동일본 대지진과 후쿠시마 제1 원자력 발전소 사고로 타격을 입은 일본 기업들이 이번에는 태국의 홍수로 시름이 깊어지고 있다. 이번 홍수 피해를 당한 태국의 주요 공업단지에 입주해 있는 일본 기업 400여개사가 생산에 차질을 빚고 있기 때문이다. 침수된 태국 최대의 나와나콘 공업단지에는 190개 업체 가운데 NEC와 파나소닉, 세이코, 카시오 등 104개 일본계 기업이 입주해 있다. 중부 아유타야에 있는 공업단지 5곳의 침수로 피해를 본 혼다와 캐논, 니콘 등을 합하면 일본계 420개 회사가 이번 태국의 홍수로 막대한 손실을 입게 됐다. 태국은 동남아시아 최대의 자동차 및 부품의 생산 거점이다. 조업중단이 장기화하면 생산과 부품 공급망이 끊기면서 세계 전체의 생산, 판매에 영향이 불가피하다. 이번에 침수 피해를 본 공단지역에는 미국 제너럴모터스와 포드가 진출해 있고, 도요타자동차는 세계 생산의 8%를 태국에 의존하고 있다. 일본 언론들은 18일 조간 1면 머리기사에 태국의 공단 지역을 강타한 대홍수 소식을 자세히 전하면서 세계의 제조업 생산이 심각하게 위협받고 있다고 전했다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

기아차 쏘울이 미국과 캐나다에서 부동의 박스카 판매 1위를 달리고 있다. 18일 자동차업계에 따르면 기아차 쏘울은 올 들어 9월까지 미국에서 총 7만 8669대가 팔려 닛산 큐브(1만 3652대)와 도요타 사이언 xB(1만 2974대)를 제치고 박스카 판매 수위를 유지하고 있다. 쏘울은 2009년 3월 북미 시장에 출시된 이후 첫해 미국에서 3만 1621대가 팔려 닛산 큐브(2만 1471대), 사이언xB(2만 5461대)를 누르고 박스카 판매 1위에 올랐다. 지난해에도 6만 7110대의 판매량으로 수위를 고수했다. 특히 올 3월에는 1만 28대가 팔리면서 처음으로 월 판매량 1만대를 돌파했다. 이어 7월까지 5개월 연속 판매 1만대를 넘어서면서 북미 시장에서 기아차의 대표 차종으로 부상했다. 캐나다 시장에서도 큐브 등 경쟁 모델을 압도하고 있다. 캐나다에서 2009년(8489대)과 2010년(9857대) 두해 연속 박스카 판매 1위에 올랐다. 또 올 9월까지 9407대를 팔아 3년 연속 판매 1위를 굳힌 상황이다. 큐브와 사이언 xB는 같은 기간 판매량이 350대, 1141대에 그쳤다. 기아차 관계자는 “1.6 GDi 엔진을 탑재하고 고급스러운 디자인 요소를 가미한 쏘울 신모델이 북미 시장에서 본격 시판되면 판매 증가에 더욱 탄력이 붙을 것”이라고 내다봤다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

농구명문 경복고-고려대 출신의 장신가드(193㎝). 2011드래프트 1라운드 8순위. ‘황금세대’의 다크호스. 이만하면 꽤 눈길을 끌 만도 한데 그저 정해일(일본 여자농구 도요타) 감독의 아들로만 주목받았다. 아버지의 이름을 애써 숨겼던 꼬마가 홀로서기를 시작했다. 올해 LG에 입단한 정창영(23) 얘기다. 16일 잠실체육관에서 열린 삼성-LG전. 정창영의 두 번째 프로경기였다. 전날 모비스전에서는 긴장한 탓인지 잔실수를 연발했다. 기록도 4점이 전부였다. 밤새 실수를 곱씹었을까, 1쿼터 중반 코트를 밟은 정창영은 기회를 놓치지 않았다. 같은 포지션의 김현중과 변현수가 부상 탓에 자리를 비운 사이 ‘농구인 2세’는 농구 DNA를 맘껏 뽐냈다. 날카로운 패스와 저돌적인 돌파, 공격력까지 신인답지 않았다. 특히 승부처었던 4쿼터에서 8점을 몰아치며 팀의 역전에 힘을 보탰다. 이날 기록은 10점 5어시스트 2스틸(28분 출전). 1쿼터를 14-29로 뒤지고 내내 끌려가던 LG는 정창영의 드라이브인으로 경기종료 5분 전 첫 동점(64-64)을 만들었고 결국 81-74, 짜릿한 승리를 낚았다. 정창영은 “젊은 피가 한발 더 뛰며 열심히 이끌겠다. 루키니까 목표는 당연히 신인왕”이라고 당당히 말했다. 조은지기자 zone4@seoul.co.kr

‘뒤태가 예뻐야 진짜 미인’ 세단과 스포츠유틸리티(SUV) 차량이 주도하고 있는 국내 자동차 시장에 뒷모습이 예쁜 해치백과 박스카, 비대칭 자동차 등 다양한 컨셉트의 자동차들이 출시되고 있다. 그만큼 선택의 즐거움이 커진 셈이다. 14일 자동차업계에 따르면 최근 해치백 모델인 현대차의 i40와 기아차의 프라이드, 한국지엠의 쉐보레 크루즈5가 잇따라 선을 보였다. 수입차도 포드코리아의 올-뉴 포커스와 도요타 렉서스의 CT200h, 폴크스바겐의 골프 1.6 TDI블루모션 등이 올해 출시된 해치백 차량이다. 또 지난 8월에 출시돼 젊은 층의 인기를 끄는 닛산 큐브와 꾸준히 팔리는 기아차 쏘울은 박스카 형태다. 10월 첫째 주까지 신형 ‘프라이드’ 계약자 중 해치백인 5도어를 선택한 비율이 49%에 이른다. 이는 ‘해치백의 무덤’으로 불리는 국내 시장의 대단한 변화이다. 국내에서 해치백 차량이 인기를 끈 경우는 거의 없었다. ●틈새를 파고드는 해치백·박스카 해치백(hatch back)에서 ‘해치(hatch)’는 선박 등에서 사용되는 위로 젖히는 출입문을 가리킨다. 자동차 트렁크 문을 위로 젖혀 올린다는 의미에서 해치백이라고 불린다. 트렁크가 없지만 뒷좌석을 접으면 짐을 적재할 수 있어 트렁크처럼 사용할 수 있다. 해치백은 지붕이 뒷좌석까지 있고 뒷좌석과 트렁크 구분이 없어 보다 실용적이다. 그동안 해치백 모델은 국내에서 큰 인기가 없었다. 이유는 국내 소비자들은 주로 세단형 차량을 선호하기 때문이다. 그간 해치백이나 왜건은 세단과 SUV 차량 사이에 존재하는 어중간한 모델로 인식됐다. 하지만 글로벌 경기 침체 이후 해치백의 실용성이 부각되기 시작했다. 큰 유모차나 자전거 등을 싣고 다니고 싶어하는 젊은 운전자가 늘어났다. 또 캠핑 인구가 빠르게 증가하는 등 레저 활동에 필요한 장비를 수납하려면 충분한 트렁크 공간이 필수적이다. 이런 소비자들은 차량을 평소에는 출퇴근용으로 사용하고 주말에는 레저용으로 사용하기 좋다는 점에서 해치백과 박스카 등을 선호한다. ●넓은 트렁크 공간이 매력 현대차의 유럽 전략형 중형 왜건 i40는 뒷자리 의자를 접으면 일반 중형 세단의 약 3배에 달하는 1672ℓ의 트렁크 공간이 확보된다. 임시 타이어까지 빼면 최대 1719ℓ의 트렁크 공간을 확보할 수 있다. 한국지엠의 크루즈5는 뒷좌석을 6대4로 나눌 수 있는 폴딩(folding) 기능이 있어 공간 활용성이 뛰어나다. 폴크스바겐의 파사트 왜건형도 뒷좌석 의자를 접으면 최대 1731ℓ의 트렁크 공간을 확보할 수 있어 실용적이다. 디자인으로 젊은 소비자들을 사로잡은 차로는 현대차 벨로스터와 한국지엠의 쉐보레 크루즈5 등을 꼽을 수 있다. 현대차가 지난 3월 선보인 변종 해치백 모델 벨로스터는 운전석에 1개, 조수석에 2개의 문을 비대칭적으로 구성했다. 색깔도 빨간색, 주황색, 연두색 등 톡톡 튀는 9가지 색깔이 있다. 또 한국지엠이 지난 5월 선보인 쉐보레 크루즈5는 비행기 조종석을 연상시키는 좌우 대칭형 디자인이 시선을 끈다. 준중형급에서 폭과 길이가 가장 넓고 긴 편이라 공간도 넉넉해 실용성도 겸비했다. 또 박스카의 인기도 높아졌다. 일명 ‘효리차’로 불리는 닛산 큐브가 벌써 2000여대에 가까운 계약을 기록하며 인기를 끌고 있다. 또 기아차 쏘울도 지난해 2만 2000여대가 팔려 나가며 변치 않은 인기를 과시하고 있다. 현대차 관계자는 “이미 유럽 등 앞선 자동차 시장에서는 실용성과 경제성, 멋스러움을 겸비한 해치백과 박스카 스타일의 차량이 인기를 끌고 있다.”면서 “앞으로 우리나라도 세단 일변도의 시장에 판도변화가 예상된다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

“아, 이게 바로 닛산 리프 전기차의 핵심 케이블이네. 이렇게 만들었구나.” 5일 경기 화성 현대기아차 남양기술연구소에서 열린 현대기아차 연구개발(R&D) 모터쇼에 참가한 현대차 1차 협력업체인 유라코퍼레이션의 홍종하 선임연구원은 마술의 비밀을 알아낸 것처럼 눈을 크게 떴다. 그는 “현대차 블루온과 닛산 리프의 배터리 팩 연결 부분의 차이점을 보고 있다.”면서 “블루온은 배터리와 와이어가 함께 조립돼 있는 반면, 리프는 따로 조립돼 있다.”고 설명했다. 홍 연구원은 “우리 같은 업체들이 차값만 3800만원이 넘는 리프와 같은 차를 어떻게 분해하면서 앞선 선진기술을 볼 수 있겠어요.”라면서 “현대기아차가 협력업체의 연구개발에 많은 도움을 주고 있다.”고 말했다. ●연구개발지원으로 동반성장 앞장 지해환 현대기아차 연구개발기획조정실장(전무)은 “지금은 정보기술(IT)과 통신의 융복합 시대인 만큼 새로운 트렌드에 들어맞는 자동차 기술 혁신이 필요하다.”면서 “현대기아차는 지속적인 기술 지원을 통해 경쟁력 있는 협력사를 만드는 데 온 힘을 기울일 것”이라고 말했다. 현대기아차와 200여개 협력업체 직원들은 한 해 수입차 20여대를 분해하며 선진 자동차 기술 연구에 머리를 맞대고 있다. 주요 경쟁차를 시판 초기에 확보해 분해함으로써 핵심기술을 터득하고 이를 협력사와 공유하고 있다. 또 ‘게스트엔지니어’와 ‘R&D 기술지원단’ 등을 통해 협력사들의 연구개발을 돕고 있다. 게스트엔지니어는 협력사의 R&D 인력들이 현대기아차 연구소에서 신차 개발 업무를 공동 수행하는 것이다. 설계 단계에서부터 협력사들이 조기에 참여함으로써 차량 개발기간을 단축하고, 부품의 품질을 확보하도록 한다. 또 10년 이상의 경력을 갖춘 현대기아차 연구원들이 협력사를 직접 찾아가 R&D 기술지원 활동도 펼친다. 이들은 설계·해석·시험 등 R&D 활동에 함께 참여하고, 소규모 부품사에서 독자적으로 진행하기 어려운 시험이나 평가를 도와줄 뿐 아니라 설계·재료·소재 기술 등을 교육하기도 한다. ●보고 만지는 R&D 모터쇼 ‘보고, 만지고, 즐기는 소통과 상생’을 주제로 오는 8일까지 진행하는 ‘R&D 모터쇼’에는 현대기아차 25대, 국내외 주요 경쟁차 80대 등 완성차 105대와 절개차 8대, 차량 골격 5대 등이 전시된다. 각 분야의 차량을 손쉽게 비교할 수 있도록 ▲그린 ▲스몰 ▲콤팩트 ▲라지 ▲럭셔리 ▲레저 ▲테크놀로지 등 7개의 구역으로 구분해 전시했다. 그린 존에는 기아차 K5 하이브리드와 플러그인하이브리드 쉐보레 볼트, 리프 등 친환경차가 전시되며, 스몰·콤팩트 존에는 현대차 i10, 기아차 프라이드를 비롯해 도요타 아이큐, 폴크스바겐 폴로 등 경차와 소형차, 준중형차가 전시된다. 라지 존에는 현대차 i40와 아우디 A5 쿠페·컨버터블, 폴크스바겐 파사트 왜건 등 중대형 및 쿠페가, 럭셔리 존에는 현대차 제네시스와 포르셰 파나메라4, 아우디 A8, 렉서스 LS460 등 대형차가 비교 전시된다. 레저 존에는 현대차 투싼, 기아차 쏘울과 미니쿠퍼 클럽맨, BMW X3 등 RV 차량과 캠핑용 트레일러가, 테크놀로지 존에는 차량 내부를 볼 수 있는 절개차 8대와 도장 완료된 차체 골격(BIW ; Body In White) 5대가 전시됐다. 이 중에서 기아차가 지난달 출시한 신차 프라이드와 폴크스바겐의 폴로를 직접 비교할 수 있는 스몰·콤팩트 존(경·소형·준중형차)과 전 세계의 최신 친환경차가 모여 있는 그린 존에 관심이 집중되고 있으며, 해외에서만 생산되는 현대차 i10, i20, 기아차 벤가 등도 눈길을 끌었다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

미국 인터브랜드가 선정한 ‘글로벌 100대 브랜드’에서 삼성전자가 17위, 현대자동차가 61위에 올랐다. ●삼성전자 17위·현대차 61위로 ‘상승’ 4일 글로벌 브랜드 컨설팅 업체 인터브랜드의 글로벌 100대 브랜드 조사 결과에 따르면 삼성전자의 브랜드 가치는 지난해보다 20.0% 상승한 234억 3000만 달러(약 28조 1160억원)이며 순위는 지난해보다 2계단 상승한 17위다. 삼성전자의 브랜드 가치 증가율은 평균보다 높은 수준으로, 2001년 41위에서 브랜드 가치를 꾸준히 높여오고 있다. 현대차의 브랜드 가치도 지난해보다 19% 증가한 60억 500만 달러(약 7조 2000억원)다. 자동차 업계에서 최고 수준의 상승률로, 순위도 지난해보다 4계단 올랐다. 현대차는 2005년 84위로 100대 브랜드에 처음 진입한 이후 지속적으로 브랜드 가치가 상승하고 있다. ●애플, 10계단 상승 8위 ‘기염’ 이번 조사에선 미국 코카콜라(718억 6100만 달러)가 12년 연속 1위를 차지했다. IBM, 마이크로소프트, 구글, GE, 맥도날드, 인텔이 2∼7위를 기록하는 등 미국 기업들이 순위 변동 없이 상위권을 휩쓸었다. 애플은 지난해보다 무려 10계단이나 급상승하며 8위에 오르는 기염을 토했다. 일본 기업으로는 도요타(11위), 혼다(19위), 소니(35위), 파나소닉(69위) 등이 100대 브랜드에 들었다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

지난 15일 정전대란으로 인해 한국에서 전력수급에 비상이 걸린 가운데 올여름 일본의 전력사용내역이 공개돼 관심을 끌고 있다. 가정보다 기업 쪽이 절전에 훨씬 많이 기여한 것으로 나타났기 때문이다. 일본 수도권에 전력을 공급하는 도쿄전력은 27일 전력사용 제한령이 발령된 지난 7월 1일∼9월 9일 전력수급 상황을 분석한 결과를 공개했다. 도쿄전력은 올해 최대수요(4922만㎾)를 기록한 8월 18일 오후 2∼3시와 지난해 여름 최대수요(5999만㎾)를 기록한 7월 23일 오후 2∼3시를 비교한 결과 올해가 지난해 보다 18%(1077만㎾) 줄어들었다고 밝혔다. 1077만㎾ 감소 내역을 분석한 결과 15% 절전 의무가 부과된 기업, 빌딩 등 500㎾ 이상 대규모 사용자의 수요는 지난해 7월 23일 약 2050만㎾에서 올해 8월 18일에는 약 1450만㎾로 내려갔다. 감소량은 약 600만㎾(29%)였다. 500㎾ 미만 소규모 사용자의 수요는 지난해 약 2150만㎾에서 올해는 약 1750만㎾로 400만㎾(19%) 줄었고, 가정의 전력수요는 지난해 약 1800만㎾에서 올해 약 1700만㎾로 100만㎾만 (6%) 내려갔을 뿐이다. 이처럼 기업의 절전 기여도가 훨씬 높아진 것은 지난 7월 1일부터 수도권과 도호쿠지역내 대기업을 중심으로 절전을 의무화하는 전력사용 제한령을 발동했기 때문인 것으로 보인다. 도요타 등 자동차 업계를 비롯해 일부 대기업이 목·금요일에 쉬고, 토·일요일에 공장을 가동하는 방식으로 근무를 조정한 것이 전력수요를 줄이는 데 상당한 영향을 줬을 것으로 분석된다. 제1차 석유파동 후인 1974년 이래 37년 만에 발동된 전력사용 제한령은 평일 낮 전력 사용량을 전년대비 15%가량 절전하도록 의무화했다. 고의로 지키지 않을 경우 100만엔(약 1536만원) 이하의 벌금이 부과됐다. 실제로 전력 제한령을 발동한 7월 1일부터 9월 2일까지 도쿄전력과 도호쿠전력 권내의 평일 최대수요 평균은 지난해보다 각각 약 21% 줄었다. 도쿄전력은 최대 사용량이 4922만㎾로, 사전에 예측됐던 5500만㎾를 크게 밑돌았다. 도쿄전력 관계자는 “기업들의 적극적인 협조로 1일 전력 수요를 900만~1000만㎾ 가량 줄일 수 있었다.”고 분석했다. 한국의 전력요금은 일본보다 약 3분의1 정도 싸다. 전체 전력 사용량중 51.5%은 산업용인 반면 가정용은 14.9%에 불과하다. 안정적인 전력 공급을 위해서는 산업용 전력의 효율적인 관리가 필요한 셈이다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

일본의 도요타자동차가 엔고 대책으로 미국에서 생산한 중형 승용차 ‘캠리’를 한국에 수출하는 방안을 검토하고 있다. 26일 도쿄신문에 따르면 도요타자동차는 현재 일본에서 생산해 한국에 수출하고 있는 주력 중형 세단 캠리를 내년부터 미국에서 생산된 신형 캠리로 대체하는 방안을 검토하고 있다. 이는 엔고에 따른 환차손을 피하고 한·미 자유무역협정(FTA)이 체결될 경우 관세철폐 혜택을 받기 위한 것이다. FTA가 발효되면 미국에서 승용차를 수출할 경우 8%의 관세가 철폐된다. 현재 한국에 수출하는 캠리는 아이치현 도요타 본사에서 생산하고 있으며, 미국산 캠리의 생산 거점은 켄터키 공장이다. 도요타자동차는 미국에서 생산한 캠리를 한국에 수출할 경우 수송 거리가 일본산에 비해 10배에 달하지만 환차익으로 충분히 만회할 수 있다고 판단하고 있다. 이미 닛산자동차의 경우 미국에서 생산한 중형 세단 ‘알티마’를 한국에 수출하고 있다. 한편 도요타 아키오 도요타자동차 사장은 최근 니혼게이자이신문과의 인터뷰에서 “좋은 자동차를 만들고 싶은 ‘자동차 사나이’의 입장에서 한국 현대자동차의 동향은 신경이 쓰인다.”면서 “현대차나 독일의 폴크스바겐 등 경쟁 회사의 차가 좋다고 하면 솔직히 분하다.”며 현대차에 대한 견제의식을 드러냈다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

“전 세계의 관심이 노르웨이와 스웨덴으로 모이는 ‘북유럽의 계절’이 돌아왔습니다. 1901년 제정돼 올해로 110주년을 맞는 노벨상 수상자 발표가 10월 3일(현지시간)부터 시작됩니다. 지구상에 존재하는 셀 수 없이 많은 상을 발 아래 둔 바로 그 상입니다. 오죽하면 필즈상은 ‘수학계의 노벨상’이고, 프리츠커상은 ‘건축의 노벨상’이라고 불리겠습니까. 매년 10여명씩, 800명이 넘는 사람과 단체에 수여됐지만 아직도 단 한 개를 받지 못해 속을 태우는 나라가 대다수입니다. 왜 모두들 노벨상에 목을 매고 염원하는 걸까요. 18k 금을 순금으로 도금한 메달과 1인당 평균 5억원씩 돌아가는 상금이 이유의 전부는 아니겠지요. 노벨상의 영광 뒤에 숨겨진 사연을 보내 주세요. 상금이나 시상식은 없습니다. 대신 마음 속에 꾹꾹 담아 왔던 얘기들을 널리 알려드립니다.” 서울신문 가상인터뷰 ‘후 앤드 왓’(Who&What)은 2011 노벨상 수상자 발표를 앞두고 ‘노벨상 수기 공모전’을 열기로 했다. 100년이 넘는 세월을 이어온 노벨상에 얽힌 수많은 사연들이 세계 곳곳에서 답지했다. 눈에 띄는 작품 중에서 1위부터 3위까지와 특별상을 선정했다. 수기 한편, 한편을 읽으면서 노벨상 수상자들에게는 살아생전은 물론 사후에도 인류사에 이름을 남기는 자랑스러운 일이지만, 이 위대한 상이 모두에게 즐거운 기억만을 주는 것은 아니라는 점을 마음 깊이 새길 수 있었다. [금메달] 이브 퀴리(1904~2007) “부모·남편·언니 모두 노벨상… 종군 기자로 엄친딸 극복했죠” ‘엄친딸’이라는 말이 있습니다. 하지만 존경받는 집안에서 홀로 다른 재능을 갖고 태어나는 것은 엄친딸 수백명이 주위에 있는 것만큼 이상한, 미운 오리새끼가 되는 것 같은 느낌입니다. 짐작하셨겠지만 제 아버지는 피에르 퀴리(1903년 노벨물리학상), 어머니는 마리 퀴리(1903년 물리학상, 1911년 화학상)입니다. 제 언니 이렌과 형부 프레데리크 졸리오 퀴리도 1935년 노벨화학상을 공동 수상했습니다. 저는 제게 없는 과학적 재능 대신 책을 쓰고 세상을 돌아다니는 길을 택했죠. 어머니의 전기를 써 베스트셀러 작가가 됐고, 2차 세계 대전 때는 종군 특파원으로 리비아, 러시아, 미얀마, 중국 등을 돌아다녔습니다. 국제기구 활동을 하던 중 미국의 외교관 헨리 리처드슨 라부이스 주니어를 만나 결혼했죠. 남편도 1965년 유니세프 대표로서 노벨 평화상을 수상했습니다. 하지만 제 가족의 진정한 영예는 노벨상이 아닙니다. 방사선에 노출되면서도 인류를 위한 연구를 멈추지 않았던 어머니, 막대한 가치를 가진 기술의 특허를 일부러 출원하지 않은 아버지의 인류애가 제 핏속에 흐른다는 것에 무엇보다 행복함을 느낍니다. 6개의 노벨상을 수상한 퀴리 가문이 인류사에 공헌한 가치에 대해서는 두말할 필요조차 없다. 연구에 바빠 노벨상 수상식에도 참여하지 않은 마리 퀴리의 모습에서 그들이 얼마나 부와 명예를 초월한 존재였는지 알 수 있다. 가문에서 유일하게 노벨상을 수상하지 못했지만, 전쟁을 막기 위해 전쟁터를 누빈 평화주의자이면서 국제기구 활동에 앞장섰던 ‘영원한 프랑스의 연인’ 이브 퀴리에게 금메달을 수여하는 것이 마땅하다고 사료된다. [은메달] 장 폴 사르트르(1905~1980) “수상 거부 진정한 이유?… 질투 아닌 자유” 누구나 받고 싶어하는 상이라는 노벨상의 대전제는 틀렸다. 왜냐? 1964년 노벨문학상 수상을 거부한 내가 그 증거다. 이유는 간단했다. 내가 쓴 책에 ‘장 폴 사르트르’라고 쓰여있는 것과 ‘노벨문학상 수상자 장 폴 사르트르’라고 쓰여있는 것은 읽는 독자 입장에서 완전히 다르기 때문이다. 나는 내 독자들을 ‘바람직하지 않은’ 압력에 노출시키고 싶지 않았다. 무엇보다 나는 노벨상 선정자 발표에서 나를 나타내는 대명사로 쓰인 ‘자유’라는 말이 마음에 들지 않는다. 그들이 생각하는 자유란 ‘최소한 한 켤레 이상의 신을 가지고, 굶주리지 않는 자유’에 불과하다. 노벨상은 문학적인 영예에 거액의 상금을 줌으로써 수상자들의 어깨에 무거운 짐을 얹어주고 있다. 난 내 모든 친구들이 공유하고 있는 원칙을 버릴 수 없다는 생각에서 수상을 거부한 것이다. 호사가들이 퍼뜨리는 이상한 소문에 대해서도 한마디 하겠다. 나는 결단코 내 필생의 라이벌인 알베르 카뮈(1957년 노벨 문학상 수상)가 나보다 먼저 상을 받았기 때문에 자존심이 상해서 상을 거부한 것이 아니라는 점을 밝혀 둔다. ‘작가는 스스로 제도화되기를 거부해야 한다.’고 주장한 당사자가 이를 실천으로 옮겼다는 점에서 사르트르의 노벨상 수상 거부는 하나의 사건이었다. 110년의 노벨상 역사에서 자의로 수상을 거부한 사람은 샤르트로와 1973년 평화상 수상자로 선정됐던 레 둑토 북베트남 총리뿐이다. 하지만 사르트르는 후일 금전적인 이유로 ‘상금만 받을 수도 있다.’며 입장을 바꿔 웃음거리가 됐다. 은메달에 머문 이유다. [동메달] 로절린드 프랭클린(1920~1958) “도둑맞은 DNA 연구성과… 지하에서 울었죠” 노벨상 최고의 업적을 꼽으라면 단연 1962년 생리·의학상일 겁니다. 제임스 왓슨과 프랜시스 크릭이 DNA의 이중나선구조를 밝혀낸 일이죠. 이후 유전공학이라는 새로운 학문이 만들어졌고, 인류는 영생을 꿈꾸게 됐습니다. 하지만 두 사람은 정말 노력의 대가를 받은 걸까요? 2차대전 이후 영국은 물자가 부족했기 때문에 두 개의 대학이 같은 연구를 하는 것이 허용되지 않았습니다. X선을 이용해 DNA의 구조를 연구하는 일은 제가 있던 킹스칼리지의 몫이었고, 캐번디시연구소의 왓슨과 크릭은 제 연구에 접근할 수 없었죠. 하지만 1962년 노벨상의 공동수상자인 우리 대학의 모리스 윌킨스가 그들에게 제가 찍어낸 X선 사진들을 넘겨줬습니다. 1952년 5월, 전 DNA의 이중나선구조를 X선으로 명확하게 찍었습니다. 하지만 연구에 부족함을 느꼈던 저는 발표를 미뤘고, 사진은 몰래 두 사람한테 전해졌죠. 결국 왓슨이 네이처에 논문을 발표하면서 성과는 그들의 것이 됐습니다. 그나마 다행일까요. 저는 세 사람이 노벨상을 받는 장면을 보지는 못했습니다. 1958년에 난소암으로 이미 연구성과 도둑 따위는 없는 세상으로 왔기 때문이죠. 만약 제가 살아있었다면 윌킨스 대신 제가 그 자리에 있었을까요. 아마 쉽지 않은 일이었을 겁니다. 왓슨이 저에 대해 그랬다죠. “깐깐하고 욕심많은 여성”이라고요. 진짜 욕심이 많은 건 누구일까요. ‘과학의 전당에서 여성이 차지하는 낮은 지위의 상징이 돼 버린 다크레이디’ 프랭클린을 이보다 잘 나타내는 수식어는 없다. 38세의 젊은 나이에 세상을 떠나면서도 끝까지 연구를 놓지 않았던, 유전공학의 진정한 어머니에게 동메달을 수여한다. [특별상] 더글라스 프레이셔(1951~ ) “해파리 연구 헌납하고 셔틀버스 기사로 헌신” 2008년 노벨 화학상 발표가 있던 날, 저는 16년 전을 떠올렸죠. 1992년 당시 미국 우즈홀의 해양생물학 연구소에서 일하고 있던 저는 해파리에서 발견된 형광단백질(GFP)에 깊은 관심을 갖고 있었습니다. 스스로 빛을 발하는 GFP를 유전자에 넣으면 신경세포가 어떻게 발달하는지, 암세포가 어떤 경로로 움직이는지를 알 수 있다는 점 때문이었습니다. 저는 해냈습니다. GFP의 유전자 서열을 분석했고, 해파리의 DNA에서 GFP 유전자를 분리해 내는 데도 성공했습니다. 하지만 거기까지였습니다. 연구비 지원이 중단됐고, 저는 미항공우주국(NASA·나사)으로 옮겨 연구를 계속했지만 금방 해고됐습니다. 그동안의 연구를 버리기는 너무 아까웠습니다. 모든 결과물을 컬럼비아대 마틴 찰피 교수와 샌디에이고 캘리포니아대의 로저 치엔 교수에게 넘겼습니다. 2008년 노벨 화학상이 찰피와 치엔, GFP를 처음 발견한 일본의 오사무 시모무라 박사에게 주어졌을 때 저는 앨라배마주 헌츠빌에 있었습니다. 도요타 매장에서 시간당 10달러를 받고 셔틀버스를 모는 일이 제 직업입니다. 만약 우즈홀이나 나사에서 해고되지 않았다면, 그들의 자리에 제가 있지 않았을까 가끔 생각합니다. 하지만 이 역시 인생이겠죠. 일생일대의 연구를 인류 발전을 위해 아낌없이 나눈 프레이셔의 숭고한 정신에 경의를 표한다. 특히 노벨상 발표 이후에도 본인의 공헌을 전혀 강조하지 않고 있다는 점은 놀라울 정도다. 하지만 살아있는 인물이고, 진정한 평가는 사후에 이뤄진다는 점에서 번외로 특별상을 수여한다. ●참고문헌 퀴리가문(데니스 브라이언·전대호/지식의숲) 로절린드 프랭클린과 DNA(브렌다 매독스·나도선/양문) 당신에게 노벨상을 수여합니다(노벨재단·이광렬/바다출판사) 위대한 여성과학자들(송성수/살림) 과학사의 빛나는 순간(마농 바우크하게·이수영/웅진주니어) ‘노벨상 위의 사르트르’(르 몽드 1964년 10월22일자) 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr 서울신문은 매주 1회 독특한 포맷의 가상 인터뷰 [WHO&WHAT(후 앤드 왓)]을 1개면에 걸쳐 연재하고 있습니다. 일반 신문기사로는 다루기 힘든 동서고금의 지식과 역사의 정수들을 만남 또는 대담의 형식을 통해 알기 쉽고 재미있게 소개하는 지면입니다. 청소년, 어른 모두에게 즐겁고 색다른 지식의 장이 될 것으로 자부합니다. 특히 입시를 준비하는 학생들에게는 훌륭한 논술교재로도 활용할 수 있을 것입니다. [WHO&WHAT] “퀴즈쇼서 인간에 완승한 슈퍼컴 왓슨(Watson)을 만나다” [WHO&WHAT] 무덤에서 불러낸 독재자 4인의 가상만찬 ‘재스민 혁명’을 논하다 [WHO&WHAT] 천재소년 송유근, ‘우주비행 성공 50주년’ 맞아 유리 가가린을 만나다 [WHO&WHAT] ‘슈퍼히어로’ 스파이더맨, 정신과 전문의 김상준 원장과 상담하다 [WHO&WHAT] 지구수비대 지원한 인간형 로봇 ‘마루’ “아톰·태권V처럼 지구 지켜서…” [WHO&WHAT] ‘최악’ 통념 B형 男기자, 혈액형의 아버지 ‘란트슈타이너’에 따지다 [WHO&WHAT] ‘전 세계 여성의 로망’ 버킨백을 만나다 [WHO&WHAT] 선택 따라 전혀 다른 결과…”이렇게 검색하면 진리가 밝혀질까?” [WHO&WHAT] “남느냐, 떠나느냐” 희곡으로 본 어느 서재 도서들의 열띤 논쟁 [WHO&WHAT] ‘위대한 유산’ 남긴 간송미술관의 전형필, 그리고 우피치미술관의 메디치 [WHO&WHAT] 위대한 예술가 미켈란젤로, 그는 왜 라파엘로를 죽이고 싶었을까 [WHO&WHAT] ‘美우주왕복선은 초대형 폭탄이나 마찬가지’ 물리학자 파인먼의 폭로 [WHO&WHAT] 외규장각 도서 귀환으로 본 약탈문화재의 ‘수구초심(首丘初心)’ [WHO&WHAT] “재능만 주고 사랑은 주지 않던 나쁜 부모들” 유명 인사들의 회상기 [WHO&WHAT] 인류역사를 바꾼 ‘억세게 운 좋은 사내들’ 서바이벌 현장…과연 승자는? [WHO&WHAT] 소설 속 영국인 주인공 폴 웨스트 “파리서 1년 살아보니” [WHO&WHAT] 인류 첫 셀레브러티 ‘클레오파트라’… 베일 속의 그녀의 얘기 들어보니 [WHO&WHAT] 유전학의 창시자 수도사 멘델의 고백… “저, 유전학의 아버지 아니에요” [WHO&WHAT] 인간은 이기적 동물? 이타적 동물?…러시아 식물학자 니콜라이 바빌로프가 밝힌 유전자의 비밀[WHO&WHAT] 아쉽게 놓친 노벨상’가상 수기’ 공모해보니

공고 “전세계의 관심이 노르웨이와 스웨덴으로 모이는 ‘북유럽의 계절’이 돌아왔습니다. 1901년 제정돼 올해로 110주년을 맞는 노벨상 수상자 발표가 10월 3일(현지시간)부터 시작됩니다. 지구상에 존재하는 셀 수 없이 많은 상을 발 아래 둔 바로 그 상입니다. 오죽하면 필즈상은 ‘수학계의 노벨상’이고, 프리츠커상은 ‘건축의 노벨상’이라고 불리겠습니까. 매년 10여명씩, 800명이 넘는 사람과 단체에 주지만 아직도 단 한 개를 받지 못해 속을 태우는 나라가 대다수입니다. 왜 모두들 노벨상에 목을 매고 염원하는 걸까요. 18k 금으로 도금된 메달과 1인당 평균 5억원씩 돌아가는 상금이 이유의 전부는 아니겠지요. 노벨상의 영광 뒤에 숨겨진 사연을 보내 주세요. 상금이나 시상식은 없습니다. 대신 마음 속에 꾹꾹 담아 왔던 얘기들을 널리 알려드립니다.” 서울신문 가상인터뷰 ‘후 앤드 왓’(Who&What)은 2011 노벨상 수상자 발표를 앞두고 ‘노벨상 수기 공모전’을 열기로 했다. 100년이 넘는 세월을 이어온 노벨상에 얽힌 수많은 사연들이 세계 곳곳에서 답지했다. 그중 눈에 띄는 작품을 1위부터 5위까지 선정했다. 수기 한편, 한편을 읽으면서 노벨상 수상자들에게는 살아생전은 물론 사후에도 인류사에 이름을 남기는 자랑스러운 일이지만, 이 위대한 상이 모두에게 즐거운 기억만을 주는 것은 아니라는 점을 마음 깊이 새길 수 있었다. 특별상 더글라스 프레이셔(1951~) 2008년 노벨 화학상 발표가 있던 날, 저는 16년 전을 떠올렸죠. 1992년 당시 미국 우즈홀의 해양생물학 연구소에서 일하고 있던 저는 해파리에서 발견된 형광단백질(GFP)에 깊은 관심을 갖고 있었습니다. 스스로 빛을 발하는 GFP를 유전자에 넣으면 신경세포가 어떻게 발달하는지, 암세포가 어떤 경로로 움직이는지를 알 수 있다는 점 때문이었습니다. 저는 해냈습니다. GFP의 유전자 서열을 분석했고, 해파리의 DNA에서 GFP 유전자를 분리해 내는 데도 성공했습니다. 모든 과학자들의 꿈인 최고의 과학학술지 사이언스에 논문도 냈습니다. 하지만 거기까지였습니다. 연구비 지원이 중단됐고, 저는 미항공우주국(NASA·나사)으로 옮겨 연구를 계속했지만 금방 해고됐습니다. 그동안의 연구를 버리기는 너무 아까웠습니다. 모든 결과물을 컬럼비아대 마틴 찰피 교수와 샌디에이고 캘리포니아대의 로저 치엔 교수에게 넘겼습니다. 2008년 노벨 화학상이 찰피와 치엔, GFP를 처음 발견한 일본의 오사무 시모무라 박사에게 주어졌을 때 저는 앨라배마주 헌츠빌에 있었습니다. 도요타 매장에서 시간당 10달러를 받고 셔틀버스를 모는 일이 제 직업입니다. 만약 우즈홀이나 나사에서 해고되지 않았다면, 그들의 자리에 제가 있지 않았을까 가끔 생각합니다. 하지만 이 역시 인생이겠죠. 심사평 일생일대의 연구를 인류 발전을 위해 아낌없이 나눈 프레이셔의 숭고한 정신에 경의를 표한다. 특히 노벨상 발표 이후에도 본인의 공헌을 전혀 강조하지 않고 있다는 점은 놀라울 정도다. 하지만 살아있는 인물이고, 진정한 평가는 사후에 이뤄진다는 점에서 번외로 특별상을 수여한다. 　 동메달 로절린드 프랭클린(1920~1958) 노벨상 최고의 업적을 꼽으라면 단연 1962년 생리·의학상일 겁니다. 제임스 왓슨과 프랜시스 크릭이 DNA의 이중나선구조를 밝혀낸 일이죠. 이후 유전공학이라는 새로운 학문이 만들어졌고, 인류는 영생을 꿈꾸게 됐습니다. 하지만 두 사람은 정말 노력의 대가를 받은 걸까요? 2차대전 이후 영국은 물자가 부족했기 때문에 두 개의 대학이 같은 연구를 하는 것이 허용되지 않았습니다. X선을 이용해 DNA의 구조를 연구하는 일은 제가 있던 킹스칼리지의 몫이었고, 캐번디시연구소의 왓슨과 크릭은 제 연구에 접근할 수 없었죠. 하지만 우리 대학의 모리스 윌킨스, 1962년 노벨상의 공동수상자인 그 윌킨스가 두 사람과 친했죠. 윌킨스는 그들에게 제가 심혈을 기울여 찍어낸 X선 사진들을 넘겨줬습니다. 1952년 5월, 전 DNA의 이중나선구조를 X선으로 명확하게 찍었습니다. 하지만 연구에 부족함을 느꼈던 저는 발표를 미뤘고, 사진은 몰래 두 사람한테 전해졌죠. 결국 왓슨이 네이처에 논문을 발표하면서 성과는 그들의 것이 됐습니다. 그나마 다행일까요. 저는 세 사람이 노벨상을 받는 장면을 보지는 못했습니다. 1958년에 난소암으로 이미 연구성과 도둑 따위는 없는 세상으로 왔기 때문이죠. 만약 제가 살아있었다면 윌킨스 대신 제가 그 자리에 있었을까요. 아마 쉽지 않은 일이었을 겁니다. 왓슨이 저에 대해 그랬다죠. “깐깐하고 욕심많은 여성”이라고요. 진짜 욕심이 많은 건 누구일까요. 심사평 ‘과학의 전당에서 여성이 차지하는 낮은 지위의 상징이 돼 버린 다크레이디’ 프랭클린을 이보다 잘 나타내는 수식어는 없다. 38세의 젊은 나이에 세상을 떠나면서도 끝까지 연구를 놓지 않았던, 유전공학의 진정한 어머니에게 동메달을 수여한다. 　 은메달 장 폴 사르트르(1905~1980) 누구나 받고 싶어하는 상이라는 노벨상의 대전제는 틀렸다. 왜냐? 1964년 노벨문학상 수상을 거부한 내가 그 증거다. 이유는 간단했다. 내가 쓴 책에 ‘장 폴 사르트르’라고 쓰여있는 것과 ‘노벨문학상 수상자 장 폴 사르트르’라고 쓰여있는 것은 읽는 독자 입장에서 완전히 다르기 때문이다. 나는 내 독자들을 ‘바람직하지 않은’ 압력에 노출시키고 싶지 않았다. 무엇보다 나는 노벨상 선정자 발표에서 나를 나타내는 대명사로 쓰인 ‘자유’라는 말이 마음에 들지 않는다. 그들이 생각하는 자유란 ‘최소한 한 켤레 이상의 신을 가지고, 굶주리지 않는 자유’에 불과하다. 노벨상은 문학적인 영예에 거액의 상금을 줌으로써 수상자들의 어깨에 무거운 짐을 얹어주고 있다. 난 내 모든 친구들이 공유하고 있는 원칙을 버릴 수 없다는 생각에서 단호하게 수상을 거부한 것이다. 호사가들이 퍼뜨리는 이상한 소문에 대해서도 한마디 하겠다. 나는 결단코 내 필생의 라이벌인 알베르 카뮈(1957년 노벨 문학상 수상)가 나보다 먼저 상을 받았기 때문에 자존심이 상해서 상을 거부한 것이 아니라는 점을 밝혀 둔다. 심사평 ‘작가는 스스로 제도화되기를 거부해야 한다.’고 주장한 당사자가 이를 실천으로 옮겼다는 점에서 사르트르의 노벨상 수상 거부는 하나의 사건이었다. 110년의 노벨상 역사에서 자의로 수상을 거부한 사람은 샤르트로와 1973년 평화상 수상자로 선정됐던 레 둑토 북베트남총리뿐이다. 하지만 사르트르는 후일 금전적인 이유로 ‘상금만 받을 수도 있다.’라며 입장을 바꿔 웃음거리가 됐다. 은메달에 머문 이유다. 　 금메달 이브 퀴리(1904~2007) ‘엄친딸’이라는 말이 있습니다. 하지만 존경받는 집안에서 홀로 다른 재능을 갖고 태어나는 것은 엄친딸 수백명이 주위에 있는 것만큼 이상한, 미운 오리새끼가 되는 것 같은 느낌입니다. 짐작하셨겠지만 제 아버지는 피에르 퀴리(1903년 노벨물리학상), 어머니는 마리 퀴리(1903년 물리학상, 1911년 화학상)입니다. 제 언니 이렌과 형부 프레데리크 졸리오 퀴리도 1935년 노벨화학상을 공동 수상했습니다. 저는 제게 없는 과학적 재능 대신 책을 쓰고 세상을 돌아다니는 길을 택했죠. 어머니의 전기를 써 베스트셀러 작가가 됐고, 2차 세계 대전 때는 종군 특파원으로 리비아, 러시아, 미얀마, 중국 등을 돌아다녔습니다. 국제기구 활동을 하던 중 미국의 외교관 헨리 리처드슨 라부이스 주니어를 만나 결혼했죠. 남편도 1965년 유니세프 대표로서 노벨 평화상을 수상했습니다. 하지만 제 가족의 진정한 영예는 노벨상이 아닙니다. 방사선에 노출되면서도 인류를 위한 연구를 멈추지 않았던 어머니, 막대한 가치를 가진 기술의 특허를 일부러 출원하지 않은 아버지의 인류애가 제 핏속에 흐른다는 것에 무엇보다 행복함을 느낍니다. 심사평 6개의 노벨상을 수상한 퀴리 가문이 인류사에 공헌한 가치에 대해서는 두말할 필요조차 없다. 연구에 바빠 노벨상 수상식에도 참여하지 않은 마리 퀴리의 모습에서 그들이 얼마나 부와 명예를 초월한 존재였는지 알 수 있다. 가문에서 유일하게 노벨상을 수상하지 못했지만, 전쟁을 막기 위해 전쟁터를 누빈 평화주의자이자 국제기구 활동에 앞장섰던 ‘영원한 프랑스의 연인’ 이브에게 금메달을 수여하는 것이 마땅하다고 사료된다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr 참고문헌 퀴리가문(데니스 브라이언·전대호/지식의숲) 로절린드 프랭클린과 DNA(브렌다 매독스·나도선/양문) 당신에게 노벨상을 수여합니다(노벨재단·이광렬/바다출판사) 위대한 여성과학자들(송성수/살림) 과학사의 빛나는 순간(마농 바우크하게·이수영/웅진주니어) ‘노벨상 위의 사르트르’(르 몽드 1964년 10월22일자)

미국 경제전문지 포브스가 해마다 발표하는, 아시아에서 가장 수익성이 높은 50대 유망 기업 가운데 한국기업 8개사가 포함됐다. 포브스가 12일 홈페이지에 공개한 아시아 50대 유망 기업 명단에 한국 기업으로 CJ제일제당과 동부화재, 한라건설, 현대 글로비스, 현대모비스, LG생활건강, NHN, 삼성엔지니어링이 뽑혔다. 중국 기업은 절반 가까운 23개사, 인도 7개사, 호주 3개사, 인도네시아와 태국 각 2개사, 타이완·싱가포르·필리핀·홍콩·말레이시아 각 1개사가 랭크됐다. 일본 기업은 2005년 집계 이후 처음으로 한 곳도 포함되지 않았다. 일본 기업은 2005년만 해도 도요타자동차와 닛산자동차 등 13개사가 포함됐다. 하지만 지난해에는 닌텐도와 라쿠텐 2개사로 줄었고,올해는 동일본대지진으로 인한 실적악화 등으로 한 곳도 남지 않았다. 중국 기업은 2008년 13개사, 2009년과 2010년 각 16개사에서 올해 23개사로 늘었다. 부동산, 건설업체가 호조를 보였고, 둥펑자동차(東風汽車)와 창청자동차(長城汽車), 자오상(招商)은행이 새로 순위권에 올랐다. 포브스는 2005년부터 총수익이나 시가총액 규모가 30억 달러 이상인 아시아·태평양 지역 기업의 지난 5년간 수익과 경영이익, 자본수익률 등을 분석해 성장 전망이 있는 50대 기업을 선정해왔다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

자동차 마니아들이 기다리던 제64회 독일 프랑크푸르트 국제모터쇼(IAA)가 오는 13일(현지시간) 프랑크푸르트 메세에서 막이 오른다. 올해 주제는 ‘보편화된 미래’(Future comes as standard)로 이산화탄소(CO2) 배출량을 줄이는 친환경 전기차가 대세이다. 또 유럽 경제위기를 말해주듯 작지만 강한 소형차나 경량화 디자인이 돋보이는 콘셉트카들이 대거 선보이는 것도 특징이다. 13일 언론 사전 공개를 시작으로 25일까지 열리는 이번 모터쇼에는 전 세계 32개국에서 총 1007개의 완성차 및 관련 업체가 참가한다. 세계 최초로 공개되는 차만 89종에 달하는 등 최신 기술의 각축장이 될 전망이다. ●현대차 i30 후속, 기아차 UB 3도어 공개 먼저 세계적인 자동차 브랜드로 성장하고 있는 현대기아차의 신차 2종이 처음 모습을 드러낸다. 현대차는 유럽 전략병기인 i30의 후속모델(프로젝트명 GD)을 세계 최초로 공개한다. ‘뉴 i30’은 준중형 해치백(뒷좌석과 트렁크가 합쳐진 형태)으로 현대의 새 디자인 테마가 적용됐다. 흐르는 듯한 선과 루프 라인(자동차 천장 양쪽 선)이 독특하다. 기본적인 디자인은 2009년 선보였던 익소닉의 요소와 비슷하다고 평가받고 있다. 기아차는 프라이드 후속 모델인 소형차 ‘UB’의 3도어 모델을 세계 최초로 공개하며 후륜구동 4도어의 고급 스포츠 세단인 ‘KED-8’(프로젝트명)도 처음 선보인다. 콘셉트카인 KED-8는 라디에이터 그릴에 기아차 고유의 패밀리룩 디자인을 도입해 기아차만의 디자인 정체성을 담았다. 고급스럽고 역동적인 외관으로 시선을 사로잡을 것으로 보인다. 쌍용차도 모든 좌석이 탑승자 의도대로 움직이는 크로스오버차량(CUV) 콘셉트카 ‘XIV-1’을 처음 공개한다. ‘XIV-1’은 정보기술(IT) 기반 사용자 환경으로 실내의 모든 기능을 모바일 기기로 조절할 수 있는 첨단 자동차다. ●유럽 브랜드, 첨단 소형차로 승부 걸어 BMW는 신세대 시티카인 전기차 ‘i3’와 플러그인 하이브리드 스포츠카 ‘i8’의 콘셉트카를 공개한다. 두 차 모두 4년간의 개발 기간을 거쳐 2013년 하반기 양산을 앞두고 있다. ‘i3’는 170마력의 힘을 발휘하는 고성능 전기모터를 장착, 0~60㎞를 4초 이내에, 0~100㎞는 8초 이내에 도달하는 첨단 시티카이다. ‘i8’는 개조된 전기 드라이브 시스템과 220마력 3기통 내연 엔진을 결합한 고성능 하이브리드카이다. 하체를 대부분 알루미늄으로 제작하고 동승자 탑승 공간은 초경량 탄소섬유강화 플라스틱(CFRP)을 적용해 꾸몄다. 메르세데스 벤츠 역시 소형차의 고급화 바람을 이끌 ‘B클래스 신형 모델’뿐 아니라 2억 5000만원이 넘는 슈퍼 스포츠카 SLS AMG를 개조한 ‘SLS AMG 로드스터 모델’을 처음 소개할 예정이어서 마니아들의 기대를 높이고 있다. 아우디의 ‘어반’은 발광다이오드(LED)와 21인치 휠이 장착된 외관 디자인, 카본 재질의 섬유가 사용된 시트가 돋보인다. 전기 모터와 리튬이온 배터리가 장착된 전기차로 개발됐다. ‘A2’는 1150㎏ 미만의 초경량 차체 기술과 편리한 충전을 위한 무선충전 기술을 고려해 설계한 소형 전기차 콘셉트카이다. 가격도 경쟁력을 가질 수 있도록 저렴하게 책정할 방침이다. 푸조도 디젤-하이브리드 508 RXH와 다목적 콘셉트카 HX1을 공개한다. 다목적 콘셉트카 HX1은 스타일과 친환경을 고루 갖춘 다목적 차량으로 6명이 편하게 탑승할 수 있는 것은 물론 다양한 편의 장비와 활동적인 스타일링, 친환경 파워트레인을 갖췄다. 신차 508 RXH는 디젤 하이브리드 자동차로 HYbrid4시스템이 장착됐다. 4륜구동(4WD)과 전기차 모드가 지원되며 200마력에 연비는 25㎞/ℓ에 달한다. 폴크스바겐은 연말부터 유럽에서 판매될 초저가 소형차 ‘업’(UP)을 무대에 올린다. ‘업’은 도심 생활에 최적화된 시티카로 동급 최초로 응급 제동 기능도 갖췄다. GM은 캐딜락 브랜드의 4인승 컨버터블 콘셉트 ‘씨엘’을 공개한다. 3.6ℓ 트윈터보 V6 직분사 엔진과 리튬 이온 배터리를 사용하는 하이브리드 시스템의 스포츠카이다. 도요타 렉서스는 뉴 GS 450h를 야심작으로 내세우며 대지진의 악몽에서 탈출을 계획하고 있다. 이 차는 2세대 렉서스 하이브리드 드라이브 시스템이 적용돼 기존 모델보다 더 친환경적이면서 가속력 등이 강화됐다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

현대기아차가 올해 미국시장 누적 판매에서 일본의 혼다를 제치고 처음으로 ‘빅 5’에 등극했다. 현대기아차는 지난 8월 미국 시장에서 9만 9693대를 판매하며 올 1~8월 누계 판매 실적에서 77만 2659대를 기록했다고 2일 밝혔다. 혼다는 8월 8만 2321대를 판매하며 누계 판매에서 77만 265대를 기록해 현대기아차보다 2394대 뒤처졌다. 이로써 현대기아차는 GM, 포드, 도요타, 크라이슬러에 이어 혼다를 누르고 5위에 올랐다. 올해 혼다와 현대기아차는 미국 시장 5위 자리를 두고 치열한 경쟁을 벌여왔다. 일본 대지진 여파로 일본차 업계가 주춤한 틈을 타 현대기아차가 빠르게 점유율을 높였고, 지난 5월에는 사상 처음으로 월별 판매에서 혼다를 앞섰다. 기아차의 8월 판매량은 지난해 같은 기간보다 27% 증가한 4만 1188대였다. 12개월 연속 증가로 전체 판매량도 4만대를 넘어섰다. 소렌토와 스포티지, 옵티마 등의 판매량이 크게 늘었다. 또 현대차의 판매량도 전년 동기대비 9% 증가한 5만 8505대였다. 엑센트, 제네시스, 에쿠스가 주역이었다. 도요타는 지난해 같은 기간보다 13% 감소한 12만 9483대였다. 도요타는 판매량 감소로 시장점유율도 지난해 같은 기간보다 2.8% 하락한 12.1%를 기록했다. 혼다는 24% 감소한 8만 2321대였다. 시장 점유율은 지난해보다 3% 포인트 하락한 7.7%였다. 현대기아차 관계자는 “하반기부터 대지진의 여파에서 벗어나는 도요타 등 일본 자동차업체들의 반격과 세계 경제위기에 따른 수출 감소 등으로 어려움이 예상된다.”면서 “하지만 고품질의 자동차와 공격적인 마케팅으로 미국시장의 판매 호조를 이어갈 것”이라고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

대구 세계육상선수권대회의 총상금 규모가 733만 6000달러(약 79억원)에 이를 것으로 알려졌다. 세계기록을 경신할 경우에는 10만 달러(약 1억 700만원)의 신기록 보너스가 추가로 주어진다. 개인 종목의 경우 금메달은 6만 달러, 은메달은 3만 달러, 동메달은 2만 달러를 받는다. 4위는 1만 5000달러, 5위 1만 달러, 6위 6000달러, 7위 5000달러, 8위는 4000달러를 지급받는다. 네 명이 한 팀을 꾸리는 계주 종목의 경우에는 팀별로 상금을 준다. 상금 규모는 금메달 8만 달러, 은메달 4만 달러, 동메달 2만 달러, 4위 1만 6000달러, 5위 1만 2000달러, 6위 8000달러, 7위 6000달러, 8위 4000달러다. 마라톤 단체전은 번외 경기라 상금 액수가 다르다. 금메달은 2만 달러, 은메달 1만 5000달러, 동메달 1만 2000달러 순이다. 6위까지 6000달러의 상금을 준다. 세계선수권대회는 국제육상경기연맹(IAAF)의 포상 규정에 따라 연맹이 주관하는 대회 중 가장 많은 상금이 걸려 있다. 세계기록을 갈아치우는 선수에게는 특별 보너스까지 준다. IAAF는 TDK와 도요타의 후원을 받아 10만 달러를 주기로 했다. 이 밖에도 국가연맹이나 국가올림픽위원회, 소속 클럽이나 실업팀 등에서 주는 포상금이 있다. 대한육상경기연맹은 이번 대회에서 금메달에 10억원, 은메달에 5억원, 동메달에 2억원, 4∼5위에 1억원, 6∼8위에 5000만원의 포상금을 내걸었다. 윤샘이나기자 sam@seoul.co.kr

글로벌 기업들의 ‘적과의 동침’이 정보통신(IT) 기업을 넘어 자동차를 비롯해 철강, 항공 등 전통적인 산업분야로 확산될 추세이다. 각 분야를 선점한 글로벌 기업들이 각종 특허로 쳐놓은 진입장벽을 쉽게 넘기 위한 방법이다. 즉, 스마트폰 선두주자인 삼성과 애플이 곳곳에서 벌이고 있는 ‘특허 관련’ 전쟁과 같은 소모전을 피하기 위한 하나의 수단이라는 게 전문가들의 분석이다. 24일 산업계에 따르면 IT 기업뿐 아니라 자동차 등 전통적인 산업분야에서도 새로운 기술에 따른 특허분쟁을 줄이고자 전략적 측면에서 다양한 형태의 협력이 가속화되고 있다. 일본의 도요타자동차와 미국 포드의 협력도 미국시장의 연비 규제 강화에 따른 하이브리드 기술 개발이 절실한 포드와 대지진의 여파로 고전하고 있는 도요타의 이해관계가 맞아떨어졌기 때문이라고 전문가들은 분석하고 있다. 1970년대부터 하이브리드차를 연구개발해 온 도요타는 3세대 프리우스란 차종 하나에만도 560여개(일본 기준)의 특허를 출원했다. 따라서 후발 업체인 현대기아차 등은 수많은 특허를 피해 하이브리드차 개발을 하면서 많은 어려움을 겪고 있다. 그 때문에 구글의 모토롤라 인수처럼 글로벌 자동차 시장에서도 인수·합병(M&A) 루머가 끊이지 않고 있다. 이기상 현대차 환경차시스템 개발실장은 “하이브리드 기술 개발에서도 가장 어려웠던 것은 글로벌 기업들이 쳐놓은 특허였다.”면서 “그래서 우리는 독자적인 하이브리드 시스템을 만들어 냈다.”고 말했다. 이 실장은 “선두 업체와의 협력이라는 달콤한 유혹을 버리고 현대차는 앞으로도 독자적인 기술 개발을 통해 세계적인 첨단 자동차 브랜드로 우뚝 서겠다.”고 강조했다. 도요타와 포드뿐 아니라 이탈리아 피아트의 미국 크라이슬러 지분 52% 인수, 독일 폴크스바겐의 일본 스즈키 지분 19.9% 인수, 프랑스 PSA(푸조, 시트로앵)와 일본 미쓰비시의 전기차 업무 제휴 등도 다 같은 맥락이다. 이뿐만 아니라 포스코도 2006년 일본 신일본제철, 중국 바오스틸과 삼각동맹을 통해 아시아 시장에서의 지배력을 더욱 공고히 했다. 당시 세계 2, 3, 5위 철강사의 대연합이 형성된다는 점에서 국내는 물론 글로벌 철강시장에 커다란 파장을 불러일으킨 바 있다. 복덕규 삼성경제연구소 전문위원은 “이런 기업 연합은 시장의 지배력을 단시간에 높일 수 있고 연구개발비를 줄일 수 있다는 장점이 있지만 원천기술 확보가 힘들다는 단점이 함께 있다.”면서 “단기간의 시장 점유율을 높이기 위한 기술협력보다는 시장의 표준화를 선도하는 전략 선상에서 협력을 모색하는 것이 가장 중요하다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

세계 최대 자동차 회사이자 하이브리드차의 선두 주자인 일본의 도요타와 미국의 포드가 손을 잡는다. 따라서 하이브리드 자동차 전쟁이 더욱 치열해질 것으로 전망된다. 특히 도요타와 포드의 결합이 미국 시장에서 약진을 하는 쏘나타와 K5 하이브리드차에 어떤 영향을 미칠지 주목된다. 23일 자동차 업계에 따르면 도요타와 포드는 하이브리드 소형 트럭과 스포츠유틸리티차량(SUV) 공동 개발을 위한 양해각서(MOU)를 교환했다. 두 회사는 그동안 각각 독자적으로 차세대 후륜 구동형 하이브리드 시스템 개발에 착수했다. 하지만 이번 합의로 소형 트럭과 SUV용 신형 하이브리드 시스템을 함께 개발하기로 했다. 또 2020년 전까지 하이브리드 시스템을 공동 개발하고 이 시스템을 적용한 차종은 독자적으로 결정하기로 했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

모스크바에서는 시내버스 찾기가 쉽지 않았다. 거리에는 벤츠, 볼보, 도요타 등 외제차가 홍수를 이뤘지만 공중 버스는 가물에 콩 나듯 할 뿐이었다. 지상의 대중교통이 고급 승용차들에게 자리를 내준 탓이다. 소련 해체 후 ‘신 러시아 20년’. 고르바초프의 급진적 개혁과 옐친 시대의 혼란, 풍파를 겪으며 대중들은 움츠러들었고, 상당수 젊은이들은 외국인 혐오로 가득 찬 스킨헤드족의 유혹에 빠졌다. 블라디미르 푸틴 전 대통령은 러시아산 원유가 배럴당 150달러에 육박하는 고유가 축복의 8년 치세 동안 혼란을 극복하고 국제적 위상을 높였다. 그러나 ‘올리가르히’로 불리는 과두지배 세력의 영역은 더 넓어졌고, 보통 사람의 자리는 그만큼 좁아졌다. 모스크바의 차길들이 자가용 등 고급 차량들만 다니는 전용도로인 양 변했듯, 정치와 경제권력도 한 줌의 올리가르히들의 전유물로 추락했다는 비판도 돌았다. 2008년 취임한 드미트리 메드베데프 대통령은 푸틴 그늘 속에서도 ‘신러시아 건설구상’을 펼치며 가능성을 보여 줬다. 국정 전반의 투명성을 높였다. 경제 현대화와 부패 척결도 시도했다. 개혁이 인기를 얻고 뿌리를 내리려는 시점에서 러시아는 내년 3월 대선을 맞는다. 푸틴의 귀환으로 짧은 메드베데프의 개혁은 막을 내리려 한다는 우려가 나오고 있다. 모스콥스키 콤소몰레츠(MK)지의 세르게이 이바노비치 편집 부국장은 “푸틴의 장기집권과 보다 민주적이고 미래지향적인 정부 사이의 갈림길, 변혁기에 서 있다.”고 정의했다. 20년 전 소연방 해체 뒤 급격한 체제 전환으로 경제 침체와 사회 혼란이 몰려왔다면, 신러시아 출범 20년만에 장기집권과 신특권 계층의 강화라는 딜레마에 마주 선 것이다. 러시아 현지에선 ‘푸틴의 12년 체제’가 초읽기에 들어갔다고 보고 있었다. 내년 대선부터 임기가 6년으로 늘고 연임은 가능해 푸틴은 2024년까지 12년 동안 두 차례 더 대통령직을 맡을 수 있다. 새로운 차르(옛 러시아 황제)의 귀환인가. 이바노비치 부국장은 “메드베데프가 형님(푸틴) 뜻을 거스르기는 어렵다.”고 비유했다. 메드베데프는 3회 연임에 묶였던 푸틴의 낙점으로 대통령이 됐다. 푸틴 대세설 속에 올 2월만 해도 “푸틴이 내년 선거에는 메드베데프를 연임시키고 2018년 선거에 나설 것”으로 예견했던 미하일 고르바초프 전 소련 대통령마저 “그의 내년 선거 출마는 안된다.”고 반대 의사를 공개적으로 밝히고 나섰다. 고르바초프는 최근 “푸틴의 이너서클이 권력 독점과 그들만의 이익을 옹호, 국민과의 소통 채널을 잃었다.”면서 재출마를 반대했다. 그렇다고 푸틴의 질주를 누가 막을 수 있을까. 주러 한국대사관 고위 관계자는 “차기 대통령에 누가 되느냐는 푸틴 마음에 달렸다는 말이 나돌 정도”라고 현지 분위기를 설명했다. 민족주의와 안정 희구 바람을 타고 강한 러시아를 외치는 푸틴은 흔들리는 일부 대중의 마음을 얻었고, 관료 등 정치·경제 엘리트들까지 손에 넣었다. 자신의 임기 말에 투표로 뽑던 지방 정부 수장의 선출을 임명직으로 바꿔 지방의 저항에도 쐐기를 박아놓았다. 푸틴은 27% 지지(여론조사기관 레바다 지난달 1일 발표)를 얻고 있지만 메드베데프(15%)를 포함해 그에 대적할 인물은 아직은 찾기 어렵다. ‘제국 해체’ 이후 구심점을 잃은 혼돈의 분위기 속에 대세는 푸틴에게 쏠리고 있다. 이바노비치 부국장은 “국회나 언론, 시민운동기관 등 민주주의를 움직일 제도와 조직들이 제 기능을 못하고 있다.”고 지적했다. 공중 교통 수단들이 다시 모스크바 대로를 차지하는 것은 영영 불가능할까. 푸틴 복귀는 대미 강성외교 및 ‘북한을 이용한 남한 다루기’ 등이 강화될 수 있다는 점에서 우리의 경계와 대책 마련에도 경종을 울린다. 글 사진 모스크바·상트페테르부르크 이석우 편집위원 jun88@seoul.co.kr

도요타자동차가 오는 27일부터 대구에서 열리는 세계육상선수권대회 공식 후원에 나선다. 한국도요타자동차는 9일 대구 메인 스타디움 앞 광장에서 대회 조직위원회 관계자 등 70여명이 참석한 가운데 이번 대회의 각종 행사에 쓰일 차량 200대 전달식을 가졌다고 이날 밝혔다. 전달된 차량은 국제육상경기연맹(IAAF)에서 실시하고 있는 ‘그린 프로젝트’에 맞춰 친환경차량인 도요타 프리우스와 렉서스 LS 600hL 등 총 200대다. 이들 차량은 IAAF 회장과 집행 이사 등 VIP와 선수, 임원, IAAF 관계자 등에게 제공되는 등 대회의 원활한 운영을 위해 사용된다. 이산화탄소 배출량이 가장 적은 프리우스는 남녀 마라톤의 선도 차량으로도 사용돼 친환경 대회 운영의 중요성을 강조하게 된다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

현대·기아차가 올 들어 미국 승용차 판매 부문에서 매월 역대 최고 점유율을 갈아치우며 점유율 15% 돌파를 눈앞에 두고 있다. 미국 자동차 시장에서의 평균 판매가격도 두 달 연속 2만 달러를 웃돈 것으로 나타났다. 8일 관련 업계에 따르면 현대·기아차는 7월 한 달간 미국에서 7만 2440대의 승용차를 판매하며 트럭과 레저용차량(RV)을 제외한 승용차 시장에서 점유율 14.6%를 차지했다. 이는 지난 6월의 14.4%보다 0.2% 포인트 오른 수치로, 월간 기준 승용차 시장에서의 사상 최대 점유율이다. 특히 도요타의 7월 점유율(13.7%)을 앞질렀을 뿐 아니라 현대·기아차가 지난달 미국 전체 시장에서 차지한 시장 점유율(9.9%)도 크게 넘어섰다. 현대·기아차는 지난 5월 미국 전체 자동차 시장에서 역대 처음으로 두 자릿수 점유율(10.1%)을 차지했지만, 승용차 시장에서는 일찌감치 두 자릿수를 유지해 왔다. 지난 1년간 승용차 시장 점유율이 평균 10.5%에 달했고, 올 1월 11.5%를 시작으로 3월 11.9%, 4월 13.1% 등 꾸준히 점유율을 높여왔다. 올 1월부터 7월까지의 누적 점유율도 13%를 기록하며 도요타(13.9%)를 바짝 추격하고 있다. 미국 시장에서 현대차의 승용차 판매량 3분의1 이상을 차지하는 쏘나타가 7월 한 달간 지난해 같은 기간 대비 17.1% 늘어난 2만대 이상이 팔려 점유율 상승을 견인했고, 아반떼와 제네시스, 에쿠스 등도 판매 호조를 이어가고 있다. 기아차도 포르테와 K5, 쏘울 등이 인기리에 판매되고 있다. 한편 미국 자동차 판매가격 조사업체인 트루카닷컴에 따르면 현대·기아차의 지난달 미국 평균 실거래가격은 2만 576달러다. 지난 6월 사상 처음 2만 달러대(2만 510달러)에 진입한 이후 두 달 연속 상승했다. 김승훈기자 hunnam@seoul.co.kr

”로봇이 인간보다 낫다고?” 무인자동차를 사람이 운전하다가 사고를 냈다는 소식을 접한 뒤 어느 네티즌은 믿기지 않는다는 듯 놀랍다는 반응을 보였다. 영국의 일간지 데일리 메일은 6일 구글이 개발 중인 무인자동차를 사람이 운전하던 도중 5중 접촉사고를 냈다고 자동차 블로그인 잡롭닉(Jalopnick)을 인용해 보도했다. 보도에 따르면 구글의 무인자동차는 미 캘리포니아 주 마운틴 뷰의 본사 근처를 지나는 차량을 뒤에서 들이받아 총 16만마일(약 25만6000 km) 무사고 주행에 마침표를 찍는 첫사고를 냈다. 도요타 프리우스 한대와 접촉사고를 내면서 혼다 어코드 두 대와 연쇄접촉 사고를 낸 것이다. 그러나 구글 측은 이미지 실추를 우려한 듯 사고 당시 이 자동차는 무인 운전시스템이 아닌 사람이 운전하고 있었음을 극구 강조했다. 구글 측은 대변인을 통해 “우리는 안전을 최우선 순위에 두고 있다. ”면서 “우리의 목표 가운데 하나는 이번 사고처럼 사람이 손수 차를 몰았을 때 발생하는 접촉사고들을 예방하는 것”이라고 설명했다. 구글은 지난해 이래 캘리포니아 주와 네바다 주 도로에서 여러 대의 무인자동차를 시험운행하고 있는 것으로 알려졌다. 이 무인자동차에는 비상상황에 대비해 운전석에 사람이 탑승하고 컴퓨터와 레이저 등 무인 운전시스템을 모니터링하는 소프트웨어 엔지니어가 운전석 옆자리에 탑승하는 것으로 전해졌다. 서울신문 나우뉴스 nownews@seoul.co.kr