고속열차 신칸센 운행을 이날 밤부터 30일 오전까지 중단한다. 도쿄역과 신오사카역 구간을 운행하는 도카이도 신칸센은 30일부터 운행 노선을 줄이기로 했다. 항공편도 일본항공(JAL)이 이날 국내선 276편, 전일본공수(ANA)는 212편을 결항하기로 했다.

강풍과 호우를 동반한 사상 최강 위력의 제10호 태풍 ‘산산’이 29일 오전 일본 규슈 남부에 상륙했다. 일본 기상청에 따르면 오전 8시 기준 태풍 중심기압은 955hPa(헥토파스칼)이며 태풍 중심 부근에서는 최대 풍속 초속 40ｍ, 최대 순간풍속 초속 60ｍ의 강한 바람이 불고 있다. 이날 예상 최대 순간 풍속은 규슈 남부가 초속 70ｍ, 규슈 북부와 아마미 지방은 초속 60ｍ다. 최대 순간풍속 초속 70ｍ는 일부 주택이 붕괴할 수 있는 강한 바람이다. 이날 오후 6시까지 예상되는 24시간 최대 강수량은 규슈 남부가 600㎜, 규슈 북부 400㎜, 도카이와 시코쿠 300㎜이다. 규슈 남부에서는 30일 오후 6시까지 24시간 동안 최대 400㎜의 비가 더 내릴 것으로 예상돼 총강수량이 많은 곳에서는 1000㎜를 넘을 가능성도 있다. 예상 태풍 경로를 보면 산산은 마치 일본으로 내비게이션을 찍은 듯 열도를 종단해 동북 방향으로 진행할 것으로 보인다. 특히 이번 태풍은 이동 속도가 시속 15㎞에 불과할 정도로 느려 호우나 폭풍의 영향이 오래갈 것으로 예상되는 상황이다. 태풍 상륙을 앞두고 규슈 남부의 가고시마현과 미야자키현, 구마모토현에서는 총 113만여 가구 225만여 명에게 피난 지시 명령이 내려졌으며 가고시마현을 중심으로 4200명 이상이 대피했다고 요미우리신문이 보도했다. 강풍과 폭우로 인명 피해 등도 잇따라 발생했다. 현지 공영방송 NHK는 이날 오전 6시까지 가고시마현과 미야자키현에서 총 39명이 다쳤으며 가고시마현에서는 1명이 실종됐다고 보도했다. 지역별로 보면 강풍에 넘어지는 등의 사고로 미야자키현에서 30명, 가고시마현에서 9명이 각각 다쳤다. 가고시마시에서는 전날 밤 가고시마항 부두에 있는 소형 배에 타고 있던 60대 남성 1명이 바다로 떨어져 행방불명됐다. 미야자키시에서는 돌풍으로 날아온 물건에 집 유리창이 깨지거나 창고 지붕이 훼손되는 등 피해 정보가 160여건 보고됐다. 태풍의 영향으로 내린 많은 비로 27일 밤 아이치현 가마고리시에서는 산사태가 발생하면서 일가족 5명이 매몰되기도 했다. 이 사고로 70대 부부 등 3명이 숨지고 2명이 다쳤다. 도요타자동차는 태풍 접근에 따라 전날 저녁부터 일본 내 차량 조립공장 14곳의 가동을 모두 중단했다. 닛산자동차와 혼다도 29~30일 규슈에 있는 공장의 가동을 멈추기로 했다. 교통편도 차질이 빚어지고 있다. 산요 신칸센은 히로시마-하카타 구간 고속열차 신칸센 운행을 이날 밤부터 30일 오전까지 중단한다. 도쿄역과 신오사카역 구간을 운행하는 도카이도 신칸센은 30일부터 내달 1일까지 태풍 상황에 따라 신칸센 운행을 중단할 가능성이 있다. 항공편도 일본항공(JAL)이 이날 국내선 265편, 전일본공수(ANA)는 이날부터 30일까지 이틀간 국내선과 국제선 총 193편을 결항할 예정이다.

강풍과 많은 비를 동반한 사상 최강 위력의 제10호 태풍 ‘산산’이 29일 오전 일본 규슈 남부에 상륙했다. 일본 기상청에 따르면 태풍 산산은 이날 오전 8시쯤 규슈 가고시마현 사쓰마센다이시에 상륙했다. 오전 8시 기준 태풍 중심기압은 955hPa(헥토파스칼)이며 태풍 중심 부근에서는 최대 풍속 초속 40ｍ, 최대 순간풍속 초속 60ｍ의 강한 바람이 불고 있다. 이날 예상 최대 순간 풍속은 규슈 남부가 초속 70ｍ, 규슈 북부와 아마미 지방은 초속 60ｍ다. 최대 순간풍속 초속 70ｍ는 일부 주택이 붕괴할 수 있는 강한 바람이다. 이날 오후 6시까지 예상되는 24시간 최대 강수량은 규슈 남부가 600㎜, 규슈 북부 400㎜, 도카이와 시코쿠 300㎜이다. 규슈 남부에서는 30일 오후 6시까지 24시간 동안 최대 400㎜의 비가 더 내릴 것으로 예상돼 총강수량이 많은 곳에서는 1000㎜를 넘을 가능성도 있다. 규슈에 상륙한 태풍은 일본 열도를 종단하듯 동북 방향으로 진행할 것으로 예상된다. 일본 기상청은 전날 가고시마현에 중대한 재해가 발생할 우려가 현저하게 커졌다며 폭풍 특별경보 등을 발령했다. 태풍에 따른 특별경보 발령은 2022년 9월 ‘난마돌’ 이후 약 2년 만이다. 특히 이번 태풍은 이동 속도가 시속 15㎞에 불과할 정도로 느려 호우나 폭풍의 영향이 오래갈 것으로 예상됐다. 태풍 상륙을 앞두고 규슈 남부의 가고시마현과 미야자키현, 구마모토현에서는 총 113만여 가구 225만여 명에게 피난 지시 명령이 내려졌으며 가고시마현을 중심으로 4200명 이상이 대피했다고 요미우리신문이 보도했다. 강풍과 폭우로 인명 피해 등도 잇따라 발생했다. 현지 공영방송 NHK는 이날 오전 6시까지 가고시마현과 미야자키현에서 총 39명이 다쳤으며 가고시마현에서는 1명이 실종됐다고 보도했다. 지역별로 보면 강풍에 넘어지는 등의 사고로 미야자키현에서 30명, 가고시마현에서 9명이 각각 다쳤다. 가고시마시에서는 전날 밤 가고시마항 부두에 있는 소형 배에 타고 있던 60대 남성 1명이 바다로 떨어져 행방불명됐다. 미야자키시에서는 돌풍으로 날아온 물건에 집 유리창이 깨지거나 창고 지붕이 훼손되는 등 피해 정보가 160여건 보고됐다. 세부적으로 살펴보면 69건은 주택 피해, 35건은 사무실, 창고 등 건물 피해, 22건은 부상 및 기타 인명 피해다. 태풍 영향으로 내린 많은 비로 27일 밤 아이치현 가마고리시에서는 산사태가 발생하면서 일가족 5명이 매몰되기도 했다. 이 사고로 70대 부부 등 3명이 숨지고 2명이 다쳤다. 전날 미야자키와 가고시마, 시즈오카 등 6개 현에서 초중고교 총 262개교가 태풍으로 휴교했다. 도요타자동차는 태풍 접근에 따라 전날 저녁부터 일본 내 차량 조립공장 14곳의 가동을 모두 중단했으며 닛산자동차와 혼다도 29∼30일 규슈에 있는 공장의 가동을 멈추기로 했다. 많은 비로 인해 고속도로 일부 구간이 폐쇄되는 등 교통편도 차질이 빚어지고 있다. 규슈 신칸센은 어제저녁 8시부터 구마모토 등을 오가는 열차 운행을 중단했다. 태풍의 진로 등에 따라 열차 중단이 잇따를 전망인데, 산요 신칸센은 히로시마-하카타 구간 고속열차 신칸센 운행을 이날 밤부터 30일 오전까지 중단하기로 했다. 도쿄역과 신오사카역 구간을 운행하는 도카이도 신칸센은 30일부터 내달 1일까지 태풍 상황에 따라 신칸센 운행을 중단할 가능성이 있다. 항공편도 일본항공(JAL)이 이날 국내선 265편, 전일본공수(ANA)는 이날부터 30일까지 이틀간 국내선과 국제선 총 193편을 결항할 예정이다.

강풍과 많은 비를 동반한 사상 최강 위력의 제10호 태풍 ‘산산’이 29일 오전 일본 규슈 남부에 상륙했다. 일본 기상청에 따르면 태풍 산산은 이날 오전 8시쯤 규슈 가고시마현 사쓰마센다이시에 상륙했다. 오전 8시 기준 태풍 중심기압은 955hPa(헥토파스칼)이며 태풍 중심 부근에서는 최대 풍속 초속 40ｍ, 최대 순간풍속 초속 60ｍ의 강한 바람이 불고 있다. 이날 예상 최대 순간 풍속은 규슈 남부가 초속 70ｍ, 규슈 북부와 아마미 지방은 초속 60ｍ다. 최대 순간풍속 초속 70ｍ는 일부 주택이 붕괴할 수 있는 강한 바람이다. 이날 오후 6시까지 예상되는 24시간 최대 강수량은 규슈 남부가 600㎜, 규슈 북부 400㎜, 도카이와 시코쿠 300㎜이다. 규슈 남부에서는 30일 오후 6시까지 24시간 동안 최대 400㎜의 비가 더 내릴 것으로 예상돼 총강수량이 많은 곳에서는 1000㎜를 넘을 가능성도 있다. 규슈에 상륙한 태풍은 일본 열도를 종단하듯 동북 방향으로 진행할 것으로 예상된다. 일본 기상청은 전날 가고시마현에 중대한 재해가 발생할 우려가 현저하게 커졌다며 폭풍 특별경보 등을 발령했다. 태풍에 따른 특별경보 발령은 2022년 9월 ‘난마돌’ 이후 약 2년 만이다. 특히 이번 태풍은 이동 속도가 시속 15㎞에 불과할 정도로 느려 호우나 폭풍의 영향이 오래갈 것으로 예상됐다. 태풍 상륙을 앞두고 규슈 남부의 가고시마현과 미야자키현, 구마모토현에서는 총 113만여 가구 225만여 명에게 피난 지시 명령이 내려졌으며 가고시마현을 중심으로 4200명 이상이 대피했다고 요미우리신문이 보도했다. 강풍과 폭우로 인명 피해 등도 잇따라 발생했다. 현지 공영방송 NHK는 이날 오전 6시까지 가고시마현과 미야자키현에서 총 39명이 다쳤으며 가고시마현에서는 1명이 실종됐다고 보도했다. 지역별로 보면 강풍에 넘어지는 등의 사고로 미야자키현에서 30명, 가고시마현에서 9명이 각각 다쳤다. 가고시마시에서는 전날 밤 가고시마항 부두에 있는 소형 배에 타고 있던 60대 남성 1명이 바다로 떨어져 행방불명됐다. 미야자키시에서는 돌풍으로 날아온 물건에 집 유리창이 깨지거나 창고 지붕이 훼손되는 등 피해 정보가 160여건 보고됐다. 세부적으로 살펴보면 69건은 주택 피해, 35건은 사무실, 창고 등 건물 피해, 22건은 부상 및 기타 인명 피해다. 태풍 영향으로 내린 많은 비로 27일 밤 아이치현 가마고리시에서는 산사태가 발생하면서 일가족 5명이 매몰되기도 했다. 이 사고로 70대 부부 등 3명이 숨지고 2명이 다쳤다. 전날 미야자키와 가고시마, 시즈오카 등 6개 현에서 초중고교 총 262개교가 태풍으로 휴교했다. 도요타자동차는 태풍 접근에 따라 전날 저녁부터 일본 내 차량 조립공장 14곳의 가동을 모두 중단했으며 닛산자동차와 혼다도 29∼30일 규슈에 있는 공장의 가동을 멈추기로 했다. 많은 비로 인해 고속도로 일부 구간이 폐쇄되는 등 교통편도 차질이 빚어지고 있다. 규슈 신칸센은 어제저녁 8시부터 구마모토 등을 오가는 열차 운행을 중단했다. 태풍의 진로 등에 따라 열차 중단이 잇따를 전망인데, 산요 신칸센은 히로시마-하카타 구간 고속열차 신칸센 운행을 이날 밤부터 30일 오전까지 중단하기로 했다. 도쿄역과 신오사카역 구간을 운행하는 도카이도 신칸센은 30일부터 내달 1일까지 태풍 상황에 따라 신칸센 운행을 중단할 가능성이 있다. 항공편도 일본항공(JAL)이 이날 국내선 265편, 전일본공수(ANA)는 이날부터 30일까지 이틀간 국내선과 국제선 총 193편을 결항할 예정이다.

제10호 태풍 ‘산산’이 28일 일본 규슈섬 남부에 접근하면서 일본 열도에 비상이 걸렸다. 일본 기상청은 태풍 산산이 접근하자 규슈섬 가고시마현에 폭풍·파랑 특별경보를 발령했다. 태풍에 따른 특별경보 발령은 2022년 9월 ‘난마돌’ 이후 2년 만이다. 요미우리신문에 따르면 가고시마현 내 11만 8000세대(22만 8000명)에게 피난 지시가 내려졌다. NHK는 “이번 태풍은 전문가들이 ‘역대 최강’일 가능성이 있다고 지적할 정도로 매우 강한 세력으로 접근하고 있다”며 “불필요한 외출을 자제하고 지자체에서 발표하는 대피 정보에 주의하여 빨리 안전한 곳으로 대피해야 한다”고 경고했다. 이어 “가고시마현에서는 일부 주택이 붕괴할 정도인 최대 순간풍속 초속 70m의 강한 바람이 불 것으로 예상된다”고 했다. 일본 기상청은 태풍 산산이 29일까지 매우 강한 세력을 유지한 채 규슈섬에 상륙한 뒤 일본 열도를 따라가듯 진행할 것으로 예상했다. 29일 오전 6시까지 예상되는 1일 강수량은 규슈 남부 500㎜, 규슈 북부와 아마미 지방에는 300㎜에 달한다. 태풍의 영향으로 도요타자동차는 안전 확보 등을 위해 28일 저녁부터 일본 내 차량 조립공장 14곳의 가동을 중단하기로 했다. 일본 내 교통편도 줄줄이 멈추고 있다. 일본항공(JAL)과 전일본공수(ANA)는 국내선과 국제선 등을 각각 결항하기로 했다. 철도회사인 규슈 신칸센은 구마모토와 가고시마 간 신칸센 운행을 이날 오후 8시부터 중단한다. 도쿄역과 신오사카역 구간을 운행하는 도카이도 신칸센과 신오사카역과 규슈 하카타역을 오가는 산요 신칸센도 기상 상황에 따라 운행이 중단될 수 있다. 사고도 잇따르고 있다. 전날 아이치현에서 산사태가 발생하면서 일가족 5명이 매몰됐다. 구조 작업이 진행 중인데 2명은 중경상, 1명은 의식 불명 상태이며 2명의 생존 여부는 아직 확인되지 않았다. 태풍 산산의 영향으로 많은 비가 내려 가고시마현과 미야자키현, 시즈오카현에서는 토사 재해 경계 정보가 발표되기도 했다.