글로벌 완성차 메이커 가운데 현대·기아차가 세 번째로 높은 원가경쟁력을 갖춘 것으로 나타났다. 27일 업계에 따르면 글로벌 10대 자동차업체의 지난해 9월 말 누적 실적을 분석한 결과 현대·기아차는 매출액에서 매출원가가 차지하는 비중이 77.9%로 혼다(74.7%), 도요타(77.8%)에 이어 3위를 차지했다. 매출원가는 제조원가에 물류재고를 합한 것으로 매출액에서 매출원가를 빼면 매출총이익이 된다. 또 매출총이익에서 다시 인건비를 포함한 판매관리비를 빼면 영업이익이 된다. 매출액 대비 매출원가 비중이 낮을수록 그만큼 원가 경쟁력이 높은 것을 의미한다. 현대·기아차의 지난해 9월 말 누적 매출액 101조 2012억원(943억 1620만 달러) 중 매출원가는 77.9%인 78조 8826억원(82억 1250만 달러)이었다. 매출원가 비중은 현대·기아차에 이어 다임러그룹(78.4%), BMW(79.8%), 폭스바겐(81.4%) 순이었다. 현대·기아차의 원가경쟁력은 수직계열화 체제에서 나온다는 것이 업계의 평가다. 현대자동차그룹은 자동차 강판을 생산하는 현대제철, 부품·모듈을 만드는 현대모비스, 물류수송 업체인 현대글로비스 등을 계열사로 거느리고 있다. 글로벌 자동차업체 중 이 같은 수직계열화 체제를 갖춘 곳은 현대·기아차가 유일하다. 현대·기아차 관계자는 “사실상 수직계열화가 마무리된 올해부터는 효과를 본격적으로 누릴 수 있을 것”이라면서 “환율 변수 속에서도 영업이익의 추가 하락을 막고 수익성을 유지해 나갈 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

인기 컴퓨터 게임에 등장하는 슈퍼카가 실제로 만들어진다면 어떨까? 최근 일본 자동차메이커 도요타가 게임에 등장하는 슈퍼카를 실제로 제작한 후 모터쇼에 공개해 눈길을 끌고있다. 화제의 자동차는 소니 ‘플레이스테이션3’(PS3)의 인기 레이싱 게임 ‘그란투리스모6’에 등장하는 콘셉트카 LT-1. 이 자동차는 최근 미국 디트로이트 모터쇼에 등장해 큰 화제를 불러 모았다. 주로 남성들이 좋아하는 자동차와 게임을 결합한 이같은 제작 방식은 새로운 마케팅 기법으로 각광받을 것으로 예상된다. 도요타의 디자인을 담당하는 칼티 디자인 리서치 스튜디오의 책임자 알렉스 션은 “우리 팀과 그란투리스모 팀이 함께 작업해 FT-1을 만들었다” 면서 “게임을 통해 누구나 먼저 이 자동차를 운전해 볼 수 있다”고 밝혔다. 이어 “놀라운 수준의 게임엔진 덕분에 게이머들도 실제 FT-1을 운전한다는 느낌을 얻을 수 있다” 고 덧붙였다.　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

지난해 12월 2일 온라인 쇼핑몰 아마존닷컴의 최고경영자(CEO) 제프 베저스가 한 방송에서 “무인기를 띄워 주문 30분 내에 구매자 집 앞까지 배송을 완료하는 무인기 ‘옥토콥터’를 2015년까지 개발할 예정”이라고 밝혔다. 그로부터 일주일 뒤 독일 우편 서비스 업체인 도이체 포스트는 소형 무인기 ‘파켓콥터’를 이용해 라인강을 가로질러 소포를 운반하는 실험이 성공했다는 소식을 전했다. 미국 캘리포니아에서는 최근 구글 무인자동차 10여대가 합법적으로 운행되고 있다. 구글의 공동 창업자 세르게이 브린은 2012년 운행 합법화 결정 이후 “5년 안에 이 차를 양산하겠다”고 밝히기도 했다. 로봇 기술은 이미 실험실 수준을 넘어 일상생활에 점점 가까워지고 있다. 빈집을 로봇청소기가 혼자 청소하거나 스마트폰에서 말로 전화번호를 검색하는 것은 이제 익숙한 일이 됐다. 국제로봇연맹(IFR)에 따르면 2003년 44억 5100만 달러 규모였던 세계 로봇시장은 2010년 94억 500만 달러로 7년 새 2배 이상 급성장했다. 특히 로봇시장에서 ‘서비스 로봇’이 차지하는 비중은 2003년 14.3%(6억 3400만 달러)에서 2010년 39.3%(36억 9600만 달러)로 껑충 뛰었다. 서비스 로봇은 가사 지원, 의료복지 등이 목적이라서 자동차나 전자제품 제조에 활용되는 산업 로봇보다 일상생활과 밀접한 관련이 있다. 최근에는 재난 등의 극한 사태에서의 로봇 활용도 두드러졌다. 2011년 일본의 후쿠시마 원전 사고에 미국 아이로봇사의 팩봇·워리어, 하니웰사의 티호크 등 군사용 로봇이 투입됐다. 사람이 들어갈 수 없는 원전 내부의 모습을 생생하게 전해 이후 대책을 세우는 데 도움이 된 것은 물론 로봇이 직접 화재 진화에 나서는 등 재난 대응 작업을 수행했다. 로봇의 잠재적 사업성을 내다본 글로벌 기업들의 투자도 대폭 늘었다. 구글은 미래 성장 동력 확보를 위해 지난해 하반기 동안에만 일본의 로봇 제조사 샤프트 등 8개의 로봇 관련 기업들을 무더기로 사들였다. 로봇 기술은 크게 감지 기능, 인공지능(프로세서), 동작 기능 등으로 나눌 수 있다. 이 중 감지 기술은 최근 빠르게 발전하고 있다. 삼성전자의 S보이스, 애플의 시리, 구글나우 등이 음성 감지 기술을 활용했다. 시장조사업체 파이퍼재프레이에 따르면 애플 시리 iOS7(지난해 12월)의 음성 인식 기술은 1년 전 출시 제품(iOS6)보다 크게 향상됐다. 주변이 소란스러운 상황에서 말을 정확히 듣는 빈도는 94%에 이르는 것으로 나타났다. 웬만한 사람보다도 말을 잘 알아듣는 셈이다. 이미지 감지 기술도 빠르게 발달하고 있다. 구글을 비롯해 BMW, 아우디, 도요타, 닛산, 혼다 등 무인 자동차 개발에 뛰어든 글로벌 자동차 기업들은 차선, 교통신호, 표지판 등을 인식할 수 있는 이미지 감지 기술 개발에 집중적으로 투자하고 있다. 인공지능이란 단순 반복 작업을 넘어서 ▲논리적 추론▲의미의 발견▲일반화▲과거 경험으로부터의 학습과 같은 고도의 지적인 일을 수행하는 능력을 말한다. 2012년 6월 구글은 1000만장의 유튜브 동영상 이미지 중 고양이를 구분해 내는 인공신경망을 개발했다고 발표했다. 사람이 입력한 특정 정보를 골라낸 것이 아니라 표준 기계 학습 방식으로 로봇 스스로 이미지에 이름을 붙여 분류했다는 것이다. 1만 6000개의 컴퓨터 CPU 코어와 10억건 이상의 데이터 연결을 처리하는 모델을 도입해 대규모 분산 컴퓨팅 인프라가 사람의 뇌 역할을 할 수 있음을 밝혀냈다. 동작 기술에서는 얼마나 인간의 근육과 흡사하게 움직일 수 있도록 정밀하게 제어하느냐가 관건이다. 일본 혼다는 이미 2000년에 사람처럼 걷는 휴머노이드 아시모를 개발했다. 2011년엔 9㎞/h의 속도로 뛰기도 하고 두 발로 점프도 할 수 있는 신형 아시모가 발표됐다. 또 지난달 미국 국방부의 DARPA 로봇경진대회에서 가장 우수한 평가를 받은 일본 샤프트의 휴머노이드는 사람처럼 자동차를 운전하고 장애물을 제거하고 사다리를 타는 등의 묘기를 선보였다. 이렇게 나날이 발전하는 기술력 덕분에 로봇의 영역은 점점 넓어지고 있다. 일본에서는 2010년부터 재활로봇 HAL이 의료기관과 복지시설 등에 보급되고 있다. 지난해 말 ‘일본 사회에 영향을 끼친 10대 기술’에 선정되기도 했다. 지난해 일본 후지쓰는 스마트 지팡이 시제품을 선보였다. 지팡이에 내비게이션이 장착돼 있어 길 안내를 도와주고 사용자의 손에서 전달되는 맥박, 체온 등의 생체 정보를 모니터링해 응급 상황이 발생했을 때 도움을 준다. 우리나라 전남대 로봇연구소 박석호 교수팀도 지난달 ‘자율 조정 캡슐 내시경 로봇’을 개발했다. 캡슐 내시경 로봇 안쪽에 강력한 자석을 넣어 환자가 이 캡슐을 먹고 원통형 자기장 발생 장치 안에 누워 있으면 의사가 캡슐을 움직여 원하는 부위를 정확히 볼 수 있다. 진석용 LG경제연구원 책임연구원은 “기존 산업과 로봇의 융합을 통해 시너지가 발생할 수 있는 분야를 발굴해 나가야 시장을 선점할 수 있을 것”이라고 말했다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

엔저(円低·엔화가치 하락)라는 호재 속에서 한국에 진출한 일본차 브랜드들이 때아닌 한숨을 쉬고 있다. 독일차에 밀려 유독 한국 시장에서 고전을 면치 못하는 상황에 최근 엔저 현상은 시장점유율을 늘릴 수 있는 더없는 기회지만 정작 국내 시장에서 가격인하란 카드를 꺼내 들 수 없기 때문이다. 8일 수입차업계에 따르면 도요타, 혼다, 닛산 등 일본 수입차 브랜드는 한결같이 ”당분간 한국 시장에서 가격인하는 없다”는 입장이다. 정성상 한국닛산 부사장은 “환율에 따라 가격을 변동하는 것은 고려하지 않고 있다”며 “환율에 맞춰 자주 가격을 바꾸면 오히려 시장에서 신뢰를 잃을 수 있기 때문”이라고 말했다. 한국도요타도 “판매자 입장에서 엔저는 좋은 기회지만 그렇다고 소비자 가격을 인하하는 일은 없을 것”이라고 못 박았다. 사실 가격인하는 일본 자동차업체도 내심 바라는 바다. 지난해 한국 시장에서 일본차는 2만 2042대가 팔려 전체 수입차 중 시장점유율 14.1%를 차지하는 데 그쳤다. 글로벌 1위인 도요타 등을 비롯해 내로라하는 7개 브랜드가 한국 시장을 공략 중이란 점을 고려하면 부끄러운 성적표다. 그럼에도 가격인하 카드를 꺼낼 수 없는 것은 다름 아닌 엔화 리스크에 대비한 기존의 자구책 때문이다. 2010년 이후 슈퍼엔고를 겪으면서 국내에 진출한 일본 자동차업계는 본사와의 거래기반을 ‘엔화’가 아닌 ‘달러’나 ‘원화’로 전환했다. 시시각각 올라가는 엔화를 기반으로 영업을 했다가는 영업 안정성과 가격 경쟁력 모두 훼손될 것이란 판단에서였다. 기존 소비자의 반발도 가격인하를 가로막는 요인이다. 일본 자동차업계 관계자는 “차는 주택 다음으로 비싼 물건인 만큼 소비자는 구매 이후의 가격변동에도 민감하다”며 “만약 엔저에 맞춰 대폭 할인행사를 이어 간다면 중고차 시장에서 손해를 감수해야 할 기존 고객이 당장 반발하고 나설 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

360%. 일본이 변동환율제를 채택한 1973년부터 엔화 가격이 전후(戰後) 최고치를 기록한 2011년까지 38년 동안 증가한 엔화 가치의 상승 폭이다. 이 기간 동안 일본은 1985년 플라자합의와 같은 대규모 엔화 절상을 5차례나 겪었다. 코트라 선진시장팀의 조사에 따르면 오랜 기간에 걸친 엔고 현상으로 일본 제조기업의 60% 이상이 타격을 입었다. 엔고 상황에서 일본의 기업들은 수익 감소와 가격 경쟁력 저하에 맞서 ▲원가 절감 ▲차별화된 제조기술 축적 ▲해외 인수·합병(M&A) 등으로 자구 노력을 기울였다. 1970년대부터 플라자합의 이후까지 일본 기업들은 잔업 시간 단축, 임금 억제, 각종 경비 절감 등 경영 합리화를 통해 엔고를 극복했다. 1990년대 들어 원가 절감 방식이 한계에 부닥치자 기업들은 가격 경쟁력이 떨어져도 품질에서 우위를 점할 수 있도록 기업의 핵심 기술 역량을 다듬는 방식으로 방향을 틀었다. 대표적인 예가 도요타 자동차다. LG경제연구원이 지난해 3월 발간한 리포트 ‘엔고 시대의 일본 기업이 주는 엔저원고 시대의 시사점’에 따르면 도요타는 엔고와 2008년 미국발 금융위기로 인해 글로벌 판매 대수가 1000만대에서 한때 700만대까지 감소했다. 위기를 극복하기 위해 도요타는 각종 부품의 금형 크기를 2분의1~10분의1로 줄여 설비 투자 비용을 40% 절감했다. 생산 품목을 수시로 교체하기 위해 생산 라인의 공구 교체 시간을 4시간에서 20분으로 단축했다. 여기에 아베 신조 총리의 경제정책인 ‘아베노믹스’에 힘입어 엔저 기조로 돌아서자 도요타는 제2의 전성기를 맞고 있다. 산케이신문은 지난달 30일 도요타의 2014년 3월기 연결 영업이익이 2조 4000억엔(약 24조 4700억원)을 웃돌아 6년 만에 사상 최고치를 경신할 것으로 예상된다고 보도했다. 엔고 위기를 전화위복으로 삼아 높은 엔화 가치를 무기로 해외에 진출한 기업도 있다. 생산 거점을 해외로 이전하거나 해외 M&A로 수익을 올리는 것이다. 닛산은 신흥국 중산층을 겨냥한 소형차 ‘마치’를 개발, 아시아 시장 공략에 성공했다. 통신회사인 소프트뱅크는 엔고와 저금리를 잘 활용해 2012년 미국 3위의 통신사인 스프린트를 인수, 고객 수로 일본 기업 1위로 도약했다. 일본 정부도 적극적인 엔고 대책으로 기업을 도왔다. 2011년 10월 31일 달러당 75.32엔으로 엔화 가치가 사상 최고를 기록했다. 이에 일본 내각부는 2011년 10월 종합 대응책을 내놓았다. 총 23조 6000억엔을 들여 중소기업 금융지원책, 특정 고부가가치 분야 산업에 대한 보조금 지불, 엔고 메리트의 활용을 위한 해외 M&A 지원, 자원에너지 확보 개발 등을 촉진했다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

새해 벽두부터 엔저(円低)가 화두다. 엔화 가치가 떨어지는 속도에 맞춰 우리나라 수출 전반에 대한 우려도 확산되고 있다. 벌써 삼성전자와 현대자동차 등 수출 관련 업종의 실적 악화에 대한 우려까지 새어 나오고 있다. 6일 현대경제연구원에 따르면 올해 연평균 엔·달러 환율이 현재와 같은 105엔으로 절하되면 우리나라의 총수출은 전년 대비 2.2% 감소할 것으로 예상됐다. 엔화 가치가 115엔까지 떨어지면 전체 수출은 무려 4.0% 각각 줄어들 것으로 전망했다. 연구원은 철강, 기계, 자동차, 석유화학, 정보기술(IT) 등 수출 주력 업종의 피해가 상대적으로 클 것으로 예상했다. 우려는 조금씩 현실화되고 있다. 자동차 부문에선 최근 국내 산업의 수출을 이끌었던 현대·기아차가 엔저에 가장 큰 타격을 입을 것으로 보인다. 일본 자동차업체는 벌써 엔저를 이용한 마케팅전을 펼친다. 이미 도요타는 미국 시장에서 캠리의 무이자할부 기간을 연장(12개월→13개월)하는가 하면, 전기차인 프리우스 플러그인(PHEV) 모델 가격도 약 2000달러 내렸다. 닛산도 주력 모델을 중심으로 가격을 최대 10%까지 낮췄다. 국내를 대표하는 삼성전자 역시 엔저 후폭풍과 지난해 4분기 실적 우려 등으로 올 들어 주가가 5%나 급락했다. 전기전자, 석유화학, 조선업계 등 수출 기업이 예외 없이 엔화 약세의 영향을 입을 것이란 점을 고려하면 지난해 같은 442억 달러(약 46조 4000억원)에 달하는 무역수지 흑자는 쉽지 않을 것이라는 예상이다. 엔저는 과거에도 우리 기업의 발목을 잡았다. 지난 2005년 1분기부터 2007년 1분기까지 2년간 원화 대비 엔화 가치가 최대 760엔대까지 내려가면서 당시 우리 기업의 수출 전선에 비상이 걸렸다. 여파는 전체 산업에 걸쳐 나타났다. 2004년 6.75%를 기록했던 국내 기업들의 영업이익률은 2005년 5.86%로 떨어진 데 이어, 2006년 5.24%까지 내려앉았다. 특히 수출 제조업의 영업이익률은 2년 사이 반 토막 났다. 2004년 8.23%에서 2005년 5.62%로 급락한 데 이어, 2006년엔 4.90%까지 떨어졌다. 문제는 엔화가 내리막을 탈 것이라는 전망이 이미 지난해부터 꾸준히 제기돼 왔다는 점이다. 현대자동차 산하 한국자동차산업연구소는 이미 원·엔 환율이 10% 하락하면 한국 자동차 수출액은 12%가량 감소할 것이라는 어두운 전망을 내놨다. 2000년대 후반 이후 엔고 덕에 호황을 누려 온 업계에서도 반성의 목소리가 나온다. 익명을 요구한 한 전자업체 임원은 “일부 대기업을 제외하고는 당장의 이익에만 눈이 어두워 연구·개발 등에 과감한 투자를 못한 게 현 상황을 불러온 이유 중 하나”라면서 “호시절 체질 개선을 못한 점에 있어서는 기업도 할 말이 없을 것으로 본다”고 밝혔다. 전문가들은 ‘해법은 다름 아닌 일본에 있다’고 지적한다. 2000년대 후반 이후 5년 이상 슈퍼 엔고에 시달리는 동안에도 일본의 선도 기업은 꾸준히 제품 기술력 향상을 통해 경쟁력을 높이고 생산성을 높여 ‘제2의 도약’을 준비했다. 도요타의 프리우스가 대표적인 케이스다. 주원 현대경제연구원 수석연구위원은 “기업들은 환율 탓을 하겠지만 결국 책임론에서 기업도 자유롭지는 못하다”며 “환율은 늘 변할 수밖에 없다는 점을 감안해 한국 주력 수출품을 완전한 하이테크로 만들어 경쟁력을 갖춰야 했는데 이 점이 아쉽다”고 말했다. 배민근 LG경제연구원 책임연구원도 “반도체나 휴대전화 부문은 한국의 높은 기술 경쟁력으로 인해 일본이 글로벌 시장에서 사업을 철수하다시피 할 정도인 만큼 비교적 엔저 영향을 덜 받을 것”이라면서 “앞으로 환율이 더 떨어질 수 있다는 것에 대비해 3~4년 전 가격이 좋았을 때만 생각하지 말고 기업이 경쟁력을 키워야 한다”고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

올해부터 배기량이 2000㏄를 넘는 차량에 대한 개별소비세율이 7%에서 6%로 낮아지면서 해당 차종들의 가격 인하가 이어지고 있다. 3일 자동차 업계에 따르면 국내 완성차 업체들이 생산한 국산차 중 배기량 2000㏄를 초과한 차종들의 가격은 28만~136만원 낮아졌다. 현대차는 ‘그랜저 2.4 모던’이 36만원 인하된 2976만원으로, 에쿠스 5.0 프레스티지 모델은 134만원이 내려간 1억 1126만원으로 가격이 조정됐다. 싼타페 2.2 모던 가격도 3016만원으로 35만원이 싸졌다. 기아차 모하비 3.0 JV 300은 28만원(3575만원), K7 2.4 프레스티지는 36만원(3022만원), K9 3.8 이그제큐티브는 79만원(6521만원)이 각각 인하된다. 국산차 중 가장 인하액이 큰 모델은 쌍용차 체어맨 W의 V8 5000서밋으로, 기존 1억 1464만원에서 136만원을 내린 1억 1328만원에 판매된다. 한국GM 말리부와 캡티바, 알페온 등의 모델 역시 38만~49만원, 르노삼성 SM7도 모델별로 36만~46만원 가격이 내려간다. 수입차도 가격 인하를 발표했다. BMW와 볼보는 2000㏄ 이상 차량에 대해 평균 0.7% 가격을 인하했다. 인하된 개별소비세율은 소비자가격에 최대한 반영한 셈이다. 벤츠와 도요타, 렉서스 역시 개별소비세 인하를 반영해 가격을 조정했다. 개별소비세는 1000㏄ 이상 8인승 이하의 승용차에 부과되는 세금이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

다음 주 미국 라스베이거스에서 열기는 세계 최대 가전쇼 ‘2014 CES’에 세계 유명 자동차 회사들이 몰리고 있다. 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디, 도요타, 현대기아차 등 9개 업체가 참가해 역대 최대 규모다. 자동차 업체를 위한 전시장 규모만 1만 3000㎡로 지난해보다 25%가량 확대됐다. 자동차 회사들이 남의 잔치에 몰려가는 이유는 자동차와 전자의 ‘경계’가 허물어지고 있기 때문이다. 최근 업계에선 “자동차는 정보기술(IT) 제품이다”라는 말이 나올 정도다. 지금까지 자동차용 스마트 기기들은 주로 IT를 이용해 자동차 내부를 서로 연결하는 데 중점을 뒀다면 최근엔 차와 사람, 차 안과 차 밖의 세상을 연결하는 것에 비중을 두고 있다. 대표적인 것이 이른바 자율운전(Self Driving) 기능이다. 아우디는 최신 모델인 A7 3.0 TDI 콰트로(디젤모델)에 자사 자율운전 기능을 접목시켜 운전자의 핸들 조작 없이 스스로 운행하는 모습을 선보일 계획이다. 메르세데스 벤츠와 도요타 렉서스 등도 자율운전의 차세대 버전을 공개할 예정으로 알려졌다. BMW는 운전자와 차량을 하나로 연결하는 커넥티드 드라이브(Connected Drive) 기술을 선보인다는 계획이다. 운전자와 차, 그리고 외부 상황 등을 직관적으로 볼 수 있도록 해 편안하고 안전한 운전을 도와주는 기술이다. BMW 관계자는 “운전 중 제공하는 많은 정보가 오히려 운전을 방해하지 않게 하는 것 역시 기술력”이라면서 “모든 정보가 다이얼 하나로 제어되도록 구성하는 등 이용 편의성을 높였다”고 말했다. CES에 처음으로 참가를 결정한 현대기아차도 CES 개막 하루 전인 6일 밤 신형 제네시스를 선보이기로 했다. 세계적인 자동차 전시회인 디트로이트 모터쇼가 열리기 일주일 전 CES를 통해 신형 제품을 전시하기로 한 것이다. 자동차 업계 관계자는 “자동차에 들어가는 IT의 양과 질을 생각하면 CES에 자동차를 선보이는 것이 전혀 어색한 것이 아니다”면서 “현재는 자동차 업계가 IT 업계와 불안전하게 동거 중이지만 머지않은 미래에는 양측이 치열한 경쟁관계로 변할 것”이라고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

수입차 업계가 점유율 확대를 노리고 새해 벽두부터 차량과 부품 가격을 인하하는 등 적극적인 판매 공세에 나섰다. 2일 업계에 따르면 재규어 랜드로버 코리아는 차량 가격을 평균 0.7%, 최대 200만원까지 내린다. 이는 한·미 자유무역협정(FTA)에 따라 배기량 2000㏄ 이상 차종에 대한 개별소비세가 기존 7%에서 6%로 조정된 데 따른 것이다. 재규어의 베스트셀링 모델 재규어 XF 2.2 디젤은 40만원 인하된 6050만원, 랜드로버 디스커버리4는 60만∼70만원 내린 8000만∼9120만원에 구입이 가능하다. 도요타는 아발론을 50만원 인하한 4890만원으로 책정했고, 캠리 2.5 가솔린 모델과 라브4(RAV4) 2WD모델도 각각 3350만원, 3180만원으로 내렸다. 닛산도 알티마·로그·무라노·370Z 등을 20만∼30만원 내리고, 혼다는 어코드 2.4와 3.5 모델에 대해 각각 20만원과 30만원의 가격 할인을 제공한다. 3.5는 200만원의 추가 할인도 받을 수 있다. 닛산은 또 1월 한 달간 현금으로 주크, 2014년형 알티마, 큐브 등을 구매하는 고객에게 주유상품권 100만원어치를 주기로 했다. 혼다는 ‘뉴 이어 프로모션’을 개시해 1월 한 달간 크로스투어 700만원, 시빅 하이브리드 600만원, 오딧세이를 200만원 각각 깎아준다. 메르세데스-벤츠 코리아는 브레이크 오일·패드 등 소모품과 도어, 범퍼, 라디에이터 등 사고 수리 관련 부품 6000여개의 가격을 평균 3.4% 내린다. 특히 A·B-클래스 등 중소형 차량은 평균 25%, 최대 28%의 가격 인하 효과를 누릴 수 있고, 8년 이상 된 구형 차량도 평균 4.3%,최대 10%까지 가격을 낮췄다. 이에 따라 A200 CDI 뒷범퍼는 작년보다 26% 내린 44만 5000원에, E220 CDI와 C220 CDI 모델의 오일필터는 27.5% 인하된 2만 4500원에 구입할 수 있다. 조규상 벤츠코리아 부사장은 “올해 6월 부품물류센터가 완공되면 추가적인 부품가 인하와 서비스 품질 개선이 이루어질 것”이라고 전했다. 도요타는 3월까지 20만원 이상의 유상 서비스를 받는 고객에게 20% 할인 혜택을 제공한다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

올해 국산자동차 산업은 안팎으로 시련을 맞을 전망이다. 국내외 자동차 판매시장은 소폭 커지겠지만 밖에서는 엔저를 등에 업은 일본차의 공세가 본격화되고, 안에서는 유럽산을 중심으로 한 수입차가 체급별로 다양한 신차를 내놓으며 점유율을 잠식할 것으로 분석된다. 2일 업계에 따르면 세계 자동차시장은 지난해와 비슷한 4%대 성장을 기록할 것으로 예상된다. 한국자동차산업연구소는 올 한 해 전세계에서 8460만대의 차가 팔릴 것으로 전망했다. 지난해(8124만대)보다 4.1% 증가한 수치다. 미국의 자동차시장 조사기관 LMC오토모티브는 지난해보다 4.8% 많은 9034만대가 판매될 것으로 내다봤다. 지난해 시장을 이끌었던 미국과 중국 시장은 성장이 둔화하는 반면 재정위기 등으로 오랜 침체에 빠졌던 유럽 시장은 7년 만에 증가세로 돌아설 것으로 예상된다. 지난해 전체 판매율이 7.9% 증가했던 미국은 양적 완화 축소 등으로 할부 금융시장이 위축돼 올해 성장률이 3.4%에 그칠 전망이다. 중국은 중서부지역과 3, 4선 도시 중심으로 자동차 수요가 늘겠지만 경기가 둔화되고 베이징, 상하이 등 대도시에서 신차 등록 제한조치가 확산될 가능성이 있어 올해 성장률이 지난해(15.9%)에 못 미치는 9.4%에 머물 것으로 예측된다. 마이너스 성장을 이어갔던 유럽은 경기 회복 국면으로 진입하면서 지난해보다 2.9% 증가한 1408만대의 차량이 팔릴 것으로 예상된다. 자동차 업계는 경쟁력을 완전히 회복한 일본차들이 공격적으로 시장을 공략할 것으로 내다봤다. 양진수 자동차산업연구소 연구위원은 “도요타, 혼다, 닛산 등 일본차는 금융위기 이후 주춤했으나 부품조달 비용 절감, 소규모 고효율 공장 건설 등 내부혁신을 전개했고, 아베 정부 출범 이후 본격화된 엔화 약세에 힘입어 경쟁력을 회복했다”고 평가했다. 일본차 업체는 엔저에 따른 가격 경쟁력을 바탕으로 북미시장을 중심으로 판촉 공세를 벌일 것으로 예상된다. 닛산과 혼다는 각각 17만 5000대와 20만대를 생산할 수 있는 멕시코 신공장을 가동해 소형차의 현지 생산 물량을 충분히 확보했다. 도요타는 중국 등 신흥시장 공략 채비도 마쳤다. 지난해 11월 연비 등 상품성을 개선하고 가격을 내린 세단과 해치백 등을 선보였다. 금융위기 이후 미국, 일본, 유럽차 브랜드의 전력이 약화된 틈을 타 고성장을 지속해 온 현대·기아차 등 국산차는 경쟁업체들의 부활과 원화 강세로 인한 가격 경쟁력 저하 등 이중 도전에 직면하게 됐다. 국산차 업체들은 현지 생산 물량을 늘려 환율 리스크를 줄이고, 품질을 강화한 신차 수출을 확대해 위기를 헤쳐 나갈 계획이다. 현대·기아차는 2012년 중국과 브라질에서 각각 40만대와 15만대 규모의 공장을 세우고 지난해 현대차의 터키와 중국 3공장 생산능력을 늘린 데 이어 올해 기아차 중국 3공장(30만대)과 현대 쓰촨상용차 공장(15만대)을 완공해 신흥시장에서 고삐를 조일 예정이다. 상반기 중 신형 제네시스를 유럽과 미국에 출시하고, 대형 세단 K9과 신형 쏘나타, 쏘울 등 전략 모델의 수출도 본격화한다. 쌍용자동차와 르노삼성자동차도 신흥시장 수출 비중을 확대하면서 해외수출을 강화할 예정이다. 국토교통부와 한국자동차산업협회는 올해 자동차 수출물량이 지난해보다 3.2% 증가한 320만대에 이르고, 수출금액은 지난해보다 4.5% 증가한 510억 달러로 전망돼 물량과 금액 면에서 사상 최대치를 기록할 것으로 내다봤다. 내수 시장에서는 전기차, 하이브리드 등 친환경 차량과 차급별로 다양한 신차를 앞세운 수입차의 공세가 지속될 전망이다. 한국수입자동차협회에 따르면 지난해 판매된 수입차는 전년보다 20% 증가한 15만 5000대로 추정된다. 수입차 업계는 소비심리 위축, 가계부채 증가 등을 고려해 올해 예상 판매량을 보수적으로 내다봤다. 전년보다 10% 증가한 17만 4000대가 팔릴 것이라는 예측이다. 하지만 자동차산업협회는 올해 자유무역협정(FTA)의 영향으로 2000㏄ 초과 차량의 개별소비세와 유럽산 차의 관세가 추가 인하되는 등 가격 경쟁력이 높아진 점 등을 고려, 올해 수입차 판매량을 전년보다 14.6% 증가한 18만대로 예상했다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

한국 체조의 기대주 김희훈(22·한국체대)이 일본 체조 스타 시라이 겐조와의 맞대결에서 승리했다. 김희훈은 15일 일본 도요타에서 끝난 도요타컵 기계체조 초청대회 도마에서 평균점수 15.187점을 획득해 1위에 올랐다. 이로써 이 대회 도마 종목에서 양학선(21·한국체대)에 이어 금메달을 지켜냈다. 김희훈은 지난 10월 기계체조 세계선수권대회 때 시라이와 함께 유리첸코(땅을 먼저 짚고 구름판을 굴러 뒤로 회전하는 기술)를 세 바퀴 도는 신기술을 선보였다. 이 기술은 국제체조연맹(FIG) 기술위원회를 통해 난도는 6.0, 이름은 ‘시라이/김희훈’(SHIRAI/Hee Hoon KIM)으로 결정됐다. 당시 시라이가 더 좋은 점수를 받았으나, 이번에는 엉덩방아를 찧는 실수를 범해 10위에 머물렀다. 김희훈은 1차 시기에서 ‘여2’(도마를 정면으로 짚은 뒤 두 바퀴 반 비틀기)를 선보여 15.250점을 받은 뒤 2차 시기에서 ‘시라이/김희훈’을 시도, 깔끔하게 성공하며 15.125점을 손에 넣었다. 김희훈은 “시라이는 뛰어난 선수인데 승리해서 기쁘다”고 말했다. 도마 동메달은 이번 대회에 처음 출전한 박어진(21·경희대)이 14.562점으로 가져갔다. 박어진은 이어 열린 철봉 종목에서도 14.225점으로 동메달을 손에 넣었다. 전날 열린 마루 종목에서도 14.800점을 받아 3위를 차지, 대회 첫 메달을 한국에 선사했다. 이번 대회에서 동메달 3개를 목에 걸었다. 여자부에서는 이단평행봉에서 허선미(18·제주삼다수)가 13.600점을 받아 은메달을 차지했다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

지난달까지 렉서스 하이브리드 차량의 판매는 지난해 동기 대비 1087대 늘어난 총 2611대를 기록했다. 이는 전년 동기 대비 171% 성장한 수치로 렉서스 하이브리드 출시 이후 역대 최고 판매 기록이다. 렉서스 브랜드 전체 판매 실적(4805대) 가운데 하이브리드 모델의 판매량은 54.3%에 해당하는 2611대로, 하이브리드 모델의 판매 비중에서도 이미 과반수를 차지했다. 지난해 10대 중 4대가 하이브리드 모델이었다면 올해는 10대 중 5대가 하이브리드 모델인 셈이다. 이러한 실적 성장을 견인한 것은 지난해 9월 출시된 ES300h다. 새로워진 렉서스 하이브리드 시스템이 실현시킨 동급 최고의 복합연비(16.4㎞/ℓ)에 엔진과 모터를 결합한 203마력(PS)의 시스템 출력, 103g/㎞의 이산화탄소 배출량을 자랑한다. 연비 성능뿐 아니라 흔들림 없는 주행성능, 친환경적인 요소까지, 렉서스 하이브리드 고유의 특징으로 국내 고객을 사로잡을 만했다. 도요타는 지난 4월 일부 옵션 조정을 통해 가격 경쟁력을 높인 새로운 트림 뉴 제너레이션 ES300h를 출시, 프리미엄 하이브리드 시장 확대에 박차를 가하고 있다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

우리나라 최초의 아파트는 일본 강점기인 1932년 서울 중구 회현동에 지은 유림아파트로 친다. 도요타라는 일본인 건축가가 설계해 ‘도요타 아파트’로 불렸다. 이보다 몇년 앞서 아파트 형태의 건물이 있었으나 관사로 쓰여 임대 형식의 아파트로는 유림이 처음이다. 지금과 비슷한 단지형 첫 아파트는 1962년 서울 마포 도화동에 지은 마포아파트(현 삼성아파트)다. 10개동에 564가구 규모이니 제법 단지다운 형태를 갖춘 셈이다. 이 아파트는 당시 근대화의 상징이자 생활혁명의 시금석으로 통했다. 아파트의 역사는 비화(?話)도 쏟아냈다. 1960년대에는 서민을 한 곳에 모으는 수단으로 활용됐다. 마포아파트의 경우 10평 정도로 작아 ‘영세민 주거지’로 인식됐다. 1958년에 완공한 서울 중구 주교동 중앙아파트 공사 현장에 이승만 대통령이 방문하고, 마포아파트 준공식에는 당시 박정희 국가재건최고회의 의장이 참석해 유명세를 타기도 했다. 마포아파트는 엘리베이터와 수세식 화장실을 설치하려 했으나 ‘기름 한 방울 안 나는 나라에서 무슨 수세식 화장실이냐’는 여론에 밀려 무산됐다. 70년대 초엔 서울 청계천에서 경기 성남으로 강제이주한 철거민들이 보상에 불만을 품고 시영버스를 탈취해 관공서로 몰려간 적도 있다. 아파트가 ‘제1 자산’이 된 지금 생각하면 금석지감을 느끼게 한다. 아파트는 편리함과 치부의 수단이었지만 만만찮은 문제점도 드러냈다. 콘크리트로 단절된 공간은 남에게 간섭당하지 않는 만큼 남을 간섭하지도 않는다. 내적 자족(自足)의 공간이라고나 할까. 박철수 서울시립대 건축학부 교수는 아파트 공간을 ‘공적 냉소와 사적 열정이 지배하는 사회’로 정의한다. 배려하고 소통하는 열린 공간이 아니라 자폐적인 공간으로, 개인의 삶과 가치만을 추구하는 곳이 되고 있다는 것이다. 경찰청이 엊그제 ‘아파트 비리 단속’ 결과를 내놓았다. 입주자대표회의 회장과 관리소장은 불법공사 과정에서 뒷돈(리베이트)을 받은 뒤 지인의 계좌로 돈 세탁을 했고 아파트 관리비로 도박을 하다가 덜미를 잡히기도 했다. 전체 비리 규모도 64억원에 달한다. 하지만 이번 수사 대상은 164건에 불과하다. ‘빙산의 일각’일지 모른다. 우리는 아파트 생활의 편리함에 젖어 아파트의 운영에 대해서는 사뭇 오불관언의 태도로 살아가고 있다. 아파트가 잠시 머물고 가는 임시거처가 아니라 가족의 삶이 움트는 공간이란 인식의 전환이 요구되는 때다. 비리를 감시하는 ‘매의 눈초리’도 물론 있어야겠지만 사람 냄새가 물씬한 ‘함께하는 마을’이 가슴에 더 와 닿는다. 정기홍 논설위원 hong@seoul.co.kr

일본산 자동차가 미국과 일본 간 자유무역협상에 상당한 걸림돌로 작용하고 있다는 분석이 제기됐다. 안 그래도 엔저로 값이 많이 떨어진 일본차에 관세 혜택까지 주게 되면 미국 자동차 산업이 붕괴될 것이라는 이유에서다. 한동안 잠잠하던 두 나라 간 ‘자동차 전쟁’이 재연될 가능성도 나타나고 있다. 17일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 일본의 경기 부양책인 ‘아베노믹스’로 엔화 가치가 크게 떨어지면서 미국에 수입되는 일본차 가격이 기록적으로 하락해 두 나라가 추진 중인 환태평양경제동반자협정(TPP) 체결에 걸림돌이 되고 있다고 보도했다. WSJ은 미 노동부 집계를 인용해 지난달 말까지 1년 동안 미국의 일본 수입 물가가 3.2% 낮아져 지난 10년 사이 가장 큰 폭으로 떨어졌다고 전했다. 이에 따라 일본차 수입 가격도 1.4% 하락해 수입차 가격 집계를 시작한 이래 가장 큰 폭으로 주저앉았다고 덧붙였다. 미 자동차업계는 올 초부터 일본 측에 환율을 예의 주시하고 있다는 사실을 이례적으로 경고해 왔다. 미 자동차 ‘빅 3’(제네럴모터스, 포드, 크라이슬러)가 오랜 침체를 거치고 이제야 약간의 이익을 내고 있는 상황에서 최소한의 안전장치라 할 수 있는 2.5%의 승용차 관세와 25%의 트럭 관세까지 없애면 미 자동차 산업은 무너지고 말 것이라는 이유에서다. 전미자동차정책위원회(AAPC)의 맷 블런트 회장은 “우리가 우려해 온 것이 명백하게 입증됐다”면서 “엔저는 일본 자동차 업계에 대한 공짜 보조금”이라고 경고했다. 한국과 중국, 타이완 등에 밀려 제조업 경쟁력을 급속히 잃어 가는 일본에 자동차는 반도체, 철강 등과 함께 일본 경제 부활을 이끌 몇 안 되는 분야 가운데 하나다. 일 도요타자동차는 올해 상반기(3~9월) 순이익이 1조엔(약 10조 6000억원)을 넘어서며 지난해 같은 기간과 비교해 82.5%나 증가했다. 두말할 것 없이 엔저 덕분이다. 일본으로서는 자신들의 명운이 걸린 자동차 산업을 결코 양보할 수 없다. 일본자동차공업협회(JAMA) 측은 일본이 미국 여러 곳에 자동차 공장을 갖고 있어 엔저로 인한 수출 증대가 미국 경제에도 도움이 된다는 점을 강조하고 있다. 미국 내 여론을 최대한 우호적으로 돌리기 위해서다. 하지만 미 민주당 상·하원 의원들 가운데 상당수가 TPP에 환율 조항을 포함해 줄 것을 버락 오바마 대통령과 행정부에 요청하고 있어 일본에 우호적인 결론이 날지는 불투명한 상황이다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

박용만 대한상공회의소 회장 등 경제 5단체장들이 어제 여야 원내대표와 만나 경제법안 처리를 서둘러 달라고 부탁했다. 재계 수장들이 여야 지도부를 찾아간 것은 처음이라고 한다. 얼마나 다급했으면 국회로 직접 찾아가 읍소했겠는가. 국회는 재계와 손잡고 찍은 사진을 의정활동에 올릴 생각만 하지 말고 살얼음판 같은 우리 경제 사정과 재계의 절박한 심정을 진심으로 헤아려야 할 것이다. 우리 경제는 간신히 제로성장(전기 대비)에서 벗어났다. 그렇더라도 1%대 성장률은 여전히 성장 잠재력에 턱없이 못 미치는 수준이다. 전셋값은 1년 넘게 계속 치솟고 있고 가계부채(자영업자 포함)는 이미 1100조원을 넘어섰다. 재닛 옐런 미국 연방준비제도이사회(FRB) 의장 지명자가 당장 돈 풀기를 중단할 생각이 없다고 공언해 한숨 돌리는 양상이지만 어차피 양적완화 축소는 시간문제다. 기초체력이 나아졌다고 해도 소규모 개방 구조인 우리 경제는 요 며칠 널뛰기하는 금융시장이 말해 주듯 여전히 바람 앞의 등불이다. 오죽했으면 일본의 보수 주간지 ‘슈칸분슌’이 “한국의 최대 급소는 경제”라며 노골적으로 환(換) 공격을 언급했겠는가. 지난해 말 900억 달러 수준이던 현대·기아차와 일본 도요타차의 시가총액 격차는 올 들어 1500억 달러로 더 벌어졌다. 포스코의 시총은 아예 신일철주금에 역전당했다. 그런데도 국회는 경제활성화법이 먼저니 경제민주화법이 먼저니 하며 기싸움만 벌이고 있다. 수출로는 성장에 한계가 있다며 서비스업을 키워야 한다고 여야가 한목소리를 내면서도 서비스산업발전기본법을 무려 484일 동안이나 붙잡고 있는 게 우리 국회의 현주소다. 재계는 부동산법 등 10개 법안만이라도 당장 처리해 달라고 요청했다. 이 가운데 취득세율 인하를 담은 지방세법 개정안, 2조 3000억원의 투자가 달린 외국인투자촉진법, 수직증축 리모델링 허용이 담긴 주택법 개정안 등은 그 어떤 사족도 달지 말고 처리해야 한다는 게 우리의 생각이다. 특정 기업에 혜택이 돌아간다는 우려는 개발이익 환수나 사회 환원 등의 견제 장치를 두면 된다. 저성장의 늪에서 빠져나오느냐 마느냐 하는 중대한 고비에서 국회가 힘을 보태 주지는 못할망정 입법 지연으로 발목을 잡아서야 되겠는가. 재계도 “최저임금과 통상임금에 대한 인식을 바꾸고 최장시간 노동 국가라는 부끄러운 타이틀을 내려놔야 한다”는 전병헌 민주당 원내대표의 말을 새겨들어야 한다.

1979년 ‘죽의 장막’으로 불리던 중국은 마오쩌둥(毛澤東) 사망 후 개혁개방정책을 선포하면서 광둥성(廣東省) 선전(深玔)과 푸젠성(福建省) 샤먼(夏門) 등 4곳을 경제특구로 선포했다. 당시 세계는 반신반의의 눈으로 중국을 바라봤다. 경제특구들이 어떤 역할을 할지 회의적이었다. 그 후 30년이 지난 지금 중국은 경제특구를 발판으로 세계 2위의 경제대국이 됐고, 세계의 공장에서 세계의 시장이자 성장동력이 됐다. 중국은 지난 8월 22일 상하이에 자유무역지대(FTZ·Free Trade Zone)를 출범시켰다. 상하이 FTZ는 무역 자유화뿐만 아니라 자본 자유화, 즉 위안화 자유 태환 준비를 위한 금융자유화, 신 금융상품도입도 포함하고 있다. 외국자본에 의한 독자적인 은행, 병원, 학교 ,테마파크의 건설은 물론 금융, 해운, 통신, 교육, 서비스 등 혁명적인 수준의 개방을 예고한다. 기존의 외자기업법, 중외합자기업법, 문물보호법 등의 적용을 모두 유예하고, 신규 법령을 발효·적용하기로 했다. 자유무역도시 홍콩 체제를 중국대륙경제의 심장부인 상하이에 그대로 옮겨온 것이다. 중국 정부는 이곳을 기점으로 중국 전 대륙을 홍콩 체제, 즉 자유무역지대로 만들어 나가겠다는 의지를 불태운다. 중국 대륙 전체의 자유무역 도시 홍콩화라고나 할까. 1980년 선전 경제특구의 설립이 중국의 제1의 변신이었다면 이번 상하이 FTZ의 설치는 제2의 변신이자 선진국 클럽의 진입을 향한 신호탄이다. 상하이 FTZ의 발표 전후로 주변 주택가격은 30%나 껑충 올랐고, 입 소문을 통해 대부분의 토지가 거래가 완료돼 빈 땅을 찾기가 하늘의 별따기다. 30여년 전 설립된 선전경제특구의 학습효과라고 할 수 있다. 각국의 움직임 역시 뜨겁다. 미국, 유럽, 일본 등 각국 상공회의소는 자국의 개별기업들이 바라는 상하이 FTZ의 각종 운영세칙의 방향을 수렴하고 있다. 필자가 지난 10월 13일부터 21일까지 상하이와 칭다오(靑島) 등을 방문해 관련 연구 조사를 벌일 때 상하이에 상주하는 외국 경제 기구의 관계자들은 도리어 필자에게 “한국은 어떻게 상하이 FTZ를 준비하고 있느냐”는 질문을 쏟아내며 집요하게 우리 기업과 우리 정부의 대책을 캐물었다. 과연 우리는 이에 대해 준비를 하고나 있는 걸까. 이들 외국 상공회의소와 정부 기관은 상해시 정부에 자신들의 입장을 제시하면서 적극적인 로비전을 펼치고 있었다. 조금이라도 자국기업이 상하이 FTZ의 사업활동에서 낙오되지 않을까 필사적인 대응 자세다. 중국 정부가 관련 세칙을 확정하기 전에 자신들의 입장을 반영해 영향력을 행사하겠다는 것이다. 우리 기업들은 이제야 설명회에 관심을 가질 정도고 경쟁국들처럼 자국기업들을 위한 관계 당국의 체계적인 정책 제시도 찾아보기 어렵다. 시작단계에서의 작은 차이는 눈덩이처럼 구르면서 종국에는 중국 비즈니스 성패를 좌우하는 결정적 요인이 될 수 있다는 데 심각성이 있다. 싼 인건비에 기반을 뒀던 칭다오의 한국 기업들은 근년 들어 전성기의 10분의1 수준으로 줄었다. 상하이 곳곳에 포진한 로손과 세븐일레븐 등 일본계 편의점, 도로를 점령한 도요타, 혼다, 닛산 등 일본 차들의 모습이 보여주는 활기찬 약진과는 대비된다. 민영화된 일본계 우체국까지 중국 주요 도시에 진출하고 있다. 상하이의 실험은 중국 경제의 질적 변화와 탈바꿈을 상징한다. 우리 기업들이 이 기회를 잡지 못한다면 낙오될 수밖에 없다. 상하이 FTZ는 제조업을 넘어서 서비스업 등 3차 산업으로 탈바꿈하는 중국 경제의 질적 변화를 함축한다. 30여년 전 선전 등 경제특구의 실험이 ‘세계의 공장’ 중국을 만들었다면 이제 상하이의 실험은 ‘세계의 시장’이자 선진국 중국의 등장을 예고한다. 굴뚝산업에서 선진국형 서비스업으로의 도약에 실패하고 있는 우리 기업과 창조경제를 강조하고 있는 당국자들이 이제 무엇을 해야 할지 심기일전의 각오와 각성을 촉구한다.

기아차와 현대차의 소형차가 미국에서 팔리는 2만 달러(약 2124만원) 이하 소형차를 대상으로 한 평가 순위에서 각각 1, 2위를 차지했다. 11일(현지시간) 미국 일간 USA투데이는 사흘 동안 시행한 전문가 및 소비자 합동 평가에서 기아차의 포르테와 현대차의 엘란트라가 일본 혼다의 시빅, 도요타의 코롤라 등을 제치고 선두에 올랐다고 보도했다. 이번 평가에는 USA투데이, 미국 자동차 전문 웹사이트인 ‘카닷컴’, 공영 방송 PBS의 자동차 전문 프로그램 ‘모터위크챌린지’ 등이 선정한 전문가 12명과 소비자 3명이 참여했다. 전문가들은 소비자들과 함께 3일 동안 연비 측정, 시험 운전, 부문별 평가 토론 등을 거쳐 평가 대상에 오른 차종들에 대해 1000점 만점으로 점수를 매겼다. 평가 대상 선정 기준은 미국 소형차 시장에서 가장 잘 팔리는 차종으로 가격이 2만 달러 이하이고 28마일의 연비 효율을 내는 포르테, 엘란트라, 시빅, 코롤라, 닛산의 센트라, 포드의 포커스 등이 포함됐다. 1위에 오른 포르테는 전문가 평가(75%), 소비자 평가(15%), 연비 순위(10%)를 합산한 점수에서 780점을 받아 760.5점의 엘란트라를 앞섰다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

까다로운 인도시장 진출을 위해서는 일본 기업들처럼 현지 기업과의 합작투자 등이 필요하다는 분석이 나왔다. 한국무역협회 국제무역연구원은 6일 ‘인도 기업과의 합작 진출 10대 장점’이라는 보고서에서 “세계 2위의 인구 대국이자 향후 중국을 능가하는 거대 소비시장이 될 것으로 보이는 인도시장은 문화와 상관습이 복잡하고 까다롭다”면서 합작 등을 제안했다. 보고서는 현재 인도에 진출한 우리 기업들 가운데 90% 이상이 현지 기업과의 제휴 없이 단독으로 진출하면서 많은 애로를 겪고 있다고 분석했다. 이에 반해 일본 기업들은 적극적으로 현지 기업과 인수·합병(M&A) 또는 합작투자를 하고 있으며, 단독 진출률이 70% 미만이라고 했다. 이에 따라 성공적인 현지 적응은 물론, 진출 기업수도 꾸준히 증가하고 있다고 전했다. 지난해 4월 미쓰이 스미토모 보험은 현지 보험사를 전략적 제휴사로 선정, 지난 8년 동안 연평균 73%씩 성장하고 있는 인도 생명보험 시장에 진출했다. 또 세콤과 도요타통상은 지난 4월 현지 키를로스카르 그룹과 함께 300병상 규모의 종합병원을 설립했다. 이처럼 인도 기업과의 합작은 부지 확보 및 인허가 취득에 용이하고 대정부 교섭력과 노무관리 능력이 강화됨과 동시에 판로개척과 조달처 관리에도 힘을 얻을 수 있다고 강조했다. 송송이 연구위원은 “유럽과 미국을 중요시했던 인도 기업들이 미국발 금융위기와 유럽 재정위기를 경험한 뒤 아시아 기업을 선호하고 있다”면서 “그러나 의사결정 방식 등에서 우리와 상이한 점도 많아 철저한 사전 검증과 원천기술의 보호, 원·부자재 공급선 통제 등에 유의해야 한다”고 당부했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

독일 중서부 라인란트팔츠주의 뉘르부르크에 위치한 장거리 서킷인 ‘뉘르부르크링’. 1927년 만들어진 이곳은 포뮬러원(F1) 유럽 그랑프리 대회 등 연간 11차례의 국제 자동차 경주대회가 열려 ‘모터스포츠의 성지’로 통한다. 남북으로 2개의 서킷이 있는데 이 중 20.8㎞에 달하는 북쪽 노르트슐레이페는 도로의 높낮이가 300m에 달할 뿐 아니라 73개의 코너, 급격한 내리막길, S자 코스, 고속 직선로 등 험난한 지형으로 ‘녹색지옥’(Green Hell)이란 별칭을 갖고 있다. 극한의 도로 상황으로 운전자들이 목숨을 잃기도 하는 이곳은 경주용뿐 아니라 각종 주행성능을 점검할 수 있어 전 세계 자동차 업체들의 신차 테스트 코스로도 활용된다. 특히 유럽에서 개발, 출시되는 차량이라면 필히 이곳에서 1만㎞를 달려야 한다. 일반도로 18만㎞와 맞먹는 주행을 통해 자동차 업체들은 신차의 승차감, 조종 안정 및 응답성, 서스펜션 성능, 차량 내구성능, 파워트레인 동력 등을 점검한다. 이 한적한 마을에 전 세계 유명 자동차 업체들의 이름을 단 시험센터가 즐비한 이유다. 지난 4일(현지시간) 프랑크푸르트에서 차로 2시간을 달려 뉘르부르크링 서킷 바로 옆에 자리 잡고 있는 현대·기아차 유럽차량시험센터를 찾았다. 총 660만 유로(약 80억원)를 들여 9월 문을 연 이곳은 현대·기아차가 유럽 소비자의 눈높이에 맞춘 신차를 다듬는 최종 실험실이다. 현대차 이미지를 한 단계 높이기 위해 내년 유럽에 투입될 신형 제네시스도 뉘르부르크링에서 무수한 담금질을 거쳤다. 소형차 천국이자 BMW, 벤츠, 아우디 등 쟁쟁한 자동차 명가들이 뿌리 박고 있는 유럽을 공략하기 위한 필수적 작업이다. 현대차 관계자들은 2000년대 초반 도요타 렉서스의 실패를 ‘타산지석’으로 삼고 있다. 미국에서의 성공에 취해 유럽 소비자에 대한 공부 없이 시장을 두드렸다가 쓴잔만 들이켰기 때문이다. 이날 잔뜩 흐린 날씨에 비까지 흩뿌리는 가운데 타본 신형 제네시스는 자체 개발한 4륜 구동 시스템이 제 역할을 하는 듯 고속 주행에도 묵직하면서도 안정적인 승차감을 선사했다. 40년간 1만 3000번이나 서킷을 돌았다는 전문 드라이버 다니엘 헤레갓(60)은 빗길에도 아랑곳하지 않고 시속 200㎞를 넘나들며 서킷을 따라 곡예 같은 질주를 이어갔다. 단 한 번의 미끄러짐도 없이 11분 만에 주파한 헤레갓은 “부드럽고 안정적”이라며 엄지손가락을 치켜세웠다. 유럽기술연구소 차량시험팀 이대우 책임연구원은 “신형 제네시스가 나오기까지 뉘르부르크링을 비롯해 영암 서킷, 미국 모하비 주행시험장, 스웨덴 알제프로그에서의 혹한 테스트 등 다양한 시험을 거쳤다”며 “특히 뉘르부르크링에서 성능 평가를 마쳤다는 사실은 유럽에서 중요한 마케팅 전략의 하나”라고 말했다. 이곳에서의 평가 결과가 소비자 선택에 영향을 미친다는 얘기다. 때문에 뉘르부르크링에서의 신차 실험을 위해 현재 전 세계 자동차 및 타이어업체 44곳이 연회원으로 등록했으며, 회비는 12만 유로(약 2억원)에 달한다. 내년 회복세에 접어들 것으로 전망되는 유럽 시장에서 현대차는 해볼 만하다는 자신감에 차 있다. 그 바탕은 견실한 실적이다. 불황으로 유럽 시장이 쪼그라드는 가운데 현대차는 9월까지 58만 6000대를 팔아 나름대로 선방했다. 작년 대비 1.6% 줄어든 것이지만 유럽 자동차 판매 감소(-4%)보다 양호하다. 2008년 3.5%에 불과했던 시장점유율도 9월 현재 6.3%까지 올라왔다. i30, ix30, i40 등 현지화 전략 모델들이 선전한 덕이다. 현대차 딜러들도 기대가 크다. 미국 GM에 속한 독일 자동차그룹 오펠의 본거지 뤼셀스하임에서 현대차 딜러점을 운영하는 한스 피터 괴레스 대표는 “(i시리즈 등으로 인한) 현대차 브랜드 인지도가 높아 렉서스의 전철을 밟지 않을 것”이라고 말했다. 그는 “현대차 판매개시 첫해인 2002년 예상치를 웃도는 200대를 판매했는데 올 들어 700대 판매에 육박한다”며 “현대차를 찾는 고객들이 저가 모델뿐 아니라 싼타페 등 고급차량에 대한 구매도 상승하는 추세여서 제네시스도 승산이 있을 것으로 본다”고 말했다. 뉘르부르크·뤼셀스하임(독일) 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

연비는 자동차를 살 때 반드시 따져봐야 하는 사항이다. 적은 기름값으로 먼 거리를 달릴 수 있는 차가 효율이 높다. 4일 에너지관리공단 수송에너지 홈페이지(http://bpms.kemco.or.kr/transport_2012)를 통해 국내 출시된 자동차 연비를 분석한 결과, 수입차의 연비가 국산차보다 상대적으로 좋은 것으로 나타났다. 특히 디젤 엔진을 적용한 유럽차의 강세가 두드러졌다. 현행 연비 제도는 도심에서 주행할 때의 연비와 고속도로 주행 연비에 각각 55%, 45%의 가중치를 적용한 복합(표시)연비를 기준으로 쓴다. 복합연비가 16.0㎞/ℓ이면 에너지소비효율 1등급을 부여한다. 15.9~13.8㎞/ℓ는 2등급, 13.7~11.6㎞/ℓ는 3등급, 11.5~9.4㎞/ℓ는 4등급, 9.3㎞/ℓ 이하는 5등급이 적용된다. 에너지소비효율 등급과 복합연비, 도심연비, 고속도로연비, 이산화탄소 배출량 등의 정보를 표시한 라벨은 자동차 유리창 전면 또는 측면에 부착돼 있어 쉽게 확인할 수 있다. 국내에 출시된 자동차 가운데 연비가 가장 좋은 차는 지난해 12월에 선보인 프랑스의 푸조 208 1.4 e-HDi 5D이다. 연비가 21.1㎞/ℓ이다. 디젤 엔진에 5단 자동변속기를 적용한 모델이다. 연 1만 5000㎞를 달린다고 가정하면 예상 유류비가 121만 2569만원 든다. 한 달 기름값이 10만원꼴로 매우 저렴한 편이다. 푸조 측은 208의 연비가 우수한 이유가 e-HDi 기술 덕분이라고 설명한다. 차량이 정차하면 시동이 자동으로 꺼지고 움직이려고 하면 자동으로 시동이 켜지는 기술이다. 푸조 관계자는 “정차 시 불필요하게 소모되는 연료와 이산화탄소 배출량을 줄여 시내 주행 때 15% 정도 연비를 향상하고, 주행 1㎞당 이산화탄소 배출량을 5g 줄이는 효과를 낸다”고 말했다. 두 번째로 연비가 좋은 차는 일본 도요타의 프리우스이다. 연비가 21.0㎞/ℓ인 이 차는 엔진과 배터리 등 2가지 동력을 사용하는 하이브리드 차량이다. 휘발유를 사용하기 때문에 1년 예상 유류비는 135만 2486원으로, 디젤 차량보다 약간 많은 편이다. 3위는 20.2㎞/ℓ 연비의 프랑스 시트로엥 DS3 1.4 e-HDi이다. 디젤 차량으로 푸조 208과 같은 e-HDi 기술을 쓰고 있다. 위의 세 차량이 국내 출시 차량 가운데 기름 1ℓ로 20㎞ 이상 주행할 수 있는 고효율 차에 속한다. 연비 상위 10위 가운데 8대가 수입차이다. BMW와 폭스바겐 등 독일차가 4대, 푸조와 시트로엥 등 프랑스차가 3대로 유럽차가 강세를 보였다. 도요타 프리우스가 일본차로는 유일하게 10위에 들었다. 현대자동차의 엑센트 1.6디젤(5위)과 기아자동차 프라이드 1.4디젤(7위)은 각각 19.2㎞/ℓ와 19.0㎞/ℓ의 연비로 국산차의 자존심을 지켰다. 하지만 두 차량은 10위권의 다른 수입차와 달리 수동변속기를 채택하고 있어서 동일한 비교는 어렵다. 국산차의 연비가 수입차보다 떨어지는 이유에 대해 국내 자동차 회사들은 연료절감 기술이 뒤처져서가 아니라고 해명한다. 듀얼터보(배출되는 배기가스를 두 차례 순환시켜 재활용함으로써 엔진 효율을 높이는 기술), 듀얼클러치(자동변속기처럼 보이지만 실제로는 수동방식으로 변속하는 기술)처럼 디젤 차량의 연비를 향상하는 기술력을 국산차도 갖고 있지만, 이 기술을 양산차에 적용할 경우 차 값이 비싸진다는 것이다. 현대·기아차 관계자는 “유럽에는 디젤 차량이 대량 생산되고 또 많이 팔리기 때문에 연료절감 기술을 적용해도 비용 절감이 가능하다”면서 “반면 가솔린 차량의 인기가 높은 국내와 미국 시장에서는 디젤 차량 보급률이 낮아, 해당 기술을 채택할 경우 차 값이 올라가 소비자 저항에 부딪힐 수 있다”고 말했다. 배기량이 크고 무거운 차일수록 연비가 낮기 마련이지만, 배기량 2000cc 이상인 중·대형차 가운데 에너지소비효율 1등급을 받은 차량이 4대 있다. 독일 메르세데스-벤츠의 E300 블루테크 하이브리드는 배기량 2143cc로 연비가 17.2㎞/ℓ에 이른다. 배기량이 2494cc인 도요타 캠리 하이브리드와 렉서스 ES300의 연비는 각각 16.4㎞/ℓ이다. 벤츠의 E220 CDi(2143cc)의 연비는 16.3㎞/ℓ이다. 연비가 아무리 좋은 차량이더라도 운전자의 습관 때문에 제 연비를 발휘하지 못하는 경우가 허다하다. 에너지관리공단은 경제적인 운전습관이 기름값을 아끼는 지름길이라고 강조한다. 정지선을 앞두고 적당한 거리에서 가속페달을 밟지 않고 ‘관성주행’을 이용하면 연료를 아낄 수 있다. 시동을 걸 때나 건 직후 가속페달을 밟는 것은 좋지 않은 습관이다. 엔진 온도가 80도 이상 돼야 제 기능을 할 수 있는데 엔진이 달궈지기 전 급가속하거나 급히 출발하면 엔진 수명이 단축될 뿐만 아니라 연료소모가 많아진다. 주유는 연료팽창이 가장 적은 아침 일찍 하는 것이 유리하다. 주유량은 3분의2 정도가 적당하다. 가득 채우면 무게만큼 연료소모량이 증가하기 때문이다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr 그래픽 이혜선 기자 okong@seoul.co.kr