제10보(136∼162) 제4회 도요타덴소배 세계바둑왕좌전에 출전할 한국대표를 가리는 국내선발전이 21,23일 한국기원에서 열린다. 한국은 이세돌 9단, 이창호 9단, 박영훈 9단 등이 전기대회 4강 시드를 확보한 것을 포함해 총 8장의 티켓을 배정받았다. 이중 7월 랭킹 순위에 따라 목진석 9단, 조한승 9단, 박정상 9단 등이 먼저 출전권을 따냈고, 나머지 두 자리를 놓고 랭킹 7위부터 15위까지의 기사가 선발전을 치른다. 8월23일부터 일본에서 열리는 도요타덴소배는 격년제로 개최되며, 본선 32강부터 논스톱으로 결승진출자를 가려낸다. 결승전은 내년 1월6일 열릴 예정이다. 한국은 이창호 9단이 초대 챔피언에 오른 데 이어 이세돌 9단이 2,3회 대회를 연속 우승했다. 대회 우승상금은 3000만엔(약 2억 9000만원). 백144로 꼬부린 것이 마지막 큰 자리. 전보에서 흑의 추격에도 불구하고 바둑은 거의 반면계가의 양상이다. 흑149로 붙인 것은 가의 곳이 항상 선수로 듣고 있기에 가능한 끝내기의 맥점. 이때 백이 152로 받은 것은 정수다. 만일 (참고도1) 백1로 막는 것은 흑2의 치중을 당해 역전의 빌미를 제공한다. 흑4로 끊을 때 백이 5로 따내는 것은 흑8,10의 수순으로 대형사고가 터진다. 그나마 백은 (참고도1) 백5 대신 (참고도2) 백1로 두는 것이 최선이지만, 이번에는 흑2로 되끊는 맥점이 있어 백이 상당한 손실을 입는다. 백162까지 국면이 정리되어 이제는 잔 끝내기만이 남은 상황. 나머지 수순들은 총보로 미룬다. 최준원 comos5452@hotmail.com

현대자동차와 기아자동차는 내년에 체코 공장(노소비체)과 미국 공장(조지아)을 각각 준공한다. 둘 다 연산 30만대 규모다. 두 공장의 가동은 아직 유럽에 공장이 없는 현대차, 북미에 공장이 없는 기아차에 있어 아시아-북미-유럽을 잇는 글로벌 생산 라인업의 완성이란 큰 의미를 갖는다. 전체 해외생산 능력은 총 293만대로 늘어난다.2006년만 해도 109만대에 불과했던 현대·기아차의 해외설비가 3년 새 거의 200만대가 확충되는 셈이다. 이는 해외생산과 국내생산(300만대)간 역전(逆轉)의 출발점이기도 하다. 현대·기아차는 지난달 러시아 공장 착공에 이어 브라질·동남아에도 공장을 세울 계획이어서 몇년 뒤면 해외생산 비중이 훨씬 더 커지게 된다. 우리 기업들의 글로벌 시장 공략이 전방위로 숨가쁘게 전개되고 있다. 아시아와 유럽과 미국, 선진시장과 신흥시장, 전통산업과 첨단산업을 가리지 않고 한반도의 울타리를 넘어 경영의 지평선을 무한대로 넓혀가는 21세기형 ‘해가 지지 않는 왕국’ 건설이 땅과 바다에서 쉼 없이 이루어지고 있다. 전세계를 누비는 ‘다국적 기업’은 과거 국내기업들에 어쩌면 영원히 오르지 못할 높디높은 나무였다. 하지만 이제 삼성·현대차·SK·LG 등 국내 주요 기업들은 신흥 다국적기업 선단(船團)을 맨앞에서 이끌고 있다. 1981년 ‘이머징마켓(신흥시장)’이란 말을 처음으로 창시한 앙트완 반 아그마엘 이머징마켓매니지먼트 회장은 지난해 발간한 저서 ‘이머징 마켓의 세기’에서 삼성전자와 현대차를 신흥시장 초우량 다국적기업 톱 10의 1,2위에 나란히 올려 놓았다. 그는 삼성전자에 대해서는 “일본 소니보다 더 유명하고 연구개발(R&D) 예산이 미국 인텔보다 많으며, 메모리칩과 평면스크린에서 세계시장 1위”라고 했다. 현대차에 대해서는 “2006년 미국 시장조사기관 JD파워의 자동차 성능조사에서 일본 도요타를 능가했으며 미국, 중국, 인도 등에 공장을 둔 글로벌 기업”이라고 평가했다. 세계시장을 향한 국내기업의 행보는 최근 더욱 빨라지고 있다. 글로벌사업 동향을 나타내는 가장 뚜렷한 지표인 해외 직접투자액이 지난해 실행액 기준 203억 5200만달러(약 21조원)로 사상 처음 200억달러를 돌파했다.2005년 67억 9000만달러(약 7조원)에서 2006년 109억 6000만달러(약 11조원)로 100억달러를 넘어선 지 1년 만이다. 특히 개별사업의 규모가 커졌다. 제조업, 도소매업, 자원개발, 지주회사 설립 등을 중심으로 건당 1억달러를 넘는 대규모 투자가 지난해 총 81억 6000만달러로 전년 25억 7000만달러의 3배가 넘었다. 최근 글로벌 진출의 특징은 어느 한 곳에 집중되기보다 전방위로 이뤄진다는 것이다. 해외사업 분야는 전자, 반도체, 자동차, 선박 등에서 도·소매, 인터넷, 자원개발, 부동산 등으로 다양해지고 있다. 앞으로는 차세대 에너지, 헬스케어, 환경, 교육, 의료 등으로까지 투자가 다양화할 것으로 보인다. 지역적으로는 연간 10% 이상 고도성장을 거듭하는 아시아·아프리카·동유럽 등 신흥시장은 물론이고 북미·서유럽 등 선진국으로 영역 확대가 두드러진다. 지난해 중국·베트남·캄보디아·카자흐스탄 등을 중심으로 한 아시아지역 투자액은 총 107억 2800만달러로 전체의 53%를 차지했다. 전년보다 73% 늘었다. 투자액이 가장 많이 늘어난 곳은 유럽으로 전년 12억 800만달러보다 229% 늘어난 39억 7100만달러가 투자됐다. 이중 60%가량이 두산그룹, 기아자동차,STX조선 등에 의한 독일, 네덜란드, 노르웨이, 아일랜드 등 선진국 투자였다. 한국기업의 해외공장 수도 크게 늘고 있다. 지난 5월 한 경제전문지가 국내 10대 그룹의 해외생산 현황을 분석한 결과 LG그룹이 가장 많은 61개의 공장을 해외에 갖고 있는 것으로 나타났다. 삼성그룹과 현대·기아차그룹은 각각 40개였다. 개별기업으로는 LG전자가 25개로 가장 많았다. 나라별로는 중국이 65개로 최다였고 베트남 10개, 인도 9개, 인도네시아 7개, 미국·멕시코·브라질·말레이시아 각 6개, 태국 5개, 필리핀 4개 등이다. 해외 연구소 설립도 늘고 있다. 한국산업기술진흥협회에 따르면 삼성전자,LG전자, 현대자동차 등 국내 30개 기업이 전세계 13개국에 72개의 연구소를 갖고 있는 것으로 나타났다. 삼성전자가 10개로 가장 많고 LG전자 9개,LG화학 6개, 현대자동차·만도 각 4개다. 나라별로는 미국이 21개로 가장 많고 중국 16개, 일본은 8개, 독일·인도 각 6개, 러시아 5개 등이었다. 특히 전체의 4분의1인 17개가 2005년 이후에 세워졌을 만큼 연구소 설립이 최근 들어 활발하다. 하지만 국내기업들의 갈 길은 아직 멀다. 올해 미국 포천지가 선정한 글로벌 500대 기업에 한국 회사는 15개밖에 없다. 중국은 29개다. 영국 파이낸셜타임스(FT) 선정 ‘세계 100대 글로벌 브랜드’에 등재된 국내 브랜드는 삼성, 현대자동차,LG 3개뿐이다. 글로벌 경쟁 또한 격화될 것으로 보인다. 고유가에 전세계적인 경기침체가 겹쳐 나타나는 상황이어서 더욱 그럴 수밖에 없다. 게다가 초기 우리 기업의 텃밭이었던 신흥시장에 강력한 외국기업의 진입이 잇따르고 있다. 중국 자동차 시장이 대표적이다. 글로벌 메이저 업체들이 대거 중국에 들어오면서 한국기업들의 시장파워가 급락했다. 박승록 한국경제연구원 선임연구위원은 16일 “이제는 중국·베트남·인도 등 신흥시장을 단순 생산기지로만 볼 게 아니라 높은 구매력을 가진 광활한 내수시장으로 보고 글로벌 전략을 짜야 한다.”고 강조했다. 이어 “새로운 공장 건설 등 설비투자에 집중하는 시대는 갔고 지금은 M&A를 통한 시장진입이 훨씬 효율적”이라면서 “경쟁을 해서 힘겹게 시장 1위를 쟁취하기보다 경쟁기업을 사들여서 1위를 하는 데 더 많은 관심을 기울여야 한다는 뜻”이라고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

일본에서 14세 소년이 대낮에 승객이 탄 버스를 납치하는 사건이 발생해 충격을 주고 있다. 일본 주요언론들은 16일 오후 “아이치현 토메(東名)고속도로를 달리던 고속버스가 납치되는 사건이 일어났다.”고 보도했다. 사건은 토메고속도로 도요타(豊田)인터체인지에서 오카자키(岡崎)인터체인지를 향해 달리던 고속버스안에서 일어났다. 승객으로 타고 있던 한 소년은 들고 있던 칼을 운전기사에게 들이대며 이 버스를 납치했다. 이후 소년은 “내가 버스를 납치했다.”고 경찰에 연락했다. 신고를 받고 출동한 경찰은 버스가 정차한 미아이(美合)휴게소에서 이 소년을 설득해 체포했다. 납치된 버스 안에는 약 10명의 승객이 있었지만 다친 사람은 없었다. 이 소년은 “몇 살이냐?”는 경찰의 물음에 “14살”이라고 당당히 밝혔다. 또 버스납치이유에 대해서는 “그냥 달리고 싶었다.”고 진술했다. 사진=NHK 서울신문 나우뉴스 김철 기자 kibou@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

이르면 내년 1∼3월쯤 값싼 액화석유가스(LPG)를 쓰는 경차를 탈 수 있게 된다.6개월 앞당겨진 시판 일정이다. 국내 첫 하이브리드차(아반떼급)도 석 달 앞당겨진 내년 7월쯤 시판된다. 자동차를 비롯해 석유·화학·철강 등 에너지 소비가 많은 국내 8대 업종은 2012년까지 해마다 석유 18억ℓ를 절약해 총 8조 4000억원을 절감하기로 뜻을 모았다. 정부는 하이브리드차 세금 감면과 에너지 절약시설에 대한 세제 혜택 확대로 화답했다. 자동차·석유화학·철강·시멘트·제지·전자·섬유·조선 8개 업종 대표들과 이윤호 지식경제부 장관은 7일 서울 여의도 63빌딩에서 이같은 내용의 ‘에너지 절약 선언식’을 가졌다.3차 오일쇼크 극복에 산업계가 앞장서겠다는 의지의 표현이다. 선언식에서 현대·기아차는 준중형 하이브리드차와 LPG 경차 양산 시기를 3∼6개월 앞당기겠다고 밝혔다. 전자·가전업계는 차세대 발광다이오드(LED) 조명과 고효율 가전제품 보급을 확대,2012년까지 석유 64억여ℓ를 절약하기로 했다. 석유화학, 정유, 시멘트, 철강 업계 등도 폐열을 활용하고 석유 대체연료를 쓰는 신공정 등을 개발해 에너지 절감에 가세한다. 이렇게 해서 8개 업종이 2012년까지 절감하겠다고 밝힌 목표량은 석유 91억 2000만ℓ(연간 18억 200만ℓ). 금액으로 환산하면 총 8조 4000억원(두바이유 배럴당 140달러, 원·달러 환율 1050원 기준)이다. 지난해 우리나라 제조업이 쓴 에너지 소비량(9739만 7000toe) 가운데 8대 업종이 차지하는 비중은 82.5%나 된다. 이에 따라 정부도 지원을 적극 확대하기로 했다. 하이브리드차에 대해서는 차값의 5∼10%인 개별소비세와 취·등록세 감면을 추진 중이다. 다만, 도요타·혼다 등 차값이 비싼 하이브리드 수입차에 대해서는 세금 감면 상한선을 두는 방안을 검토하고 있다. 기업체의 에너지 절약시설 투자분에 대해서는 내년 말까지 소득세나 법인세를 세액 공제해준다. 원래 올 연말까지였으나 1년 연장하기로 했다. 세액 공제율도 현행 10%에서 15%로 늘릴 방침이다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

고유가와 경기침체로 미국시장에 소형차 수요가 폭발적으로 늘면서 현대·기아의 현지 시장점유율이 처음으로 6%대에 올라섰다. 현대·기아차는 지난달 미국시장에서 총 7만 8325대를 팔아 시장점유율 6.6%를 달성했다고 2일 밝혔다. 지난해 6월의 5.1%에 비해 1.5%포인트가 오른 것이다. 현대차는 총 5만 33대를 팔아 시장점유율이 전년동월 대비 0.9%포인트 높은 4.2%로 상승했다. 한달에 5만대 이상을 판 것은 1985년 미국시장 진출 이후 처음이며, 올 3월 이후 4개월 연속 전년대비 증가세를 보였다. 소형 ‘엑센트’와 준중형 ‘아반떼(수출명 엘란트라)’가 각각 6914대,1만 4482대 팔리며 전년대비 70%와 51% 늘었다. 쏘나타 트랜스폼(1만 6875대)도 전년동월 대비 12% 증가했다. 현대차는 “수요가 늘고 있는 소형·준중형 차량의 공급 확대를 통해 시장요구에 빠르게 대응한 것이 주효했다.”고 말했다. 기아차도 지난달 전년동월 대비 7.6% 증가한 2만 8292대를 팔아 역대 6월 최다판매 기록을 세웠다.시장점유율도 전년 1.8%에서 2.4%로 높아졌다. 소형 ‘프라이드(리오)’와 준중형 ‘쎄라토(스펙트라)’,‘로체(옵티마)’ 등 전 차종에서 판매가 늘었다.올 상반기 전체로는 15만 7619대를 판매, 전년동기 대비 2.1% 증가했다. 반면 제너럴모터스(GM), 포드, 도요타 등 미국과 일본 주요 자동차 회사들의 판매는 고유가 등으로 큰 폭으로 감소했다.GM은 지난해보다 19%, 포드는 29%가 줄었고 도요타와 닛산도 각각 21%와 18% 줄었다.고유가로 인한 스포츠유틸리티차량(SUV), 트럭, 미니밴 등 경상용 부문 수요의 급감이 주된 이유로 분석된다.김태균기자 windsea@seoul.co.kr

2048년 8월, 대한민국은 차세대 에너지 강국으로 자리잡을 수 있을까. 현재 추세대로라면 전망은 그리 밝지 않다. 세계에너지기구(IEA)가 2005년 발표한 ‘에너지기술 전망 2050’보고서는 “기후변화와 에너지 안보의 위기, 개발도상국의 에너지 수요 증가 등 미래의 도전들이 지구촌 에너지·환경시스템에 엄청난 타격을 줄 것”이라 경고하고 있다. 석유와 석탄에 70% 가까운 의존도를 보이는 우리나라 사정도 크게 다르지 않다. 보고서는 현재 추세를 기준으로 석유, 석탄 등 1차 에너지 공급이 연평균 1.6%씩 증가해 2050년에는 2003년의 2배 가량 늘어날 것으로 전망했다. 구체적으로 석탄은 3배, 천연가스와 석유는 2배가 더 필요하다. 화석연료 수요도 석탄(24→34%), 석유(34→27%), 천연가스(21→24%) 등 총 수요에서 약간씩 변동은 있지만 전체에서 차지하는 비중은 오히려 80%에서 85%로 커진다. 태양열, 풍력발전 등 대체에너지 기술을 감안하더라도 이산화탄소 배출량이 2050년에는 2003년보다 137%나 증가한다는 게 보고서의 예측이다. 그러나 신재생에너지기술, 원자력기술, 이산화탄소 포집·저장(CCS·Carbon Capture & Storage)기술, 고효율 에너지 등 4대 핵심기술의 개발 여부에 따라 미래의 시나리오도 달라질 수 있다고 덧붙였다. 적극적 기술개발과 협력으로 위기를 타파한다면 한국의 미래상은 어떻게 변화할까. 김정인 중앙대 산업경제학과 교수는 “2048년 한국에선 흔히 4세대로 분류하는 수소에너지와 핵융합에너지가 큰 역할을 할 것”이라며 “태양열, 풍력 등 신에너지기술은 이들을 보조하는 대체에너지로 쓰일 공산이 크다.”고 분석했다. 특히 김 교수는 “현재 미국 하버드대나 MIT 등이 2040년쯤 상용화를 목표로 연구 중인 수소연료전지가 수송연료는 물론 가정용연료로도 큰 몫을 할 것”이라고 전망했다. 실제로 일본의 도쿄가스는 2012년까지 가정용 수소보일러 1000만대 보급을 목표로 상용화에 들어갔다. 산소와 수소를 이용한 가정용 연료전지도 마쓰시타전기와 도요타 자동차 등에 의해 상용화를 앞두고 있다. 김 교수가 주목하는 또 다른 에너지원은 ‘유력발전’. 미국 뉴욕의 허드슨강 밑에는 유속이 빠른 곳에 터빈을 설치해 에너지를 생산하는 시설이 있다. 한강도 비슷한 조건을 갖고 있다는 것이다. 아울러 폐목재, 나뭇잎 등의 셀룰로즈를 추출, 기존 바이오에너지를 대체하는 기술이 2048년쯤 한국에도 상용화될 가능성이 높다고 내다봤다. 반면 1차 에너지인 석유와 천연가스는 2040년쯤 공급이 한풀 꺾일 전망이다. 김 교수는 그러나 “석탄이 제2의 활황기를 맞을 가능성도 높다.”면서 “북유럽을 중심으로 석탄가스를 액화가스로 전환해 쓰는 석탄정화기술(CCT·Clean Coal Technology)이 개발되고 있다.”고 소개했다. 이어 40여년 뒤면 채굴량이 급감할 것으로 예상되는 석유와 달리 석탄은 100∼200년 정도 사용이 가능한 만큼 복합화력발전(IGCC) 등 차세대 석탄발전기술이 한국에서 인기를 끌 수 있다고 덧붙였다. 김호석 환경정책평가연구원 책임연구원도 “수송분야에선 2025년까지 하이브리드자동차가 주류를 이루다가 이후 수소자동차로 바뀔 것”이라고 전망했다. 김 연구원에 따르면 원자력을 이용한 수소생산기술은 발전가능성이 높아 더욱 빠르고 안정적으로 보급될 전망이다. 김 연구원은 “전통적으로 에너지라고 하면 열기나 전기에 대한 수요였는데 앞으로는 최종 소비에너지는 전기에너지로 통합될 가능성이 높다.”면서 “소비자의 욕구도 중요한 변수”라고 진단했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

한 재계 인사는 1일 “삼성이 몇 달간 해체작업을 준비했으니 뭔가 (지배구조)복안이 있지 않겠느냐.”고 되물었다. 그러나 익명을 요구한 삼성의 한 ‘싱크탱크’ 멤버는 “삼성 사람들도 내심 그렇게들 짐작하는데 안타깝게도 정해진 방향이 정말 없다.”고 털어놓았다. 가장 고민되는 대목이지만 아직 ‘빈칸’으로 남아 있다는 설명이었다. 그는 “(이건희 전 회장)재판 결과와 국민여론을 봐가며 답을 찾을 것”이라고 말했다. ●오너경영 회귀·보험지주회사 설립 저울질 삼성이 발표한 10대 경영쇄신안 가운데 가장 손에 잡히지 않는 항목이 바로 이 지배구조이다. 삼성은 “시간을 두고 고민하겠다.”고만 말한다. 이건희 회장의 퇴진으로 삼성은 ‘오너경영’에서 계열사끼리 느슨하게 묶여 있는 ‘연합체’로 전환했다. 물론 이 전 회장은 대주주로서 영향력을 행사한다. 현대중공업그룹과 유사하다. 정몽준 한나라당 의원은 공식직함 없이 대주주 자격으로 현대중공업의 주요 의사결정과 사장단 인사에 관여한다. 현대중공업이 그룹이기는 해도 업종(중공업)이 비교적 단순한 반면, 삼성은 금융·제조·건설 등 업종이 다양하고 이해관계가 복잡하다. 따라서 지금의 느슨한 연합체는 과도기 처방일 뿐, 궁극적 답안은 아니라는 관측이 지배적이다. 시간이 걸리더라도 결국엔 SK나 LG처럼 지주회사를 선택할 것이라는 관측이 힘을 얻는 이유다. 다만 구씨·허씨 분가(分家) 이점이 있었던 LG나 지분구조가 비교적 단순했던 SK와 달리, 삼성은 현실적 제약이 많다. 계열사간 연결고리(순환출자)를 끊는 데만도 20조원이 들 것이라는 게 삼성의 추산이다. 게다가 대부분 상장사들이다. 주주 설득도 관건이지만 주가가 요동칠 경우 증시에 들어갈 수 있는 ‘비상 실탄’이 있어야 한다. 오너 일가의 경영권이 위협받지 않도록 사전 정지작업도 요구된다. 하지만 주시하는 눈이 워낙 많아 과거처럼 편법 동원이 여의치 않다. 삼성측은 “지주회사로 가야 한다는 공감대가 내부적으로 형성돼 있는 것은 사실”이라면서 “공언한 대로 삼성카드의 에버랜드 지분을 (4∼5년에 걸쳐)해소하는 과정에서 자연스럽게 답이 찾아지지 않겠느냐.”고 말했다. ●재판 결과와 여론 봐가며 결론낼 듯 지주회사에 대한 부정적 시각도 없지 않다. 삼성의 한 핵심인사는 사견을 전제로 “외환위기가 다시 오지 않는 이상 (부실 계열사를 곧바로 끊어낼 수 있는)지주회사 체제의 장점은 없다.”고 단언했다. 외환위기 때 선단(船團)식 경영의 폐해가 드러나 위축되기는 했지만, 한국식 오너경영이 반드시 나쁜 것만은 아니라는 반어법이다. 조만간 해외로 떠나는 이재용(이건희 전 회장의 외아들) 삼성전자 전무의 몇 년 뒤 ‘컴백’을 계기로, 오너경영으로 돌아갈 가능성을 열어 놓는 대목이다. 대부분의 경제학자들도 “지배구조 정답은 없다.”고 입을 모은다. 일본 도요타자동차도 최근 오너경영(가족경영)으로 돌아갔다. 하지만 삼성이 이 카드를 선택하려면 ‘국민정서법’이라는 벽을 넘어야 한다. 현재로서는 여론을 설득하기가 만만찮아 보인다. 보험지주회사 방안도 거론된다. 삼성생명 등 금융 계열사를 묶어 보험지주회사를 설립, 이 지주회사가 삼성전자 등 제조 계열사를 자회사로 두는 방안이다. 단, 정부 승인이 있어야 한다. 제조 자회사를 허용하는 보험지주회사법이 통과되면 삼성의 선택 가능성이 가장 높아 보이는 카드다. 김선웅 좋은기업지배구조연구소장은 “잘못하면 (삼성에)잃어버린 몇 년이 될 수 있다.”며 “그렇게 되면 국가경제에도 엄청난 손실인 만큼 사회는 (삼성의 쇄신 노력을)기다려주는 미덕을, 삼성은 오너일가의 영향력 유지에만 급급해하지 말고 큰 그림을 짜는 지혜를 발휘해야 할 것”이라고 강조했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

일본 대중차들의 한국시장 공략이 올가을부터 본격화된다. 이미 국내에 들어와 있는 도요타 ‘렉서스’, 닛산 ‘인피니티’ 등 고급차들과 달리 실용성 중심의 중저가 일본차들이 대거 들어온다. 국산으로 치면 ‘아반떼’,‘쏘나타’,‘그랜저’,‘스포티지’,‘싼타페’ 급이다. 8% 수입관세가 추가되더라도 4000만원 정도면 구입할 수 있을 차들이다. 특히 도요타, 닛산 등 일본업계는 최초의 한국 대중차 시장 공략인 만큼 글로벌 시장에서 확실히 인정받은 ‘보증수표’만을 합리적인 가격에 판매한다는 계획이다. 국내 업계로서는 바짝 긴장할 일이 되겠지만 소비자들로서는 양질의 차를 다양하게 고를 기회를 갖게 된다. 한발 나아가 일본차에 맞서 국산차의 품질과 서비스가 더욱 좋아질 것이라는 기대도 해봄직 하다. ●혼다의 성공이 도요타·닛산 등 자극 오는 9월과 11월에 각각 미쓰비시(일본업계 4위)와 닛산(3위)이, 내년 하반기에 세계 최대 자동차회사 도요타가 국내에 들어온다. 이렇게 되면 기존 혼다(2위)와 함께 명성을 날리고 있는 일본 상위 자동차회사들은 모두 국내에 상륙하게 된다. 그동안 일본업체들은 한국에 자사 대중차를 들여오는 것을 꽤나 망설여 왔다. 여러가지 이유 중에 가장 큰 것이 한국인들의 국산차에 대한 강한 로열티였다. 조 후지오 도요타 회장은 지난해 말 한국기자들과 만나 “한국에서는 거리를 달리는 승용차의 90% 정도가 자국산인데 이렇게 국산차 비중이 높은 나라는 일본 외에는 한국밖에 없다.”면서 “한국은 공략하기 매우 어려운 시장”이라고 말했다. 일본업체들이 한국시장 진출을 결정적으로 자극한 것은 혼다의 대성공이다.‘시빅’,‘어코드’,‘레전드’,‘CR-V’ 등 중저가 차를 국내에 가장 먼저 들여온 혼다는 올 들어 5월까지 5027대를 판매, 전체 일본차 판매량 9257대의 54.3%를 점유했다. 여기에다 최근 들어 렉서스 등 일본 프리미엄차들이 한국시장에서 벤츠,BMW 등 전통의 강자들에 부쩍 밀리고 있는 점도 감안됐다. ●미쓰비시, 세단부터 스포츠쿠페까지 5종 출시 미쓰비시는 다음달 3일 서울 홍은동 그랜드힐튼 호텔에서 미쓰비시 일본 본사 마스코 오사무 사장과 대우자동차판매 이동호 사장 등이 참석한 가운데 한국시장 진출 설명회를 갖고 구체적인 수입모델과 판매계획 등을 발표한다. 미쓰비시는 촘촘한 대우자판의 판매망을 이용할 예정이어서 적어도 유통망에서는 높은 경쟁력을 갖추게 됐다. 현재로서는 중형 세단 ‘랜서’와 이를 변형한 스포츠 세단 ‘랜서 에벌루션(란에보)’, 스포츠 쿠페 ‘이클립스’, 준중형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘아웃랜더’, 중형 SUV ‘파제로’ 등 5개 모델의 판매가 유력하다. 랜서는 1973년 처음 나온 미쓰비시의 대표 세단으로 국내에는 지난해 나온 10세대 모델이 들어온다.10세대 랜서는 미쓰비시가 그간의 부진을 만회하기 위해 미국 등 해외시장을 겨냥해 내놓은 야심작이다. 랜서 에벌루션은 2000㏄ 엔진으로 300마력에 육박하는 고출력을 내 광범위한 마니아층을 갖고 있다. 파제로는 현재 단종된 현대정공 ‘갤로퍼’의 원조다. 랜서 세단을 기본으로 한 ‘아웃랜더’는 유럽에 푸조 ‘4007’, 시트로앵 ‘C크로서’ 등의 이름으로도 팔리고 있다. 닛산은 11월에 준중형 SUV ‘로그’와 중형 SUV ‘무라노’를 들여온다. 겨울을 앞둔 계절 특성을 감안해 일단 SUV 2종을 1번 타자로 투입한다. 내년 봄에는 중형 세단 ‘알티마’가 추가된다. 셋 다 글로벌 시장에서 대박을 터뜨린 닛산의 대표 모델들이다. 성능이나 가격으로 봤을 때 로그는 국내 ‘싼타페’, 무라노는 ‘모하비’나 ‘베라크루즈’가 경쟁상대가 될 전망이다. 무라노는 세련된 디자인에 3.5ℓ V6엔진 및 차세대 엑스트로닉 무단 자동변속기, 듀얼 패널, 전동식 슬라이딩 글래스 문루프,2열 스카이라이트가 장착됐다. 지난해 9월 북미시장에서만 발매된 로그는 도심 운전자형 소형 SUV로 공격적인 스타일, 강력한 엔진, 부드러운 핸들링 등이 특징이다. 알티마는 르노삼성차 SM5의 원형인 ‘티아나’의 후속급 모델이다. 북미시장에서 도요타 ‘캠리’, 혼다 ‘어코드’와 경쟁하고 있다. ●도요타,‘캠리’와 ‘프리우스’의 명성 한국으로 도요타는 중형 세단 ‘캠리’, 소형 하이브리드카(가솔린+전기) ‘프리우스’, 소형 SUV ‘RAV4(라브 포)’를 내년 하반기에 들여온다. 도요타는 한국시장내 인지도가 자국의 다른 업체들에 비해 월등하다고 보고 시판 즉시 수입차 업계 1위에 오를 것으로 자신하고 있다. 도요타의 차 중에 가장 넓은 기대 수요층을 형성하고 있는 차는 전세계적으로 1000만대 이상 팔린 월드베스트셀링카 캠리다.2.4ℓ 모델이 미국에서 2000만원대 중반이다. 국내에서는 세금 등을 합해 3000만원대 중반에 팔릴 것으로 보인다. 중간 이하 트림은 국산 ‘그랜저’나 ‘오피러스’·‘SM7’, 고급 트림은 ‘제네시스’와 경합하게 될 전망이다. RAV4는 94년 출시한 소형 SUV로 국산 ‘스포티지’,‘투싼’,‘윈스톰’과 경쟁이 예상된다. 우수한 연비(일본 모드 35.5㎞/ℓ, 미국 모드 25.5㎞/ℓ)를 자랑한다. 내년에 현대차가 내놓을 ‘아반떼 하이브리드(LPG)’와 경합할 것으로 보인다. ●한국에서 과연 성공할 것인가 일본차들은 디자인, 성능, 가격 등 경쟁력을 앞세워 세계시장을 석권해 왔다. 하지만 한국시장에서도 비슷한 결과를 낼지는 쉽사리 예측하기 어렵다. 수입차 업체 관계자는 “일본차는 품질이 좋으면서 상대적으로 가격도 저렴하기 때문에 결코 가격대 성능비에서 한국차에 뒤지지 않을 것”이라고 말했다. 특히 일본업계가 초기 한국시장 공략을 위해 파격적인 가격을 내놓을 경우 시장 점유율이 예상보다 빠르게 올라갈 수 있다. 쉽지 않은 게임이 될 것이라는 전망도 있다. 무엇보다도 국산차의 품질경쟁력이 상당한 수준에 올랐다는 게 주된 이유다. 수입차에 붙는 세금도 어떤 영향을 줄지 미지수다. 운임·보험료 포함가격(CIF)을 기준으로 8%의 세금이 붙는다. 개별소비세(옛 특별소비세), 개별소비세교육세, 부가가치세 등 다른 세금도 관세포함 가격을 기준으로 부과돼 상대적으로 동급 국산차보다 액수가 커진다. 국내업계 관계자는 “프리미엄급이라면 몰라도 중저가 차량의 경우는 가격은 물론이고 품질에서도 국산차들이 결코 일본차에 뒤지지 않는다.”면서 “실제로 미국·유럽 등 선진국 시장에서 도요타·혼다·닛산 등 일본 3대 메이저 이하의 브랜드는 현대차보다 못하다는 인식이 일반적”이라고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

금속노조 현대자동차지부(현대차 노조)는 이달에만 2차례 파업 찬반투표를 가졌다. 우선 12,13일에는 민주노총 차원의 ‘쇠고기 파업’과 관련해 투표가 있었다.‘재적인원의 과반 찬성’이라는 파업가결 기준이 충족되지 않았지만 현대차 노조는 다음달 2일 파업에 돌입할 예정이다. 현대차 노조는 26일 또다시 파업 찬반투표에 들어갔다. 이번에는 금속노조 차원의 임금협상 관련 쟁의행위에 찬성하는지 여부를 묻는 투표다.27일 투표가 끝나면 전국 200여개 금속노조 사업장 차원에서 개표가 이뤄지고 29일 파업돌입 여부가 결정된다. 현재로서는 가결될 가능성이 크다. 노조는 앞서 지난 20일 중앙노동위원회에 임금협상과 관련한 쟁의행위조정신청을 냈다. 사측과 합의점을 찾을 수 없다는 게 이유였지만 올해 협상에서 노사가 깊이있는 대화를 한 적은 없었다.5월29일 노사가 처음으로 협상 맞대면을 했고 지난 4일에는 사측의 경영설명회가 있었다.12일에는 노조가 ▲기본급 13만 4690원(전년대비 8.88%) 인상 ▲순이익의 30% 성과급 지급 등 요구안을 제시했다. 이 와중에 ‘쇠고기 파업’ 찬반투표 등이 진행되면서 협상은 좀체 이뤄지지 못했다. 노조는 18일 협상을 돌연 취소하고,20일 곧바로 중노위에 조정신청을 냈다. 회사 관계자는 26일 “사측의 안을 단 한마디도 꺼내지 못한 상태에서 조정신청과 파업투표가 진행됐다.”면서 “노조가 파업을 전제로 모든 일정을 거기에 짜맞추고 있다.”고 불만을 나타냈다. 올해 현대차의 노사관계가 이렇게 강경 대치국면으로 치달을 것이라고 짐작한 사람은 많지 않았다. 지난해 12월 현 노조 집행부가 선출될 때까지만 해도 그랬다. 지난해 10년 만의 무분규 타결을 이끈 노조 집행부 수석부지부장이 올해 지부장(위원장)에 선출돼 사실상 연임이 됐기 때문이었다. 그러나 올해 산별교섭이 시작되고 쇠고기 협상파문 등 정치적 이슈가 불거지면서 상황이 변했다. 현대차 관계자는 “산별교섭은 이중·삼중협의가 불가피해 효율성이 떨어지는 데다 개별업체의 사정이 고려되지 않은 무리한 요구가 나오기 쉽고, 정치파업과 연대파업으로 이어지는 경우도 많다.”고 말했다. 현대차는 아직 갈 길이 멀다. 글로벌 플레이어로 도약했다고는 하지만 경쟁업체에 밀리는 부분이 한두가지가 아니다. 특히 노사관계에 가장 심하게 발목잡혀 있는 대목이 노동생산성이다. 차 1대를 만드는 데 드는 시간을 예로 들면 일본 도요타가 22.1시간, 현대차가 30.3시간이다. 똑같은 조립라인에서 똑같은 숙련공들이 일하는데 이렇게 차이가 나는 주된 이유는 공장내 컨베이어 시스템의 가동속도 때문이다. 현대차가 더 느리게 움직이도록 설정돼 있다. 노사협의에 의한 것이다. 사측이 임의로 생산속도를 높일 수가 없다. 국내 생산물량 유지, 국내공장 축소·폐쇄 금지, 해외공장 생산 완성차 수입금지, 생산 감소시 해외공장 우선 폐쇄 등 조항도 경쟁력을 약화시키는 노사협의 사항들이다. 현대차 관계자는 “생산의 유연성은 글로벌 자동차 회사의 가장 큰 경쟁력 요소”라면서 “도요타가 세계 1위 자동차 회사로 부상한 데는 생산적 노사관계를 바탕으로 유연성을 확보했던 게 결정적이었다.”고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

지난해 현대자동차는 노사분규 없는 한 해를 보냈다.10년 만의 첫 무분규라는 상징적 의미도 컸지만 실제 회사의 경영실적 개선에 대단한 보탬이 됐다. 하지만 무분규가 올해에도 이어지지는 못할 것 같다. 노조가 다음달 2일로 예정된 민주노총 차원의 총파업에 참여하기 때문이다. 고유가·경기침체 등 대내외 악재와 맞닥뜨려 있는 상황에서 한국 제조업의 기둥 현대차에 지금 필요한 것이 정치파업 참여인가를 놓고 논란이 불붙고 있다. ● 새달 2일 민노총 차원 파업참여 논란 현재 전세계 자동차 산업은 고유가·고원자재가·경기침체 등 3중,4중의 시련에 직면해 있다. 산업의 특성상 자동차는 철강·고무 등 원가부담 상승, 기름값 인상에 따른 소비심리 위축 등 제조단계와 판매단계에서 이중으로 심각한 타격을 입는다. 실제로 세계 최대 자동차 시장인 미국의 경우 고유가에 서브프라임 모기지론 부실 등이 겹치면서 지난해 전년대비 3.7%가 감소한 1239만대 판매에 그쳤다. 그러다 보니 업체들의 고전이 이어지고 있다.‘빅3’로 불리며 세계시장에 군림하던 제너럴모터스(GM), 포드, 크라이슬러는 사정이 말이 아니다.GM은 최근 3만 4000명의 인력을 감축하고 북미지역 12개 공장을 폐쇄한 데 이어 2010년 2·4분기까지 캐나다 공장도 닫는다. 포드도 2010년까지 10개의 북미공장을 폐쇄한다. 크라이슬러는 올여름 2주간 전세계 모든 공장의 가동을 일제히 중단한다. 이런 와중에도 현대차는 상당히 선전을 했다. 지난해 매출은 내수 12조 9000억원, 수출 17조 6000억원 등 30조 5000억원으로 처음으로 30조원을 넘겼다. 영업이익은 1조 8150억원으로 전년대비 47.1%나 늘었다. 환율, 원가혁신, 신흥시장 개척성공 등 다양한 요인이 있었지만 무엇보다도 지난해 10년 만에 이뤄진 무분규 임·단협 타결 등 안정적인 노사관계가 큰 버팀목 역할을 했다는 데는 이론의 여지가 없다. 노사안정은 실적에 그대로 반영됐다. 지난해 1월 성과급 사태로 파업이 발생했을 때 매년 1위를 차지했던 러시아 시장에서 현대차는 4위까지 순위가 밀렸다. 생산차질로 러시아로의 물량공급이 원활하지 못했기 때문이었다. 고객들은 바로 포드나 도요타로 마음을 돌려버렸다. 하지만 지난해 여름 무분규로 차량 공급이 원활하게 이루어지고 러시아법인 설립과 함께 마케팅을 강화하면서 8∼11월에는 다시 1위로 올라섰다. 현대차는 지난해 러시아에서 총 14만 7843대를 팔아 포드에 이어 수입차시장 2위를 했다. ●“세계적 업체로 발돋움 위해선 노사안정 필수” 현대차는 세계적인 브랜드 평가기관인 인터브랜드가 비즈니스위크와 함께 선정하는 세계 100대 브랜드에 3년 연속 선정됐다.2005년 평가가치 35억달러(84위)에서 2006년 41억달러(75위),2007년 45억달러(72위)로 뛰었다. 하지만 자동차업체 중에서는 도요타, 벤츠,BMW, 혼다, 포드, 폴크스바겐, 아우디에 이어 7위다. 도요타의 브랜드가치 320억달러에 비하면 7분의1에 그친다. 그만큼 가야 할 길이 멀다는 얘기다. 현대차 관계자는 “최근 자동차시장 환경은 만성적 공급과잉 속에 신흥업체들이 급성장하며 업계 판도가 크게 재편되는 등 복잡하고 불확실하게 변해가고 있다.”면서 “그 속에서 흔들리지 않게 내실을 다져 세계적인 업체로 발돋움하기 위해서는 현장을 중심으로 한 노사간의 협력을 통한 경쟁력 확보가 필수적”이라고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

문화재청은 17일 이승만·박정희 전 대통령의 의전 및 업무용 승용차와 국내에서 가장 오래된 소방차, 최초의 국산 트럭인 삼륜차 등 자동차 8건을 등록문화재로 예고했다. 대통령의 자동차는 이승만 대통령의 의전용 캐딜락(1956)과 박정희 대통령의 업무용 시보레 비스케인(1960), 의전용 캐딜락(1968), 업무용 지프(1965), 의전용 벤츠(1968) 등 5대이다. 아이젠하워 미국 대통령으로부터 선물받은 이승만 대통령의 의전용 캐딜락은 정부수립 이후 최초의 대통령 의전용 승용차이자 국내 최초의 방탄 승용차이다. 박정희 대통령의 4륜구동 지프는 미국 카이저 제품으로 경부고속도로 건설현장을 시찰할 때 사용한 우리나라 경제 재건의 상징적인 유물이다.상주의용소방대 소방차는 1933년 미국 포드 트럭을 일본에서 개조한 뒤 들여와 쓰던 것이다.T-600 삼륜차는 기아산업이 일본의 동양공업과 기술제휴하여 1963년부터 만든 577㏄에 20마력을 내는 2기통 엔진의 꼬마 화물트럭으로 ‘딸딸이’라고 불리며 용달차로 인기가 높았다.퍼블리카는 신진자동차가 일본 도요타 모델을 들여와 1967년부터 생산한 800㏄ 공랭식 엔진의 경차급 승용차로 모두 한국 자동차 산업 발달사에서 큰 의미를 지닌다는 평가를 받았다.서동철 문화전문기자 dcsuh@seoul.co.kr

｜도쿄 박홍기특파원｜일본의 자동차 메이커들이 환경차인 ‘에코카’의 개발에 한층 힘을 쏟으며 한발 앞서 나가고 있다. 지구온난화에다 급등하는 원유값에 대응하기 위해서다.대표적인 에코카는 수소를 동력으로 한 연료전지차, 가정용 전원 등에서 충전하는 전기자동차다. 혼다는 최근 도치기현의 공장에서 신형 연료전지차 ‘FCX클러리티’의 생산에 들어갔다.연료전지차는 탱크 안의 수소를 공기중의 산소와 화학반응시켜 엔진을 돌리는 까닭에 물만 배출한다.이산화탄소(CO)가 전혀 없다. 클러리티의 주행거리는 가솔린차의 평균을 넘어선 620㎞나 된다.도요타 자동차도 새 연료전지차를 완성, 국내 시판에 들어갈 태세다. 물론 미국의 제너럴 모터스(GM)와 독일의 BMW 역시 연료전지차의 개발에 한창이다. 연료전지차의 문제는 가격이다. 제조공정이 복잡한 탓에 1대당 생산단가가 수천만엔대다.혼다의 경우 10년 이내에 1000만엔 이하의 연료전지차를 판매한다는 구상을 갖고 있다. 현재 관공서 등에서 시범적으로 활용하는 수준이다. 때문에 일반 상용화까지는 20∼30년 정도 걸릴 것이라는 예측도 나오고 있다. 연료전지차에 앞서 보급될 에코차는 전기자동차다.노트북이나 휴대전화 등에 쓰이는 값비싼 리튬이온배터리를 장착했기에 생산단가는 가솔린차의 두배 이상이다.반면 연비는 가솔린차의 10분의1에 불과하다. 가솔린값이 상승하면서 가장 주목받는 차다. 미쓰비시는 내년 여름에, 닛산과 후지는 2010년에 본격적인 판매에 나설 방침이다.당면 과제는 주행거리와 배터리 가격의 인하다. 전기자동차의 주행거리는 1회 충전했을 때 가솔린차의 절반에도 못 미친다. 때문에 쇼핑 등 근거리용에 한정돼 활용되는 실정이다. 최근 일본우정그룹의 우편사업회사는 순차적으로 우편배달 승용차와 경화물차 2만 100대를 전기자동차로 대체키로 했다. 자동차 메이커들은 경쟁력 확보를 위해 값싼 리튬이온배터리의 양산에 몰두하고 있다. 도요타는 마쓰시타전기, 닛산은 NEC, 미쓰비시는 프랑스 푸조와 합작해 충전도가 높은 리튬이온배터리의 양산 체제에 들어갔다.hkpark@seoul.co.kr

글로벌 정보기술(IT) 리더들이 서울에서 한자리에 모였다. 2008 경제협력개발기구(OECD) 장관회의가 17일 서울 삼성동 코엑스에서 ‘인터넷 경제의 미래’를 주제로 개막돼 이틀간의 일정에 들어갔다. 방송통신위원회와 OECD가 공동 주최한 이 행사는 1998년 캐나다 오타와에서 ‘전자상거래’를 주제로 열린 데 이은 두번째 OECD 장관회의다. 앙헬 구리아 OECD 사무총장, 케빈 마틴 미국 연방통신위원회(FCC) 의장을 비롯해 42개국 48명의 장·차관급 인사들이 참석했다. 빈튼 서프 구글(세계 최대 인터넷검색 서비스) 부사장, 조시 실버맨 스카이프(세계 최대 인터넷전화 서비스) 사장, 아키쿠사 나오유키 후지쓰 회장, 와타나베 가쓰유키 도요타 사장, 알베레스 로페스 텔레포니카라틴아메리카 사장 등 글로벌 기업 대표들도 대거 참가했다. 최시중 방송통신위원장은 개회사에서 “변화하고 있는 인터넷 환경에서 산업간 경쟁과 투자 유발, 소비자 이익을 증대할 수 있는 새로운 정책방향 모색이 필요하다.”면서 “이번 장관회의에서 인터넷 경제의 미래를 기약하는 선언문이 마련되길 기대한다.”고 밝혔다. 구리아 사무총장도 “인터넷은 OECD 회원국들의 GDP 성장의 20%가량을 차지하고 있으며 인터넷 발전을 위해서는 무엇보다 시스템 개발이 필요하고 세계 각국의 융합된 노력이 필요하다.”고 말했다. 반기문 유엔 사무총장은 영상으로 보낸 축하 메시지에서 “인터넷은 세계적으로 많은 사람들의 생활의 질에 현저한 변화를 가져왔지만 대부분의 사람들은 아직도 이런 혜택으로부터 고립돼 있다.”면서 전세계적인 디지털 격차 해소 노력을 강조했다. 세계 최초로 소셜네트워킹서비스(SNS)인 ‘싸이월드’를 비즈니스적으로 구현한 공로를 인정받아 초청받은 최태원 SK그룹 회장도 “선진국과 개발도상국간 정보통신 격차를 해소하고 인터넷 기반의 새로운 글로벌 경제환경의 안정성과 개방성을 제고하기 위해 국가 간 협력체제가 필요하다.”고 말했다. 이 자리에서는 인터넷의 특성인 접근성·개방성·익명성을 강조하는 목소리도 나왔다. 캐빈 마틴 FCC 의장은 “규제보다는 경쟁을 활성화하는 것이 중요하다.”고 강조했다.김효섭기자 newworld@seoul.co.kr

기름값에 날개가 돋치니 하이브리드카(Hybrid Car)가 신났다. 판매량이 폭발적으로 늘고 있다. ●렉서스 올 판매량 173% 늘어 15일 렉서스(도요타)와 혼다에 따르면 올 1∼5월 두 회사의 하이브리드카 판매량은 지난해 같은 기간보다 각각 173%와 112%가 늘었다. 렉서스의 ‘RX400h’와 ‘LS600hL’은 지난해 48대에서 올해 131대로,‘혼다 하이브리드’는 58대에서 123대로 증가했다. 기름과 전기를 같이 쓰는 하이브리드카는 연료는 덜 먹지만 차값이 비싼 게 흠이다. 그러나 요즘의 가공할 만한 기름값 상승이 이런 약점을 완전히 가려 버렸다. 렉서스는 이런 흐름에 맞춰 16일 연비 12.7㎞/ℓ의 3500㏄급 세단 GS450h를 국내시장에 내놓는다. 최초의 하이브리드 럭셔리 스포티 세단으로 V6 가솔린 엔진과 전기모터가 결합됐다. 국내 최초로 선보인 하이브리드카는 2006년 9월에 나온 RX400h였다. 도요타의 하이브리드 기술을 렉서스에 처음으로 적용한 차로 공인연비가 12.9㎞/ℓ에 이른다. ● 혼다 시빅, 배터리 교환할 필요없어 렉서스는 5000㏄ V 8기통 엔진을 장착한 세계 최대의 하이브리드카 LS600hL도 지난해 국내에 출시했다. 도요타의 세단 중 가장 비싼 모델이다.5000㏄급의 연비가 통상 7㎞/ℓ 안팎이지만 LS600hL는 9.5㎞/ℓ에 이른다. 혼다 시빅 하이브리드는 현재 판매되고 있는 세단 중 최고인 23.2㎞/ℓ의 공인연비를 자랑한다. 가격도 3390만원으로 큰 부담이 없다. 다른 하이브리드카와 달리 배터리를 교환할 필요가 없다는 것도 장점이다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

●현대자동차 지난달 미국에서 4만 6415대를 팔아 미국시장 역대 최다 5월 판매 기록을 세웠다. 미국시장 수요가 10.7% 줄어든 가운데 소형·준중형 차량 시장을 집중적으로 공략해 거둔 성과라고 현대차는 설명했다. 반면 제너럴모터스(GM), 크라이슬러, 포드 등 미국 ‘빅3’는 전년동기 대비 23.4% 판매가 줄었다. 일본 도요타도 4.3% 감소했다.

미국 경제 전문지 포브스가 해마다 발표하는 ‘평판 좋은 세계 200대 기업’에 국내 기업으로는 LG전자와 삼성전자 2곳만 이름을 올렸다. 순위도 한참 뒷전이다. 국내 기업체들의 분발이 필요한 대목이다. 6일 발표된 올해 순위에 따르면 LG전자는 지난해 200위권 밖에서 163위로 뛰어오르며 200위권 재진입에 성공했다. 총 69.52점을 얻어 국내 기업 중 최고 성적을 기록했다. 그렇지만 2006년 성적(89위)에는 크게 못 미친다. 삼성전자는 더 울적하다.2006년 9위까지 치고 올라갔다가 지난해 51위로 밀리더니 올해는 196위(68.33점)로 간신히 200위권에 턱걸이했다.‘특검’ 파장이 컸던 것으로 풀이된다.2006년 200위 안에 들었던 SK에너지(164위)는 재진입에 실패했다. 순위는 상품 및 서비스, 혁신성, 업무환경, 기업지배구조, 사회공헌도, 리더십, 실적 등 7개 항목을 점수로 매겨 종합한다. 미국의 리서치 컨설팅회사인 ‘레퓨테이션 인스티튜트’가 조사하고, 포브스가 발표한다.올해 1위는 일본 자동차회사인 도요타가 차지했다.86.53점을 얻었다. 세계 최대 인터넷 검색엔진 보유업체 미국 구글(85.23점), 스웨덴의 가구 제조업체 이케아(84.14점), 이탈리아의 식품·담배 제조업체 페레로(83.52점), 미국 소비재업체 존슨앤드존슨(83.48점)이 2∼5위를 각각 차지했다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

SK네트웍스가 이달부터 ‘2년 4만㎞ 무상 품질 보증’을 내걸고 중고차 사업을 본격화한다. 하반기에는 외제차 병행수입 사업도 확대한다. 정만원 SK네트웍스 사장은 4일 서울 광진구 W호텔에서 기자간담회을 갖고 “기존 중고차 값을 올리지 않는 범위에서 얼마나 무상 보증해줄 수 있는지 그동안 가능성을 타진해 왔다.”면서 “지난 1일부터 ‘2년 4만㎞ 무상 품질 보증’이란 조건을 내걸고 중고차 사업을 본격화하게 됐다.”고 밝혔다. SK네트웍스는 지난 2006년 자동차종합서비스 브랜드인 스피드메이트를 통해 중고차 시장에 진출했다. 정 사장은 “연간 국내 중고차 시장에서 185만대가 거래되지만 가격 정보가 없어 비슷한 조건의 차도 가격이 제각각”이라면서 “품질을 보증하고 가격을 표준화해서 중고차 매매를 활발하게 만들면 2011년에 국내 중고차 거래 규모가 300만대 이상으로 늘어날 수 있다.”고 말했다. 한편 이창규 SK네트웍스 상사 컴퍼니 사장은 외제차 직수입과 관련,“외제차 직수입의 반응이 좋아 하반기에는 3개 브랜드를 추가할 계획”이라며 “국내가격과 국제가격 차이가 커서 수입될 경우 소비자에게 혜택이 큰 차종을 들여올 계획“이라고 말했다. SK네트웍스는 지난해 11월부터 벤츠,BMW, 렉서스, 아우디, 도요타 등 유명 브랜드에 대해 국내 외제차 판매 법인을 거치지 않고 들여와 판매하는 병행수입을 하고 있다. 주현진기자 jhj@seoul.co.kr

｜도쿄 박홍기특파원｜일본 기업들의 아프리카 진출이 여느 때보다 활발하다. 이미 터를 잡은 기업들은 사업 규모의 확장에 나섰다. 아프리카는 미래의 소비시장이자 석유·가스·희귀금속 등의 천연 자원의 보고라는 판단에서다. 도로 및 원자로 건설, 자동차 생산, 식품 판매 등 전방위적이다. 특히 후쿠다 야스오 총리가 지난 28일 아프리카개발회의에서 “일본의 민간투자를 확대할 방침”이라고 약속함에 따라 한층 붐을 이룰 전망이다. 아사히신문은 29일 “기업들이 예전과는 달리 정부의 공적개발원조(ODA) 수주에서 벗어나 직접 아프리카 사업에 뛰어드는 양상”이라고 지적했다. 종합상사들이 눈독을 들이는 자원은 석유·가스와 함께 희귀금속이다. 스미토모상사는 3800억엔 규모의 마다가스카르 니켈개발 프로젝트를 본격적으로 추진한다. 미쓰비시상사는 남아프리카의 크롬합금생산, 모잠비크의 알루미늄 정련을 위해 현지에 공장을 건설했다. 건설기계업인 고마쓰는 아프리카의 활발한 광산 개발에 힘입어 매출이 지난 2006년 700억엔에서 올해 1200억엔으로 크게 증가할 것으로 전망했다. 가지마 등 4개 종합건설업체는 연합으로 알제리에서 5400억엔에 달하는 고속도로 건설사업을 땄다. 발전의 수요도 급상승세다. 히타치제작소와 미쓰비시중공업은 남아프리카정부로부터 발전용 보일러와 원자로 사업을 수주했다. 도요타자동차는 현재 20만대의 생산능력을 갖춘 남아프리카의 공장을 22만대로 늘리기로 했다. 닛산자동차 역시 오는 2010년 프랑스 르노자동차와 공동출자를 통해 모로코에서 새 공장을 가동할 예정이다. 스미토모화학은 아프리카의 특수성에 맞춰 탄자니아에서 말라리아대책의 일환으로 살충 성분을 가진 모기장을 연간 1000만장 생산하는 한편 나이지리아에도 공장을 신설할 예정이다. 식품회사인 아지노모토는 나이지리아에서 조미료를 생산, 지난해 100억엔의 매출액을 기록했다. 스미토모화학 요네쿠라 히로마사 사장은 아사히신문에서 “일회성 원조가 아니라 수익을 올리면서 지속적인 관계를 쌓는 것이 실질적인 지원으로 연결된다.”고 강조했다. hkpark@seoul.co.kr

GS건설이 ‘신(新) 르네상스’를 맞고 있는 한국 해외건설의 새로운 견인차로 자리매김하고 있다. 그동안 해외건설은 현대건설과 대우건설, 대림산업,SK건설 등 전통적인 강자들의 주무대였다.GS건설은 이들 기업보다 늦게 해외건설에 뛰어들었지만 2000년 이후 눈부신 도약을 이뤄냈다. 이젠 연일 수주 신기록 행진을 벌이는 국내 건설업체들의 해외건설 수주에 강력한 견인차가 된 것이다. ●정유·석유화학 분야 기술력이 성공 비결 지난해 8월 GS건설은 국내업체가 해외에서 수주한 정유·석유화학 플랜트 가운데 최대 규모인 20억달러짜리 이집트 ERC사가 발주한 모스토로드 정유공장 플랜트 건설 사업을 따내 국내외의 이목을 집중시켰다. 지난 12일에는 쿠웨이트 국영석유공사가 발주한 정유 플랜트 단지 신설 사업 중 핵심 공정이자 공사 금액(40억달러·GS건설분 약 20억달러)이 가장 큰 ‘패키지1’을 일본의 JGC와 컨소시엄을 구성해 따냈다. 단일 정유플랜트로는 세계 최대인 61만 5000배럴 규모의 정유플랜트이다. 이 공사 수주로 올들어 GS건설의 해외공사 수주는 41억달러나 된다. 올 한해의 해외수주 목표(38억 7000만달러)를 이미 훌쩍 뛰어넘었다. GS건설이 특히 경쟁력을 가진 분야는 고부가가치 플랜트다. 지난해 GS건설은 플랜트에서 수주 3조 7300억원, 매출 1조 9900억원을 달성해 이 분야 업계 1위에 올랐다. 올해는 수주 4조 1000억원, 매출 2조 100억원으로 목표를 정했다. 이같은 GS건설의 성공비결은 무엇일까. 우선 정유·석유화학 분야에서 높은 기술력과 풍부한 경험이 꼽힌다. 같은 계열사인 GS칼텍스의 공사를 하면서 노하우와 실력을 쌓을 수 있었다. GS건설 플랜트사업본부 직원 중 절반가량이 설계·기술 인력으로 채워져 있다. 인도·유럽 등지에서 고급 기술 인력을 수혈했고,2006년에는 해외 설계 법인도 설립했다. 이를 통해 GS건설은 플랜트 사업의 핵심으로 볼 수 있는 설계·구매·시공은 물론 프로젝트 파이낸싱, 타당성조사, 운영 및 관리, 기본설계 등 플랜트 사업 전분야에서 기술력을 쌓아 해외 수주에 든든한 기반이 되고 있다.GS건설은 급격히 커질 LNG·GTL(천연가스 액화정제시설) 프로젝트 시장에 진입할 채비를 하고 있다. 국내 건설업체 한 관계자는 19일 “플랜트 분야에서 수주경쟁력이 있는 GS건설이 가세하면서 한국 해외건설의 새로운 르네상스에 가속도가 붙고 있다.”면서 “해외시장에서는 이미 한국을 대표하는 기업 가운데 하나로 자리를 잡았다.”고 말했다. ●락희개발로 출발, 수주 10조원 시대 열어 GS건설의 모태는 1969년 12월 설립된 락희개발이다. 당시 설립자본금은 1억원. 그로부터 39년이 지난 지금 GS건설의 총자본금은 2550억원으로 늘어났다. 지난해 수주 10조 6000억원, 매출 6조원을 돌파했다. 올해 1분기에 이미 수주 4조 700억원을 달성, 지난해 같은기간보다 155%나 늘어났다. 올해 목표는 매출 6조 6500억원, 수주는 12조 2000억원이다. GS건설은 매출 규모가 국내 건설업체 가운데 3위였던 2003년 국내 업계 1위를 목표로 하는 ‘비전 2010’을 선포했다. 당시 업계에서는 이를 무리한 목표라며 수군댔지만 GS건설은 2005년 5조 6000억원으로 국내 업계 매출 1위를 달성, 주변을 놀라게 했다.GS건설은 지난 2005년 LG그룹에서 분가(分家)한 이후 성장세가 더 뚜렷하다. GS건설의 이같은 성공에는 해외건설뿐 아니라 국내에서의 도약도 한 몫을 했다. 특히 주택분야에서 괄목할 만한 성과를 거뒀다.GS건설의 아파트 브랜드인 자이는 2002년 9월 당시 첨단 홈네트워크 아파트를 표방하며 론칭한 이후 국내 고품격 아파트의 대명사로 자리를 잡았다 자이 브랜드가 성장하면서 ‘2007년 대한민국 굿디자인전’에서는 건설업계 최초로 영예의 대상인 대통령상을 ‘서교동 자이갤러리’가 수상했고, 대통령상 이외에도 우수상 5건 수상, 총 6건 건설업계 최다 작품 본상을 수상하기도 했다. GS건설 관계자는 “최근 소비자가 뽑은 ‘퍼스트브랜드’ 대상과, 소비자 품질 만족도 지수 1위를 차지하는 등 각종 조사에서 자이에 대한 만족도가 높게 나오고 있다.”면서 “국내에서 GS건설의 이미지를 높이는데 큰 효과를 거뒀다.”고 말했다. GS건설은 올초 제2의 도약을 견인할 ‘비전 2015’를 선포했다.2015년에 수주 24조원, 매출 18조원을 달성, 명실상부한 글로벌 건설업체가 되겠다는 것이다. 올해 경영방침도 ‘글로벌 성장 원년’으로 삼았다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr ■ 허명수 사장 “설계·영역 등 영역확대” “GS건설을 미국의 벡텔처럼 만들고 싶습니다.” 허명수 GS건설 사업총괄사장은 19일 인터뷰에서 국내외 건설업체 가운데 벤치마킹할 기업을 묻자 주저없이 미국의 벡텔을 꼽았다. 그는 “벡텔은 발주처를 대행해서 시공과 설계, 시공관리를 하는 등 보통 건설업체보다 한 단계 위의 역할을 수행한다.”면서 GS건설의 지향점을 제시했다. 그는 환경 분야에서는 프랑스의 비올라나 빈치 등을 벤치마킹 대상으로 꼽았다. 요즘 허 사장의 생각은 현재가 아닌 미래다. 지금의 GS건설에 만족하다가는 글로벌 경쟁에서 뒤처질 수 있기 때문이다. 허 사장은 “건설 기획이나 설계, 시공유지·관리, 환경, 발전 분야로 사업영역을 확대하겠다.”면서 “경쟁력 강화를 위해 공기업 민영화가 추진되면 발전 관련 기업의 인수에 나서겠다.”고 말했다. 그는 다만, 이것은 기업의 덩치를 키우기 위한 것이 아니라 경쟁력 강화를 위한 것임을 분명히 했다. 허 사장은 “벡텔 등 선진국 업체들이 독점하는 기본설계(Basic Engineering) 단계에 도달하기 위해 해외의 선진 엔지니어링 업체의 인수를 추진하겠다.”면서 “이를 위해 가능한 방법은 모두 동원하겠다.”고 덧붙였다. 그는 특히 인재의 중요성을 강조했다.2002년 GS건설로 자리를 옮긴 이후 직원 승진시 영어시험을 치르도록 했다. 또 팀워크를 중시하는 건설업체의 특성을 감안해 성과급제를 개인 단위에서 팀별·현장별로 바꿨다. 허 사장은 “능력있는 직원, 능력있는 엔지니어의 확보가 곧 경쟁력”이라면서 “앞으로도 고급인력 양성과 확보에 주력하겠다.”고 말했다.GS건설은 인도에 200여명 등 국내외에 1500명의 고급 엔지니어를 확보하고 있다. 허 사장은 건설업계 특성에 맞는 공정관리 시스템도 도입했다. TPMS(Total Project Management System 통합공사관리시스템)가 그것이다. 허 사장은 “과거의 수작업 매뉴얼 방식에서 디지털 방식으로 전환해야 선진업체가 된다.”면서 “도요타의 생산관리 시스템을 건설관리 시스템으로 바꿔서 시행하고 있다.”고 말했다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr ■ 阿 공략 교두보 삼아 ‘고도화 정유시설’ 시공 이집트 랩 플랜트 건설현장 이집트 카이로 북서쪽 300㎞ 지점 알렉산드리아에 있는 ‘랩(LAB) 플랜트 건설현장’은 GS건설이 이집트와 아프리카 시장 공략을 위한 교두보다. 아프리카에서도 개발이 활발한 나라가 이집트다.100만 2000㎢(한반도의 5배)의 면적에 인구 7800만명(2006년)의 대국인 이집트는 고대문화 발상지로 우리에게 친숙하지만 천연가스 매장량도 풍부한 자원부국이다. 한국 건설업체들이 이집트에 진출한 것은 1976년. 지금까지 34억달러의 공사를 따냈다. 이 중 22억달러를 GS건설이 수주했다. 이집트 국영 석유회사 산하 이집트 랩사로부터 3억 5000만달러에 수주한 플랜트는 원유에서 합성세제의 주원료인 선형알킬벤젠을 생산하는 설비로 올 7월 완공 예정이다. 플랜트내 파이프라인만 22만㎞나 되는 정교한 작업이 필요한 공사다. 연인옥 소장을 비롯한 GS건설 엔지니어 50여명이 플랜트 공사의 설계와 자재구매, 감리, 시운전을 맡아 이집트 노동자 3000여명을 지휘·감독하고 있다. 현지 설계 업체인 엔피(Enppi)사 및 시공 업체인 페트로젯(Petrojet)사와 랩 프로젝트를 수행하고 있다. 사실상 설계부터 시공·시운전까지 거의 전 부문에서 기술을 전수해 주고 있다. 이에 따라 이집트 정부가 GS건설에 보내는 신뢰와 애정은 남다르다. 지난해 수주한 20억달러 규모의 카이로 북쪽 20㎞ 지점의 모스토로드 정유 플랜트 건설공사는 랩 플랜트에서 GS건설이 보여준 시공능력이 결정적인 계기가 됐다. 공사 수행 능력을 보고 발주처가 3개월여의 수의계약협상 과정을 거쳐 공사를 줬다. 특히 이번 공사는 기존 정유단지 내에서 하루 8만배럴의 정유 처리 능력을 갖는 감압(減壓) 증류 시설과 수첨 분해 시설 등 고도화 시설을 건설하는 것이다. 최고의 기술과 시설이 집약된 4세대 고도화 정유시설을 시공한다는 데 의미가 있다고 GS건설은 설명했다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

LG전자는 지난해 ‘성장’과 ‘수익’ 두마리의 토끼를 모두 잡았다. 지난해 국내사업 기준으로 매출 23조 5019억원, 영업이익 5646억원, 순이익 1조 2224원의 실적을 거뒀다. 전세계 사업장을 모두 합치면 매출은 40조 8479억원으로, 영업이익은 1조 2337억원으로 뛴다. 꾸준한 체질개선과 잇단 히트상품 개발 등을 통해 사상 최대의 외형성장과 수익성을 달성한 것이다. 이같은 LG전자의 약진은 휴대전화 부문이 앞에서 끌고 디스플레이와 가전부문이 뒤에 받쳐주기 때문에 가능했다.LG전자는 ‘초콜릿폰’,‘샤인폰’,‘프라다폰’ 등을 잇따라 히트상품 반열에 올려놓았다. 지난해 휴대전화 매출액은 10조원을 넘었고 영업이익률은 8.5%를 기록했다. 플라스마디스플레이패널(PDP)TV의 부진으로 나빠졌던 디스플레이 부문의 실적도 크게 개선됐다. 지난해 1·4분기 적자는 2621억원이었으나 4분기에는 109억원으로 대폭 줄었다. 올 1분기엔 매출 3조 6366억원, 영업이익 8억원으로 6분기만에 흑자로 돌아섰다. 남용 LG전자 부회장은 지난해 취임한 이후 글로벌 인재영입, 차기 사업부장 육성시스템, 신입사원 교육혁신 등 모든 직급에 걸쳐 인적자원의 효율성을 높이는 작업에 신경을 쓰고 있다. 지난해에는 글로벌 기업에서 검증 받은 인재들을 대거 영입했다. 최고마케팅책임자(CMO), 최고구매책임자(CPO), 최고공급망관리책임자(CSCO) 등 임원급을 포함해 80여명의 마케팅 전문가를 영입했다. 또 지난해 2분기부터 차기 사업부장 후보를 선발, 집중 양성하는 프로그램을 운영하고 있다. 앞으로 임명될 사업부장은 반드시 이 후보군을 거쳐야 한다. 후보들은 제품의 상품기획부터 단종까지 전 과정을 담당하는 ‘소(小)사업부장’ 역할을 맡는다. 이를 통해 핵심 인재육성과 함께 사업경쟁력도 강화되고 있다. 이같은 변화는 역대 어느 최고경영자(CEO)보다 인적자원의 경쟁력 강화에 비중을 두는 남 부회장의 철학에서 출발한다. 남 부회장은 “8만여명의 직원 중 3만명 정도를 세계 최고 수준으로 끌어올리고, 임원급 핵심인재 300명을 육성하다면 LG전자가 미국의 제너럴일렉트릭이나 일본의 도요타 등 다른 선진 기업과 맞서도 경쟁할 수 있다.”고 강조하고 있다. LG전자는 올해에는 지난해보다 10% 정도 늘어난 매출을 올릴 계획이다. 고수익 사업구조와 기술경쟁력 강화를 위해 시설투자에는 지난해보다 6% 늘어난 1조 2000억원, 기술개발 투자는 1%가 늘어난 1조 7000억원 등 모두 2조 9000억원을 투자할 예정이다. 또 올해 고객가치경영의 핵심전략을 디자인 경영으로 정했다. 고유가와 환율 급등락 등 불확실한 외부 경영환경 속에서도 새로운 성장 돌파구를 찾을 수 있는 가장 좋은 수단은 디자인이라는 판단에서다. 남 부회장도 지난해 4월 2010년 글로벌 톱3 달성을 위한 6대 전략방향 중 하나로 ‘기술혁신과 디자인 차별화’를 꼽았다. 그는 “고객에 대한 통찰력을 기반으로 초콜릿폰·샤인폰·아트디오스 등과 같이 디자인 경쟁력이 높은 제품을 지속적으로 개발해 나갈 것”이라고 강조했다. LG전자는 지난 2006년부터 디자인을 중심으로 제품을 개발하는 ‘디자인 경영’을 하고 있다. 해외 디자인 조직도 각 지역별 고객 특색에 맞게 바꿔나가고 있다. 이탈리아 밀라노 디자인센터에서는 2∼3년 뒤 시장을 선도할 디자인 컨셉트를 개발하고 있다. 미국 뉴저지에서는 현지 생활기반의 디자인, 일본 도쿄에서는 소재·컬러 등을 통한 표면처리 디자인 기술연구를 중점적으로 하고 있다. 김효섭기자 newworld@seoul.co.kr