‘퍼블릭 섹터’를 인정하는 참여정부의 코드인가,‘개혁 후퇴’인가. 참여정부가 국민의 정부 이후 강력히 추진해왔던 철도·전력산업의 공기업 민영화를 일단 중단키로 한 배경에 대해 해석이 분분하다. 무리한 공공부문 개혁 추진에 따른 부작용을 희석시키기 위한 속도조절용이라는 시각이 있는가 하면,공기업 민영화는 물건너 갔다는 말도 여기저기에서 쏟아져 나오고 있다. ●검증 안된 공기업 민영화 정부는 철도·전력산업 민영화를 중단키로 한 것은 효율성 측면에서 검증되지 않았기 때문이라고 설명했다.대신 일부 업무는 민영화 앞단계인 공사로 전환키로 했다. 철도의 경우 운영과 건설·시공 부분을 분리,운영 부분은 공사화한 뒤 점차 민간에 팔겠다는 것이 새 정부의 복안이다.최종찬 건설교통부장관도 철도구조개혁과 관련,“민영화가 바람직하지만 현실적으로 당장 실시하기는 어렵다.”며 “우선 공사화(公社化)를 추진한 뒤 장기적으로 민영화하는 쪽으로 가닥을 잡고 있다.”고 밝혔다. 거대 철도노조가 강력히 반대하고 있는 데다 엄청난부채를 안고 있는 철도청을 민간 기업이 인수해도 당장 경영 효율성을 달성할 수 없어 민영화 효과를 내기 힘들다는 것이다.따라서 현실적으로 민영화가 어렵다면 공사화를 추진,어느 정도 경영성과를 거둘 수 있는 체제를 만든 뒤 민간에 매각한다는 것이 정부의 생각이다. 우정사업의 민영화 후퇴도 공익성을 따져볼 때 당장은 어렵다는 입장이다.특히 우편사업은 농촌 오지 등의 ‘보편적 서비스’에 해당되기 때문에 적자를 보더라도 현 체제를 유지하는 것이 바람직하다고 강조한다. 전력사업 민영화와 관련,정부는 송전부문은 국영을 유지하고 배전·판매부문만 떼어내 공사화를 추진키로 했다.남동발전 등 발전부문은 예정대로 민간에 팔기로 했다.망(네트워크)산업의 경우 민간에 매각하는 것보다 공기업 성격을 띠는 것이 국민편의 증진이라는 측면에서 유리하다는 판단 때문이다. 이와 함께 가스산업도 설비부문은 공익성이 강해 정부가 대주주를 그대로 유지하되 공동이용제 실시방안을 마련하고,도입판매 부문도 분할방식과 신규진입방식에 대한 종합적인 검토를 마친 뒤 이해관계자의 의견을 수렴한다는 방향으로 정리했다. 주공-토공 통합 작업도 현실적인 어려움으로 주춤한 상태.통합 이후 경영이 좋아져야 하는데도 이에 대한 객관적인 근거가 없는 실정이다.여론조사 결과 대부분 통합을 반대하는 것도 두 기관의 처리를 어렵게 하고 있다. ●개혁 후퇴 지적받아 공기업 민영화에 대해 한 발짝 물러선 것과 관련,비판적인 시각도 만만치 않다. 참여정부가 대선 과정의 공약을 실천하기 위해 ‘효율성 검증 부재’라는 명분을 내세워 개혁의 고삐를 풀고 있다는 것이다.일각에서는 내년 총선을 앞두고 정치적 계산이 깔려 있다는 의혹까지 제기한다. 이와는 달리 국민의 정부가 무리하게 4대부문 구조개혁을 추진하다 빚어진 예정된 결과라는 지적도 나오고 있다. 정기홍 류찬희 김경운기자 chani@

철도 노사가 해고자 복직에 합의함에 따라 철도청은 해고자 복직의 구체적인 방법,규모와 시기 등을 놓고 고민하고 있다.복직은 신규채용방식으로 이뤄지게 된다.하지만 해고 근로자 45명의 처리에는 난제들이 쌓여 있어 해법찾기란 산넘어 산이라는 지적들이다. 21일 행정자치부와 철도청에 따르면 해고근로자의 복직은 중앙정부 차원의 공무원 임용령 개정이 아닌 철도청의 인력관리규정 개정 방식으로 이뤄진다. 행자부 관계자는 “해고자 채용여부는 우리의 심사대상이 아니다.”면서 “해고자 복직 여부를 판단하지 않고 철도청 충원계획에 대한 심사만 벌일 것”이라고 말했다. 해고근로자 가운데 각종 자격증을 갖고 있는 7명은 빈 자리가 나는 대로 특별채용을 한다는 게 철도청 방침이다.철도청 관계자는 “자격증 소지자는 오는 7월까지 빈 자리가 나면 특채를 한다는 방침”이라면서 “하지만 1급 자격증 소지자는 8급 기능직으로 채용할 수 있기 때문에 9급에서 8급으로 승진할 수 있던 대상자들의 기회를 박탈한다는 점에서 내부승진자들이 반발할 가능성도 있다.”고 지적했다. 자격증이 없는 나머지 38명의 해고근로자는 시설관리원(기능직 10급) 특채대상이 된다.마찬가지로 7월까지 빈 자리가 생겨야 하는데 빈 자리가 생길 전망이 그리 밝지 않다는 데 문제가 있다. 관계자는 “노사합의 사항이 이행되도록 최선의 노력을 다한다는 방침이지만 빈 자리가 나와야 하는 등의 한계를 안고 있어 고민스럽다.”고 말했다.철도청은 해고자들이 신규채용형식으로 복직되더라도 소속과 실제 배치부서를 달리해 적응할 수 있도록 한다는 계획이다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@

‘참여정부’는 ‘비대정부’? 우려되던 공직사회의 비대화가 가시화되고 있다. 21일 행정자치부에 따르면 올들어 정부 10개부처에서 증원을 요청한 인원은 모두 5746명에 이른다.부처별로는 철도청 3949명을 비롯해 국세청 752명,관세청 264명,국무조정실 87명 등이다. 지난해 예산협의과정에서 확정된 400명을 합치면 총 증원요구 규모는 무려 6146명이다.정부는 지난해 신설되는 통영구치소와 용산박물관에 필요한 신규 인력과 함정 도입에 따른 인력 증원을 승인했었다. 이같은 증원요구는 국민의 정부가 지난 98년부터 5년간 구조조정을 단행해 모두 4만 5700여명의 인력을 감축한 성과를 무색케 하고 있다.정부 일각에서도 각 부처의 증원요청을 수용할 경우 구조조정 이전으로 공무원 수가 환원되는 것은 시간문제라고 전망하고 있다. 행자부 관계자도 “각 부처의 요구대로 증원을 해줄 경우 대략 900여억원의 예산이 추가로 필요하게 된다.”면서 “부처별 인력증원요구사항을 면밀히 검토한 후에 증원여부를 최종 결정할 방침”이라고 말했다. 이종락기자

철도 노사는 20일 파업시한을 넘겨가며 벌인 막판 협상 끝에 ▲1인 승무원 철회 및 인력충원 ▲해고자 복직 ▲노조재산 가압류 철회 등의 노조 요구사항을 정부가 대부분 받아들이면서 철도파업에 따른 교통대란을 일단 피하게 됐다.그러나 ‘철도 운영부문 공사화’에 대해,노조는 ▲민영화를 철회하고 노사합동으로 대안을 모색키로 했다고 주장한 반면 ▲철도청은 운영부문 공사화에 노사가 실질적인 의견접근을 봤다고 주장하고 있어 향후 철도구조개혁 추진과정에서 논란과 갈등의 여지를 남겨 놓고 있다. ●주요 합의내용 노조의 요구대로 열차 안전운행을 위해 기관사 1인 승무는 시행하지 않기로 했다.또 이로 인한 우선 부족인력 1500명을 6월 말까지 충원키로 했다.해고자 중 ‘법률 및 관계규정상 임용에 결격이 없는 45명’에 대해 본인이 원하는 경우 7월 말까지 특채형식으로 채용키로 했다. 또 지난해 2월 파업으로 인한 시설피해 및 영업손실액(80억 3800만원)의 보전을 위해 철도청이 취한 조합비 및 노조간부 급여에 대한 가압류와 손해배상 청구는적절한 절차를 거쳐 취하키로 했다. ●향후 전망 및 문제점 결론적으로 이번 합의안으로 노사는 일단 짐을 덜었지만 철도구조개혁을 추진했던 정부의 입장에서는 원점으로 되돌아간 형국이 됐다.따라서 철도개혁의 지연도 불가피할 전망이다.운영부문 민영화 철회 및 유지보수 기능의 운영부문 통합은 노사가 의견을 같이했지만 대안인 공사화가 노조의 반대로 합의서에 명기되지 않았기 때문이다. 또 정부는 철도구조개혁 관련법안의 상반기중 국회통과를 위해 최선을 다한다는 방침이지만 이번 노사합의에 따라 공청회 등을 거치기 위해서는 국회통과 여부도 불투명하다.이 과정에서 논란의 재연도 불가피한 상황이다. 김문 박승기기자 km@

철도청 노사가 어제 철도 구조개혁과 인력 충원,해고자 복직 등 미타결 쟁점에 대해 상호 양보하는 방식으로 막판 합의를 이끌어냄으로써 ‘철도 대란’이라는 최악의 사태를 모면했다.지난달 민간부문의 악성 분규인 두산중공업 사태에 이어 공공부문에서도 대화와 타협을 통해 합의점을 도출함에 따라 새로운 노사문화의 가능성에 대한 기대를 갖게 한다.과거 문민정부나 국민의 정부가 출범 초기에 노사분규를 제대로 제어하지 못해 노동계와 불필요한 긴장관계를 지속했던 점을 감안하면 이번 철도 노사 대타협은 다행이라 하지 않을 수 없다. 합의 내용에 대해 일각에서는 ‘노조 편향적’이라는 시각도 없지 않다.하지만 해고자 복직이나 가압류·손배소 철회 등은 새 정부가 추진하기로 약속한 사안인 만큼 과거의 잣대로 재단할 일은 아니라고 본다.철도 노사는 지금부터 장기간 교섭과정에서 생긴 앙금을 씻고 내년 4월부터 개통되는 고속철도를 정상화시키는 일에 매달려야 한다.또 철도 구조개혁 방식에 대해 노사의 해석이 다소 엇갈리고 있으나 매년 1조원 이상의 국민 부담을 안기는 현행 운영 방식에는 문제가 있다는 사실에 노사 모두가 공감했다.공사화 방식이든,제3의 방식이든 하루빨리 결론을 내려 철도 운영의 부실이 고속철까지 이전되지 않도록 해야 한다. 올해에는 주5일 근무제,외국인노동자 고용허가제,비정규직 차별 철폐,퇴직연금제 등 노사가 첨예하게 맞서고 있는 현안들이 즐비하다.하지만 두산중공업이나 철도 노사협상에서 확인했듯이 노동계나 재계,정부가 한발씩만 양보한다면 얼마든지 접점을 찾을 수 있다.정부는 특히 새 노동시책이 단위사업장 교섭과정에서도 뿌리내릴 수 있게 법적,제도적 뒷받침을 서둘러야 할 것이다.

전국철도노동조합(철도노조)이 20일 전면 파업에 돌입하겠다고 예고한 가운데 18일 열린 노사 교섭이 부당노동행위라는 암초에 걸려 중단,합의점을 찾지 못하고 있다. 이에 따라 지난해 2·25 파업에 이어 올해 또다시 수도권 전철을 포함한 열차 운행이 중단될 것으로 우려된다. 노조측은 그동안 ▲기관사 1인 승무 철회 및 감축정원 환원 ▲파업해고자 45명의 복직 ▲철도민영화법안 폐기 ▲차량검수업무 등의 외주화 철회 ▲조합비 등에 대한 가압류 해제 등 5개 요구안을 제시했으며,철도청은 이에 대해 1인 승무 철회와 시설관리원 기능 10급 특채 등에 대해서는 전향적인 입장을 전달했다. 이에 따라 이날 오후 3시쯤 노사는 양측의 이견차를 좁히기 위한 교섭에 들어갔으며,파업 철회에 대한 기대감도 감지됐다. 하지만 교섭이 진행중이던 오후 9시쯤 노조측이 철도청의 부당노동행위를 지적하며 일방적으로 퇴장,노사합의를 위한 실마리를 찾지 못하고 있다.노조측 관계자는 “철도청이 대외비라며 전달한 정부안을 조합원들에게 알리고,격주 근무하는 정비창 직원들이 철야 투쟁에 참여하지 못하도록 조기 퇴근시키고 있다.”면서 “앞에서는 협상을 하자면서 뒤로는 부당노동행위를 자행하는 만큼 납득할 만한 조치와 해명이 없으면 교섭에 임할 수 없다.”며 고 철수했다. 이에 대해 철도청 관계자는 “노조안에 대해 큰틀이 마련된 만큼 실무부분은 노사가 대화를 통해 충분히 합의점을 도출할 수 있다.”면서 “노조와 대화를 계속하기 위해 간부들이 노조측과 교섭 재개를 위한 설득 작업에 나서고 있다.”고 덧붙였다. 한편 정부는 이날 고건 총리 주재로 노동관계 장관 회의를 갖고 철도노조가 파업을 강행할 경우 관련자들에 대해 법과 원칙에 따라 사법 처리하는 등 강경 대응할 방침임을 밝혔다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@

“충격과 공포가 정권 창출의 목표였느냐.지금은 신·구 주류를 따질 것이 아니라 뭉쳐야 한다.” 민주당 광주시·전남도지부 당직자와 당원들은 18일 오후 광주를 찾은 정대철 대표에게 지역의 바닥 민심을 가감없이 쏟아냈다.이날 오후 히딩크호텔에서 열린 간담회도 이를 반영하듯 열기가 뜨거웠다.정 대표의 광주 방문에는 정세균 정책위의장과 정동채·전갑길·김태홍·김경천·김경재·이낙연 의원 등 호남출신 의원들이 동행했다. ●민심 심각하다 조재근 전남도지부 감사국장은 “흐린 날씨를 보니 호남민심은 정 대표가 오는 것을 거부했으나 미운 정이 남아있어 온 것 같다.”면서 “정권창출을 위해 ‘올인’했으나 다가온 것은 충격과 공포였다.이것이 정권창출 목표였느냐.”고 질타했다.이 지부 차용우 대변인도 “김대중 전 대통령에 대한 예우문제,특검법 수용 등에 대해 농촌사람들이 대단히 걱정하고 허탈감에 빠져 있다.”면서 “노무현 대통령이 호남을 고립시켜 영남을 포섭하려 한다는 얘기도 있다.”고 분위기를 전했다.광주시지부 추한창 부지부장도 “민심수렴은 대단히 중요하다.정치인 몇몇이 선동하는 것처럼 말하는데 정확한 호남민심을 전달한 것”이라면서 “참여정부가 민심 파악을 정확히 하고 개혁도 속도조절해 달라.”고 주문했다. 정 대표는 이에 대해 “충격과 공포를 줬다니 놀랐다.이제 2개월 정도 지났다.아직도 4년8개월이나 남았다.조금 더 지켜보는 게 좋다.”면서 “한나라당은 여자를 남자로 바꾸는 것 빼고는 사실상 모든 것을 좌지우지할 수 있어 노 대통령은 고육지책으로,그리고 상생의 정치를 생각해서 그렇게 했다.”고 해명했다. ●지역 챙겨달라 지역사업에 대한 특단의 조치도 요구했다.서인봉 광주동구 지구당 부위원장은 “도청이전에 따른 여러 문제점을 전 정부 때도 얘기했으나 명쾌한 대답이 없어 가슴 아프다.광주에서 가장 공동화를 실감하는 곳이 동구이니 참작해 달라.”고 말했다. 광주 북구갑 당원인 배승택씨는 “소외를 감수할 수 있는 정서가 되어야 하고,이를 감수하려면 노 정부가 의지를 보여줘야 한다.”면서 “호남고속전철화 사업,광양항 사업 등 공약사업들이 ‘아,그 정도면 되겠다.’고 할 정도로 실천해 달라.”고 지역사업에 대한 배려를 당부했다. ●분당,안돼 당내 화합을 주문하는 목소리도 나왔다. 김성희 전남 도지부 정책실장은 “호남소외론은 시간이 지나면서 극복될 것이라고 생각한다.분당하지 않고 많은 세력들이 합쳐서 발전적 해체가 아니라 창조적으로 계승하는 환골탈태하는 모습을 보일 때 희망을 가질 수 있다고 본다.”면서 “‘분당은 안된다.’는 답변을 해달라.”고 요구했다. 이에 대해 정 대표는 “이회창씨가 집권했다면 충격과 공포는커녕 말도 하기 싫은 상황으로 갔을 것”이라면서 “창조적 계승문제는 깊이 생각하겠다.정치개혁을 위해 노력한 분들이 같이 나가야 한다는 게 우리의 소신”이라고 답변했다. 정 대표의 이번 방문은 최근 정부인사를 계기로 제기된 ‘호남 푸대접론’으로 대변되는 지역정서를 달래는 한편 코앞에 닥친 4·24재보선과 내년 총선에서의 변함없는 유권자 지지를 이끌어내기 위한 다목적 포석이라는 분석이다. 그러나 이 지역 기성 정치인에 대한불신감이 그 어느 때보다 높아 성과를 거둘 수 있을지 주목된다. 광주 박현갑기자 eagleduo@

지난해 외국의 철도운영 사례를 살펴보기 위해 영국과 네덜란드를 방문한 적이 있다.두 나라 모두 지난 90년대에 철도시설과 운영을 분리하는 철도구조개혁을 단행했다.운영부문을 분할해 민영화했고 경쟁입찰을 통해 장기간의 철도 운영권을 부여하고 있다. 네덜란드는 기반시설을 공기업에 맡겼지만 영국은 이마저도 민영화했다는 게 다른 점이다. 영국과 네덜란드의 철도운영 민영화는 많은 성과를 거뒀다.철도수송량의 증가,철도요금의 안정,철도 운영자의 경영수지 개선에 따른 재정지원 감소 등이다.철도운영회사가 민영화된 이후 비용발생을 명확히 해 정부지원을 축소할 수 있었다. 종전에는 정부가 손실보전 방식으로 지원하던 데서 민영화 이후 입찰계약을 통해 운송서비스 제공비용을 지불하는 방식으로 전환된 것은 운영회사들이 경영합리화 노력을 기울인 때문이다. 하지만 우리의 철도는 아직도 정부기관인 철도청이 운영한다.버스·항공·해운 등 다른 운송수단은 민간기업이 운영한다.지난 70년대 철도는 40%를 넘는 수송분담률을 차지했지만 도로의 발달,자동차의 증가 등으로 최근에는 10%대로 뚝 떨어졌다.이는 운송수단으로서 철도의 경쟁력이 크게 떨어졌다는 얘기다. 철도의 영업수익으로 운영비 등 영업비용을 충당하지 못해 매년 정부로부터 엄청난 재정지원을 받아 적자를 보전하고 있다.더구나 내년 4월 경부고속철도의 개통을 앞두고 있다.고속철도는 기존의 일반철도와 달리 빚을 얻어 건설하고 있기 때문에 운영수익으로 빚을 매년 갚아나가야 한다. 경직적인 정부기관체제로 운영한다는 것은 시대착오적인 발상이다. 이런 상황인식을 바탕으로 오랜 검토 끝에 철도구조개혁 관련 법률을 국회에 제출했다.구조개혁 방식의 골격은 철도 시설투자와 운영을 분리하는 소위 ‘상하분리’다.시설투자는 정부가 지속적으로 책임지고,철도운영은 독립 경영해 효율성을 높이는 것이다.이는 도로ㆍ항만 등에서 기반시설은 국가가 건설하고 운수사업은 민간이 영위하는 것과 같다. 그러나 이러한 법률들은 철도노조의 반대와 정치일정 등에 따른 국회의 심의 보류로 안타깝게도 현재 제자리걸음을 하고 있다. 우리의 철도구조 개혁방안은 영국과 네덜란드의 민영화 수준에까지는 이르지 못한다.100년간 지속돼온 정부기관 운영체제를 보다 효율적인 체제로 전환해 우리 철도가 처한 어려움을 극복하려고 하는 첫걸음일 뿐이다. 즉 철도시설과 운영을 분리하여 각각 공단과 공기업으로 출발하고자 하는 것이다.시설투자에 대한 국가책임을 분명히 하고 운영자는 상업적 영업만 전담케 하려는 것이다. 지금 철도는 도로·항공 등 다른 수송수단과의 경쟁에 직면해 있다. 지속적인 운임 인상에도 불구하고 영업수익은 정체되어 있는 반면 영업비용은 점증하고 있어 부채규모가 커질 수밖에 없다.경부고속철도의 개통,유라시아대륙을 잇는 철의 실크로드 연결 등은 철도산업을 부흥시킬 수 있는 호기다.철도를 둘러싼 이러한 위험요인과 기회요인을 맞아 철도 관계자의 동참 속에 새 출발을 해야 한다.고속철도 개통 이전에 이루어지도록 모두가 적극 협력해야 할 때다. 임해종 기획예산처 교육문화예산과장

“사무관들이 농땡이 부리는 것을 잘 풍자했다.아니 땐 굴뚝에 연기나겠나.” “그런 사람이 어디 있나.악의적인 작문이다.” ‘어느 사무관의 하루’라는 제목의 글이 지역 공무원 사회에 잔잔한 파문을 일으키고 있다.지난 14일 경북도 직장협의회 홈페이지(www.waegari.or.kr) 게시판에 올라온 글은 불과 이틀만에 조회건수가 800건을 넘을 정도로 폭발적인 관심을 끌고 있다.한 사람이 한번만 조회했다고 치면 경북도 본청 직원의 80%가 다녀간 꼴이 된다. 문제의 글은 아주 짧다.사무관이 출근해서 컴퓨터를 켜서 게임을 시작하는 것으로 일과를 시작한다.오전 11시30분쯤 부하 직원에게 자기가 알고 있는 좋은 식당에 점심을 예약하라고 지시한 뒤 11시40분에 식사하러 나간다는 것.사무관은 점심을 먹은 뒤에도 제 시간에 들어오지 않는다.오후 1시20분에 느지막이 사무실에 들어와 다시 게임을 시작한다.게임은 퇴근할 때까지 계속된다.“그래가지고 밑에 사람이 뭘 배우겠노.반성하시길…”이라는 질타도 곁들여진다. 글은 이어 “하루종일 게임하는 사무관은 연봉이 4000만원이 넘는데 밑에 직원은 하루종일 뼈빠지게 일해도 연봉이 3000만원도 안 되는데…”라고 마치고 있다.이에 대해 대다수 직원들은 “터무니없는 작문”이라며 불쾌한 반응이다.그런 공무원이 있을 수도 없고 있다면 벌써 동료들 사이에 구설수에 올랐을 것이라고 지적했다.더구나 도청 인터넷 통신망은 게임을 못하도록 돼 있어 최소한 이 글의 모델이 경북도 사무관은 아닐 것이라고 해석했다. 그러나 일부 직원들은 “글이 과장되었는지는 몰라도 전혀 근거가 없지는 않다.”고 주장했다.일부 간부들이 온종일 하는 일 없이 빈둥거리거나 내기 바둑이나 두면서 소일하고 있는 점을 예로 들었다.사실 여부를 떠나 공직자들이 자기반성의 계기로 삼아야 한다는 소리가 문제의 글에 대한 조회 횟수처럼 늘고 있다. 대구 한찬규기자 cghan@

정부 부처가 운영하는 홈페이지 중 방문자 수는 철도청이 가장 많고,체류시간은 조달청이 가장 긴 것으로 조사됐다. 16일 인터넷사이트 전문 조사기관인 메트릭스가 30개 공공사이트의 올 1·4분기 이용률을 분석한 결과,조사기간 중 방문자 수는 열차 이용자들이 많이 찾는 철도청(korail.go.kr)이 월평균 172만여명으로 가장 높았다. 방문횟수는 산업인력관리공단 산하 중앙고용정보원(work.go.kr)의 구인·구직 사이트가 599만 8000회,1인 기준 한달 평균 체류시간은 조달청(g2b.go.kr)이 1시간20분36초로 각각 최고를 기록했다.특히 조달청이 운영하는 나라장터는 1인당 월평균 방문횟수(9.1회)와 페이지뷰(130)에서도 1위를 차지해 최고수준의 이용률을 보였다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@

철도노조가 철도 민영화 관련법 폐기,현장 인력 충원 등 5개항의 요구조건이 받아들여지지 않으면 오는 20일부터 총파업에 돌입하겠다고 선언했다.이에 대해 정부는 지난 14일 건설교통부 장관 주재로 관계부처 차관 등이 참석한 가운데 대책회의를 열고 철도노조의 파업을 불법으로 규정하는 한편 불법 파업 가담자에 대해서는 민·형사상 책임을 묻기로 했다고 한다.‘사회통합적 노사관계 구축’을 기치로 내건 참여정부에서 자칫 노(勞)·정(政) 충돌이 빚어지지 않을까 우려된다. 우리는 먼저 노동부와 철도청 등 관련당국이 노조 반발의 빌미를 제공했다는 점을 지적하고자 한다.노동부는 관련법을 개정하지도 않은 상황에서 해고자 복직 요구를 쟁의대상에 포함시키고 필수공익사업장의 범위를 합리적으로 조정하겠다고 약속했다.또 불법파업 사업장에 대한 공권력 투입 자제와 노동법규 위반자 불구속 수사원칙,노조 재산 가압류 및 조합원 상대 손배소 제기 최소화 등을 공언했다.법이 개정되지는 않았지만 철도노조의 요구사항 중 대부분이 새 정부가 추진하려는 노동정책의 범주를 벗어나지 않은 것이라 할 수 있다.게다가 철도청은 민영화가 노동자들에게는 ‘고용 조정’으로 받아들여진다는 사실을 알면서도 고용불안을 덜 수 있는 노력을 제대로 기울이지 않았다. 철도 민영화는 정부와 철도청,철도노조,고속철도공단,공단노조 등 관련 당사자들 사이에 이해가 복잡하게 얽혀있다.정부는 철도 민영화로 국민 부담을 최소화하려는 반면 나머지 당사자들은 민영화에 따른 손실에 반발하고 있는 것이다.그럼에도 철도의 운행이 중단되는 사태만은 막아야 한다.이번에야말로 불법 파업-해고자 양산이라는 악순환의 고리를 끊을 수 있기를 당부한다.

철도 구조개혁을 앞둔 전국철도노동조합이 오는 20일 총파업을 선언,참여정부 출범후 첫 노사 분쟁이 예고되고 있다. 정부는 철도청과 고속철도공단을 통합,철도운영은 공사화하고 시설은 국가에서 책임지겠다는 내용의 철도구조개혁관련 법안을 6월중으로 통과시키겠다는 입장인 반면 노조측은 개혁안 철회와 현장인력 충원 등을 요구하고 있다. ●노사의 동상이몽 노조는 철도민영화 관련 법안 백지화,1인 승무 철회 및 정원 환원 등 현장 부족 인력 충원,외주 용역화 철회,해고자 복직,가압류·가처분 철회 등 5가지를 요구사항으로 내걸었다. 이에 대해 철도청은 현재 조건부 가압류·가처분 철회를 제외하고 노조의 요구에 명확한 입장을 밝히지 않고 있다.특히 지난 88년과 94년 파업으로 해고된 조합원 45명의 복직요구는 수용이 어렵다는 입장이다. 노조가 무게를 두고 있는 해고자 복직과 인력 충원 문제는 노사의 합의만으로 해결하기 어려운 현실적인 어려움도 한계이다.해고자 복직은 지난해 2·25파업 당시 노사가 ‘10급 기능직 특채 및 자회사 취업’에 합의,물꼬를 텃지만 사측은 자회사 취업을 유도하는 한편 노조 및 해고 조합원들은 철도 공무원으로의 복직을 주장하고 있어 평행선을 달리는 실정이다. ●고민스러운 노사 이번 파업은 노사 양측에 엄청난 부담이 될 전망이다.철도청은 철도 104년사에 2년 연속 파업이 이뤄질 경우 내년 4월 개통예정인 경부고속철도 및 구조개혁 작업에 차질이 빚어질까 전전긍긍하고 있다. 노조측은 파업 돌입시 조합원의 동참을 이끌어 낼 수 있을지 고민중이다.지난해 2·25 파업시 조합원 2만 3194명중 42.8%가 참여했고 특히 차량(67.2%)과 기관사(58.2%),운수(40.5%) 등이 적극 동참했다.그러나 올해는 지난 2월 찬반투표결과 찬성이 51%에 불과한 점이 마음에 걸린다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@

새 정부 출범 이후 건설교통부가 연이은 승진 잔치를 준비하고 있다. 건교부는 차관·철도청장의 내부 승진에 이어 1급 인사 때도 기존의 1급들이 자리를 지키거나 승진해 탈락자가 없었다.이번에 또 행정조직 신설 등으로 연거푸 1급·국장급 승진이 예상돼 다른 부처의 부러움을 사고 있다. 13일 건교부에 따르면 이춘희(李春熙)중앙토지수용위원회 상임위원(1급)이 신행정수도건설추진지원단장으로 옮김에 따라 국장급 가운데 1명이 승진,이 자리를 이어받을 것으로 예상된다.또 1∼2명의 국·실장이 민주당 전문위원으로 자리를 옮길 것으로 예상돼 추가로 국장급 이상 몇 자리가 공석이 된다.여기에 신행정수도건설추진단 국장급 실무작업팀장 2명 중 ‘입지’팀장에 건교부 과장 1명이 승진 임명됐고,국가균형발전위원회 등에도 건교부의 업무가 많아 추가 ‘몫’이 돌아오지 않을까 기대하고 있다. 류찬희기자 chani@

대한매일 4월10일자 15면에 실린 한국철도대학 운수경영학과 최연혜 교수의 글은 독자의 오해를 불러일으킬 수 있어 철도운영 현실과 안전위협 요소 등에 대해 언급하고자 한다.한국 철도는 아직도 공무원이 고객유치,차표판매,열차운전,차량정비,역사운영 등 장사를 하고 있어 증기기관차 시대의 운영방식을 벗어나지 못하고 있다.이렇게 공무원조직이 철도장사를 하는 곳은 한국·인도·스리랑카 등 5대 철도후진국에 불과한 실정이다. 어디 그뿐인가.철도운송사업자인 철도청에서 자체적으로 안전정책 수립·집행,안전예방 및 점검규제,철도사고 조사 등 안전업무를 동시에 수행하고 있다. 철도안전 부문은 그야말로 혼자서 ‘북치고 장구치는’ 격이다.그렇다 보니 일부 구간에서는 선로용량이 초과됐는 데도 안전을 무시하고 버젓이 열차가 운행되는가 하면,안전에 필수적인 선로유지 보수시기도 자체적으로 적당히 배정하는 등 국민의 생명을 담보로 철도가 운행되고 있다. 오늘의 철도안전 위협요인은 여기에 그치지 않는다.현장에서 작은 사고나 장애가 발생해도 이를 은폐할 소지가 있다. 왜냐하면 내부보고를 할 경우 안전책임을 물어 불이익을 받을 수 있고,사고를 낸 직원이나 사고조사를 하는 직원이 같은 조직의 동료이기 때문이다. 철도운송 사업자가 동시에 안전규제의 감독자 역할을 하는 구조적 결함은 시급히 개선돼야 한다. 실제로 외국의 경우 철도시설 및 안전관리조직과 영업조직을 분리하는 구조개혁을 추진한 결과 상호 견제와 감시기능이 강화돼 열차운전 장애,경미한 사고 등 안전관련 보고건수는 크게 증가한 반면,안전사고는 많이 감소했다.극단적인 예로 고속버스 회사가 사고가 날 경우 자체적으로 조사를 하고 대책을 수립한다면 국민들이 안심하고 버스를 이용할 수 있겠는가. 현재 정부에서 추진하는 철도구조개혁은 안전 및 시설건설 등은 국가가 책임지고 관리하는 한편 고객유치,매표,열차운전,차량정비,역사운영 등 영업부문은 정부 전액출자의 운영공사를 설립하도록 함으로써 안전향상,시설확충,국민부담완화,영업효율성 등 여러 마리의 토끼를 잡으려는 것이다. 이런 취지의 좋은 개혁도기존 철도조직과의 이해관계에 따라 이들의 포획물(capture)이 돼 혼란을 초래하기도 하며 이런 과정에서 시간은 우리를 기다려주지 않는다.이제 내년이면 첨단 고속철도가 개통된다. 한국이 일본,프랑스 등과 더불어 세계 5대 고속철도 보유국이 된다.철도운영 및 안전체제는 증기기관차 시대의 것인데 고속철도시대를 맞이해야 하니 착잡한 심정을 금할 수 없다. 누군가가 말했듯이 개혁에는 시간표가 따로 있는 것이 아니다.필요할 때 바로 해야 하는 것이 개혁 아닌가. 구본환 건교부 철도산업구조개혁과장

제 41회 7급 공무원 공개채용시험이 12일 인터넷 원서접수를 받으면서 시험경쟁은 본격화됐다. ‘인터넷 응시원서 접수사이트’(gosi.go.kr)나 ‘사이버 국가고시센터’(mogaha.go.kr/gosi)에서 원서를 접수할 수 있다.인터넷을 통한 원서접수는 21일까지,일반 및 우편접수는 16일부터 22일까지다. 일반접수의 경우 행정자치부 고시과와 중앙공무원교육원,광역시·도청 및 시·군·구청 등에서 원서를 교부하고,행자부 응시원서 접수처(서울시 정동 덕수초등학교 옆)와 광역시·도청에서 접수를 받는다. 접수시간은 인터넷 및 일반접수 모두 평일 오전 9시∼오후 6시,토요일 오전 9시∼오후 1시까지다.공휴일에는 접수를 받지 않는다. 행자부 관계자는 “인터넷 접수는 원서접수 창구를 방문하지 않아도 되기 때문에 수험생들의 시간적·금전적 손실이 적다.”며 “원서접수·응시지역·시험일정·시험장소·합격 여부 등 모든 시험일정을 휴대전화 문자서비스(SMS)로 받을 수 있다.”고 설명했다. 하지만 그는 “응시료 결제와 관련한 금융기관과의 연계문제와 해킹 가능성 차단,오류 방지 등을 위해 근무시간에만 가능하다.”며 주의를 당부했다. 1차 필기시험은 9월7일,1차 시험 합격자발표 11월19일,2차 면접시험 12월16∼17일이며,최종합격자 발표는 12월24일이다.선발인원은 28개 직렬에서 614명이다. 장세훈기자

올해 안에 서울시내 지하철 1∼8호선 전동차의 객실 의자가 스테인리스 재질로 교체된다.기관사∼종합사령실∼역무실간 무선통신체계도 구축된다. 서울지하철공사(1∼4호선)와 도시철도공사(5∼8호선)는 11일 대구지하철 화재 참사를 계기로 지난달 관계 전문가 25명이 서울지하철의 소방안전을 점검한 뒤 이같은 내용의 장단기 개선대책을 마련했다고 밝혔다. ●주요 내용 오는 7월쯤 건설교통부의 기준이 확정되면 전동차 객실 의자 전부를 연말까지 스테인리스로 교체한다.정부 방침이 확정되는 대로 전동차내 내장판·단열재·바닥재도 불연재로 교체된다. 지하철 3호선 충무로역의 내장재를 우선 철거,불연재로 바꾸고 역사에 승객 유도 형광타일을 깐다.불이 났을 때 역사 전체의 비상등이 켜지는 무정전 전원장치(UPS)를 설치하고,승강장과 전동차를 가로 막는 차단막(스크린도어)도 시범 운영한다. 통신체계 및 화재감지 경보도 대폭 강화한다.대구지하철 사고에서 맹점으로 지적됐던 기관사와 종합사령실,역무실간 의사소통을 원활히 하기 위해 3자간 무선통신체계를 구축한다.승강장에는 250m 간격으로 역무실과 연락할 수 있는 비상통화장치를 설치하고 터널내에도 비상연락전화 700여대를 새로 놓는다. ●재원마련이 관건 두 공사는 이런 대책을 추진하려면 모두 7858억원이 필요하며,전동차 객실 내장재를 불연재로 바꾸려면 추가로 9504억원이 더 들어가는 것으로 추정했다.문제는 재원을 마련할 길이 막막하다는 것.의자 교체는 올해 안에 마무리짓기로 했지만 이에 대한 예산 편성조차 되지 않았다. ●두 공사 시스템 통합 차량,역사시설 등 하드웨어 개선뿐만 아니라 두 공사의 운영시스템 통합도 추진된다.이명박 서울시장은 이날 기자간담회에서 “같은 서울시내를 운행하면서 지하철공사·도시철도공사·철도청이 서로 다른 시스템을 사용하고 있는 것은 비효율적”이라면서 “두 공사의 제도나 시스템을 서로 공유하는 게 바람직하다.”고 말했다.시는 1주일에 한번씩 두 공사 합동회의를 열고 국철은 한달에 1번,인천지하철은 3개월에 한번씩 모여 시스템 운영 통합을 추진할 계획이다. 류길상기자 ukelvin@

‘책임총리제를 겨냥한 포석인가,관료사회의 몸집 불리기 관성인가.’ 국무총리실 산하 국무조정실에 수석조정관(차관급)과 정책심의관,노동심의관 등 고위직 세자리의 신설방안 추진을 놓고 공직사회 안팎의 분석이 엇갈리고 있다. 국무조정실은 ‘책임총리제’ 실시를 위해 총리에게 힘을 실어주는 상징적인 조치라며 의미를 부여한다.하지만 공직사회 외부에서는 정부부처들이 마구잡이식 증원을 요구하고 있는 상황에서 총리실마저 고위직 늘리기에 가세한 것이라며 차가운 반응을 보이고 있다. ●책임총리제 위해 조직확대 불가피 국무조정실은 지난 2001년 9월 이한동 총리 시절부터 추진해 온 오랜 숙원인 차관급 신설이 관철되자 한껏 고무돼 있다.차관급 신설은 노무현 대통령이 내각에 권한과 책임을 대폭 위임하겠다는 ‘책임총리제’의 사전 포석으로 받아들여진다. 총리실 관계자는 “책임총리제가 명실상부하게 자리잡기 위해서는 조직확대가 불가피하다.”며 “앞으로 총리가 통상적인 내각 총괄·조정 기능을 맡고,청와대는 외교·안보·통일 등국가안보 분야와 총리로서도 이견 조정을 못하는 분야 등을 맡도록 역할 분담이 이뤄질 수 있을 것”이라고 기대했다. ●직제개편 통한 증원 ‘도미노' 우려 정부가 최근 청와대 직제개편을 통해 장·차관급 6명을 포함,직원 93명을 늘린데 이어 19개 부처에 41명의 2∼4급 정책보좌관을 신설하는 등 간부자리가 수십여개 늘어났다. 중앙청사의 한 고위 공무원은 “최근 일선 부처에서는 1급 고위 공무원들이 대거 사표를 내는 등 물갈이를 겪어 초상집 분위기인데도,청와대와 총리실만 직제가 대거 늘어나는 등 잔칫집”이라고 꼬집고 “다른 부처들도 앞다퉈 직제 개편을 통해 자리 늘리는데 나서지 않을까 염려된다.”고 말했다. 철도청은 2000명 증원 요청을 이미 해두었고,외교통상부 등 5개 부처는 1000명을 증원해 달라고 요청했다. 정부 관계자는 “대통령직 인수위원회 시절 부처가 요구한 인원을 합치면 1만명을 웃돈다.”고 지적했다. 청와대와 국무총리실의 조직이 확대되면 부처의 증원요청을 차단할 명분이 약해지면서 정부조직의 인플레현상도 우려된다. 조현석기자 hyun68@

철도구조개혁이 현정부의 중요한 현안으로 떠올랐다.철도구조개혁의 방법론에 관해서는 갈등과 진통의 여지가 남아 있기는 하지만,현재 관련 법률(안)이 국회에 계류돼 있다.지난 2월 대통령직인수위는 ‘철도민영화’ 대신 ‘철도공사화’를 철도구조개혁의 기본원칙으로 제시했다. 현재 추진되고 있는 철도구조개혁의 골자는 소위 ‘상하분리’원칙이다.지금까지 철도청이 담당하던 업무분야를 하부구조인 시설투자부문과 상부구조인 운영부문으로 분리하여,전자는 ‘시설공단’으로 이관하고,후자는 공사 형태로 전환된 ‘철도운영회사’가 담당하는 것을 말한다. 이러한 ‘상하분리형 철도구조개혁’은 지난 87년 스웨덴에서 처음 도입된 이래 지난 91년에는 유럽연합이 회원국 철도구조개혁의 기본원칙으로 채택하면서 유럽 각국에서 추진되어 왔다.이는 장단점을 모두 가지고 있다.특히 열차운행과 선로,신호,제어 및 차량간 인터페이스가 매우 강해서 시스템산업으로 일컬어지는 철도를 상하분리할 경우 안전사고의 위험성이 배가될 수 있다는 점이다.따라서상하분리를 채택할 때는 시설공단과 운영회사의 업무범위를 어떻게 설정하느냐에 따라 안전담보 등 상당 부분 해결될 수 있다. 유럽이 상하분리원칙을 채택한 배경은 유럽 단일시장의 형성에 있다.통합된 역내 철도수송시장에서 회원국 철도운영회사들 모두가 서로의 선로를 공정한 조건으로 자유롭게 이용할 수 있도록 하기 위해 고안된 장치인 것이다.그러나 유럽연합은 기능적 차원의 상하 분리만을 요구할 뿐 상하분리의 구체적 추진방법이나 시설공단과 운영회사의 업무범위 설정은 회원국들 간에 상당한 차이가 있다. 예컨대 프랑스나 독일의 경우 외형상 상하분리는 되었지만 선로의 건설,유지 보수 일체를 사실상 운영회사에 위탁하는 방법으로 철도의 시스템적 특성을 살리고 있다.반면 영국은 보수당 정부의 급진적인 구조개혁으로 철도를 100여개의 회사로 분할 민영화하였다. 우리나라에서는 1970년대 이래 철도에 대한 투자가 위축되다 보니,지난 30년 동안 철도영업 연장은 오히려 감소하였고,수송분담률도 10%대로 떨어졌다.따라서,상하분리형 구조개혁은 철도시설에 대한 국가의 책임 강화,철도에 대한 투자 확대와 경쟁력 강화로 이어질 수 있다는 점에서 긍정적으로 평가된다.다만 상하분리 때 제기될 수 있는 문제점들을 사전에 꼼꼼히 따져봐야 하며,특히 철도 안전확보는 다른 어떤 것에도 희생되어서는 안 된다. 우리나라 철도는 설비의 현대화 수준은 선진국에 비해 크게 뒤지는 반면,열차 운행빈도는 스웨덴의 5배,독일 프랑스의 3배 등 세계 최고 수준으로,서울∼천안간에는 편도당 5분 간격으로 열차가 운행된다.또한 최근에는 수원∼천안 2복선 전철화,호남선 전철화 등 수많은 기존선 개량사업들이 시행 중인데,이런 공사들은 열차가 운행되는 선로 상에서 작업이 이루어지기 때문에 열차운행선로를 수시로 변경해야 하는 등 시설과 운영의 긴밀한 협력 없이는 불가능하다. 내년 4월 고속철도가 개통되면 경부고속철도는 2008년 완공될 때까지 기존선의 46%를 이용해야 하기 때문에 기존선 진출입 구간 등에서 사고 위험이 상존한다.철도청이 통합운영주체인 상황에서도,수백명의 사상자를 낸 지난 93년 구포 사고나 최근의 호남선 열차사고에 이르기까지 대부분의 열차사고들이 선로 주변에서 공사가 진행 중인 것을 모르고 열차가 운행하다가 발생했다. 고속철 시대를 맞아 한국 철도의 상하분리형 구조개혁의 성공여부는 수송효율성과 안전확보에 달려 있다는 점을 명심해야 한다. 최 연 혜 한국철도대 교수 운수경영학

지난 7일(이하 현지시간) 미군이 바그다드 중심부를 장악하면서 별다른 저항에 부딪히지 않은 이유가 비밀부대의 사전 정지(整地)작업 때문인 것으로 알려지면서 이들의 정체에 관심이 모아지고 있다. 이들은 이미 3월초 이라크에 잠입,요인암살과 정보수집 등의 활동을 벌여온 것으로 알려졌다. 8일 영국 일간지 더 타임스 인터넷판에 따르면 지난 5일 미·영 연합군이 사담 후세인 이라크 대통령의 최측근 알리 하산 알 마지드 장군의 주거지를 폭격한 것도 비밀부대의 정보수집활동 때문에 가능했던 것으로 알려졌다.앞서 1일 미국을 떠들썩하게 했던 ‘제시카 일병 구하기’작전의 주역도 이들이었다. 비밀부대의 인원은 대략 1만 1000명 수준.6일 USA투데이 인터넷판에 따르면 CIA의 전직 군장교 출신 요원 20∼30명을 비롯해 델타포스·그린베레 등 특수부대와 공군·해병대 선발병력 등 미군 1만여명이 포함됐다.영국 SAS요원 300여명과 호주 및 폴란드 특수군도 합류했다. 현재 비밀부대의 최우선 목표는 후세인 대통령을 생포하거나 그의 사망을 확인하는것이다.바트당 당직자와 공화국수비대 지휘부 등 주요 지도자를 암살하는 것과 컴퓨터 바이러스를 이용,이라크측 군통제시설과 전력·통신 시설을 파괴하는 것도 주요 임무다. 그동안 바그다드에서는 생물·화학무기가 숨겨진 것으로 의심되는 10여곳을 장악했으며 대통령궁과 공화국수비대본부에 폭격을 유도하기도 했다.이라크군의 수공(水攻) 가능성이 큰 하디타댐을 확보했고 통신망을 장악,이라크 군과 수뇌부간의 대화를 도청하기도 했다.6일 뉴욕타임스 인터넷판은 “바그다드 거리 곳곳에까지 비밀작전을 수행하는 연합군 특수부대가 퍼져 있다.”고 전했다. 서부 사막지역에서는 활주로 장악과 함께 이라크군의 스커드 미사일기지를 파괴했으며 시리아에서 무기를 들여오던 공화국수비대의 무기공급선도 차단했다.남부에선 유정(油井)확보를 비롯,북부 페르시아만을 장악해 이라크군의 무기조달과 지휘부의 국외탈출을 막았다.또 북부에선 오사마 빈 라덴의 알 카에다 조직과 연관된 것으로 알려진 무장단체 안사르 알 이슬람에 대한 연합군의 폭격을 유도했다. 황장석기자 외신 surono@

참여정부가 출범한 지 40여일이 지났지만 아직 정부 부처 인사가 마무리되지 않아 공직사회가 좀처럼 안정을 찾지 못하고 있다. 각 부처가 1급 인사를 단행하면서 서열파괴 및 세대교체를 추진하면서 진통을 겪은 탓도 있지만 인사결재 단계가 번거로워 인사가 늦어지는 요인으로 작용하고 있다는 지적도 나오고 있다. ●복잡한 인사결재 최낙정 해양수산부 차관은 지난달 차관회의에서 인사 지체에 대한 강한 불만을 토로한 것으로 알려졌다.그는 “1급 인사안을 중앙인사위원회에 접수한 지 1주일이 넘도록 임명이 이뤄지지 않아 업무에 막대한 지장을 받고 있다.”고 지적했다는 것이다.해양수산부뿐 아니라 다른 부처도 비슷한 상황을 겪고 있다. 현재 1∼3급 공무원의 승진 심사는 부처의 인사안 중앙인사위 접수→중앙인사위 심사→인사제청서 행자부 접수→행자부장관 임명제청→국무총리 결재→대통령 재가 및 임명이라는 6단계를 거치게 돼 있다. 이런 단계를 거치는 데 보통 5∼7일 정도 소요되지만 정권교체기에 40개 국가기관의 인사안이 한꺼번에 몰리면 10일 이상 걸리게 마련이다.해양수산부의 경우 인사안을 지난달 11일 중앙인사위에 보냈고 인사위는 14일 인사안을 심사했다.이런저런 결재절차를 거쳐 접수 9일만인 20일에야 임명을 할 수 있었다. ●인사 지체가 행정공백 부른다 부처별로 1급 인사가 늦어지면서 연쇄적으로 국·과장급 등 후속인사가 늦어져 공무원들이 일손을 놓으면서 행정공백이 초래되고 있다.정부 관계자는 “정책을 입안해도 실국장 등 결재권자가 없는 상태여서 정권 초기에 강력히 추진해야 될 개혁 정책과제들이 책상 위에 남아 있는 부작용이 적지 않다.”고 말했다. 정부대전청사에 입주해 있는 9개 외청 가운데 철도청만 차장(1급)을 임명했고 나머지 청은 차장 등의 후속인사를 하지 못하고 있다.이에 따라 관세청 등에서는 고위직 인사가 미뤄지자 사무관 등의 하위직 인사를 먼저 단행하는 ‘거꾸로 인사’를 하고 있는 실정이다. ●대책은 없나 중앙인사위는 매주 화요일 정례 회의를 열어 각 부처의 인사심사를 하고 있다.인사위는 부처의 인사심사 요구가 폭증하자 금요일에도 회의를 열어 일주일에 두차례 심사를 하고 있지만 인사심사를 신속하게 처리하기에는 역부족이라는 평가다. 결국 인사위가 정권 교체기 등 특수한 상황에서는 인사 심사 횟수를 대폭 늘리고,행자부장관-총리-대통령으로 이어지는 결재 단계를 합리적으로 줄여야 공직사회의 조속한 안정을 기할 수 있다고 전문가들은 지적한다. 남궁근 서울산업대 행정학과 교수는 “형식적으로 이뤄지고 있는 고위 공무원들에 대한 인사심사 단계를 대폭 축소하는 등 실질적인 심사방안을 강구해야 인사 지체에 따른 각종 부작용을 막을 수 있을 것”이라고 지적했다. 이종락 박승기기자 jrlee@