현대자동차는 영국의 최대 자동차전문지 ‘오토 익스프레스’가 발표한 ‘2010 영국 소비자 만족도 대상’에서 해치백 차량 ‘i30’이 대상을 수상했다. i30은 일반·고급 브랜드 전 메이커를 대상으로 한 이번 조사에서 재규어 XF(2위)와 스코다 옥타비아(3위), 폴크스바겐 골프(4위), 르노 메간(5위), 도요타 프리우스(9위) 등을 제치고 한국 브랜드 최초로 대상을 수상했다.

국내 기업 5곳 가운데 1곳이 일본 도요타의 ‘리콜 사태’ 영향으로 경영 방침에 큰 변화가 있었던 것으로 나타났다. 대한상공회의소가 최근 국내 제조업체 1420곳을 대상으로 도요타 사태의 영향을 조사해 13일 내놓은 결과에 따르면 기업의 20.6%는 도요타의 대규모 리콜 사태로 회사 경영이 ‘눈에 띌 만한 변화가 있었다.’고 답했다. 52.4%는 ‘특별한 변화는 없었지만 품질과 안전 문제에 대한 인식이 강화됐다.’고 밝혔다. 특히 동종업종인 자동차의 경우 60.7%가 ‘경영 방침에 변화가 있었다.’고 답해 도요타 리콜 사태를 ‘반면교사’로 삼았다. 경영변화의 내용으로는 ‘완성품의 품질·안전관리활동 강화’(52.6%)와 ‘부품·소재 협력업체의 관리 강화’(27.8%), ‘문제 발생에 따른 대응체계 확립’(15.7%) 순으로 꼽혔다. ‘도요타 사태가 우리 기업에도 일어날 수 있는가.’라는 질문에는 64.4%가 ‘충분히 일어날 수 있는 일’이라고 답했고, ‘일어날 가능성이 크다.’고 응답한 기업도 33.1%였다. 도요타 리콜 사태에 따른 반사이익과 관련, ‘이익을 볼 수 있을 것’이라는 응답이 66.3%로 ‘별다른 영향이 없을 것‘(24.6%)이라는 전망보다 우세했다. 박종남 대한상의 조사2본부장은 “국내 기업들이 도요타사태를 품질관리시스템을 재점검하고 모기업과 협력사 간 상생관계를 공고히 하는 기회로 삼아야 할 것”이라고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

진화는 사다리오르기가 아니라 가지가 갈라지는 분화의 과정처럼 다양해지는 것이다. 하버드대학 진화생물학자였던 스티븐 J 굴드 교수는 이처럼 다양성의 증가를 진화의 핵심으로 보았다. 많은 기업들은 1차, 2차, 3차로 정의된 산업계 테두리 내에서만 서비스해야 한다는 고정관념을 가지고 있디. 그러나 산업 간 경계를 허물어가는 기업일수록 시장의 반응은 좋아진다. 산업의 담을 무너뜨리면 상품과 서비스의 다양성에서 진화가 이루어지기 때문이다. 생태계는 끊임없이 변화하는 황홀한 세계이다. 만성적자에 허덕이던 용인자연농원은 에버랜드라는 이름으로 변신하면서 1차산업과 3차산업의 경계를 무너뜨려 고객의 사랑을 받는 계기가 됐다. 도요타자동차는 1990년대 렉서스를 통해 2차산업과 3차산업의 경계를 무너뜨려 큰 성공을 거뒀다. 당시 도요타는 제품보다 고객서비스의 아이콘회사였다. 3차산업을 포기하고 2차산업으로 돌아가면서 서비스 대응능력이 떨어지고 고객 불만이 높아가고 있다. 오늘날 가장 큰 과제는 기후변화문제를 해결하고 지구를 지키는 것이다. 기업 등 사회 전체가 녹색사회로 변신해야 한다는 압박을 받고 있다. 하지만 숲을 보는 관점을 바꾸면 스트레스가 아니라 즐거움이 될 수가 있다. 숲은 녹색사회자원의 곳간이고 나무는 녹색반도체이기 때문이다. 1차산업으로 숲은 탄소를 흡수하는 나무가 자라는 곳이지만 3차산업으로 숲은 국민들이 즐기는 곳이자 치유의 공간이 된다. 숲과 바이오기술이 결합하면 2차산업이 된다. 이처럼 새로운 관점으로 숲을 재구성해 보면 산림은 ‘1차+2차+3차’가 합쳐진 6차 산업으로서 가치 재발견이 가능해진다. 기차가 있고, 서울역에 플랫폼이 생기고, 플랫폼이 활성화될수록 서울시가 발전했다. 숲이 있고 숲을 가꾸어 가는 산림청이 탄소흡수의 녹색플랫폼이 될수록 녹색사회는 앞당겨질 것이다. 플랫폼이란 문제해결 대안의 집합으로서 PASS(platform as a set of solutions)전략이 필요하다. PASS전략에서의 플랫폼은 해결 대안이 많아야 한다. 산업 간 경계를 넘어 숲을 1차산업을 넘어 2차, 3차산업으로 진화시켜 가야 한다. 우선, 1차산업으로서의 과제이다. 숲을 국민의 녹색정원으로 만들어 가야 한다. 우리나라는 제2차 세계대전 이후 치산녹화로 성공한 유일한 국가라는 칭찬을 듣지만 과거 이야기이다. 이제 탄소흡수기능이 우수한 백합나무 등 바이오형 산림을 통한 녹색사회형의 새로운 숲가꾸기가 필요하다. 둘째, 2차산업으로서의 과제이다. 숲속의 피톤치드, 약초, 버려지는 톱밥 등에 바이오공학, 생명공학 등을 결합하여 벤처 및 의과학 산업으로 만들어 가야 한다. 우리나라는 사계절이 뚜렷하여 수종이 다양하고 약성이 뛰어나서 생명공학의 잠재 가능성이 매우 큰 편이다. 셋째, 3차산업으로서의 과제이다. 숲은 국민의 휴식공간이자 자연치유의 인프라가 되어야 한다. 현재 조성 중인 백두대간 테라피 단지와 같은 산림 치유 공간을 늘리고 도시숲도 1인당 세계보건기구(WHO) 권고 수준인 9㎥로 확충해야 한다. 산림은 기후변화협약에서 인정하는 유일한 탄소흡수원이기도 하다. 일본은 온실가스 감축을 위한 교토의정서 1차공약기간(2008∼2012년) 중 국가 탄소감축목표 6% 중 3.9%를 산림에서 충당할 정도이다. 우리나라 산림의 공익적 가치만도 73조원에 이르고 있다. 산림과 관련한 상시 고용 창출만 3년간 20만명 이상으로 예상되고 있다. 숲은 지구와 인간의 지속가능한 발전의 원천이다. 녹색사회를 앞당기기 위해서는 숲으로 다가가야 한다. 국민이 나무관리의 전문가(樹pro)가 되어야 하고, 4대강 물관리는 상류지역 숲관리에서 시작되어야 하며(水pro), 고령화사회에서 숲은 자연치유의 자원(壽pro)이 되어야 한다. 녹색사회는 숲으로부터 오는 것이다.

일본 노무라증권이 한국경제보고서를 통해 지금의 한국경제가 풍부한 유동성 때문에 거품이 한창이던 1980년대 후반 일본경제를 연상시킨다고 진단한 것에 우리는 주목한다. 보고서는 한국은행이 금리인상에 실기하면 새로운 거품에 직면할 것이라고 경고했다. 한은이 경기회복에도 불구하고 조속한 금리인상에 나서지 않으면 새로운 거품을 만들게 되고, 거품이 일시에 붕괴되면 불황으로 이어질 것이라며 선제적인 대응을 주문했다. 이 밖에도 지금 시장에서는 거품경제 경고에 중앙은행이 신속하게 대응해야 한다는 주문이 이어지고 있다. 거품경제에 대한 경고음은 물론 과장해서는 안 된다. 그렇다고 무시해서는 더더욱 안 된다. 일본경제는 1980년대 후반 초저금리 후유증으로 주가와 땅값이 3배 이상 급등했다. 일본은행이 뒤늦게 거품을 조금 제거하기 위해 90년에야 금리인상에 나섰지만 결국 거품은 한꺼번에 붕괴되면서 땅값과 주가는 폭락했고, 일본경제는 20년 불황으로 이어졌다. 한국은 그동안 외환위기 등을 겪으며 거품을 조금씩 제거했다고 하지만 정책당국은 일본은행의 실패가 주는 교훈과 경고를 잊지 말아야 할 것이다. 특히 한국은행은 물가안정 달성이라는 중앙은행 고유의 역할을 잠시도 잊지 말길 권한다. 우리 기업들이 일본 도요타자동차 위기를 계기로 경영과 품질관리 개선에 즉각 나서겠다는 소식은 정책당국의 대응과 대비된다. 대한상공회의소가 국내 제조업체 1420곳을 대상으로 도요타 사태의 영향을 조사한 결과 전체 응답 기업 중 73%가 도요타 사태를 ‘경영개선 및 품질인식 강화’의 계기로 삼은 것으로 조사됐다. 품질과 안전신화의 대명사였던 도요타자동차도 결함 은폐로 한순간에 타격을 입은 것을 반면교사로 삼아 품질관리 재점검에 나선 업체들이 많아 다행이다. 한은도 일본 정책 당국의 위기대응 실패에서 취할 것은 취해야 한다.

그동안 글로벌 시장을 지배해 왔던 ‘도요타 방식’(Toyota Way)이 문제를 드러내며 맥을 못 추고 있다. 전 세계 수많은 기업들의 ‘벤치마킹’ 대상이었던 도요타가 일순간 몰락하게 된 요인 중 하나가 ‘현지현물(現地現物) 정신의 상실’이다. 무리한 외형 확장에만 집중한 나머지 현장 정보와 현지 문화를 소홀히 하고 본사 중심의 ‘주입식 경영’을 강요한 결과라는 것이다. 미국 포브스지가 2009년 선정한 글로벌 기업 2000곳 가운데 우리나라 기업은 61곳이 포함돼 있다. 국가별 기업수로 볼 때 미국, 일본 등에 이어 여섯 번째로 많은 수치다. 삼성전자의 경우 해외사업 매출이 전체 매출의 83.3%에 이를 만큼 우리 대기업의 글로벌화는 지속적으로 확대되고 있다. 하지만 대한상공회의소가 600개 국내 제조기업을 대상으로 실시한 ‘글로벌화에 대한 국내기업의 인식’ 조사에 따르면 53.2%의 기업이 아직도 글로벌화 수준이 초보 단계라고 보고 있다. 효과적인 시장개척과 현지화 전략 등에서 많은 기업들이 어려움을 겪고 있다는 방증이다. 지난 1월 다보스포럼 이후 세계 경제의 ‘뉴 노멀(New Normal)’에 대한 논의가 점차 활발해지고 있다. 2008년 금융위기 이후 세계경제의 구조변화로 인해 미국이 주도하는 선진국 중심의 지배구조에는 한계가 있다는 인식이 확산됐기 때문이다. 이에 따라 향후 5~10년간의 세계경제 변화를 전망하기 위한 관심이 고조되고 있는 것이다. 이 같은 ‘뉴 노멀’ 논의의 핵심은 세계 경제가 저성장의 시대로 접어들었으며, 다극화된 질서로 변화하고 있다는 것이다. 저성장의 ‘뉴 노멀’ 시대에도 비교적 높은 경제성장을 이룰 것으로 예상되는 중국 등 신흥시장에 주목해야 한다는 점은 기업들에 의미 있게 다가오는 대목 중 하나다. 지난달 세계 최대의 검색포털 사이트인 구글이 정보검열의 문제를 제기하며 중국 철수를 강행한 바 있다. 이는 중국에 진출한 수많은 기업들이 부당한 정책으로 인해 공통적으로 겪고 있는 어려움이라는 공감대가 형성되면서 이번 사태의 결과를 주목하고 있는 기업들도 많다. 하지만 구글이 세계 최대의 인터넷 시장으로 급부상한 중국을 효과적으로 공략하기 위한 방법으로는 부적절하다는 반론도 있다. 엄연히 존재하는 중국 법을 지키고, 중국 현지 관습에 충실했어야 한다는 것이 그 이유다. 인터넷 정보검열 현실을 충분히 알고 중국에 진출한 구글인 만큼 중국식 방식으로 현지화에 도전했어야 한다는 것이다. 한화케미칼이 30만t 규모의 PVC 공장을 짓고 있는 중국 닝보에서 한화케미칼 직원들은 ‘신 다셰런(新Daxie人)’으로 불리고 있다. 특유의 친화력과 부지런함으로 현지에 진출한 지 1년여 만에 다셰(Daxie) 개발구 공무원들로부터 든든한 신뢰를 받으면서 얻게 된 애칭이다. 현지 회사와 효과적인 협력을 통해 상호 윈-윈(win-win)하고 있는 것도 신뢰를 얻은 비결로 회자된다. 중국 최대 규모의 현지 회사에서 나오는 부산물을 저가로 공급받아 활용할 수 있는 공정을 채택했다. 이로써 한화케미칼은 가격과 품질 경쟁력을 갖추게 됐고, 현지 회사는 부산물을 통해 매출을 기록하게 됐다. 앨빈 토플러는 ‘부의 미래’에서 고속도로를 달리는 차량들 중 가장 빠른 시속 100마일의 속도로 제일 앞서 나가는 차를 ‘기업’에 비유한 바 있다. 기업은 시민단체, 정부 관료조직, 학교 등 국가의 주요 기관 가운데 가장 빠르게 변화하며 사회 다른 부문의 변혁을 주도하고 있다는 설명이다. 지난해 4·4분기 우리나라 기업들의 해외 직접투자액이 사상 처음으로 100억달러를 넘길 만큼 국내 기업들의 글로벌화가 가속화하고 있다. 현지로부터 든든한 신뢰를 기반으로 변화와 혁신을 이끌며 글로벌 경영의 ‘뉴 노멀’을 선도해 가는 한국기업의 모습을 기대해 본다. 저성장의 ‘뉴 노멀’ 시대에도 비교적 높은 경제성장을 이룰 것으로 예상되는 중국 등 신흥시장에 주목해야 한다는 점은 기업들에 의미있게 다가오는 대목 중 하나다.

이건희 삼성전자 회장이 지난달 말 경영에 복귀한 이후 처음 가진 대외 행보에서 삼성이 일본 기업들로부터 더 배워야 한다는 견해를 밝혔다. 또 유럽으로 출국하는 등 2018년 강원도 평창 동계올림픽 유치 지원 활동을 본격화했다. 7일 삼성그룹에 따르면 이 회장은 지난 6일 저녁 서울 한남동의 삼성 영빈관인 승지원에서 일본의 대표적 재계단체인 게이단렌(經團連) 회장 내정자, 요네쿠라 히로마사 스미토모화학 회장 등 일본 기업인들과 만찬 회동을 가졌다. 이 회장은 이 자리에서 “삼성이 최근 몇 년간 좋아지고는 있지만 아직 일본 기업으로부터는 더 배워야 할 것이 있다.”면서 “한국과 일본 기업은 서로 협력할 분야가 많다고 생각한다.”고 말했다고 그룹 관계자가 전했다. 이는 삼성전자가 지난해 세계 1위 정보기술(IT)업체에 등극하고 올 1분기에 영업이익 4조 3000억원의 좋은 실적을 올렸지만 최근 도요타 사태에서 나타나듯 경영 환경이 급변하고 있는 만큼 일본 기업의 ‘품질 제일주의’에서 본받을 점이 있다는 것으로 해석된다. 삼성에 대한 일본의 견제 심리를 사전에 차단하겠다는 뜻도 엿보인다. 회동에는 이 회장의 외아들인 이재용 삼성전자 부사장이 함께했다. 삼성 안팎에서는 대외 경영 행보를 본격화한 이 회장이 앞으로도 서울 서초동 삼성사옥 회장실 대신 승지원에서 경영 현안을 챙길 것으로 보고 있다. 이 회장은 평창 동계올림픽 유치 활동을 위해 7일 오전 11시 전용기 편으로유럽으로 출국했다. 이달 말까지 스위스와 이탈리아 등을 돌면서 현지 국제올림픽위원회(IOC) 위원들을 만날 것으로 알려졌다. 한편 삼성은 이날 서초동 사옥에서 이수빈 삼성생명 회장 주재로 열린 수요 사장단협의회에서 품질경영 강화를 위해 ‘절대 품질’을 확보한다는 방침을 세웠다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

#1. 미국에서 바닥매트 리콜을 결정한 일본 도요타는 지난해 11월 한국에서도 리콜 요구가 쇄도하자 “한국에서 판매된 도요타 차량의 바닥매트는 한국업체로부터 납품받은 만큼 해당사항이 없다.”고 해명했다. 미국과 유럽, 중국 등으로 확산된 ‘가속페달 리콜’과 관련해 도요타는 지난 1월27일 보도자료를 통해 “한국에 판매된 승용차의 경우 가속페달의 구조가 완전히 달라 문제가 없다.”고 밝혔다. #2. 나카바야시 히사오 도요타코리아 사장은 6일 서울 웨스틴조선 호텔에서 긴급 기자회견을 갖고 “차량 시정조치에 대해 진심으로 사과의 말씀을 드리며, 거듭 죄송하다.”고 한국소비자에게 공식 사과했다. 시정 조치는 바닥매트 교환과 차량 바닥 및 가속페달의 형상 변경이다. 미국의 리콜 조치와 다르지 않다. “안전하다.”고 거듭 강조했던 도요타코리아가 한국에 판매한 3개 차종 1만 3000대의 제작 결함을 뒤늦게 시정 조치하기로 한 것이다. 미국에서 대규모 리콜을 결정한 지 5개월이나 늦은 ‘지각 리콜’이다. 한국 소비자의 안전을 무시했다는 지적이 나올 수밖에 없는 상황이다. 특히 도요타 측은 이번 조치가 ‘자발적 리콜’이라고 했지만 국토해양부의 조사 이후에 나온 것이어서 사실상 ‘강제적 리콜’에 해당된다는 게 정부 측 설명이다. 리콜 대상 차량은 2005년 11월~2010년 1월 생산된 렉서스ES350 1만 1232대, 2009년 2월~2010년 1월 생산된 캠리 1549대, 캠리 하이브리드 203대 등 모두 1만 2984대다. 국내에서 판매된 도요타 차량의 절반이 해당한다. 국토부가 밝힌 도요타의 결함은 ‘가속페달의 매트 간섭’ 부문이다. 운전자가 페달을 밟았을 때 매트가 무거워 페달이 정상적으로 빠져나오지 못하는 문제로 지난해 11월 미국에서 리콜된 사유와 같다. 교통안전공단 자동차성능연구소는 조사 결과 ▲매트가 무겁고 두꺼워 페달이 원상 복귀되지 못하는 부문 ▲페달 바닥에 홈이 파여있어 페달이 원상 복귀되지 못하는 부문 ▲페달 자체의 설계 결함 등을 발견했다. 이 세 가지 원인은 미국에서 도요타가 대규모 리콜된 사유와 일치한다. 윤경한 연구소 기준연구실장은 “정밀 조사에서 도요타 차량의 가속페달에도 구조적인 문제가 있는 것으로 확인됐다.”라고 말했다. 하지만 나카바야시 사장은 이번 리콜과 관련, “정확한 안내에 따라 올바르게 바닥매트를 장착해 사용하면 아무런 문제가 발생하지 않는다.”면서 “이번 시정조치는 만일의 경우에 대비한 자발적인 예방책”이라고 강조했다. 도요타 측은 오는 19일부터 렉서스와 도요타 공식 딜러서비스센터를 통해 무료로 바닥매트 교환과 차량 바닥·가속페달의 형상 변경 서비스를 받을 수 있다고 밝혔다. 김경두 윤설영기자 golders@seoul.co.kr

글로벌 자동차시장에 또 하나의 거대 동맹이 탄생했다. 일본 닛산과 프랑스 르노, 독일 다임러가 ‘삼각 제휴’를 통해 세계 3위의 자동차 회사로 떠오른 것이다. 프리미엄 브랜드 다임러와 대중차 브랜드인 르노-닛산이 손을 잡은 것으로, 글로벌 자동차시장에 새로운 ‘동맹 트렌드’를 가져올 것으로 보인다. 특히 3사의 공통 관심사가 전기차 개발과 소형차에 있는 만큼 이들 시장에 변화의 바람이 거셀 것으로 점쳐진다. 6일 자동차업계와 일본 언론에 따르면 이들 3사는 상호출자와 환경차 공동개발 등을 내용으로 하는 포괄적 제휴에 합의했다. 닛산의 카를로스 곤 회장과 다임러의 디터 체체 회장은 7일 벨기에 브뤼셀에서 기자회견을 열고 제휴 협상타결을 공식 발표한다. 상호지분 보유를 통한 통합회사인 르노-닛산 연합과 다임러가 제휴하면 전체 자동차 생산대수는 764만대(2009년 기준)로 1위 독일의 폴크스바겐(860만대)과 2위 일본의 도요타(781만대)에 이어 세계 3위가 된다. 이번 제휴는 소형차와 친환경차 부문의 경쟁력을 강화하려는 이들 3사의 이해 관계가 주요 배경인 것으로 분석된다. 소형차 브랜드 ‘스마트’로 고전하는 다임러와 소형차에 강점인 르노-닛산의 기술력, 여기에 다임러의 앞선 엔진기술 등이 전격적인 제휴를 가능케 한 것으로 보인다. 다임러는 앞으로 소형차 라인업을 강화해 유럽의 고급 소형차시장을 공략할 것으로 전망된다. 특히 3사는 전기차 상용화 추진에 거액의 개발 비용을 줄일 수 있고, 세계 표준화를 주도할 것으로 보인다. 현재 전기차 개발에 가장 앞서 있는 글로벌 업체로는 르노-닛산과 다임러, 일본 미쓰비시 등이다. 올 하반기에 전기차 ‘리프’를 양산하는 닛산의 기술력과 다임러의 하이브리드 엔진·리튬이온배터리 기술을 활용하면 ‘동맹 3사’는 친환경차에서 최고 수준의 경쟁력을 확보하게 된다. 지분 출자와 관련해 닛산과 르노의 합병회사가 다임러의 지분 3%를 보유하고, 다임러는 닛산과 르노 2개사의 지분 3%를 보유한다. 르노-닛산과 다임러가 상호 경영의 독립성을 유지하며 서로 부족한 부분을 보완하는 형태의 동맹이다. 닛산과 르노의 경우 르노가 닛산 지분 44.3%를, 닛산은 르노 지분 15%를 각각 갖고 있다. 이항구 산업연구원 기계산업팀장은 “3사의 제휴로 글로벌 소형차시장과 전기차 상용화에 판도 변화가 예상된다.”면서 “독자생존 전략을 펴고 있는 현대기아차도 글로벌 자동차업계의 잇단 합종연횡에 관심을 가져야 할 것”이라고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

│워싱턴 김균미특파원│미국 정부가 자동차의 결함을 알고도 은폐한 일본 도요타자동차에 대해 1637만 5000달러(약 183억 6700만원)의 과징금을 부과키로 했다. 미 교통부는 5일(현지시간) 성명을 통해 도요타가 지난해 9월 말 차량의 가속페달에 결함이 있다는 사실을 발견하고도 교통안전당국에 이를 통보하지 않고 올해 1월 말 리콜을 단행할 때까지 수개월간 이를 고의로 은폐했다는 이유로 법적 최고 한도의 과징금을 부과키로 했다. 이번 도요타의 과징금 규모는 미 정부가 자동차업체에 부과한 과징금 가운데 최고액이다. 지금까지 최고액은 2004년 제너럴모터스(GM)가 앞유리 와이퍼 결함을 뒤늦게 신고해 부과됐던 100만달러이다. 미 교통부는 이번 과징금이 가속페달이 들러붙는 결함에 관해서만 책정된 것이라고 밝히고 현재 진행 중인 조사의 결과에 따라 추가로 과징금이 부과될 수 있다고 밝혔다. 미 교통당국의 이같은 과징금 부과 결정은 차량 결함을 은폐 또는 축소하지 않았다는 도요타의 의회 증언을 인정하지 않는 것이어서, 도요타가 어떻게 대응할지 주목된다. 도요타는 앞으로 2주일 내에 이의를 제기하지 않으면 과징금을 납부해야 한다. 만일 도요타 측이 이의를 제기하면 이 문제는 법원의 판단에 맡겨지게 된다. kmkim@seoul.co.kr

‘반사 이득은 없었다.’ 현대기아차가 올 1·4분기 미국시장에서 예상과 달리 재미를 보지 못한 것으로 나타났다. 5일 미국 오토모티브뉴스에 따르면 현대기아차의 1분기 판매량은 18만 8205대(시장점유율 7.4%)로 전년 동기(16만 4747대·점유율 7.5%) 대비 14.2%가량 늘었다. 늘기는 늘었지만 일본 도요타 ‘리콜 사태’의 수혜 예상 기업치고는 그다지 만족스럽지 못한 성적표다. 오히려 미국 자동차시장의 1분기 판매증가율이 전년 대비 15.5% 증가한 것을 감안하면 사실상 ‘후진’한 셈이다. 현대기아차의 월별 미국시장 점유율도 하락 추세이다. 지난 3월 미국시장 점유율은 7.3%(7만 7524대)로 1월(7.5%), 2월(7.4%)에 이어 0.1%포인트 떨어졌다. 전년동기 대비 지난달 판매증가율도 18%로 미국 자동차시장의 3월 판매증가율(24%)보다 낮았다. 도요타의 리콜 수혜가 전혀 없었다는 것을 뜻한다. 반면 미국 포드와 일본 닛산·스바루, 독일 폴크스바겐 등은 적잖은 반사이득을 챙긴 것으로 나타났다. 포드의 1분기 시장점유율은 17.4%로 도요타(15.1%)를 제치고 전체 2위에 올랐다. 닛산도 1분기 시장점유율 9.0%로 혼다(10.1%)와 크라이슬러(9.2%)를 바짝 추격하고 있다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

일본 도요타의 리콜 사태를 계기로 한국과 일본 자동차업체들의 ‘고객 접대’가 사뭇 달라지고 있다. 그동안 독점적 지위와 브랜드 파워 등에 힘입어 일방적 서비스를 베풀던 고객관리 태도에서 벗어나 고객의 입장에서 안전과 요구를 만족시키려고 한다. 소비자들로선 반가운 일이다. 도요타의 고객 소통부재와 안전불감증이 리콜 사태를 키웠다는 분석이 이런 변화의 원인으로 보인다. 4일 완성차업계에 따르면 현대기아차는 이달부터 신형 쏘나타와 투싼ix, K7 등에 안전사양을 추가한 ‘안전성 강화 모델’을 새롭게 내놓고 있다. 신차의 기본 안전사양을 추가하는 사례도 드문 일인데, 덤으로 가격까지 깎아준다. 업계에서는 기존 구매 고객과 형평성 문제가 제기될 수 있기에 이같은 결정을 매우 이례적인 사례로 받아들인다. 현대기아차 관계자는 “안전에 관심이 부쩍 높아진 고객의 니즈를 만족시키기 위한 것”이라고 설명했다. 이달부터 신형 쏘나타와 투싼ix, K7의 사이드·커튼 에어백이 선택 옵션에서 기본사양으로 확대됐다. 투싼ix는 ‘차체자세제어장치(VDC)’와 함께 제동·조향 기능을 통합적으로 제어해 차량의 안정적인 자세를 유지시키는 ‘섀시통합제어시스템’도 기본으로 채택했다. 여기에 기존 2.0 디젤 4WD X20 모델에서 선택이었던 VDC도 기본으로 장착된다. 쏘나타와 K7의 경우 추가 기본사양이 늘면서 차값이 평균 30만원 정도 올랐지만, 본래 선택 사양으로 고를 때에는 60만원 이상을 내야 했다. 30만원 이상이 싸진 셈이다. 현대차 관계자는 “투싼ix의 LX20 프리미어 모델인 경우 70만원 이상의 옵션 효과가 있지만 가격은 35만원밖에 안 올랐다.”면서 “특히 쏘나타는 국산 중형차 최초로 VDC와 사이드·커튼 에어백을 모두 기본으로 장착하게 됐다.”고 설명했다. 일본차들도 예전에 없던 안전 홍보에 나섰다. 유럽차와 비교 시승행사를 잇따라 열어 안전성 의혹을 불식시키겠다는 계산이다. 도요타는 파격적인 고객 접대에도 나선다. 도요타는 지난해 10월 한국에 진출한 이후 처음으로 대규모 금융 프로그램과 10만㎞ 무상점검 서비스를 실시한다. ‘도요타 파이낸셜 서비스 코리아’를 통해 이달에 차량을 구입한 고객에게는 18개월 무이자 할부와 36개월 3.6% 저금리 할부혜택을 제공한다. 이럴 경우 195만~274만원의 차값 할인 효과가 발생한다. 또 2년·4만㎞까지 제공하던 소모성 부품과 정기점검 서비스를 5년·10만㎞까지 확대했다. 닛산은 이달에 인피니티 스포츠 세단인 ‘뉴 G37’을 독일 아우디 A4, 벤츠 C200K, BMW 320i 등과 비교 시승회를 연다. 미쓰비시도 중형세단 ‘랜서’를 폴크스바겐 ‘골프’와 비교 체험 행사를 가졌다. 산업연구원 이항구 기계산업팀장은 “도요타 리콜 사태에 따른 안전성 의혹과 수출·내수용의 안전사양 차이에 관한 불만을 해소하려는 한·일 자동차업체들의 발빠른 조치로 풀이된다.”고 설명했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

│워싱턴 김균미특파원│미국 캘리포니아의 유일한 자동차 제조공장인 ‘누미(NUMMI·New United Moter Manufactering Inc.)가 1일(현지시간) 문을 닫았다. 프리몬트에 설립된 지 26년 만이다. 예정된 수순이지만 지난 1984년 도요타와 제너럴 모터스(GM)가 미·일 우호의 상징으로 합작, 첫 문을 열었기 때문에 의미가 적잖다. 1980년초 미·일 양국의 무역마찰을 완화하는 역할을 맡았던 누미공장에서는 GM의 타코마 트럭과 도요타의 코롤라를 생산했었다. 세계 26개국에 53개의 생산 거점을 가진 도요타 측으로서는 1998년 10월 뉴질랜드 공장의 청산 이후 처음이다. 한편 도요타는 지난달 리콜사태의 위기 속에서도 미국 판매 1위 자리에 다시 올랐다. 미국 오토데이터가 2일 발표한 지난 3월 미국 신차판매 통계에 따르면 전체 판매량은 106만 3433대로 전년 같은 기간보다 25% 증가했다. 도요타는 전년 3월보다 41%가 늘어난 18만 6863대를 팔아 미국 내 전체 판매 1위를 기록했다. kmkim@seoul.co.kr

한·미 FTA의 발효가 3년째 답보 상태인 이유는 협상 타결 뒤 떠오른 쟁점을 신속히 정리하지 못한 것과 관련이 깊다. 최대 걸림돌은 자동차 부문이다. 미국은 협정문에 서명한 뒤에도 차(車) 협상내용에 대한 불만을 지속적으로 내비쳤다. 우리 정부도 “국내에서 농업 등에 대한 협상이 불리하게 이뤄졌다는 반대 목소리가 있다.”며 맞서 왔다. 한·미 FTA의 팽팽한 장력이 추가 협상 등을 통해 기울게 되면 다양한 분야에서 전면적인 재협상 요구가 나올 가능성도 배제할 수 없게 된다. 특히 오바마 정부 출범 뒤 미국 내에서 한·미 FTA 자동차 분야의 추가 협의 요구가 빈번해지고 있다. 한국차의 미국내 수출량은 연간 70만대에 달하는데 미국차의 연간 한국 수출량은 5000대에 불과해 불공정하다는 것이다. 여당인 민주당 소속 의원 중 노조 등 자동차산업과 연관된 인물이 많은 데다 오바마 대통령 스스로도 대선 후보자 시절부터 자동차 무역의 불균형 문제를 들며 한·미 FTA 비준을 반대해 왔다. 최근 ‘도요타 때리기’에서 볼 수 있듯이 경기악화로 미국 정부의 외국 기업에 대한 경계심이 고조된 것도 ‘재협상론’에 힘을 싣는다. 양국은 2007년 FTA 체결 당시 한국의 경우 자동차 전 분야의 관세 8%를 즉시 철폐하고 미국은 3000cc 미만 승용차 관세(2.5%)는 즉시 철폐하되 3000cc 이상은 발효 뒤 3년 내 철폐키로 했다. 그러나 미국 자동차업계는 한국내 수출 때 세제상 차별과 규제투명성 문제를 겪는다며 차 분야 협상내용을 재검토해야 한다고 주장해 왔다. 미국의 재검토 요구에 대해 우리 정부는 ‘재협상 불가’ 입장을 되풀이해 왔다. 한·미 FTA는 자동차 산업 하나만 고려한 것이 아니라 양국의 이익을 균형있게 논의한 것이라는 논리다. 전문가들 사이에서는 유연한 자세로 실리를 챙겨야 한다는 주장이 나온다. 우리 국민의 미국차 선호도가 떨어지고 국내업계들도 개방에 따른 피해를 크게 우려하고 있지 않은 만큼 내줄 건 내주되 우리에게 불리했던 농업과 서비스 등에서 실익을 되찾자는 것이다. 농업 분야에서는 특히 오렌지와 쇠고기 문제의 재논의 가능성이 제기된다. 서비스 분야에서는 다국적 제약회사의 의약품 특허권 보장을 강화해 주는 조항과 저작권 보호기간을 저자 사후 50년에서 70년으로 연장하는 조항 등이 재검토될 수 있다. 그러나 양국 정상이 직접 타결을 선언한 FTA 협정문을 고치는 사례가 거의 없고 한·미 FTA 협정문을 고칠 경우 우리와 FTA를 체결한 다른 국가들이 향후 같은 요구를 할 수 있다는 점이 우려된다. 외교부 관계자는 “재협상 요구는 수술을 끝낸 환자 배를 다시 가르자는 것으로 FTA 자체가 생명을 잃을 수도 있다.”고 강조했다. 유대근기자 dynamic@seoul.co.kr

현대차의 친환경 전략인 ‘블루 드라이브’를 구현한 쏘나타 하이브리드와 터보 GDi 모델이 베일을 벗었다. 현대차는 31일(현지시간) 뉴욕 제이콥 제이비츠 컨벤션 센터에서 열린 ‘2010 뉴욕 국제 오토쇼’(2010 NYIAS)에서 쏘나타 하이브리드 모델과 2.0ℓ 터보 GDi 모델을 공개했다고 밝혔다. 현대차의 첫 양산형 가솔린 하이브리드 모델인 쏘나타 하이브리드는 친환경 기술력이 적용된 중형급 하이브리드 모델이다. 쏘나타 하이브리드에 적용되는 ‘블루 드라이브 시스템’은 기존 도요타와 GM이 사용하는 복합형 하이브리드 시스템과 다른 병렬형 하이브리드 시스템이다. 병렬형 하이브리드 시스템은 대용량 모터파워가 필요한 하드타입 하이브리드 시스템 대비 적은 모터용량으로도 우수한 성능을 확보했다. ‘2.4ℓ 세타 Ⅱ 하이브리드 엔진’과 6단 하이브리드 자동변속기, 30kW급 하드타입 전기모터 등이 적용된 쏘나타 하이브리드는 엔진 출력 171마력, 전기모터 출력 41마력 등 총 212마력의 최고출력을 발휘한다. 고속도로 연비는 39mpg이며, 시내 연비도 37mpg로 경쟁모델 대비 우수한 경제성을 확보했다. 쏘나타 하이브리드에 적용된 리튬이온 폴리머 배터리는 니켈수소(Ni-MH) 타입에 비해 무게가 약 30% 정도 가볍고, 출력밀도 및 에너지 밀도가 높을 뿐만 아니라 4중 안전설계로 안전성을 높였다. 외관은 육각형 모양의 ‘헥사고날 그릴(Hexagonal Grille)’을 중심으로 측면의 에어댐과 에어스커트 등 역동적인 디자인으로 일반 모델과 차별화했다. 쏘나타 하이브리드와 함께 공개된 쏘나타 2.0ℓ 터보 GDi 모델은 직분사엔진 기술과 터보차저가 적용됐다. 고압의 연료를 연소실에 직접 분사하는 직접분사 연소계 시스템과 공기를 강제로 압축시켜 충진 효율을 높이는 터보차저는 엔진성능을 향상시켰을 뿐만 아니라 연비를 향상시켰다. ‘2.0ℓ 세타 터보 GDi 엔진’을 탑재한 쏘나타 터보는 6단 변속기를 적용해 최고출력 278마력, 최대토크 37.2kg·m의 강력한 동력성능과 시내연비 22mpg, 고속도로연비 34mpg의 연비를 구현했다. 존 크라프칙 현대차 미국판매법인장은 “쏘나타는 GDi 엔진, 터보차저, 하이브리드 등 친환경 신기술 3가지를 모두 선보이게 되는 첫 차가 됐다”며 “터보와 하이브리드는 운전의 재미와 즐거움을 반감시키지 않으면서도 깨끗하고 더욱 효율적인 차”라고 말했다. 현대차는 올해 말 쏘나타 2.0ℓ 터보 GDi 모델과 하이브리드 모델을 미국시장에 선보일 계획이다. 서울신문 M&M 정치연 자동차전문기자 chiyeon@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

요즘 신문과 방송에서는 일본 제조업의 자존심으로 불리는 도요타 자동차의 잇따른 대규모 리콜(자율 회수 수리) 및 미국 내 생산 중지 등의 조치에 일본 및 전 세계가 충격에 빠져 있다는 기사를 내보내고 있다. 도요타의 추락은 근본적으로 두 가지 원인에 기인한다. 도요타는 2002년 전세계 시장의 5% 정도에 불과하던 점유율을 2010년까지 15%대로 끌어올리겠다는 원대한 목표를 세웠고, 이에 따라 매년 약 50% 이상의 생산 설비 확대를 위해 미국·캐나다·중국 등 해외에 자동차 생산 시설을 건설하였다. 또한 원가 절감과 일본 내 부품 업체들의 원가 한계를 극복하기 위해 해외에서 부품을 조달하는 아웃소싱 정책을 확대하여 왔다. 급속한 몸집 부풀리기와 아웃소싱의 확대는 도요타가 소유하고 있는 품질관리 시스템과 경영 관리의 한계를 넘어 부품의 품질관리에 문제가 발생하기에 이르렀다. 이러한 도요타의 추락은 규모에 적합한 경영 관리 시스템이 뒷받침되지 않은 몸집 부풀리기에서 발생하는 성장의 한계라는 부작용을 보여주고 있다. 아랍에미리트연합에 처음으로 원전 수출을 성공하여 숙원을 해결한 우리나라의 원자력 산업계도 지속적인 성장을 위해서는 도요타의 교훈을 잘 참고해야 한다. 정부는 앞으로 2050년까지 세계시장의 30%에 해당하는 약 80기를 수출하겠다는 비전을 발표하였다. 국내에 건설예정인 추가 원전과 해외 원전 수주가 현실화하면 원자력 산업에 대규모의 시설 투자가 이루어지고 이는 대규모 고용 창출로 이어져 국가 경제에 크게 기여할 것으로 예상하고 있다. 그러나 이러한 목표는 현재 우리의 설계나 제작 능력, 인력 규모와 산업 조직의 역량을 가지고는 쉽게 달성할 수 있는 규모가 아니다. 이를 달성하기 위해서는 부품을 비롯한 제작 분야의 획기적인 투자 확대나 경쟁 도입이 필요하다. 또한 우리나라 원전의 경쟁력이 낮은 가격에 기반한 비즈니스 모델에 의존하고 있어, 경쟁력을 계속 유지하기 위해서는 원가를 낮추기 위한 많은 부품의 아웃소싱 정책이 추진될 것이다. 이에 따라 글로벌 규모의 공급 사슬 시스템이 도입될 것으로 전문가들은 예상하고 있다. 예상대로 원자력 산업이 급속한 성장을 이룬다면 도요타의 성장 모델을 그대로 답습할 가능성이 충분히 있고 지금과 같은 품질관리 문제에 노출될 수도 있다. 이러한 문제점을 인지하고 있는 정부는 원자력산업계의 지속적인 성장 모델을 개발하기 위해 기술개발, 인력양성, 그리고 원전 부품 산업 육성을 위한 전문가 위원회를 구성하여 대안을 마련할 예정이라고 한다. 이러한 정부의 음직임은 매우 시의적절한 조치로 여겨진다. 그러나 이에 못지않게 시급한 문제는 미래 시장의 확대에 대응할 수 있도록 하기 위해 원전 산업이 글로벌 경영체제를 갖추는 것이다. 원전 산업 지속 가능이라는 전체 큰 그림을 가지고 공급 사슬 규모의 증가로 인한 조직의 복잡성 해결, 규모에 맞는 부품의 적절한 품질관리 시스템 개발, 대규모 공급 및 운영 체제에 필요한 산업 구조 검토, 글로벌 수준의 인력 확보방안 등이 준비되어야 한다. 사전에 철저한 준비 없는 무리한 몸집 부풀리기는 부실한 관리 시스템을 가져와 지금의 도요타와 같은 어려움을 겪을 수 있기 때문이다.

│도쿄 이종락특파원│일본내 전기차(E V) 등 친환경 자동차의 경쟁이 치열하다. 특히 전기차를 양산하고 있는 닛산자동차와 미쓰비시자동차는 전기차 시장의 선점을 위해 앞다퉈 가격 인하에 나서는 등 경쟁을 본격화하고 있다. 닛산자동차는 1일부터 예약주문을 받는 중소형 전기자동차 ‘리프’의 실질 소비자 가격을 299만엔으로 결정했다. 리프의 실제 가격은 376만엔이지만 친환경차에 대해 정부가 구입자에게 지급하는 보조금 77만엔을 빼면 299만엔이 된다. 일반 승용차와의 가격차를 줄이기 위해 실질 소비자가격을 300만엔대 밑으로 했다. 이에 위기감을 느낀 미쓰비시자동차도 지난해 7월 출시한 경승용차인 ‘아이미브’의 실질 소비자가격을 284만엔(실제가격은 398만엔)으로 조정한다고 밝혔다. 닛산과 미쓰비시가 전기자동차 가격을 300만엔 밑으로 판매하는 것은 차량에 탑재한 전지가격만 200만엔대인 점을 감안하면 ‘출혈’ 경쟁이 분명하다. 하지만 전기차 시장을 먼저 장악하고 일반자동차와의 판매경쟁을 하기 위해서는 불가피한 조치로 받아들여 지고 있다. 올해의 경우 닛산은 6000대, 미쓰비시는 9000대를 생산한다는 계획이다. 특히 이들 자동차 업체는 도요타의 프리우스나 혼다의 인사이트 등 기존 하이브리드차에 비해 전기자동차의 연료가격은 3분의 1 정도에 불과하다는 점을 내세운다. 6년간 전기충전 부담액이 닛산 리프는 8만 6000엔, 미쓰비시 아이미브는 7만 2000엔이다. 또 주행중 연료전지의 전기가 고갈될 수 있다는 소비자들의 우려를 불식하기 위해 닛산자동차의 경우 2200개 전국 대리점에 8시간이면 완전충전이 가능한 충전기를 설치하는 한편 200개 대리점에는 30분에 80%를 충전할 수 있는 급속충전기를 두기로 했다. 전기자동차가 경제적인 면에서도 지금 당장 선택할수 있는 보통 자동차라는 점을 적극 홍보하고 있는 셈이다. jrlee@seoul.co.kr

먼저 천안함의 실종 군인 가족과 부상 장병 여러분께 진심으로 위로의 말씀을 드린다. 멀쩡한 1200t급 함정이 원인도 모른 채 두 동강 나면서 순식간에 가라앉으리라고는 생각도 못했다. ‘침몰 중’이라는 짧은 속보를 처음 접했을 때 “전투를 치른 것도 아닌데 설마….”하며 쉽게 믿기 어려웠다. 설마 하던 일이 실제로 일어나는 경우가 있다. 이건희 삼성전자 회장이 “진짜 위기다.”라며 경영 일선에 복귀한 것을 놓고 일부에서는 “잘나가는 삼성이 설마… 무슨 꿍꿍이셈이 있는 것 아니냐.”고 한다. 시나리오대로 경영권을 다시 장악하려는 것인데 괜한 위기론을 들고 나온다는 의심이 드는 모양이다. 엉뚱한 상상은 집어치우고 현실을 똑바로 보자. 삼성전자가 주력으로 삼고 있는 부문 중에 어느 것 하나 전망이 밝은 게 없다. 세계 반도체업계는 지난해부터 사상 초유의 수요감소를 겪으며 구조조정을 진행하고 있다. 미국 반도체 업체인 실리콘 래버러토리스의 최고경영자(CEO) 네십 세이너는 “세계 반도체 기업 중에 올해 매출이 2008년 이전 수준으로 돌아갈 것이라고 믿는 곳은 하나도 없다.”라고 단언했다. 애플이 2007년 6월 아이폰을 출시한 뒤 3년 만에 스마트폰 시장점유율 14.4%로 성장하기까지, 최고라는 삼성은 3.7%에 불과했다. 국내 통신시장의 문을 걸어 잠그고 ‘물러난 하드웨어 시대’와 ‘들이닥친 소프트웨어 시대’를 인정하지 않은 탓이다. 내심 기대를 걸고 있는 3D TV 시장도 일본의 소니와 파나소닉이 일찌감치 한 걸음 앞서 가고 있으니 답답한 노릇일 것이다. 이 회장은 1993년 6월 “마누라와 자식만 빼고 다 바꿔라.”라며 신경영을 주문한 바 있다. 당시 삼성은 소비자들로부터 “국산도 제법 쓸 만하다.”라는 말을 들으며 국내 가전을 어느 정도 평정했다. 그러나 “참 잘 만들었다.”라는 칭찬을 들으려면 다 바꿔야만 가능한 것이다. 이제 “과연 명품이구나.”라는 극찬을 원한다면 뼈를 깎아야 한다. 볼품없는 탄소 덩이인 연필심이 화려한 다이아몬드로 변신하려면 10억년 이상을 지하 140㎞ 맨틀에 묻혀 있어야 한다. 그것도 섭씨 2000도 이상의 고온과 1㎠의 면적에 1200t의 무게가 짓누르는 압력을 견디면서 말이다. 이때 운 좋게 머리 위에서 화산이 터지면 용암을 따라 지상에 모습을 드러내는 것이 다이아몬드이다. 지구의 생물들은 5차례 대량 멸종 사태를 겪었다. 그때마다 극히 일부가 슬기롭게 살아남아 오늘날 인류로 이어졌다. 원시 어류는 대형 전갈 등을 피해 살기 좋은 바다를 포기하며 민물로 흘러들었다. 민물에 부족한 칼슘을 제때 공급하려고 몸에 조금씩 축적한 것이 등뼈를 만들었다. 산소가 부족해지자 아가미를 버리고 모세혈관에 산소를 많이 저장할 수 있는 폐를 만들었다. 거대 파충류와 용암 분출 등을 피해 땅속에 숨어 지내던 포유류의 조상은 함부로 알을 낳지 않고 자궁을 만들어 새끼를 보호했다. 영장류가 두 발로 선 것은 밀림이 초원으로 변하자 부족한 먹을 것을 찾고자 불편을 참으며 몸을 일으킨 것이다. 허리를 곧추세우며 인류는 척추에 대한 압력 때문에 디스크 질환의 위험을, 탈장(脫腸)을 막으려 좁아진 골반 때문에 출산의 고통을 감수하며 살고 있다. 뼈마디가 시린 고통이지만 직립은 분명히 인류 문명의 출발이었다. 인류 문명은 혁신적 진화의 결과인 셈이다. 도요타 리콜 사태를 부른 원인 중에는 역설적으로 ‘가이젠(改善)’이라는 기업문화도 있었다고 한다. 내부의 문제점을 찾아 고쳐 나가는 도요타의 힘이 어느 순간 변질되면서 ‘문제점을 알면서도 뾰족한 대안이 떠오르지 않으면 보고하지 못하고 덮어두는 분위기’를 말한다. 한국의 정보기술(IT) 기업들에 지금 필요한 것은 섣부른 개선이 아니라 10년 먹거리를 반드시 찾기 위한 대혁신이다. kkwoon@seoul.co.kr

●책 읽는 밤(KBS1 오후 11시50분) ‘카이스트 독서클럽’이 선정한 책은 최근 핫이슈로 떠오른 도요타 리콜사태를 예건한 책 ‘도요타의 어둠’. 인터넷 독서클럽 ‘지식 나눔 카페, 꼬뚜’에서 선정한 책, 키드 마케팅의 실체를 파헤친 책 ‘컨슈머 키드’. ‘장밋빛 성공신화’와 ‘화려한 마케팅’의 이면을 치밀하게 분석한 두 권의 책과 함께, 독서 토론의 장으로 시청자들을 초대한다. ●꼬꼬마 꿈동산(KBS2 오후 4시10분) 꿈동산 다리까지 멀리 나들이를 나간 퐁퐁 가족은 때마침 나타난 치키포키를 보고 얼른 올라탄다. 그런데 안전띠를 매려는 순간 퐁퐁씨와 퐁퐁 부인은 아이들이 없어졌다는 사실을 발견한다. 알고 보니 치키포키 지붕 위에 올라가 있는 꼬마 퐁퐁들! 하지만 심하게 흔들리는 치키포키가 멈추자 아이들은 어디론가 다시 사라진다. ●동이(MBC 오후 9시55분) 동주는 천수에게 눈물을 흘리며 동이를 꼭 지켜줄 것을 당부한다. 의금부 감옥으로 최효원 등 검계원들을 이송하던 관군은 검계원들의 습격을 받게 된다. 한편 오태석의 집에서 김환을 만난 장옥정은 그녀의 인생에 두 사람의 귀인이 있다는 예언을 듣고, 계속 포졸들의 추적을 당하던 동이의 처지는 점점 위기로 치닫는데…. ●제중원(SBS 오후 9시55분) 면천된 황정이 제중원으로 다시 돌아오자 헤론은 황정에게 진료시간표를 건넨다.헤론은 아직도 황정을 백정의 시각으로 보는 사람들이 있다며 무시당하지 않으려면 실력을 키워야 한다고 격려한다. 황정이 진료를 시작하자 환자들은 백정에게 진료를 받을 수 없다고 쑥덕거린다. 석란을 배웅하고 돌아가던 황정은 괴한의 습격을 받는다. ●한국기행(EBS 오후 9시30분) 산천이 수려해 신선이 살고 있다는 뜻을 가진 섬. 예로부터 남해는 신점선도, 한 점 신성의 땅으로 불려온 고을이다. 그리고 한반도 남쪽 끝 한려수도의 중심. 우리나라에서 제주 다음으로 가장 먼저 봄이 온다는 땅. 2010년, 어느 봄날에 찾은 남해는 어떤 모습일까. 자연과 인간이 빚은 보물섬, 남해로의 여정을 떠나본다. ●돌아온 판관 포청천(OBS 오후 10시) 돌아온 판관 포청천의 활약이 갈수록 박진감 넘치고 있다. 타룡포 9회에서 포청천은 중요한 증인인 진림을 호위하기 위해 백옥당과 형제들을 보내고 그들은 무사히 개봉부에 도착한다. 또 진림은 진봉이 이귀비를 위해 냉궁에 불을 내 자진했고, 구주 역시 태자의 행방을 비밀로 하기 위해 자진했다고 진술한다.

대규모 리콜사태를 겪은 도요타 자동차가 땅에 떨어진 소비자 신뢰를 회복하기 위해 25일(현지시간) 북미 품질관리특별위원회를 설치했다고 월스트리트저널이 보도했다. 북미 특위는 자동차 품질을 개선하고 규제당국과 협력을 강화하면서 현지법인에 보다 많은 재량권을 부여하는 내용의 도요타 자동차 6개 혁신방안을 이행한 뒤 도요다 아키오 도요타 사장에게 직접 보고하게 된다. 특위 위원장으로 임명된 스티브 앤젤로 도요타 북미 제조부문 사장은 성명을 통해 “도요타가 차량 안전과 신뢰도, 소비자에 대한 발빠른 대응, 투명한 규정 이행을 위해 예전보다 더 높은 기준을 만들었다는 것을 확신시키기 위해 회사 운영방식을 근본적으로 바꾸고 있다.”고 밝혔다. 앤젤로 사장은 “새 기구가 전세계적인 연락 창구를 개설해 도요타에 대한 우려가 제기되면 북미에서 즉각 대응할 수 있도록 할 것”이라고 덧붙였다. 도요타 측은 북미 특위가 로드니 슬레이터 전 교통장관이 이끄는 중립적인 자문위원회와 긴밀하게 협력할 방침이라고 설명했다. 북미 특위는 지난 23일 설치된 유럽 특위 등과 함께 도요다 사장이 위원장을 맡은 국제 품질관리특별위원회에 소속된다. 도요타 국제 품질특위는 오는 30일 일본에서 첫 회의를 열 예정이다. 한편 미국에서 도요타 자동차의 급가속으로 발생한 교통사고로 숨진 사망자수가 100명을 넘어섰다고 로스앤젤레스타임스가 이날 보도했다. 오달란기자 dallan@seoul.co.kr

애플이 다음달 3일 태블릿컴퓨터 아이패드(iPad)를 출시할 예정인 가운데 미국 신문매체와 광고주들의 발걸음이 빨라지고 있다고 AFP통신이 25일(현지시간) 보도했다. 구독자와 광고수입이 급감하면서 어려움을 겪어 온 신문들은 아이패드를 통해 새로운 수익을 창출할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 미국신문협회(NAA)가 지난 24일 발표한 집계에 따르면 지난해 미국 신문들의 광고수입은 275억 6000만달러(약 31조 2000억원)로 2008년의 378억 4000만달러보다 27.2% 감소했다. 광고주들 역시 새로운 시장에 대한 기대감에 벌써부터 아이패드 광고 사들이기에 동참했다. 아마존의 전자책인 킨들용 구독료로 월 14.99달러를 받고 있는 월스트리트저널(WSJ)은 25일 신문 지면을 통해 아이패드용 온라인 신문 구독료를 월 17.99달러(약 2만원)로 책정했다고 발표했다. 뉴욕타임스(NYT)는 신용카드 회사 체이스 사파이어가 아이패드용 NYT 온라인판 광고 60일치를 구매했다면서 광고주들이 NYT를 포함해 여러 언론사가 내놓을 아이패드 앱에서 광고면을 앞다퉈 구입하고 있다고 이날 보도했다. 물류기업 페덱스도 WSJ, 뉴스위크 등 신문·잡지의 아이패드판 광고면을 사들였고 대한항공, 유니레버, 도요타, 피델리티 역시 시사주간지 타임의 아이패드 앱 광고면을 예약했다. WSJ도 4개월간 광고료가 40만달러를 호가한다고 밝혔다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr