이건희(68) 전 삼성그룹 회장이 거의 2년 만에 삼성전자 회장으로 경영 일선에 전격 복귀했다. 이인용 삼성그룹 커뮤니케이션팀장 부사장은 24일 “이건희 회장이 오늘 자로 삼성전자 회장으로 경영 일선에 복귀하기로 했다.”고 발표했다. 이 회장의 복귀는 김용철 전 삼성그룹 법무팀장의 비자금 폭로에 따른 특검 수사로 2008년 4월22일 퇴진을 선언한 이후 23개월 만이다. 이 부사장은 “삼성 사장단협의회가 세계 경제의 불확실성이 가중되고 글로벌 사업기회를 선점하기 위해서는 이 회장의 경륜과 리더십이 필요하다고 판단했다.”면서 “복귀 요청 건의문을 작성해 이수빈 삼성생명 회장이 지난달 24일 이 회장에게 전달하고, 이 회장이 한 달여간 고심한 끝에 어제 수락했다.”고 말했다. 이어 이 부사장은 “사장단이 도요타 사태를 지켜보며 느낀 위기감이 상당했다.”면서 “경영의 스피드를 끌어올릴 필요가 있다는 점이 이 회장에게 복귀를 요청하게 된 배경”이라고 덧붙였다. 이 회장 자신도 이날 삼성그룹 공식트위터(@samsungin)를 통해 “지금이 진짜 위기다. 글로벌 일류기업들이 무너지고 있다. 앞으로 10년 내에 삼성을 대표하는 사업과 제품은 대부분 사라질 것이다. 다시 시작해야 된다.”고 복귀 소감을 밝혔다. 삼성은 이 회장의 복귀에 맞춰 사장단 협의회 산하의 업무지원팀과 법무팀, 커뮤니케이션팀을 브랜드관리실과 윤리경영실 등으로 확대·개편하는 방안을 검토하고 있다. 이 회장은 삼성 특검 재판에서 유죄 판결을 받았지만 지난해 말 평창 동계올림픽 유치 활동을 위해 이명박 대통령에 의해 단독 사면을 받고 경영 복귀의 발판을 마련했다. 이 부사장은 “이 회장의 경영 복귀는 동계올림픽 유치에도 큰 도움이 될 것”이라고 덧붙였다. 이 회장은 대표이사나 등기이사가 아닌 회장직으로 복귀하는 만큼 주주총회 등 별도의 절차는 거치지 않는다. 김경운 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

“지금이 진짜 위기다. 삼성도 언제 어떻게 될지 모른다. 앞으로 10년 안에 삼성을 대표하는 제품들이 사라질 것이다. 다시 시작해야 한다. 앞만 보고 가자.” 24일 전격적으로 경영 복귀를 선언한 이건희 삼성전자 회장은 지난달 24일 자신의 복귀를 요청하는 삼성그룹 사장단의 요청에 이같이 강조했다. 최근 일본 도요타 사태처럼 글로벌 톱 기업도 한순간의 방심으로 무너질 수 있다는 위기감과 함께 애플과 일본 기업들의 반격이 거세다는 점이 그의 복귀를 앞당긴 것으로 분석된다. ●도요타 위기 삼성도 예외 아니다 이 회장의 경영 복귀는 지난해 12월 특별사면된 이후 시기가 문제였지 복귀 자체는 의심의 여지가 없었다. 최지성 삼성전자 사장 등 임원진과 재계 단체들은 지난해 중순부터 이 회장의 복귀 필요성을 꾸준히 역설했다. 이 회장 본인도 지난 1월 “(경영 복귀에 대해) 생각 중”이라고, 지난달에는 “회사가 약해지면 도와줘야 한다.”고 언급, 경영복귀 의사를 간접적으로 드러냈다. 그러나 단독 특별사면 3개월 만에 전격적인 복귀가 이뤄진 것은 일본 제조업의 상징 도요타 자동차가 리콜 사태로 휘청거리는 등 세계 제조업계가 격변기에 처해 있기 때문이다. 이인용 삼성그룹 부사장은 “지난달 24일 사장단 회의에서 도요타 같은 글로벌 톱 기업도 흔들릴 수 있다는 이야기가 나오면서 임원진이 이 회장에게 복귀를 강력히 건의하기로 결정했다.”고 설명했다. 삼성전자는 지난해 매출 100조원, 순이익 10조원을 기록하며 세계 최대 전자업체로 성장했지만 조직 확대에 따른 위기대응 능력 저하라는 ‘도요타의 전철’을 밟을 수 있다는 위기감이 이 회장의 복귀를 앞당긴 것이다. ●라이벌 기업들의 추격 거세다 라이벌들의 추격도 거세다. 애플은 지난해 4분기 2500만대의 휴대전화를 팔아 17조 9000억원(환율 1140원 기준) 매출에 영업이익률 28.8%를 기록했다. 반면 삼성은 2억 2700만대의 휴대전화를 팔았지만 매출은 11조 5000억원, 영업이익률은 8.6%에 그쳤다. 더구나 ‘미래의 휴대전화’ 스마트폰 시장점유율은 지난해 기준 2.8%에 불과하다. 도시바는 대규모 반도체 설비 건설과 함께 차세대 원전을 개발하겠다고 선언한 상태이다. 소니는 구글 등과 손잡고 차세대 인터넷 TV를 개발하고 있다. 인도와 중동 등 우리 기업의 ‘텃밭’도 위협받고 있다. 이 부사장은 “투자나 사업조정 등 의사결정 속도를 높이기 위한 리더십이 절실한 상황”이라고 덧붙였다. ●‘포스트 이건희’ 체제 다진다 ‘포스트 이건희’ 경영체제를 굳히려는 의도도 읽힌다. 2008년 4월 이 회장의 퇴진 당시 함께 현직에서 물러난 이 회장의 외아들 이재용 부사장은 지난해 말 삼성전자 최고운영책임자(COO) 부사장으로 복귀, 삼성전자의 경영 일선에 본격적으로 나섰다. 또 이 회장은 지난 1월 미국 라스베이거스 가전쇼(CES)에서 장녀인 이부진 호텔신라 전무와 차녀 이서현 제일모직 전무의 손을 잡고 모습을 드러내면서 삼성가(家) 자매들의 ‘화려한 데뷔’를 이끌어냈다. 한 재계 관계자는 “최근 이 회장의 행보에는 ‘원만한 2세 경영 이양’의 의도가 두드러지고 있다.”면서 “이 회장은 45세 때 그룹 회장직에 올랐고 이재용 부사장이 현재 41세인 점을 감안하면 몇년 후 경영 승계가 본격화될 것”이라고 내다봤다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

지난 일요일 퇴근길에 모처럼 차를 몰다 가슴이 철렁했다. 녹색 신호등이 황색으로 바뀐 교차로에서 그냥 가속 페달을 밟으면서다. 백미러를 통해 다른 차들이 바로 뒤에서 생생 달리는 것을 보고 가슴을 쓸어내렸다. 대형사고의 확률을 줄이려면 평소에 교차로 도달 전 미리 속도를 줄이는 습관을 들여야 한다. 황색등의 점멸 시간을 늘리는 등 신호체계를 개선하는 것은 당국의 몫이겠지만. 사실 이런 것들은 조금만 신경쓰면 할 수 있는 기초적인 일이다. 세계 자동차 업계의 패자인 도요타도 한순간의 자만으로 추락하고 있지 않은가. 그래서 “기본기에 소홀하면 한방에 간다.”는 국내 대기업 인사의 인터뷰 내용에 고개가 끄덕여진다. 거창한 목표 달성에 앞서 하찮아 보이는 일에도 정성을 다하는 게 개인이나 기업인, 공직자 할 것 없이 공통의 덕목이 돼야 할 듯싶다. 기원전 3세기에 이미 “태산에 부딪혀 넘어지는 사람은 없다. 사람을 넘어지게 하는 것은 작은 흙무더기다.”라고 갈파한 한비자의 혜안이 놀랍다. 구본영 논설위원

도요타 리콜사태가 터진 뒤, 일본 내 반응은 대략 네 가지로 요약된다. 첫째, 북미시장이 회복세를 보이는 시점에 리콜사태가 터진 만큼 자국 자동차업계의 실적에 영향을 끼칠 것을 걱정하고 있다. 둘째, 그간 북미 고급차 시장에 주력해 온 상황에서 강력한 원가절감이 요구되는 신흥개도국에 진출하는 것이 가능한지 혼란스러워하고 있다. 셋째, 사태발생 이후 리콜-경영진 사죄-후속조치 발표 등 일련의 수순을 따랐음에도 미국을 중심으로 발생한 ‘도요타 때리기’가 통상문제로 번질까 우려하고 있다. 넷째, 기존 제품에 IT·바이오 등이 부가된 융·복합 제품이 발달하는 가운데 혼을 담은 제품을 만들기 위해 한 우물만 판다는 ‘모노즈쿠리’ 정신에 회의감을 갖기 시작했다. 일리 있는 반응이다. 하지만 정작 그들은, 비록 도요타 사태로 다시 불거지기는 했지만, 자신들의 문제가 편향된 글로벌 감각에 있다는 사실을 인식하지 못하는 것 같다. 여러 차례 고비를 넘기는 과정에서 공세적 글로벌 감각의 문제점이 노출됐는데도 이를 바로 보지 못하고 있다. 역사적으로 일본은 동북아 국가 중 가장 발전이 더뎠지만 외국문물의 적극적인 수용과 러·일, 청·일전 승리와 조선 강점 등의 수순을 밟으며 아시아의 맹주로 떠올랐다. 하지만 개항 초기 나라의 독립을 걱정하던 순수성이 침략적 군국주의로 변질되면서 패망의 길을 걷고 말았다. 첫 번째 성찰의 기회였다. 패전국 일본은 다시 일어섰다. 미국의 원조와 한국전·베트남전은 일본경제에 특수를 안겨주면서 신속한 회복을 도왔고, 급기야 유럽을 제치고 미국과 2강 구도를 만드는 데까지 나아갔다. 그들은 자신이 만든 상품이 불티나게 팔려 나가고 세계적으로 스시가 최고급 음식으로 대접받자 일본이 주도하는 세계질서인 ‘팍스 자포니카’의 도래가 멀지 않았다고 느꼈다. 하지만 일본의 공세에 위협을 느낀 미국과 유럽이 1985년 ‘플라자 합의’를 통해 엔화 강세에 합의하면서 일본은 다시 위기에 빠져들었다. 두 번째 성찰의 기회였다. 일본의 생각은 달랐다. 좋은 상품을 만들기만 하면 판로는 확보되고, 따라서 번영은 계속될 것으로 여겼다. 하지만 적절한 속도의 환율조정을 게을리하다가 갑자기 ‘엔고’를 맞은 일본은 다시 좁은 시야에 갇히고 말았다. 시장개방 같은 보편적인 방법보다 금리인하로 대처했고, 이로 인해 자산에 거품이 일자 금융개혁이 아니라 돈을 풀어 침체된 경기를 끌어올리려고 했다. ‘잃어버린 10년’이 시작됐고, 세 번째 성찰의 기회였다. 그래도 일본 제조업은 여전히 세계 최고였지만, 이번에는 ‘최고의 품질이면 비싸도 괜찮다.’는 생각이 발목을 잡았다. 선진국 소비가 약화되는 시점에 한국이 중간 가격대의 고품질 제품으로 신흥시장에서 성과를 올리자 마음이 급해졌다. 이번에야말로 구태의연한 관행의 타파와 전방위적 혁신을 통해 편향된 글로벌 감각을 바로잡아야 했지만, 처방은 원가절감이었고 결국 도요타 사태를 맞았다. 네 번째 성찰의 기회가 찾아왔다. 돌이켜보면 일본은 20세기 초 부국강병의 길을 걸으면서 이웃국가와 공존·공생하는 법을 배우지 못했고, 미국경제가 하락세로 접어든 1970~1980년대에는 세계 최고를 지향하면서 상호주의를 망각했다. 그리고 21세기 들어서는 종합산업이라는 자동차 분야에서 세계 최고라는 자만심에 빠져 외부 환경의 변화를 놓치고 말았다. 일본사회와 일본기업, 나아가 우리에게도 해당되는 이야기이지만, 기세를 올릴수록 자신을 돌아보는 성찰적 노력을 게을리해서는 안 된다는 점을 지적하고 싶다. 잘나가던 기업이나 국가가 위기에 빠질 때는 거의 언제나 혼자만 소중하게 생각하는 공세적·일방적 글로벌 감각이 원인을 제공했다는 사실을 그간의 역사는 보여주고 있다. 외향적 글로벌 감각이 커갈수록 국제사회가 믿고 따르는 규범·가치관·제도를 자신의 내부에 받아들여야 한다. 그럴 때 그 기업과 사회는 안팎으로 균형 잡힌 글로벌 감각을 두 날개 삼아 다양한 행위자가 공동으로 엮어가는 네트워크적·소통적 세상에 동참할 수 있을 것이다.

이건희 전 삼성그룹 회장이 어제 삼성전자 회장으로 복귀했다. 지난 1월과 2월 공식석상에서 경영 복귀와 관련해 “아직 멀었다.”거나 “삼성이 약해지면 도와주겠다.”는 정도로 답변했던 이 회장은 단독사면 3개월 만에 전격적으로 복귀를 결정하면서 특유의 ‘위기론’을 내세웠다. 이 회장은 삼성그룹 트위터에 “지금이 진짜 위기다. 글로벌 일류기업들이 무너지고 있다. 삼성도 언제 어떻게 될지 모른다. 앞으로 10년 내에 삼성을 대표하는 사업과 제품은 대부분 사라질 것이다.”라면서 “다시 시작해야 한다. 머뭇거릴 시간이 없다.”고 강조했다. ‘아내 자식 빼고 다 바꾸라.’고 했던 1993년 신경영 선언 당시의 절박한 위기의식을 떠올리게 하는 경고다. 삼성전자는 지난해 세계 최대 전자업체로 등극했다. 현실적으로 위기상황은 아니다. 그러나 일본 도요타의 몰락은 1등 기업이 현실에 안주한 채 자만과 독선에 빠질 때 어떤 비극을 초래하는지를 여실히 보여줬다. 파이낸셜타임스는 지난 1월 삼성전자의 성과를 극찬하면서 “끊임없이 혁신하지 않으면 삼성의 미래는 불투명하다.”는 충고를 함께 실었다. 이런 상황에서 이 회장의 복귀는 투자확대와 신사업 전개 등에서 과감한 결단과 신속한 실행을 통해 글로벌 시장을 선점하기 위한 삼성의 생존 전략인 셈이다. 급변하는 세계 경제 환경에서 오너 책임경영의 장점을 발휘해야 할 중요한 시점이라는 측면에서 이 회장의 어깨가 어느 때보다 무거울 것이다. 한편으로 이 회장과 삼성은 단독사면과 경영복귀에 비판적 시각이 있는 현실을 직시해야 한다. 이 회장은 두 번이나 사면·복권을 받는 특혜를 누렸다. 비자금 조성, 조세 포탈 같은 행위는 세계 일류기업 삼성의 명성에 어울리지 않는다. 투명 경영, 정도 경영, 윤리 경영으로 국민에게 존경받는 명실상부한 일류 기업으로 새롭게 태어나겠다는 각오를 다져야 한다.

2007년 자동차 생산대수 951만대로 미국 굴지의 자동차 회사 GM을 제치고 업계 1위에 오른 도요타. 도요타는 일본의 자랑이다. 하지만 최근 대규모 리콜 사태로 위상이 흔들리고 있다. 전 세계적으로 860만대에 달하는 리콜로 2조 2000억원 가량의 손실이 예상된다. MBC의 시사교양 프로그램 ‘PD수첩’은 최근 추락하는 도요타의 진실을 짚는다. 도요다 아키오 사장이 미국 하원 청문회에 출석하고, 눈물을 흘리며 사과했지만 여전히 전자 제어장치 결함 가능성, 결함 은폐 의혹 등 풀리지 않은 숙제가 많은 까닭이다. 제작진은 일단 도요다 미국법인의 전 수석 변호사 디미트리오스 빌러를 직접 만났다. 그는 최근 미국 ABC 방송에 출연, 도요타가 차량 전복사고 자체 실험에서 좋은 결과를 얻기 위해 실험을 다시 하라고 지시한 적이 있다고 폭로했다. ‘도요타의 어둠’이라는 책을 쓴 저널리스트 하야시 마사아키도 만났다. 그는 2004년 8월 일본 구마모토현에서 도요타 하이럭스 차량의 교통사고와 관련, 이미 도요타는 과실을 알면서도 숨겼던 이력이 있다고 주장하고 있다. 제조업의 신화로 불리던 도요타의 위기. 그 위기의 원인으로 무리한 단가 인하와 품질 저하, 결함 은폐 의혹, 언론 및 정치권과의 유착 관계, 하청과 비정규직 확대 등이 꼽히고 있다. 우리 기업들은 이를 어떻게 바라봐야 할까? 과연 도요타만의 문제일까? 23일 오후 11시15분 방송. 이경원기자 leekw@seoul.co.kr

현대자동차 쏘나타에 대한 미국 언론들의 호평이 줄지어 나오고 있다. 21일 업계와 외신에 따르면 미국의 자동차 전문지 ‘에드문즈 인사이드 라인’은 “2011년형 쏘나타에서 결점을 찾기란 어렵다.”면서 “제원, 다이내믹성, 연비, 성능, 편의사양, 가격 등을 고려할 때 현대차는 총격전에 유탄포를 갖고 온 셈”이라고 분석했다. 또 다른 전문지인 ‘로드&트랙’은 “도요타, 혼다, 포드, 시보레, 마쓰다, 닛산의 생존이 더 어려워졌다. 이제 캠리, 어코드, 퓨전, 말리부, 마쓰다6, 알티마가 쏘나타와 싸워야 한다.”고 말했다. 자동차 사이트 ‘오토블로그’ 역시 “4기통 엔진으로 최고출력이 190마력 이상 되는 경쟁차종이 없는 것을 감안하면 쏘나타는 경쟁자를 단순히 이긴 것이 아니라 완패시켰다.”고 평가했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

#1. 지난 주말 인터넷에서는 의정부에서 발생한 현대자동차 NF쏘나타(택시)의 ‘급발진 의심 사고’로 뜨거웠다. 사고 장면이 담긴 동영상을 접한 현대차 고객서비스팀에 비상이 걸렸다. AS팀은 택시기사를 만나 자초지종을 들었고, 차량 블랙박스도 확인했다. 택시기사는 “내 과실이다.”라며 논란에 종지부를 찍었다. 인터넷을 뜨겁게 달궜던 이 동영상은 과실에 따른 단순 사고로 마무리되면서 일종의 ‘해프닝’으로 끝났다. 현대기아차가 고객 만족을 주기 위한 접점 찾기에 한창이다. 일본 도요타의 대규모 ‘리콜 사태’가 초기대응 부실과 그동안 쌓였던 고객 불만족이 한데 어우러져 폭발했다는 판단에서다. 19일 현대차에 따르면 이 회사는 올해 ‘중고차 가격보장 서비스(어슈어런스 프로그램)’를 확대한다. 현대차 관계자는 “지난해 국내 최초로 아반떼 구매 고객이 재구매할 때 구입 차량의 최고 중고 가격을 보장하는 서비스를 도입했더니 고객 반응이 좋았다.”면서 “올해는 대상 차종을 점차 늘릴 계획”이라고 설명했다. 또 국내 영업본부에 고객 만족을 전담하는 ‘CS추진실’을 신설했다. 서비스사업부 내 23개 서비스센터 및 고객센터 주재원, 긴급 출동봉사반 등 900여명이 참석한 가운데 대대적인 CS 발대식을 가졌다. 고객 불만이 접수되면 즉시 해결할 수 있는 현장 중심의 ‘원스톱 서비스’도 업그레이드했다. 도요타 리콜 사태 이후 ‘품질을 잃으면 모든 것을 잃는다.’라는 정신으로 ‘품질 경영’도 강화하고 있다. 안전 부품에 관해서는 품질 검증 기준을 엄격히 적용하고, 국내외 협력사와 함께 합동 점검을 실시하고 있다. 특히 단계별(1차 부품업체, 2차 모듈업체, 3차 완성차업체) 검증 체계를 갖춰 상호 확인이 가능하도록 했다. 또 글로벌 품질 우수 업체를 선발해 다양한 혜택을 부여하는 ‘그랜드 품질 5스타제도’와 협력사 엔지니어를 현대기아차에 파견해 공동 연구를 수행하는 ‘게스트 엔지니어링제’를 진행하고 있다. 기아차도 22일부터 차량 성능 점검과 살균탈취 서비스 등을 추가한 ‘찾아가는 플러스 비포서비스’를 실시한다. 또 다음달 30일까지 전국 800여곳의 기아차 직영 서비스센터와 서비스네트워크에서 ‘봄맞이 무상점검 서비스’도 제공한다. 현대기아차 관계자는 “올해 화두는 글로벌 선두업체 도약과 고객존중 경영”이라면서 “품질뿐만 아니라 어슈어런스 프로그램 확대 등으로 고객의 니즈에 맞춘 마케팅을 펼치겠다.”고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

그는 꽤 유명한 사람이다. 1980년대 모든 쓰레기가 모여드는 곳, 쓰레기만큼이나 밑바닥 인생들이 모여 사는 곳, 난지도에서 1년 반 동안 생활했다. 그러고 그들에 대한 충격적이고도 처참한 기록을 생생한 문장으로 남겼다. 르포소설 ‘난지도 사람들’은 100만부가 넘게 팔린 대형 베스트셀러였다. 40~50대라면 그를 ‘난지도 사람들’의 작가로 똑똑히 기억한다. 이 밖에도 구로공단 여공들, 이태원의 한국 여성 등에 대한 책도 썼다. 그러나 20~30대 젊은 사람들에게는 다른 사건으로 더 유명하다. 전여옥 한나라당 의원의 베스트셀러 ‘일본은 없다’가 그의 취재 내용을 도용했다는 논란이 일며 6년 가까이 벌이고 있는 법정 다툼 덕택이다. 전 의원은 ‘표절 혐의를 제기해 나의 명예를 훼손했다.’며 그를 명예훼손 혐의로 고소했지만 1심, 2심 모두 전 의원이 패했고, 현재 대법원에 상고중이다. 인터넷에서는 ‘전여옥과 맞서 싸운 전사’쯤으로 널리 알려져 있다. 23년째 일본에 머물며 르포 작가로 활동하고 있는 유재순(52)씨다. 그는 지난해 6월 일본 전문 인터넷언론 ‘제이피뉴스(www.jpnews.kr)’를 만들어 독립 언론 실험을 벌이고 있다. 그는 발행인이자 ‘대표기자’다. 최근에는 ‘토요타의 어둠’을 번역, 국내에 소개해 도요타 사태에 대해 더욱 구체적인 실상을 알 수 있도록 했다. 잠시 한국을 방문 중인 유씨를 17일 서울 태평로 프레스센터에서 만났다. “감정적 반일, 혐일이 아니라 있는 그대로의 일본, 일본 사람을 한국에 보여주고 싶습니다. 예컨대 일본 지도층의 야스쿠니 신사 참배를 강하게 비판하지만 정작 평범한 일본인들의 생각은 우리가 잘 모르잖아요? 뉴스마다 현장 중심, 사람 중심을 강조하는 이유이기도 하죠.” 그는 1981년 가을 일본 정부의 초청으로 일본을 방문한 뒤 계속 일본을 오가며 활동하다가 1987년부터는 아예 일본에 머물며 역대 일본 수상과의 인터뷰 등으로 8권의 책을 펴내며 르포 작가로 일하고 있다. 아사히 신문에 고정 칼럼을 쓰고, ‘주간 현대’에서 4년 동안 북한 담당 기자로 일하기도 했다. 제이피뉴스는 아직 1년도 되지 않았고, 기자 숫자 역시 일본인 3명, 한국인 5명 등 8명에 불과하지만 한 달에 150만명이 들를 정도로 빠른 시간에 자리를 잡았다. 유씨가 철두철미한 현장 중심의 르포 작가이듯 제이피뉴스 역시 한·일 관계 속 이념과 가치, 민족 감정이 아닌 현장성을 강조하기 때문에 일본과 관련된 일을 하는 사람들이 ‘오늘의 일본’을 파악할 수 있는 창이 된 덕분이다. 그는 “기자들에게 특종에 매달리지 않고 현장의 생생함을 보여줄 수 있는 기사를 쓸 것을 주문한다.”면서 “종전기념일 야스쿠니 신사 앞 동영상 및 기사, 총선 민주당사 안팎의 표정 등이 호평을 받았다.”고 말했다. 또한 “촌지 안 받기, 식사 접대 안 받기는 물론, 기자가 광고 영업 안 하기 등이 원칙”이라면서 “스스로 당당해야 올바른 기사를 쓸 수 있고, 올바른 기자가 될 수 있지 않겠느냐.”고 덧붙였다. “오랜 시간 송사에 시달리며 아이들에게 소홀한 점이 가장 미안하다.”면서도 “일본에 살았기에 한국의 사교육 광풍에 휩쓸리지 않도록 키울 수 있어 얼마나 다행인지 모른다.”라고 누차 얘기하는 모습은 영락없는 대학생 아들, 중학생 딸을 둔 학부모다. 그러나 도요타 사태를 강건너 불구경하는 한국 사회의 모습, 한·일 과거사를 애써 외면하려는 듯하는 국가 수반, 혹은 무조건적 반일만을 외치는 일부 사람 등을 생각하면 ‘일본에서 사는 한국사람’으로서 드는 비애까지 감출 수는 없다. 유씨는 오는 8월 제이피뉴스와는 별도로, 한국의 뉴스를 일본어로 서비스하는 인터넷 언론을 준비 중이다. 미래지향적인 한·일 관계는 무조건 과거사를 부정하면서 만들어지는 것이 아니라 각자의 생각과 현실을 정확히 이해할 때 비로소 하나씩 징검다리가 놓여진다는 생각에서다. 글 박록삼기자 youngtan@seoul.co.kr 사진 김태웅 수습기자 tuu@seoul.co.kr

급가속 문제로 리콜돼 수리를 마친 도요타 차량 중 또다시 급가속 현상이 발생했다는 신고가 미국에서만 105건에 달한 것으로 나타났다. 17일(현지시간) AP통신 등 외신에 따르면 이날까지 미 도로교통안전국(NHTSA)에 접수된 급가속 관련 불만 사례 중 105건은 최근 이 문제로 리콜 수리를 받은 도요타 차량인 것으로 확인됐다. 해당 차량 주인들은 도요타의 리콜 조치에 따라 점검을 받은 지 불과 며칠 만에 또다시 급가속 문제가 발생했다고 말했다. 데이비드 스트릭랜드 NHTSA 국장은 성명을 통해 “대리점들이 리콜 수리 과정에서 실수한 사례를 일부 확인했다.”면서 “도요타 자동차 측과 이 사태에 대해 논의하고 있다.”고 밝혔다. 리콜 수리에도 불구하고 급가속 문제가 계속 발생하자 도요타의 해결 방안과 또 다른 전기적 결함에 대한 의문도 확산되고 있지만 도요타 측은 현재까지 별 다른 입장은 밝히지 않고 있다. 이달 초 플로리다에서 불만을 접수한 도요타 2008년형 툰드라 소유주는 “나는 리콜 조치를 위해 차를 보냈지만 이제 더 심각한 문제가 있는 것 같다.”면서 “정말 전자제어 장치에 결함이 있는 것으로밖에 믿지 않을 수 없다.”고 말했다. 한편 도요타 자동차는 대규모 리콜 사태에 이어 도요타 중고차 가격 하락에 따른 보상을 비롯한 고객들의 집단소송에 시달리고 있다. 로이터통신에 따르면 지금까지 미국에서 제기된 도요타에 대한 법적 소송 건수는 최소 40여개 주에 걸쳐 80건에 이르는 것으로 알려졌다. 집단 소송의 변호를 맡은 팀 하워드 변호사는 통상 상업기업들이 자신들의 기만행위로 인해 발생한 손해액의 3배를 보상하도록 한 ‘리코법’을 감안할 때 “현재 소송액이 20억달러를 훌쩍 넘은 만큼 도요타는 최대 100억달러 이상의 보상금을 지불해야 할 것” 이라고 말했다. 박성국기자 psk@seoul.co.kr

일본 도요타자동차가 미국 의회 청문회에서 의회와 언론의 집중 공격을 받은 데 이어 캐나다 의회 청문회에서 가속페달 결함 늑장 보고 등으로 진땀을 흘렸다. 캐나다 의회는 16일(현지시간) 청문회에서 도요타가 2009년 10월에 차량 결함을 인식, 그해 말부터 미국 CTS사와 페달 재설계에 들어갔음에도 캐나다 교통부에 즉각 보고하지 않은 점을 집중 추궁했다. 도요타는 대규모 리콜을 발표한 지난 1월21일 캐나다 교통부에 결함을 보고했고 같은 달 26일 8개 차종 일시 생산 중단에 들어갔다. 보수당의 제프 왓슨 의원은 “지난해 10월부터 지난 1월15일 사이에 가속페달 문제와 관련된 5건의 진정을 접수하고도 캐나다 교통부에 보고하지 않은 것은 문제가 있다.”면서 “문제가 있으면서도 아무에게도 말하지 않은 이유가 뭐냐.”고 따졌다. 이에 대해 도미하라 요이치 캐나다 도요타 최고경영자(CEO)는 “많은 캐나다인이 자동차의 안전성에 의심을 갖고 있는 것으로 안다.”면서 “고객에게 염려와 불편을 드린 점에 대해 유감스럽게 생각한다.”고 사과했다. 한편 도요타와 함께 일본 자동차 시장을 이끌고 있는 혼다 자동차는 이날 에어백 결함 문제로 43만대 이상의 차량 리콜을 발표한 데 이어 브레이크 페달 결함으로 미국과 캐나다에서 판매된 혼다 차량 44만여대를 리콜한다고 밝혔다. 리콜 대상은 미국에서 판매된 2007, 2008년형 오디세이 34만 4000대와 엘리먼트 6만 8000대, 캐나다 오디세이 2만 4689대와 엘리먼트 4137대다. 박성국기자 psk@seoul.co.kr

자동차에 인형 수백 개를 매달고 다니는 못 말리는 인형 마니아가 눈길을 모으고 있다. 호주 일간 데일리 텔레그래프에 따르면 시드니에 사는 브루스 미첼슨은 ‘인형의 아버지’란 별명이 있다. 집 내부를 인형으로 꾸밀 정도로 인형에 대한 애정이 남다르기 때문. 그런 그는 2년 전부터 자동차 안팎도 인형으로 꾸미고 있다. 도요타 코롤라의 안팎에 각각 인형 300개와 200개로 꾸며 독특한 튜닝카를 선보인 것. 미첼슨은 “2년 전 평소 응원하는 럭비팀의 마스코트 인형을 처음 매달았다. 그 뒤 하나씩 사서 마음에 드는 인형을 차에 달기 시작한 것”이라고 설명했다. 새 인형을 모으기 위해서 그는 몇 년 째 중고물품 시장을 돌고 있다. 큰 곰돌이 인형부터 색깔이 화려한 캐릭터 인형까지 다양하게 모으고 있다. 미첼슨은 “도로에 차가 꽉 막혀 있을 때에도 사람들은 내 자동차에 매달린 귀여운 인형들을 보면서 잠시라도 웃음을 짓는다.”고 뿌듯해 했다. 가끔 인형에 번호판이나 사이드 미러를 가려서 경찰에게 단속되기도 하지만 “안전을 지키면서도 더 많은 인형들을 자동차에 매달 것”이라고 당당하게 밝혔다. 서울신문 나우뉴스 강경윤기자 newsluv@seoul.co.kr @import’http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css’;

“일자리가 없어지자 인구는 줄고 건물은 폐허가 되는 산업공동화 현상은 ‘한국의 자동차 도시-울산’도 반면교사로 삼아야 할 부분이다.” 이경훈(현대자동차 노조위원장) 금속노조 현대자동차지부장이 최근 노조신문 기고문에서 밝힌 미국 현지공장 방문 소회의 일부다. 그는 지난달 1일부터 10일간 일정으로 집행부 일부 간부와 함께 미국과 중국의 현대차 현지공장을 둘러보는 해외연수를 갔다. 이 지부장은 16일 “미국의 LA, 뉴욕, 디트로이트라는 중심 도시를 살펴볼 수 있었다.”며 “‘선진국=미국’이라는 공식과 어린 시절 ‘아메리칸 드림’이라는 환상을 갖고 자랐던 시골 마을의 한국인으로서 작은 충격을 안고 돌아오게 됐다.”고 말했다. 특히 미국의 대표적인 자동차 도시인 디트로이트의 몰락은 그에게 충격 그 자체였다. 그는 “디트로이트는 11개 공장이 있던 자동차 중심 도시였지만 GM의 세계화 경영 전략으로 공장을 이전하거나 폐쇄하면서 현재는 2개 공장만이 운영되는 등 도시 기능이 마비됐더라.”고 전했다. 이 지부장은 최근 도요타 사태에 대해서도 “도요타 경영진의 자만과 이를 견제하지 못했던 유명무실한 노조의 기능상실, 이를 감시·감독하는 언론이 제 기능을 하지 못했던 결과가 오늘의 도요타 사태를 불러일으켰다.”고 나름대로 원인 진단을 했다. 이어 “우리는 지금도 늦지 않은 만큼 도요타를 반면교사로 문제점을 재점검하고 똑같은 실수를 되풀이하지 않도록 대응방안을 모색해야 할 것”이라면서 “노조는 국내 자동차 산업보호와 함께 외형적 성장보다는 내실을 다지며 발전할 수 있도록 견제와 감시의 기능을 다하고 미래 지향적인 노사관계 정착을 위해 노력해야 한다.”고 강조했다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

구글, 애플, 노키아, 마이크로소프트, 도요타, GM 등 세계적인 기업들부터 트위터나 페이스북처럼 새롭게 떠오르는 인터넷 사이트를 접속할 때 한 가지 공통점을 발견할 수 있다. 홈페이지 주소가 모두 닷컴(***.com)으로 끝난다는 점이다. 25년 전인 1985년 3월15일 미국의 한 컴퓨터 시스템 업체가 세계 최초의 닷컴 사이트인 심벌릭스닷컴(symbolics.com)을 도메인 등록했을 때는 누구도 ‘닷컴’이 오늘과 같은 변화를 몰고 올 것이라고 예상하지 못했다. 실제 그해 등록된 닷컴은 6곳에 불과했다. 1995년까지만 해도 세상에 존재하는 닷컴은 1만 8000개에 그쳤다. 그러나 인터넷이 생활의 일부가 되면서 닷컴은 인터넷의 대명사가 됐다. 현재 닷컴 도메인 등록자는 8000만개 이상이다. 지난해 하버드 비즈니스스쿨은 인터넷 영역이 미국경제에서 차지하는 비중과 관련, 전체의 2%에 해당하는 3000억달러라고 분석했을 만큼 경제적 가치도 폭발적으로 증가했다. 미국 일간 샌프란시스코 크로니클에 따르면 닷컴과 함께 급성장한 온라인 상거래 시장은 세계적으로 1조 5000억달러 규모에 이른 데다 2020년까지 3조 8000억달러에 달할 것이라고 내다봤다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr

#1. 15일 경기 안산시 성곡동의 대성전기공업. 일본 경자동차 1위 업체인 다이하쓰 자동차 구매단이 직접 이곳을 찾아 자동차부품 중의 하나인 ‘파워 윈도 스위치’에 관한 납품 협상을 벌였다. 고사카 겐 다이하쓰 조달실장을 비롯해 9명으로 구성된 구매단은 대성전기공업에 “최대한 빨리 납품 사양과 가격 등을 담은 견적서를 제출해 달라.”고 요청했다. 이들은 17일까지 국내 자동차부품업체 14곳을 직접 방문해 상담을 진행한다. #2. 미국 GM은 지난 11일(현지시간) 미국 디트로이트에서 열린 우수 협력업체 시상식에서 한국업체 17곳을 선정했다. 우수 협력업체(76개사) 5곳 가운데 1개사가 한국업체인 것이다. 2005년보다 3배 이상 늘어난 수치다. 한국 자동차부품업계가 ‘글로벌 전성시대’를 열고 있다. 지난해 글로벌 금융위기로 독일 폴크스바겐·아우디, 일본 도요타 등 주요 메이저 업체들이 한국산 부품을 새로운 대안으로 주목한 데 이어 올해는 ‘세컨드 브랜드’급에 속하는 글로벌 완성차 업체들이 한국행에 나서고 있다. 눈길을 끄는 대목은 그동안 자국 업체로부터 부품을 받아온 일본과 유럽의 완성차 업체들이 한국산 부품에 잇단 ‘러브콜’을 보내고 있다는 점이다. ●닛산·미쓰비시 등 상담회 추진 이번에 한국을 찾은 다이하쓰는 일본내 자동차 판매 대수 4위 업체다. 그동안 부품 대부분을 일본에서 조달했다. 고사카 겐 조달실장은 “원가 절감이 절실해 해외 부품업체를 찾다 보니 한국산 부품이 가격 대비 품질이 뛰어난 것을 알게 됐다.”고 방문 이유를 설명했다. 특히 올해는 도요타 리콜 파문으로 일본 업체들의 한국행이 붐을 이룰 전망이다. 닛산은 오는 6월, 미쓰비시·스즈키 9월, 도요타가 11월에 한국자동차부품업체들과 상담회를 추진하고 있다. 한국자동차공업협동조합에 따르면 올해 자동차부품 수출 전망액은 128억달러. 지난해 117억달러보다 9.4% 늘어난 것이다. 조합 관계자는 “부품 수출이 북미 편중에서 유럽과 일본으로 확대되고 있다.”면서 “독일의 명차 BMW와 벤츠 등에 납품하는 국내 부품업체들도 늘고 있다.”고 말했다. 실제로 지난해 지역별 수출액을 보면 유럽연합(EU)이 총 17억 6000만달러로 미국(21억 3000만달러)에 이어 2위를 차지했다. ●핵심부품 납품이 과제 이처럼 자동차부품에서 ‘메이드인 코리아’가 각광받는 것은 품질과 가격 경쟁력을 동시에 갖췄다는 평가를 받고 있기 때문이다. 여기에 글로벌 경기침체로 ‘부품 계열화’를 줄이는 완성차 업체들의 아웃소싱 바람도 한몫 거들었다. 특히 도요타의 리콜 사태로 부품품질 문제가 이슈화되면서 한국산 부품이 대안으로 떠오르고 있다. 이항구 산업연구원 기계산업팀장은 “올해 국내 부품업계에 큰 기회가 왔다.”면서 “하지만 대형 발주를 따낼 수 있는 역량 강화와 범용 부품이 아닌 핵심 부품을 납품할 수 있는 기술 수준으로 업그레이드하는 것이 과제”라고 지적했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

돌을 뜻하는 그리스어 리토스에서 유래한 희소금속 리튬(원소기호 Li)의 몸값이 갈수록 치솟고 있다. 전기자동차·휴대전화·노트북 등에 사용되는 2차전지의 원료이며 차세대 핵융합 발전원료 등으로 사용할 수 있는 핵심자원으로 급부상하기 때문이다. 하지만 전 세계 리튬 매장량 가운데 약 70%를 볼리비아와 칠레가 차지할 정도로 자원 편중이 심각하기 때문에 각국이 리튬 확보 경쟁에 열을 올리고 있다. 2차전지 원료로 쓰는 탄산리튬의 국제가격이 2002년부터 2008년 사이에 무려 세 배나 올랐을 정도다. 이 때문에 르노닛산 카를로스 곤 사장은 최근 “2년 안에 자동차 업체들이 전기자동차에 사용될 리튬전지 확보를 위해 경쟁하게 될 것”이라고 전망하기도 했다. 리튬 확보전에서 우선 주목해야 할 국가는 단연 일본이다. 일본 경제산업성은 지난해 7월 리튬을 10대 핵심금속 가운데 하나로 선정했다. 이와 함께 ‘희소금속 확보를 위한 4대 전략’을 수립하고 산·관·학 협력체계를 구축했다. 특히 개발도상국의 인프라 정비를 위한 엔 차관 제공을 통해 경제협력 관계를 강화함으로써 자국 기업의 권익을 확보하는 전략을 구사한다는 점이 자원외교의 특징이다. 미국 지질조사국(USGS)에 따르면 리튬은 볼리비아의 리튬 광산에 세계 매장량의 절반가량인 540만t이 매장돼 있고, 칠레 300만t, 중국 110만t, 미국 41만t 등 일부 국가에 편중해 있다. 일본은 매장량이 가장 많은 볼리비아에 공을 들이고 있다. 일본은 최근 미쓰비시와 스미토모상사 등으로 구성된 민관사절단을 파견해 볼리비아에 기술·자금 협력, 인프라 정비 가능성을 타진하기도 했다. 뉴욕타임스에 따르면 도요타그룹 계열 광물공급회사인 도요타통상은 지난 1월 일본 정부로부터 저금리 대출을 받아 1억달러 규모의 아르헨티나 올라로즈 리튬 개발사업의 지분 25%를 매입하기로 합의했다. 한국도 리튬 확보전에 발벗고 나서고 있다. 지식경제부는 지난해 11월에는 ‘희소금속 소재산업 발전 종합대책’을 발표하고 2018년까지 리튬 등 10대 희소금속에 관한 핵심원천기술 개발을 위해 3000억원을 투입하겠다고 발표하기도 했다. 포스코는 이와 별도로 멕시코와 칠레에서 리튬 추출 프로젝트 지분을 인수하려 하고 있다고 파이낸셜타임스(FT)는 전했다. 볼리비아와 리튬 거래 계약도 진행 중이다. 한국광물자원공사는 지난해 4월 리튬 개발을 위한 양해각서를 볼리비아 정부와 맺었다. 또 지난해 8월에는 리튬 산업화를 위한 공동기술연구에 관한 합의서도 교환했다. 지난달에는 볼리비아 정부의 자원전문가 11명을 초청, 보름 동안 교육하기도 했다. 특히 볼리비아와의 계약을 앞두고 이상득 한나라당 의원이 대통령 특사 자격으로 현지를 방문, 정부 관계자들과 면담하기도 했다. 이와 관련, 파이낸셜타임스는 “일본 무역회사들도 볼리비아 진출 확대 등을 모색하고 있는 상황”이라고 전했다. 뉴욕타임스는 현재 미국 네바다주, 아르헨티나, 세르비아 등에서 리튬 광산 후보지의 채산성을 검토하는 기업이 60여개에 이른다면서 사업이 본궤도에 오를 경우 앞으로 몇 년간 10억달러 규모의 리튬 개발사업이 이뤄지게 될 것이라고 전망했다. 중국, 핀란드, 멕시코 등에서도 소규모 개발 프로젝트들이 입안 단계를 거치고 있다. 볼리비아 정부도 최근 견본 생산 공장을 짓고 시추 작업에 나서는 등 리튬을 직접 관리하기 위한 움직임을 보인다. 리튬 생산이 많은 칠레, 아르헨티나, 호주도 장기 프로젝트를 확대하려는 계획을 갖고 있다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr

일본 도요타 자동차가 대규모 리콜사태로 궁지에 몰린 가운데 1996년형 캠리도 급발진 사고를 냈다는 의혹이 불거졌다고 USA 투데이가 11일(현지시간) 보도했다. 문제를 제기한 쿠와 퐁 리(32)는 2006년 미네소타에서 교통사고를 내고 일가족 3명을 사망케 한 혐의로 징역 8년을 선고받고 복역중이다.

│도쿄 이종락특파원│도요타 자동차가 대규모 리콜 사태로 인해 일본 대학생들이 취업을 원하는 기업 선호도 조사에서 14년 만에 10위권 밖으로 밀려났다. 11일 일본 취직·전직 정보 서비스인 ‘마이니치 커뮤니케이션즈’에 따르면 내년 봄 졸업 예정인 대학생들을 상대로 한 취직하고 싶은 기업선호도 조사에서 지난해 7위였던 도요타 자동차가 13위로 전락했다. 이는 14년 만에 톱10에서 탈락하는 것으로 최근 대규모 리콜 사태가 영향을 준 듯하다. 지난해 1위의 소니가 5위로 떨어지는 등 세계적인 경기후퇴로 실적이 저조한 자동차, 전자업체 등이 전반적으로 고전을 면치 못했다. 정부의 공적자금을 지원받아 대규모 감원이 불가피한 일본항공(JAL)은 지난해 5위에서 40위로 급락했다. 반면 가고메, 메이지제과가 각각 3위와 6위에 오르는 등 경기의 영향을 받지 않는 식품 관련 기업들이 상위 순위를 차지했다. 상위 100위권에 식품 회사가 23개나 포함된 것으로 나타났다. 조사 관계자는 “경기의 영향을 받기 어려운 식품 관련 기업들이 상위에 랭크되는 등 학생들의 안정 지향 성향이 두드러지고 있다.”고 말했다. 한편 지난해 5위를 차지했던 조미료 제조업체인 아지노모토가 1978년 조사 이래 처음으로 대학생이 입사를 원하는 기업 선두에 올랐다. jrlee@seoul.co.kr

도요타 렉서스 ES 등 일부 수입차의 자차 보험료(자기차량 손해보험료)가 다음달부터 최대 37% 오른다. 국산 차 중에는 카니발이 23%, 다이너스티가 15.3%, NF쏘나타가 5.6% 인상된다. 보험개발원이 10일 발표한 차량 모델별 등급 변경에 따른 자차 보험료 변동 내역을 보면 도요타 렉서스 ES가 9등급 하락하면서 자차 보험료가 36.9% 오른다. 혼다 어코드는 21.2%, BMW 3시리즈는 5.0% 인상된다. 국산 차에서는 오피러스(9.8%), 아반떼 신형(6.2%), 에쿠스(6.1%), 그랜저(1.9%) 등이 보험료가 오른다. 제네시스(-32.9%), SM7(-22.5%), 아반떼XD(-9.9%), 뉴EF쏘나타(-5.5%), 뉴아반떼XD(-3.7%), SM5(-1.2%), EF쏘나타(-0.8%) 등은 내려간다. 보험개발원은 “1등급마다 보험료가 대략 5%씩 차이가 난다고 볼 수 있지만 각 보험사가 자체 손해율을 반영하기 때문에 실제 보험료 조정 폭은 달라질 수 있다.”고 밝혔다. 차량 모델별 등급은 차종별로 사고 발생 빈도가 다르고 똑같은 사고가 나도 차의 내구성 등에 따라 수리비 등이 다른 점을 감안해 2007년 도입됐다. 올해부터 11등급에서 21등급으로 늘어났고 보험료 차이도 커졌다. 등급이 낮을수록 보험료가 비싸진다. 특히 이번부터 많이 팔린 수입차에 대해 모델별 등급을 적용하기 시작해 수입차들의 보험료 상승폭이 크다. 새 등급 체계는 오는 4월 신규 계약이나 계약 갱신분부터 적용된다. 정서린기자 rin@seoul.co.kr

│도쿄 이종락특파원│도요타 리콜 사태가 전 세계적인 관심을 끌고 있는 가운데 도요타 자동차의 실상을 파헤친 ‘토요타의 어둠’의 한글판이 최근 발간돼 화제가 됐다. 이 책의 저자인 와타나베 마사히로(38)와 하야시 마사아키(50)를 직접 만나 도요타 자동차의 문제점을 들어봤다. 두 사람은 “도요타가 리콜 대상 자동차에 대한 정보를 공개하는 등 겸허하게 이번 리콜 사태를 받아들여야 하는데도 서둘러 이번 사태를 봉합하려 한다.”고 비판했다. 와타나베는 니혼게이자이 신문에서 기자로 재직하다 인터넷 뉴스 사이트 ‘마이뉴스 재팬’을 운영하고 있고, 하야시는 논픽션 작가다. →도요타 자동차에 대해 관심을 가지게 된 계기는. -(와타나베) 2004년 미쓰비시 트럭 중상사고로 인해 2005년까지 자동차 리콜이 상당히 많아져 사회적 관심을 끌었다. 그러나 리콜에 관한 언론의 단발 보도가 대부분이어서 자체적으로 집계를 해봤다. 2004년 도요타 판매대수가 173만여대였는데 이전에 판매한 자동차를 포함한 리콜 대수가 188만대에 이르렀다. 2005년에도 판매 170만대, 리콜 188만대로 팔린 대수보다 리콜 대수가 더 많아 본격적으로 취재에 들어갔다. →리콜이 그렇게 많았다면 도요타 사태는 이미 2~3년 전에 예고된 게 아닌가. -(와타나베) 그렇다. 하지만 도요타는 연간 1000억엔(약 1조 3000억원) 이상을 광고·홍보비로 사용하고 있다. 계열·협력기업까지 합치면 4500억엔(약 5조 8500억원)에 이른다. 언론보도를 막아 진실을 은폐한 것이다. 도요타 출신인 나오시마 경제산업성 장관의 담당비서 두 명은 도요타에서 파견 나왔다. 정부 일을 하는데 도요타가 월급을 지급하는 나라가 세상에 어디 있나. →2007년에 이 책이 일본에서 발간된 뒤 도요타의 반응은. -(와타나베) 도요타 임원과 관리직 직원들이 현장 근무자 한 사람씩 따로 만나 누가 내부 고발자인지를 밝히는 작업을 벌였다. 이때 추궁당했던 직원 중 정신적 쇼크로 회사에 휴직계를 낼 정도로 괴롭힘을 당했다. 7만명 이상인 도요타 정식 직원은 많은 월급을 받고 종신고용이 보장되지만 100시간이 넘는 잔업을 하고 있다. 비정규직이나 하청업체 근로자들은 저임금에 시달리고 있다. →이번 도요타 사태에 대해 미국 정부가 자국의 자동차업계를 보호하기 위한 정치적 의도를 가진 음모론이라는 시각도 있는데. -(하야시) 미국 자동차를 보호하기 위해 미국 정부가 강하게 나온 것은 맞다. 그러나 도요타 자동차 결함으로 인해 30여명이 죽었다. 이번 사태는 소비자 신뢰문제이기 전에 인권문제다. 한국에서 ‘도요타 따라하기’가 열풍이라고 들었는데 절대로 도요타를 따라해서는 안 된다. jrlee@seoul.co.kr