구글이 ‘구글글라스’(스마트 안경)에 이은 또 하나의 혁신작, 무인자동차 ‘구글카’를 공개했다. 운전대는 물론 가속·제동 페달도 필요 없는 자동차다. 구글은 2017년 상용화를 목표로 하고 있다. 28일(현지시간)워싱턴포스트(WP) 등에 따르면 구글은 전날 기술 콘퍼런스에서 무인자동차 시범모델을 100~200대가량 생산할 계획이라고 밝혔다. 구글의 무인자동차는 정지와 출발 버튼으로 움직이며, 비상상황을 위한 버튼도 따로 있다. 2인용 전기자동차에는 경로를 보여 주는 화면이 내장돼 있으며, 구글 지도를 활용한다. 보행자와 부딪칠 경우를 대비해 차량 앞유리를 유리 대신 플라스틱으로 만들었고, 앞범퍼에는 61㎝ 두께의 부드러운 거품고무를 채워 넣었다. 최고 속도는 시속 40㎞로 제한했다. 무인자동차 프로젝트를 담당한 크로스토버 엄슨은 “가장 중요하게 생각한 것은 안전”이라고 설명했다. 자동차업계는 충격에 빠졌다. GM, 포드, 도요타, 아우디, 볼보, 메르세데스 벤츠 등 세계 유명 자동차업체 대부분은 무인자동차를 개발 중이다. 특히 GM은 구글카가 ‘심각한 위협이 될 것’이라고 내다봤다. GM의 마크 루스 제품개발사장은 “수년 안에 무인자동차가 천천히 확산될 것”이라고 말했다. 구글카에 대해서는 “디자인도 멋지다. 폭스바겐의 예전 ‘비틀’ 같다”고 평가했다. WP도 디자인에 대해 ‘뚜껑이 있는 골프 카트와 유사하다. 귀엽다’고 보도했다. 구글은 올해 여름부터 무인자동차 시험 운전에 나설 것이며 2년 안에 여러 도시에서 차량을 직접 볼 수 있다고 설명했다. 안전성만 확인된다면 속도 제한을 시속 160㎞로 올릴 수 있다. 구글은 2009년 무인자동차 프로젝트를 시작했다. 시장조사기관 IHS오토모티브는 2025년이면 무인자동차를 7000~1만 달러에 구매할 수 있을 것이라고 내다봤다. 2035년에는 무인자동차 시장이 연간 1180만 달러(약 120억원)로 성장하고, 2050년에는 대부분 무인자동차를 타게 될 것으로 전망했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

현대·기아차가 중국 승용차 시장에서 GM을 제치고 판매 순위 2위로 올라섰다. 18일 자동차업계에 따르면 현대·기아차는 올해 1∼4월 중국 승용차 시장에서 차량 58만 2890대를 팔아 같은 기간 57만 6134대를 기록한 GM을 제치고 2위를 기록했다. 현대차는 같은 기간 판매 증가율에서도 10.1%로 7.9%를 기록한 GM을 넘어섰다. 베이징현대는 37만 5277대, 기아차 중국 합작법인인 둥펑위에다기아가 20만 7613대를 판매했다. 현대·기아차의 시장점유율도 10.6%로 지난해보다 0.2%포인트 상승했다. 중국 승용차 시장은 점유율 20% 이상을 차지하는 폭스바겐이 부동의 1위를 지키는 가운데 GM과 현대·기아차가 2위 자리를 놓고 각축전을 벌이고 있다. 올 1∼4월 폭스바겐은 125만 3000여대를 팔았다. 베이징현대는 베르나(국내명 엑센트), 위에둥(아반떼 HD), 랑동(아반떼 MD), ix35(투싼ix)가 지난해 중국에서 15만대 이상 팔리면서 견고한 상승세를 이어가고 있다. 둥펑위에다기아의 K2, K3 등도 연 10만대 이상 팔리면서 중소형 차급에서 시장 지배력을 확대하고 있다. 경쟁자의 도전도 만만치 않다. 같은 기간 일본의 닛산(32만 4659대)과 도요타(28만 7188대), 혼다(22만 2408대)의 성장률은 각각 23.9%, 16.0%, 10.7%로 빠른 속도로 현대·기아차를 따라오고 있다. 올해 26만 4977대를 판 포드의 성장률은 무려 45.4%다. 현대·기아차 관계자는 “공급 물량을 늘려야 하는 상황에서 중국 4공장 신설계획이 지연돼 마음에 걸린다”면서 “중국은 한 해 약 2200만대의 신차가 팔리는 시장인 만큼 글로벌 업체 간 경쟁은 한층 가속화될 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

선진국들도 가족경영 기업이 많다. 미국은 비중이 92%나 된다. 네덜란드는 70%가량으로, 가족경영 기업이 경제의 중추 역할을 하고 있다. 1864년 설립된 세계적인 맥주회사 하이네켄이나 무역회사 SHV 등은 네덜란드의 대표적인 가족경영 회사다. 오너경영 체제는 회사가 위기에 처할 때 강하다는 평가도 있다. 위기 극복을 위해 전문경영인 체제를 오너경영 체제로 복귀하는 예가 많은 이유다. 미국의 자동차업체 포드는 1979년 헨리 포드 2세가 물러난 이후 전문경영인 체제를 유지하다 20여년 만에 포드 가문으로 경영권이 넘어갔다. 2001년 10월 당시 최고경영자(CEO) 자크 나세르가 실적 악화에 대한 책임을 지고 퇴진한 뒤 포드 창업자의 증손자인 윌리엄 클레이 포드 주니어 회장 직속 체제로 경영진을 개편한다. 포드는 미국의 ‘빅3’자동차 회사 가운데 글로벌 금융 위기에도 구제금융을 받지 않고 위기를 극복했다. 이 회사는 세계적 기업윤리연구소인 에티스피어 인스티튜트에 의해 올해까지 5년 연속 세계에서 가장 윤리적인 기업으로 선정되기도 했다. 일본 도요타는 2009년 창업주 가문인 도요다 아키오가 경영 일선으로 복귀했다. 위기에 빠진 도요타를 구하기 위해 전문경영인 체제에서 14년 만에 오너 체제로 바꿨다. 아키오 사장은 취임 8개월 만인 2010년 2월 미국 의회 청문회에 불려 나가 대규모 리콜 건에 대해 사죄하는 곤욕을 치르기도 했지만 도요타는 결국 세계 1위 자리를 되찾았다. 우리나라 대기업들은 오너 리스크가 여전히 큰 편이다. 대기업 총수들이 배임이나 횡령 등의 혐의로 사법 처리라도 되면 신규 투자나 인수·합병(M&A) 등은 올 스톱되다시피한다. 총수를 중심으로 한 가족경영은 신속한 의사결정이나 강력한 리더십 등의 장점이 있는 반면 지배구조 개선 노력을 덜 하는 등의 단점이 있다. 기업들의 평균 수명은 계속 짧아지고 있다. 매킨지보고서는 1995년 평균 22년이던 기업의 평균 수명은 2015년에 15년 수준으로 떨어질 것으로 전망하기도 했다. 환경 변화를 민감하게 받아들이지 않는 것도 하나의 원인일 것이다. 뉴욕타임스는 “이건희 회장의 건강 악화가 삼성에 미칠 영향은 스티브 잡스의 영향만큼 크지 않을 것”이라고 분석했다. 잡스가 스마트폰을 개발한 주인공이어서인지 몰라도 그가 사망하기 전 건강 악화설이 나돌 때마다 애플의 주가는 급락하곤 했다. 삼성의 핵심 계열사 주가가 이틀째 오름세여서 주목된다. 지켜봐야겠지만 지배구조 개편에 속도가 붙거나 시스템에 의한 경영 탓 아니겠느냐는 분석이 나온다. 투명 경영, 시스템 경영 등을 지속적으로 추진할 때 오너 리스크는 자연스럽게 줄어들 것이다. 오승호 논설위원 osh@seoul.co.kr

무려 시속 100km로 달리던 자동차와 정면으로 충돌한 닭의 모습이 카메라에 포착돼 화제가 되고있다. 특히 이 닭은 자동차 범퍼까지 뚫고 들어갔으나 기적적으로 목숨을 건졌다. 놀라움을 넘어 황당함까지 자아내는 이 사건은 최근 중국 장시성 신펑현의 한 도로에서 일어났다. 　 사고는 도요타 코롤라를 몰고 도로를 질주 중이던 황 링용(31)이 갑자기 나타난 닭을 피하지 못하고 일어났다. 급히 자동차 브레이크를 밟았으나 쿵하는 소리와 함께 그대로 닭과 충돌한 것. 황씨는 “순식간에 닭이 나타나 미처 피하지 못하고 충돌했다” 면서 “당연히 닭이 자기 조상을 만났을 것이라 생각했다”고 밝혔다. 사고 직후 차에서 내린 황씨는 자동차 범퍼를 뚫고 들어간 닭에 또 한번 놀랐다. 그러나 더욱 놀라운 일은 그 다음에 벌어졌다. 황씨는 “당연히 죽은 줄 알았던 닭이 꼬꼬댁 소리를 냈다” 면서 “닭의 몸이 떨리고 깃털이 구겨진 것 외에는 큰 부상이 없어 보였다” 며 황당해 했다. 황씨는 이 장면을 사진과 동영상으로 찍어 소셜네트워크 사이트로 공유했고 곧 중국을 넘어 해외에도 퍼져나갔다. 로드킬 당할 뻔한 닭의 기적은 그러나 또다른 논란을 가져왔다. 어떻게 자동차 범퍼가 뻥 뚫릴 수 있느냐는 것. 특히 자동차가 일본 회사인 도요타라 논란은 더 커졌다. 이에대해 사고 자동차를 판매한 딜러는 “이 자동차는 도요타가 맞지만 범퍼 부분은 중국산 짝퉁으로 오리지널 부품이 아니다”라고 해명했다.　　 　　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

베네수엘라 정부가 공개한 자동차 가격이 논란을 빚고 있다. 정부는 “이게 정당한 가격”이라며 가격리스트를 공개했지만 임금근로자에겐 그림의 떡인 경우가 대부분이기 때문이다. 가격통제의 고삐를 바짝 조이고 있는 베네수엘라 정부는 ‘정당한 가격’이라는 제목의 첫 자동차가격리스트를 최근 발표했다. 정부가 공식적으로 인정한 권장가격이다. 1호로 발표된 건 베네수엘라에서 조립생산되고 있는 미쓰비시 자동차의 가격리스트였다. 하지만 ‘정당하다’는 건 말 뿐이었다. 가장 저렴한 자동차를 장만하려면 최저임금을 한푼도 쓰지 않고 꼬박 85.89개월 모아야 했다. 베네수엘라에서 판매되는 미쓰비시 자동차 중 가장 고가 모델인 SUV(스포츠유틸리차량) 몬테로를 구입하려면 최저임금 214.96개월치가 필요했다. 임금을 한푼도 축내지 않고 꼬박 17년 83개월을 모아야 한다. 현재 베네수엘라의 최저임금은 4250볼리바레스다. 공식 환율로 보면 월 675달러에 달하지만 10배 높은 암달러로 환산하면 67달러에 그친다. 자동차값이 금값인 이유다. 한편 베네수엘라 정부는 포드, 쉐보레, 도요타 등의 ‘정당한 자동차가격’도 차례로 발표할 예정이다. 사진=자료사진 손영식 해외통신원 voniss@naver.com

중미 청년들이 월드컵을 구경하기 위해 자동차를 타고 대장정에 나섰다. 청년들은 콜롬비아에서 출발, 5개국을 거쳐 브라질에 입성할 예정이다. 대장정은 중미 코스타리카에서 시작됐다. 세바스티안 카스트로, 리카르도 세르다스, 올리비에르 노왈스키 등이 주인공이다. 세 명은 든든한 우정으로 얽힌 친구들이다. 세 명은 지난 17일(이하 현지시간) 코스타리카에서 비행기를 타고 콜롬비아로 이동했다. 세 명은 콜롬비아에서 자동차에 올라 힘차게 시동을 건다. 오프로드도 거침없이 달리는 도요타 4X4 SUV(스포츠유틸리티차량)가 세 명 친구의 애마 역할을 한다. 혼자 달리는 ‘월드컵 랠리’의 코스는 콜롬비아, 에콰도르, 페루, 볼리비아, 파라과이, 아르헨티나, 브라질로 이어진다. 주행거리 2만 km에 달하는 대장정이다. 청년들은 6월 12일 브라질 포르탈레사 입성을 목표로 삼고 있다. 이틀 뒤인 14일 포르탈레사에선 코스타리카가 남미의 강호 우루과이를 상대로 브라질월드컵 데뷔전을 치른다. 청년들은 “코스타리카가 이번 월드컵에서 분명 5경기를 치를 것”이라면서 8강 진출을 자신하고 있다. 1990년 이탈리아월드컵에 첫 출전하면서 월드컵 무대에 데뷔한 코스타리카는 2002년 한일월드컵, 2006년 독일월드컵 본선에 진출했지만 8강에 오른 적은 없다. 한편 청년들의 ‘월드컵 랠리’는 리얼리티 쇼처럼 주 1회 TV에 방송될 예정이다. 사진=자료사진 임석훈 남미통신원 juanlimmx@naver.com

지난해 세계 최초로 수소연료전지차량(FCEV) 양산체제를 구축한 현대자동차가 수소차와 관련해 국내 보급과 판매계획 등을 밝히는 등 수소차 사업에 속도를 내고 있다. 최근 도요타와 혼다 등 경쟁업체들이 잇달아 내년 수소차 양산 계획을 공개하며 따라붙는 상황에서 주도권을 빼앗기지 않겠다는 뜻이다. 16일 업계에 따르면 현대차는 17일 경기 용인시 현대·기아차 마북연구소에서 ‘투싼 수소연료전지차미디어 발표회’를 열고 구체적인 보급 계획 등 국내외 친환경차 사업에 관한 로드맵을 밝힐 계획이다. 현대차는 수소차 부문에서만은 글로벌 선도업체다. 현대차는 이미 2000년 6월 캘리포니아 연료전지 시범사업(CaFCP)에 참여하면서 수소연료전지 개발을 본격화했다. 같은 해 11월 싼타페를 모델로 수소차를 처음으로 선보였다. 또 지난해 초엔 투싼ix를 기반으로 수소차 양산체제를 갖춰 내년까지 수소차 1000대를 판매한다는 계획이다. 하지만 경쟁업체의 추격 속도도 빠르다. 도요타는 지난 1월 미국 국제가전전시회(CES)에서 수소차 콘셉트카 FCV를 공개했다. 내년까지 1000대를 양산하겠다는 계획이다. 혼다 역시 내년 11월 5인승 세단 형태의 수소차를 출시해 향후 5년간 5000대를 팔겠다는 방침이다. 현재 현대·기아차그룹은 친환경 자동차 개발에 있어 기아차는 전기차, 현대차는 수소차에 집중하는 투트랙 전략을 쓰고 있다. 현대차 관계자는 “미래시장에서 어느 쪽이 주류로 자리매김할지 모르는 만큼 상황을 보고 무게중심을 옮기겠다는 계획”이라고 말했다. 수소차는 수소와 공기 중 산소를 반응시켜 발생하는 전기에너지로 모터를 돌리는 방식이다. 한 번 충전 시 운행 거리가 500~600㎞에 달하고 전기를 자체 생산한다는 점에서 궁극적으로 전기차라는 평가를 받는다. 하지만 부족한 충전 인프라와 높은 가격 등이 당면 과제다. 현재 국내에서 수소연료를 충전할 수 있는 장소는 전국을 통틀어 17곳. 수요가 없다 보니 그나마 가격도 정해지지 않았다. 또 비싼 부품 값에 투싼 수소차 모델의 차량 가격은 대당 1억 5000만~1억 6000만원에 달한다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한 해 약 2200만대의 신차(新車)가 팔리는 중국 시장을 잡기 위한 자동차 브랜드들의 경쟁이 치열하다. 2020년까지 내수 규모가 4000만대까지 오를 것이라는 전망 속에 글로벌 자동차 브랜드들이 너 나 할 것 없이 중국 생산을 확대하고 있다. 15일 중국자동차공업협회(CAAM) 등에 따르면 지난해 승용차와 상용차를 합한 전체 중국 자동차 판매 대수는 2198만대로 1930만대가 팔린 전년과 비교해 13.9% 증가했다. 전년 대비 4.3%가 증가한 2012년과 비교하면 2배 이상 급증한 무서운 성장세다. 올해 역시 시장 규모는 10% 이상 커질 것으로 전망된다. 중국은 이미 단일 국가 가운데 가장 큰 자동차 시장이다. 10년 전인 2005년만 하더라도 576만대 규모였지만 2009년 1350만대로 미국을 제쳤다. 중국에서 승용차 부문 1위는 지난해 303만대를 판매하며 점유율을 20.1%까지 끌어올린 독일 폭스바겐이다. 베스트셀러 1~7위를 싹쓸이하며 부동의 1위를 지켰다. 2위는 점유율 10%로 151만대를 판매한 미국 GM이다. 3위는 중국 진출 11년 만에 100만대 판매를 돌파한 현대차동차다. 현지에 진출한 외국 기업 중에서는 가장 빠른 속도로 점유율도 6.8%를 차지했다. 이어 4위 닛산(92만대, 점유율 6.1%), 5위 포드(68만대, 점유율 4.5%), 7위 도요타(55만대, 점유율 3.7%) 등이 각축전을 벌이고 있다. 기아차는 9위(54만대, 3.6%)를 차지했다. 최근 중국 신차 수요는 공급이 수요를 따라가지 못하는 모습이다. 글로벌 자동차 브랜드들이 예외 없이 중국에 신설 공장이나 생산 라인 확대를 발표하는 이유다. 1, 2위 기업인 폭스바겐과 GM은 2016년까지 중국 현지 생산량을 각각 423만대와 380만대로 늘릴 방침이다. 닛산 역시 같은 기간 170만대 생산 능력을 갖춘다. 포드는 중국 항저우에 연산 25만대 규모의 공장을 건설 중이고 도요타도 쓰촨에 50억엔을 투자해 공장을 짓고 있다. 현대차가 충칭시 4공장 건설에 속도를 내는 것도 같은 맥락이다. 이 같은 치열한 경쟁 속에 현대차의 3위 수성은 가능할까. 전문가들은 일단 긍정적으로 전망한다. 하지만 중·장기적인 관점에서 충칭 4공장의 조기 착공이 급하다고 조언한다. 조철 한국산업연구원 국제산업협력실장은 “중국 내 수요가 꾸준한 준중형과 스포츠유틸리티차량(SUV)이 현대차의 주력 상품이고, 이 분야에서 가격과 품질 경쟁력을 확보했다는 점을 생각하면 당분간 현대차의 성장세는 이어질 것”이라면서도 “3공장 생산 여력을 초과해 차를 만들고 있는 상황이어서 미래를 대비해 충칭 4공장 조기 건설이 중요하다”고 말했다. 그는 “2007년 현대차가 중국 시장에서 점유율이 주춤했던 데는 2공장 가동이 1년 반 이상 늦어진 이유도 있다”면서 “당시 공장 가동이 앞당겨졌다면 현대차의 중국 내 위상은 지금보다 나았을 것”이라고 덧붙였다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“레이서에게는 승리가 중요할 뿐입니다. 성별은 중요하지 않아요.” 필리핀 출신의 여성 레이서이자 2014시즌 CJ 헬로모바일 슈퍼레이스(이하 슈퍼레이스) 슈퍼6000 클래스의 홍일점인 개비 메르세드(32·팀챔피언스)는 당차게 말했다. 슈퍼레이스의 메인 클래스인 배기량 6200㏄의 스톡카를 타고 실력을 겨룬다. 스톡카는 우락부락한 남성 레이서들조차 길들이기 어려운 ‘괴물 자동차’다. 메르세드는 14일 서울잠실종합운동장에서 열린 미디어데이에서 “처음 레이싱카를 탔을 때는 정말 힘들었다”면서도 “그러나 일단 헬멧을 쓰면 남녀 차이가 없다”고 강조했다. 어릴 적부터 메르세드는 예쁜 인형보다 자동차가 좋았다. 늘 레이서가 되는 꿈을 꿨다. 레이싱 비디오 게임만 붙들고 살았다. 속도의 매력에 흠뻑 빠진 18번째 생일, 그는 도요타 자동차를 선물로 받았다. “그 차를 몰고 다니면서 본격적으로 레이서가 되기 위한 준비를 했어요”라고 회상했다. 1999년 필리핀에서 레이싱의 세계에 발을 들인 뒤 2006년까지 이레인(E-RAIN) 레이싱팀 소속으로 포뮬러 BMW 아시아시리즈에 출전했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

‘주주총회 결의로 정한 지급 한도 범위 내에서 임원 임금 책정 기준 등 내부 기준에 의거 집행.’ 현대자동차가 지난달 31일 공시한 사업보고서에서 밝힌 정몽구 현대자동차그룹 회장의 연봉 산정에 관한 한 줄짜리 이유다. 정 회장은 현대자동차에서 56억원의 근로소득을 받아 연봉 합계가 56억원인 것으로 공시됐다. 기타소득과 퇴직소득은 해당되지 않았다. 산정 이유인 주주총회 결의로 정한 지급 한도 범위도 알 수가 없다. 등기임원의 보수 총액은 매년 정기 주주총회에서 주주 승인 안건으로 처리하고 있지만 전체 등기임원에 대한 보수 총액을 승인하는 것이기 때문에 개별 임원 보수 수준을 알 수 없다. 이렇게 승인된 보수 총액 한도 내에서 이사회가 스스로 이사들의 보수를 결정하지만 공개하지 않고 있다. 이 때문에 기업 순익이 떨어졌는데도 왜 회장이 수십억원대의 연봉을 받은 것인지, 지난해보다 더 받은 것인지 혹은 깎인 것인지 아는 것은 불가능하다. 단순 액수로 나타나는 것에 대해서만 왈가왈부할 수밖에 없다. 이런 빈틈은 지난해 개정된 자본시장법에 따라 올해부터 5억원 이상 연봉을 받는 등기임원의 연봉을 공개하기로 했지만 보수의 산정 기준 및 방법에 대한 공시를 회사의 자율에 맡겼기 때문에 생긴 것이다. 기업 관계자는 “자율에 맡겼으니 굳이 산정 이유를 구체적으로 밝혀 고액 연봉 논란을 더 키울 필요는 없지 않겠나”라고 밝혔다. 금융 당국 관계자는 “과거 업무를 위해 유명 기업 임원 연봉 내역을 파악했을 때만 해도 수십억원이 넘었는데 그때 이후로 십여년이 지난 현재 수익은 훨씬 늘었음에도 연봉은 그때보다 낮은 수준이라는 것은 일부러 깎아서 공시했을 가능성이 있다는 것인데 이를 밝혀낼 방법이 현실적으로는 없다”고 말했다. 한국이 참고한 것으로 알려져 있는 일본은 한국과 비슷하게 ‘깜깜이 공시’를 하고 있지만 그나마 한국보다 나은 것으로 평가된다. 일본은 2009년부터 상장기업에 대해 연봉 1억엔 이상의 보수를 받은 임원의 이름과 금액을 공개하는 것을 법으로 의무화했다. 일본 최대 자동차업체 도요타 아키오 사장은 2012회계연도(2012년 4월 1일~2013년 3월 31일) 때 기본급여 1억엔, 상여금 8100만엔, 스톡옵션(주식매수청구권) 300만엔 등 모두 1억 8400만엔의 연봉을 받은 것으로 공시됐다. 구체적으로 어떤 시점을 기준으로 어느 부분에서 얼마만큼의 급여를 받았는지는 공시했지만 이 역시 구체적인 산정 기준은 밝히지 않고 있다. 도요타 사장의 연봉을 포함한 임원 보수는 ‘2011년 6월 17일 열린 제107회 정기 주주총회 결의에 따라 월 1억 3000만엔 이내로 결정하도록 돼 있다’고 그나마 총액을 밝히는 데 그쳤다. 연봉공개에 있어 가장 선진국은 미국이었다. 미국은 대공황 직후인 1933년 자본시장 관련 제도를 재정비하면서 연봉공개제도를 도입해 현재 등기·미등기 여부에 관계없이 연봉이 높은 상위 5명 임원의 연봉이 공개된다. 제너럴모터스(GM)는 임원 연봉의 산정 근거를 22쪽에 달하는 설명서로 만들어 투자자들에게 투명한 정보를 제공하고 있다. 대니얼 애커슨 전 GM 회장이 지난해 받은 연봉의 구체적 명세를 보면 급여는 170만 달러, 보너스는 해당 없음, 주식 기준 보상액은 933만 2659달러, 기타 다른 보상액 7만 149달러로 나타나 있다. 1달러 단위까지의 액수만 공개하는 것이 아니라 이런 연봉을 산정한 이유에 대해서도 ‘임원 보수에 대한 분석과 의견’(Compensation Discussion and Analysis)이라는 항목을 만들어 연봉과 관련해 회사 경영진이 생각하는 기본적인 정책과 분석 및 향후 전망을 밝히고 있다. 강정민 경제개혁연구소 연구원은 “미국과 같이 등기임원 여부와 관계없이 최고경영자(CEO)를 포함해 보수 총액 기준 상위 3명을 의무공시 대상자에 포함시키고 이사회 내에 보상위원회 설치를 의무화, 임원 보상의 산정 기준 방법을 정해 공개해야 한다”고 제안했다. 후진적인 연봉공개제도에 대한 논란이 들끓자 지난 7일 신제윤 금융위원장은 국회 경제 분야 대정부질문에서 “필요하다면 금융감독원 규정을 고쳐 국민과 투자자들이 더 잘 알아볼 수 있도록 하겠다”고 밝히기도 했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr 도쿄 김민희 기자 haru@seoul.co.kr

우리나라에서 처음 시행된 대기업 임원별 보수공개제도가 기업의 투명성 확보라는 취지를 살리려면 제도적 보완이 요구된다. 비슷한 제도를 가진 미국, 일본은 연봉 기준 시점과 산출 근거를 밝히고 있지만 한국은 허술한 제도로 상대적 박탈감을 유발하는 숫자놀음, 흥밋거리 위주로 전락했다는 비판이 나온다. 13일 서울신문이 한국과 미국, 일본 3국의 업계 1위 자동차기업 대표들의 연봉공개 내역을 분석한 결과 가장 구체적으로 산정 근거를 밝힌 나라는 미국이었다. 올 초 물러난 미국 1위 자동차업체인 제너럴모터스(GM)의 대니얼 애커슨(66) 전 회장은 2012년 1110만 2808달러의 연봉을 받은 것으로 나타났다. 기본 급여로 170만 달러, 주식 기준 보상으로는 933만 달러를 받았다. 미국 GM의 2012년 당기 순이익은 61억 9000만 달러로 전년 대비 32.7% 감소한 데 비해 연봉은 44.1% 증가했다. 이익은 떨어졌지만 급여가 오른 것은 주식 기준 보상액이 2011년 594만 달러에서 933만 달러로 크게 늘어서다. 반면 한국은 임원 연봉 책정에 대해 어떠한 설명도 없었다. 지난달 31일 현대자동차가 제출한 사업보고서를 보면 정몽구 회장의 지난해 연봉이 56억원이란 것만 나와 있다. 현대차의 지난해 당기순이은 8조 9935억원으로 전년 대비 700억원이 하락했는데 이에 견줘 정 회장의 연봉이 오른 것인지 내려간 것인지 알 수 없다. 근거도 불분명한 상황에서 한국 임원 연봉은 일반 국민소득과 비교해 볼 때 납득하기 어려운 수준이었다. 3개국 자동차기업 대표들의 연봉과 지난해 기준 각국의 1인당 국민총소득(GNI)을 비교한 결과 정 회장의 연봉은 한국의 1인당 GNI 대비 206.2배를 더 받았다. 애커슨 전 회장과 도요타 사장의 연봉은 각각 204.4배, 36.9배였다. 권영준 경희대 경영학부 교수는 “이사회 내 보상위원회 설치를 규정해 연봉 산정을 투명하게 해야 한다”고 말했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

구조적 한계로 디젤보다 연비가 낮을 수밖에 없다던 가솔린 엔진이 연비 업그레이드를 하고 있다. 친환경·고연비 자동차를 원하는 수요가 높아지는 상황에서 변하지 않으면 살아남을 수 없다는 위기감에 업계가 연구개발에 매진한 결과다. 도요타자동차는 가솔린 엔진의 열효율을 디젤 수준까지 끌어올려 연비를 10% 이상 개선한 고연비 신형 가솔린 엔진을 개발했다고 11일 밝혔다. 통상 업계에선 일반 가솔린 엔진의 열효율은 25%, 디젤엔진은 약 35% 수준으로 잡는다. 뒤집어 말하면 가솔린 엔진은 버려지는 에너지가 75%로 디젤보다 효율이 10% 포인트나 떨어지는 셈이다. 10% 포인트 차이는 연료를 ‘점화 플러그로 강제 폭발(가솔린)시키느냐’, ‘고압고온에서 자체 폭발(디젤)시키느냐’는 폭발 방식에서 나온다. 이날 도요타는 주특기인 하이브리드 기술을 접목해 열효율을 높였다고 설명했다. 새 1.3ℓ 가솔린 엔진에는 하이브리드 전용 엔진에만 사용했던 애킨슨 사이클(압축비보다 팽창비를 크게 해 열효율을 개선하는 기술)을 적용했다. 또 공기 흡입구의 디자인을 바꿔 연소 효율을 높이는 한편 배기가스로 새는 열을 재순환시키는 시스템 등도 활용했다. 이렇게 끌어올린 열효율은 최대 38%. 기존 엔진 대비 연비를 15% 향상시켰다. 또 이보다 작은 1.0ℓ 가솔린 엔진의 열효율은 37%까지 높여 연비를 약 30% 향상시켰다. 가솔린 엔진을 디젤 엔진처럼 연소시키는 압축착화-점화겸용(HCCI)엔진도 내년 상용화를 앞두고 있다. 상황에 따라 압축 폭발과 강제 폭발을 선택해 가솔린과 디젤 엔진의 장점만을 취하는 엔진이다. 업계에선 이 엔진이 상용화되면 출력과 연비 모두 각각 30%가량 향상될 것으로 기대한다. 지난 2007년 벤츠는 HCCI 엔진을 단 콘셉트카 F700을 선보였다. S클래스급 차체에 준중형급인 1.8ℓ 엔진을 달았지만 출력은 235마력, 연비는 리터당 16.7㎞에 달했다. 폭스바겐은 CCS, 메르세데스 벤츠는 디조토(DIESOTTO)란 이름으로 연구 중이다. GM 역시 2.2ℓ HCCI 엔진을 테스트 중이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

기아자동차의 간판 스포츠유틸리티차량(SUV)인 쏘렌토가 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)가 실시한 전측면 충돌시험에서 최하등급을 받았다. 8일(현지시간) IIHS는 스몰 오버랩 충돌 테스트 결과 쏘렌토가 ‘차체 구조’와 ‘종아리 부위 및 발 보호’ 부문에서 최하등급인 P(취약)를 받았다고 밝혔다. 스몰 오버랩 충돌 테스트란 차량대 차량이 충돌하는 상황을 가정해 시속 64㎞로 전면 운전석 방향 25%를 부딪혔을 때 차량 손상도와 운전사 부상 정도를 측정하는 방법이다. 이번 실험은 현지에서 가장 많이 팔리는 중형 SUV 9종을 대상으로 했으며 안전도가 높은 순으로 G(탁월), A(합격), M(보통), P 등 4단계 등급을 매겼다. 쏘렌토는 ‘머리와 가슴 부문 보호’에선 최고인 G등급을 받았지만 전체 평점은 낙제에 해당하는 P등급이었다. 기아 쏘렌토는 충돌시 운전석 안쪽으로 차체 구조가 심하게 찌그러지며 특히 하체에 상해를 입히는 것으로 나타났다. 한편 이번 시험에서 G등급은 쉐보레 에퀴녹스, GMC 터레인 등 2종이 받았다. A등급은 도요타 하이랜더, M등급은 지프 그랜드 체로키, 도요타 4러너, 포드 익스플로러 등 3종이었다. 혼다 파일럿은 P등급 중에서도 가장 낮은 점수를 받았다. 결과에 대해 기아차 측은 “쏘렌토가 출시된 지 5년이 지난 모델인 반면 이번에 실시한 스몰 오버랩 테스트는 지난해부터 본격 도입된 최신 안전기준”이라면서 “좋은 점수를 받은 타사 차종이 대부분 바뀐 테스트를 염두에 두고 만들어진 신규 모델”이라고 말했다. 그는 “올여름에 새로 출시되는 후속 쏘렌토 모델은 스몰 오버랩 테스트에서 좋은 점수를 받을 것으로 확신한다”고 주장했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한·호주 자유무역협정(FTA)의 최대 수혜자는 국내 자동차 업계다. 호주는 우리 자동차 업계 4위 수출국이다. 지난해 수출 물량은 총 13만 5551대로 5위 캐나다(13만 3000여대)를 앞섰다. 전체 호주 수출 중 자동차가 차지하는 비중 역시 22%로 석유 제품(37.8%) 다음으로 높다. FTA가 정식 발효되면 가솔린 소형차와 중형차에 붙던 5%의 관세가 즉시 철폐돼 한국차의 가격경쟁력이 높아진다. 지난해 호주가 수입한 한국산 가솔린 중형차의 규모는 약 11억 2700만 달러로 현지 시장 점유율은 12.9%다. 소형차는 8300만 달러로 점유율 5.9%를 기록했다. 디젤 소형차는 7억 700만 달러로 규모는 작지만 시장 점유율은 28.2%로 가장 높다. 국산차 점유율은 호주 현지 상황과 맞물려 더욱 치솟을 것으로 보인다. 최근 포드, GM, 도요타가 생산비용을 이유로 2016~2017년 호주 내 생산을 중단하기로 했기 때문이다. 지난해 호주에 2억 7900만 달러를 판매한 자동차 부품 분야도 관세(5%)가 철폐돼 수출이 급증할 것으로 보인다. 단, 타이어의 관세는 발효 즉시 사라지지만 기어박스, 차체부품, 제동장치, 완충기 등 기타 부품의 관세는 발효 후 3년 내에 철폐된다. TV, 냉장고 등 주요 가전과 건설중장비, 섬유기계 등 일반기계의 관세 역시 대부분 즉시 철폐된다. 철강과 합성수지 등 석유화학 제품에 붙던 관세도 즉시 사라진다. 하지만 소고기 등 일부 농축산업계는 말 그대로 비상이다. 호주산 소고기에 붙던 40%의 관세가 매년 약 2.6%씩 낮아져 발효 15년 후에는 관세가 완전히 사라진다. 국회 비준에 따라 만약 FTA가 내년 초부터 발효된다면 2030년쯤 호주산 소고기는 무관세가 되는 셈이다. 지난해 한국은 호주에서 소고기 14만 3000t을 수입했다. 국내 수입 소고기 시장의 55.7%를 차지하는 규모로 점유율 1위다. 이미 관세가 8% 포인트 이상 낮아진 미국산 소고기의 점유율(34.8%)보다도 20% 이상 높다. 미국과는 달리 ‘호주는 광우병 청정국’이라는 이미지가 큰 역할을 했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

상장기업 등기임원의 개인 연봉이 처음 공개되면서 높은 연봉을 놓고 논란이 커지고 있다. 예상한 대로 대기업의 오너는 수십 억원에서 수백 억원대의 연봉을 받았다. 최태원 SK 회장은 301억원, 정몽구 현대차그룹 회장은 140억원을 받아 수위 그룹에 올랐다. 전문 경영인 중에서는 삼성전자의 권오현 부회장이 67억원으로 가장 많았다. 상당수 임원의 연봉은 직원 평균 보수의 수십 배에서 수백 배에 이르렀다. 이는 ‘유리알 지갑’의 봉급 생활자나 서민들로선 평생을 일해도 만져보기 힘든 금액이다. “박탈감”과 “응당의 보수” 등 찬반 논쟁도 가열되고 있다. 연봉 공개는 지난해 자본시장법이 개정되면서 5억원 이상 받는 등기임원은 의무적으로 공개하도록 한 데 따른 것이다. 지난달 31일 대부분의 기업은 임원들의 연봉을 공개했다. 임원의 연봉 책정은 기업의 경영 여건에 따라 달라야 한다. 고액 연봉이 질시와 비난의 대상이 되거나 반(反)기업 정서를 부추기는 요인이 돼서는 안 된다. 국내 대기업의 임원 보수가 글로벌 경쟁 기업보다 높지 않다는 주장에도 일리가 있다. 삼성전자의 등기임원 4명의 지난해 1인당 평균 연봉은 84억원이지만 경쟁사인 애플의 임원 평균연봉은 8배에 이른다. 현대차(평균연봉 21억원)도 미국 GM의 18%에 그쳤다. 문제는 경영상태가 좋지 않음에도 임원들이 거액의 연봉을 챙겨간다는 데 있다. 이런 국내외 사례는 어렵지 않게 볼 수 있다. 2011년 미국의 ‘월가를 점령하라’는 시위 때 금융위기 책임을 망각한 채 임원들이 거액의 퇴직금을 가져간 것이 대표적인 사례다. 그동안 우리 기업들이 보여온 행태도 이와 별반 다르지 않다. 일부 대기업은 올해 주총에서 오너 일가의 보수 한도를 높이려다가 주주의 반대에 부딪히기도 했다. 일부 대기업의 오너가 연봉공개 제도의 시행을 앞두고 등기임원을 사퇴한 것도, 무보수 경영 등을 내세운 것도 논란의 소지는 있다. 임원의 연봉 공개는 주주들의 알 권리를 충족시키고 경영을 투명하게 평가하기 위한 것이다. 그런 만큼 경영진이 기업 이윤을 창출하는 데 어떤 기여를 했고, 보수는 적정한지 근거를 분명하게 제시해야 마땅하다. 하지만 경영 현황과 임원의 연봉 책정 근거가 두루뭉술한 게 우리 기업의 현실이다. 국내 500대 기업의 절반은 아직도 특정 임원을 등기임원에 등재하지 않고 있는 실정이다. 세계 최고의 거부인 마이크로소프트(MS) 빌 게이츠는 각국을 다니며 대규모 자선 사업을 벌인다. 일본 자동차 기업 도요타의 우치야마다 다케시 회장의 연봉은 고작 6000만엔 정도라고 한다. 임원의 연봉 공개가 투명경영과 책임경영, 나아가 사회적 책무를 다하는 시발점이 돼야 한다.

■시사기획 창(KBS1 밤 10시) 자동차 급발진 사고가 끊임없이 발생하고 있는데도 정부는 급발진 현상은 없다고 결론 내린 바 있다. 이런 가운데 미국에서는 지난해 10월 도요타 캠리 차량의 급발진 사고에 대한 재판이 도요타 측이 합의금을 지급한다는 조건으로 갑자기 종료됐다. 프로그램에서는 각계 전문가들과 급발진 현상의 원인 등을 집중적으로 분석하고, 도요타 재판에서 어떤 일이 있었는지 알아본다. ■세상에서 가장 아름다운 여행(SBS 오후 5시 35분) 뇌농양은 뇌조직에 침입한 세균으로 인해 국소적으로 발생하는 농양이다. 여섯 살 기현이는 뇌농양의 합병증인 두개골 조기 유합증으로 뇌수술을 여러 번 받았고 결국 중증 장애를 얻고 말았다. 뇌농양이 재발하거나 합병증으로 올 수 있는 경련과 수두증이 언제 또 기현이를 위태롭게 할지 모르는 상황이라 기현이 아빠와 엄마는 더욱 힘들고 지치는데…. ■한니발 2(AXN 밤 11시 40분) 살인마 한니발 렉터 박사와 미국 연방수사국(FBI) 프로파일러 윌 그레이엄이 치열한 심리 전쟁을 펼친다. 한니발을 잡기 위해 윌은 카츠, 칠튼 박사와 거래를 한다. 윌은 카츠에게 도움을 주는 대신 자신이 무죄라는 것을 보여 줄 증거를 찾아 달라고 요청하고, 칠튼 박사의 최면 치료 과정에서 전에는 없던 기억을 떠올린다. 한편 눈과 뇌가 모두 제거된 채 죽은 남자가 발견된다.

남자들이 빠지면 안 되는 취미 3가지가 있다. 대표적으로 차, 오디오, 시계(카메라를 꼽는 이도 있다) 등으로 요약한다. 최근 이른바 초고가 프리미엄 브랜드 차량을 보면 이런 남자들의 욕망을 한 대의 차 속에 고스란히 몰아넣는 추세다. 메르세데스 벤츠 S클라스를 보자. 차 이야기는 미뤄두더라도 운전석과 조수석 사이 정중앙엔 ‘IWC’라는 마크를 단 시계가 떡 하니 박혀 있다. 별 감흥이 없다면 시계 마니아는 아닌 거다. 베스트셀러인 ‘포르투기스 퍼페추얼 캘린더’ 등으로 이름을 날린 140년 전통의 스위스 프리미엄 시계 브랜드인 IWC는 시계 마니아에겐 차를 중고로 팔더라도 시계만큼은 떼고 싶을 만한 브랜드다. 여기에 독일의 초고가 오디오 브랜드인 부메스터까지 가담했다. 미끈한 은빛 크롬 도장을 트레이드 마크로 하는 독일의 부메스터는 레퍼런스급 프리엠프 한 대 값이 무려 5000만원에 달한다. 오디오 마니아에겐 이름만 들어도 흐뭇한 미소를 짓게 하는 브랜드다. 최근 프리미엄 자동차 브랜드들은 하이엔드 오디오 중에서도 최상위급을 차 안에 밀어 넣고 있다. 예외 없이 프리미엄급 엠프나 스피커 하나에 수천 만원을 호가하는 메이커들로, 오디오 마니아들도 인정할 만한 오디오를 선택해 장착하는 추세다. 이탈리아의 마세라티는 영국의 스피커 브랜드 B&W와 협업 중이다. 고음부 스피커(트위터)에 다이아몬드를 쓰는 것으로 유명한 B&W 스피커는 꾸밈없고 정확한 소리 재생을 하는 특성 때문에 오디오 마니아는 물론 국내외 유명 레코딩 스튜디오에서 애용하는 제품이다. 대표적으로 비틀스와 핑크플로이드 앨범을 녹음한 런던의 애비로드(Abbey Road) 스튜디오에도 B&W 스피커가 설치돼 있다. 재규어와 맥라랜, 랜드로버는 자국의 오디오 전문 브랜드 메르디언과 손을 잡았다. 영국을 대표하는 디지털 오디오 제작 업체인 메르디안은 세계 최초로 오디오파일용 CD플레이어를 생산한 회사로 최근엔 디지털 통합 오디오 시스템 부문에서 이름이 높다. 도요타의 프리미엄 브랜드인 렉서스는 하이엔드 엠프의 명가 마크레빈슨과 오랜 인연을 맺고 협업을 진행 중이다. 잦은 협업으로 오히려 명성에 금이 갔다는 평가가 나오긴 하지만 1970년대 이후 하이엔드 오디오 장르를 개척해 온 실세 가운데 음질, 성능, 고품격 브랜드 이미지를 가장 오래도록 지켜온 회사 중 하나다. 앞서 언급한 대로 벤츠도 S클라스와 AMG라인에는 뱅앤울룹슨 대신 부메스터가 들어간다. 포르쉐 역시 몇 년 전부터 같은 부메스터 오디오를 쓰고 있다. 부잣집 안방을 점령하던 하이엔드 오디오들이 왜 차로 들어오기 시작한 걸까. 답은 오디오 마니아들에게 물어보면 쉽게 나온다. 이전까지 자동차 오디오 시장을 점령해온 하만카돈, 뱅앤울룹슨, 보스, 다인 등은 사실 마니아적 관점에서 보면 중급 보급기에 속한다. 그보다 비싼 최고급 브랜드가 있다는 것을 아는 이들로서는 성에 차지 않는 것도 사실이다. 이런 가운데 현대·기아차 등 대중적인 차 브랜드도 오디오 시스템을 고급화하는 추세다. 타사가 따라오지 못하도록 하기 위해선 한두 계단 위로 올라갈 수밖에 없는 상황이다. 사실 달리는 자동차는 질 좋은 음악을 구현하기 좋은 환경이 아니다. 아무리 좋은 차라고 해도 내연기관이라는 특성상 엔진에서 나오는 진동을 피할 순 없다. 소리 자체가 일종의 파장인지라 자동차 엔진룸에서 나오는 진동의 영향을 받을 수밖에 없다. 방진재와 방음매트를 덧대어 차체의 떨림을 줄인다고 하지만 그래도 실내와는 비교할 수 없다. 게다가 떨림은 차가 노후화될수록 심해질 수밖에 없고, 또 진동도 소음의 크기도 시시각각 변한다. 배터리 등에 의지하다 보니 안정적인 전원 공급도 한계가 있다. 연비 탓에 무게가 무한정 늘어 전원부를 보강하기도 어렵다. 가장 중요하다는 스피커도 제대로 된 울림통을 만들려면 도어스카프(문짝 아래 발이 닿는 부분)까지 뜯어내는 대공사가 필수적이다. 좌석의 위치도 공연장 R석이나 가정용 오디오 앞자리 같은 위치를 만들 수 없는 구조다. 음악을 들을 때는 청취자와 스피커 사이 좌우 대칭을 이루는 꼭짓점을 찾는 것이 중요한데 차 안 어느 좌석도 스피커와의 거리는 비대칭을 이루기 때문이다. 열악한 조건을 피하고자 자동차 브랜드들의 노력도 눈물겹다. 최근 카오디오 시스템은 스피커의 숫자를 최대한 늘려 360도에서 소리가 나오는 방법으로 이런 단점을 보완하는 모습이다. 과거 7개 정도면 충분했던 스피커 개수는 최근 15~24개까지 늘어나고 있다. 심지어 천장에도 다수의 스피커를 단다. 열악한 전원을 이용해 여러 대의 스피커를 울리려다 보니 출력이 1000W 이상의 D클라스 앰프(디지털 앰프)를 자주 애용한다. 각각의 스피커에서 나오는 소리를 최적화하기 위해 액티브 스피커(자체 앰프가 달려 있는 스피커)를 쓰는가 하면 저음과 중음, 고음 등에 독립적으로 대역을 할당해 스피커를 울리기도 한다. 이른바 오디오마니아들이 하는 멀티앰핑에 해당한다. 또 상하 좌우에서 나오는 음량을 각각 조절할 수 있게 해 모든 좌석에서 최적화된 소리를 들을 수 있도록 하는 장치도 달고 있다. 예를 들어 직접 운전할 때는 운전석을, 뒷좌석에 앉았을 때는 뒷좌석을 공연장 R석으로 만드는 식이다. 앞좌석 발밑 등 특정 부분을 저음부를 위한 전용 공명 공간으로 만들기도 한다. 저음부가 단단하면 중음과 고음까지 귀에 쏙쏙 들어오는 효과가 있기 때문이다. 콧대가 높던 오디오 거장들이 제대로 된 차량 오디오 시스템을 만들고자 쏟아붓는 시간도 만만찮다. 디터 부메스터는 벤츠 S클라스에 4년, 마크레빈슨은 자동차 속에서 2000시간을 쏟아부었다. 안타깝게도 이 같은 노력은 고스란히 차 값에 반영된다. 외국에서야 옵션으로 선택할 수 있지만 국내 수입차는 풀 옵션이 많아 선택 자체가 불가능할 때가 다반사다. 욕망을 위해 인간이 쓰는 돈에 끝이 있을까. 요즘 초고가 프리미엄 차들을 보면서 느끼는 바다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

지난 시즌 포뮬러원(F1)에서는 아시아인의 모습을 찾아볼 수 없었다. 그러나 올해는 다르다. 2012년까지 F1 서킷을 질주했던 고바야시 가무이(왼쪽·28·일본)가 1년 만에 케이터햄 소속으로 광란의 질주를 벌인다. 2009년 도요타 소속으로 F1에 데뷔한 그는 2010년 자우버로 이적, 2012년 고국 일본에서 열린 일본그랑프리 3위에 올랐다. 그러나 팀 내 드라이버 자리 싸움에서 밀려 2012 시즌을 마지막으로 자우버에서 방출됐다. 고바야시는 그러나 핸들을 놓지 않았다. 그는 지난해 페라리 슈퍼카 레이스로 무대를 옮겨 세계내구선수권대회에 출전했다. 그리고 올 시즌 케이터햄은 고바야시를 낙점했다. 고바야시는 무보수로 머신에 오른다. 여성 드라이버 수지 울프(오른쪽·32·영국)도 눈길을 끈다. 윌리엄스의 ‘테스트 드라이버’ 울프는 7월 영국과 독일 대회 연습 주행에 출전할 예정이다. 본 경기에 여성 드라이버가 출전할 가능성을 타진해 보는 것이다. 연습 주행은 성적을 매기는 실제 경기는 아니지만 엄연히 F1 그랑프리 공식 행사의 한 부분이다. F1 공식 행사에 여성 드라이버가 출전하는 것은 22년 만이자 통산 세 번째다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

서울은 넓고 그리고 깊습니다. 지난 한 해 동안 장기연재한 ‘서울택리지’가 서울의 윤곽을 더듬는 도시학적 탐사였다면 이번에 후속으로 선보이는 ‘서울택리지-테마기행’은 서울의 속살을 찬찬히 살펴보는 풍물적 탐사의 성격을 띨 것입니다. 먼저 세계 최고, 최대규모를 자랑하는 서울의 아파트와 아파트 문화가 어떻게 형성됐는지 알아보겠습니다. 이어 서울의 극장, 백화점, 호텔, 공원, 시장의 명멸사(明滅史)를 추적할 작정입니다. 서울을 거미줄처럼 연결하는 지하상가와 지하도, 고가도로와 육교의 부침이나 한강 다리와 나루의 변천도 들여다보기의 대상입니다. 물난리와 하천복개, 전차, 판자촌과 달동네, 다방·댄스홀 같은 유흥업소에 얽힌 흘러간 추억도 되새김해 볼만할 겁니다. 지구상 그 어느 곳에서도 찾아볼 수 없는 다이내믹이 지배하고 있는 서울의 변화 속으로 한 번 들어가 볼까요? ●어쩌다 아파트가 서울의 압도적 주거문화가 됐을까 아파트는 서울을 상징하는 아이콘이다. 한국사회를 읽는 키워드이기도 하다. 서울사람 열 명 중 여섯 명이 아파트에 살고 있고, 서울 도시경관을 아파트가 주도하기 때문이다. 프랑스의 여성 지리학자 발레리 줄레조(프랑스 고등사회과학연구원)교수가 2007년에 출간한 ‘아파트 공화국’은 파리의 아파트가 아니라 서울의 아파트를 연구한 결과물이다. 줄레조는 1990년 서울 방문길에서 공룡처럼 군림하고 있는 아파트와 아파트단지를 보고 충격을 받았다. 그녀는 주저 없이 ‘서울의 아파트’를 박사학위 논문의 연구주제로 선택했다. ‘세계적으로 유례가 없는’ 서울의 아파트 건설 이유와 한국인들의 아파트에 대한 열망을 분석해 보기로 마음먹은 것이다. 10년 넘게 걸린 긴 조사과정을 통해 그녀는 왜 아파트가 서울의 지배적인 주거형태가 됐으며, 한국의 중산층은 왜 아파트에 집착하느냐는 질문을 집요하게 던졌다. 이방인의 눈에는 희귀한 이상현상이었지만 한국사람들은 덤덤했다. “그런 것도 연구대상인가”라는 조롱 섞인 핀잔을 극복하고 줄레조는 2003년 박사학위를 받았다. 지금은 아파트문화 분야연구의 독보적인 학자로 인정받는다. 유수 기관들이 그녀를 초빙해 강연을 듣는다. 줄레조의 의문에 한국사람들의 답은 한결같았다. 서울은 땅이 좁고, 인구밀도가 높아서 아파트라는 거주형태의 선택이 불가피했다고. 우리가 알고 생각하는 대로다. 그러나 줄레조의 연구결과는 달랐다. 한국사회에서 아파트는 ‘압축된 현대성’(compressed modernity)의 반영이었다. 아파트는 돈이나 주식과 비슷한 환금성을 가진 재화인 동시에 현대화의 매개체 또는 수단이었다는 것이다. 특히 1970~80년대 산업화를 담당한 권위주의 정권과 재벌, 중산층이 맺은 ‘3각 동맹’이 아파트를 상위 계급화했다고 주장한다. 아파트는 서울사람, 나아가 한국인 욕망의 상징이며 3각 동맹이 건재하는 한 아파트에 대한 환상은 지속될 것으로 내다봤다. 지금은 많은 사람이 아파트와 아파트문화에 대해 연구하고 비평한다. 영화평론가 이형석은 “대한민국 근현대사는 ‘집의 역사’와 다름없다”라면서 서울에서 아파트 한 채 갖는 것을 중산층 평균적 삶의 실현으로 봤다. 주거지역과 평형, 아파트 건설회사의 브랜드가 신분을 드러내고, 재개발이나 뉴타운 공약이 선거 판세를 좌지우지하고, 아파트 정책이 정권의 성패를 가르는 시대를 살아왔다는 것이다. 2004년에 출현한 초고층 최첨단 주상복합 아파트는 또 다른 성공과 신분을 상징하는 ‘욕망의 바벨탑’으로 존재한다고 주장했다. 경제 칼럼리스트 우석훈도 줄레조의 분석에 동의하면서 중산층의 욕망과 개발독재의 획일성이 결합된 부동산정책과 아파트공화국의 파국을 예고했다. ‘아파트 한국사회’를 펴낸 건축가 박인석(명지대) 교수는 “문제의 핵심은 ’아파트가 아니라 ‘아파트 단지’”라고 비판의 대상을 좁혔다. 아파트라는 주거형태 자체가 문제가 아니라 담장을 둘러친 ‘단지’가 문제라는 인식이다. 그는 아파트를 열악한 도시환경이라는 사막 속에 자리 잡은 ‘사설(私設) 오아시스’라고 명명하면서 오아시스는 영원한 것이 아니라는 점을 알아야 한다고 강조한다. 또 임대아파트 단지, 분양아파트 단지, 주상복합아파트 단지처럼 아파트 단지가 재산가치에 따라 계급화하면서 계층적으로 폐쇄성을 띤다고 보았다. ‘단지 해체’가 왜곡된 아파트문화를 바로잡는 대안이라고 주장하고 있다. ●충정아파트부터 와우아파트까지… 아파트의 부침 아파트가 서울에 처음 등장한 것은 1930년대였다. 일제는 회현동에 3층짜리 공동주택(미쿠니아파트)을 지은 데 이어 1932년 충정로에 지하 1층, 지상 4층짜리 충정아파트(도요타아파트)를 지었다. 혜화동과 적선동 등에도 아파트가 선보였다. 주로 일본인 임대·거주용이었다. 당시 서울에서 가장 높은 건물이 8층짜리 반도호텔(지금의 롯데호텔)이었으니 충정아파트는 당장 도시의 랜드마크로 떠올랐다. ‘아파트의 아버지’로 불리는 프랑스의 건축가이자 도시계획가 르 코르뷔지에가 주창한 미래주택 개념에 따른 획기적 건축물이었다. 이 아파트는 한때 호텔(트레머호텔, 코리아관광호텔)로 개조됐다가 다시 아파트(유림아파트)로 되돌아갔다. 1979년 충정로 8차선 확장으로 건물 절반이 뜯겨나가는 곡절을 겪었지만 살아남았다. 서울시는 지난해 충정아파트를 우리나라 최초의 아파트로 공인, ‘100년 후의 보물, 서울 속 미래유산’으로 지정했다. 정부 수립 이후 지어진 최초의 민간아파트는 1958년 중앙산업이 성북구 종암동에 세운 종암아파트였다. 17평짜리 4층 건물에 152가구가 살았다. 정식명칭은 ‘종암 아파트먼트 하우스’였지만 ‘종암아파트’로 줄여 부르면서 ‘아파트’라는 용어의 탄생을 세상에 알렸다. 잘나가는 기업인, 정치인, 예술가들이 입주했으며 최초의 옥내 수세식 화장실과 입식 부엌이 장안의 화제였다. 특히 양변기로 대변되는 화장실 문화의 대혁명을 알린 옥내 좌식화장실은 ‘시아버지와 며느리가 같은 변기에 앉아 일을 보는 해괴망측한 서양문화의 무분별한 도입’이라는 비판이 쏟아졌다. 온돌이 깔린 침실이 현관이나 주방, 거실보다 한 단이 높은 특이한 구조였다. 1995년 종암선경아파트로 재건축됐다. 1962년 안양으로 이전한 마포형무소 자리에 대한주택공사가 최고급 마포아파트(도화동 삼성아파트)를 건립하자 서울의 모던보이와 모던걸 사이에 아파트는 일약 선망의 대상이 됐다. 입주 초기 연탄보일러 중독사고가 연발하고 부유층 범죄의 표적이 되기도 했지만, 아파트주변에 담장을 쌓아 외부와 격리시키는 ‘자폐적 공간’을 조성하자 분위기가 반전됐다. 세계 유일의 ‘한국형 아파트 단지’의 모델등장이었다. 서울로의 ‘광적인’ 인구유입은 주택난을 부채질했다. 도심과 가까운 지역의 산비탈과 국공유지변 하천부지를 꽉 메운 토막집과 판잣집을 밀어내고 시민아파트를 지었다. 당시 지은 낙산 시민아파트 등 대부분 시민아파트는 경관훼손 사례로 낙인 찍혀 1990년대 철거 신세를 면치 못했다. 김현옥 시장(1966~70년 재임)이 주도한 시민아파트는 본래 철거민 수용용이었다. 시민아파트 1호는 천연동 금화아파트였다. 한 서울시 공무원이 해발 203m의 산꼭대기에 아파트를 짓는 이유를 묻자 김 시장은 “이 바보야 높은 데 지어야 청와대에서 잘 볼 것 아니냐”라고 답했다는 웃지 못할 해프닝이 전해진다. 1968~69년에 지은 시민아파트는 어김없이 산허리 또는 산등성이에 지어졌다. 전시행정의 표본이었다. 그래서인지 경관 하나는 끝내주는 금화아파트는 아직도 살아남아 개발연대기의 암담함을 나타내는 영화촬영장으로 쓰인다. ●서울은 아파트 공화국… 뚫린 물길은 막을 수 없었다 도심재개발 차원에서 이뤄진 세운상가와 낙원상가, 청량리 대왕코너(롯데백화점 청량리점)는 요즘 주상복합아파트의 원조격이다. 특히 세운상가 아파트는 1960년 후반부터 동부이촌동 한강맨션이 들어서는 1970년대 초까지 상한가를 쳤다. 18~25평의 작은 평수였지만 대규모 상가와 엘리베이터를 갖춘 이 아파트에 사회 저명인사들이 앞다퉈 입주했다. 사대문 안에 밀집된 직장에 걸어서 출퇴근할 수 있는 상류층 집결지였다. 세운상가는 세계 최대 규모의 집창촌으로 알려졌던 ‘종삼’과 무허가 판자촌 철거로 얻어진 1만 3000평의 공지 위에 종로~청계천~을지로~퇴계로까지 무려 1km를 8개의 건물이 남북으로 관통하는 도심의 괴물이었다. 아파트의 고급화는 동부이촌동 한강맨션에서 처음 시도됐다. 대한주택공사가 1970년에 지은 한강맨션은 중앙집중식 난방을 채택한 첫 호화 아파트였다. 시민아파트의 싸구려 이미지를 벗으려고 ‘아파트’ 대신 ‘맨션’이라는 명칭을 붙였다. 계약 1호는 27평형을 구입한 탤런트 강부자였다. 고은아, 문정숙, 패티 김 등 연예인들이 줄지어 입주했다. 분양이 대박 나자 당시 현대건설 정주영 사장이 장동운 주공 총재에게 “아파트 사업 그거 돈이 되겠습니까”라고 물었다고 한다. 결과적으로 현대를 비롯한 대형 건설업체들이 아파트사업에 뛰어드는 터닝포인트가 됐다. 1970년 4월8일 마포구 창전동 와우아파트의 붕괴로 위기를 맞았지만 뚫린 물길을 막을 수 없었다. 바야흐로 서울은 아파트 공화국의 문턱을 막 넘어섰다. 선임기자 joo@seoul.co.kr

네덜란드에는 전기차가 흔하다. 지난해 한 해에만 2만 3000여대의 전기차가 팔려 유럽에서 전기차가 가장 많이 팔린 나라가 됐다. 네덜란드 신규 자동차 판매량의 23%가 전기차이기도 하다. 지난해 말 기준으로 네덜란드 전역에서 운행중인 전기차는 3만 86대에 달한다. 수도 암스테르담에만 1만여대의 전기차가 도로를 달리고 있다. 등록 전기차 수 1871대, 그마저도 95% 이상이 관공서나 공공기관, 법인 소속인 우리나라와는 전혀 딴판이다. ‘전기차 천국’이 된 네덜란드도 불과 2년 전엔 우리나라와 별로 다르지 않았다. 네덜란드 도로교통공사(RDW) 자료를 보면 네덜란드의 전기차 수는 2011년 1579대에 불과했다. 하지만 2011~2015년 전기차 활성화 계획을 시행하면서 급격히 늘었다. 네덜란드 정부는 전기차 구매 시 차값의 최대 50%를 보조했다. 승용차의 경우 1만 5000유로(약 2200만원), 트럭이나 택시를 구매하면 최대 4만 5000유로(약 6600만원)의 보조금을 지급했다. 도로세 면제 등 각종 세제 혜택도 제공했다. 네덜란드 정부가 무엇보다 사활을 걸었던 건 전기차 충전소를 늘리는 일이었다. 전기차는 한 번 충전으로 140㎞ 정도밖에 달리지 못한다. 따라서 급속 충전소 설치가 필수다. 2011년 1826곳이었던 네덜란드의 전기차 충전소가 2012년 3611개로 2배 가까이 늘었고, 지난해에는 5770개로 증가했다. 2년 새 3배 넘게 충전소가 늘어난 것이다. 암스테르담 시내에만 650여개의 충전소가 있다. 두세 블록마다 전기차 충전소가 있는 셈이라 충전소를 찾아다니느라 진땀을 뺄 필요가 없다. 또 급속 충전기라 30분이면 충전이 완료된다. 충전비용은 공짜다. 충전소에는 2~3대의 전기차를 댈 수 있는 주차 공간이 마련돼 있고 전기차가 아니면 이곳에 주차할 수 없다. 임성아 대한무역투자진흥공사(코트라) 암스테르담 무역관 과장은 “암스테르담 시내의 기본 주차요금이 5유로(약 7400원)에 이르고 주차 공간 자체가 부족해 자기 집 앞이라도 주차 허가를 받는 데 수개월이 걸리기도 한다”면서 “무료 주차와 무료 충전이 가능한 전기차 판매가 급증한 결정적인 배경”이라고 설명했다. 실제 2011~2013년 네덜란드에서 전기차는 19.1배 늘어났다. 2011년 전기차 활성화 계획 당시 잡았던 ‘2015년 1만 5000~2만대’ 목표도 이미 지난해 훌쩍 뛰어넘었다. 지금 같은 추세라면 2020년까지 ‘전기차 20만대 목표’도 충분히 달성할 것으로 예상된다. 카셰어링 대중화도 네덜란드의 전기차 보편화를 이끌었다. 암스테르담에서는 2011년부터 전기차를 빌려 쓰는 ‘카투고’(Car2Go) 서비스가 시행되고 있다. 가입비 10유로(약 1만 5000원)에 분당 0.31유로(약 460원) 요금으로 이용 가능하다. 네덜란드 시내에만 1000여대가 있고 위치는 스마트폰 앱 등으로 쉽게 찾을 수 있다. 우리나라의 전기차 구매 혜택도 네덜란드 못지않다. 전기차를 살 때 1500만원의 정부 보조금이 지원된다. 지방자치단체의 별도 보조금도 받을 수 있다. 최근에는 지자체 사이에 경쟁이 붙어 경남 창원 600만원, 제주 800만원, 전남 영광 900만원 등의 보조금이 지급된다. 3500만원쯤 하는 기아차 레이EV를 1100만원 정도면 살 수 있는 셈이다. 세제 혜택도 크다. 2012년부터 전기차를 구입하면 연간 개별소비세 200만원, 교육세 60만원, 취득세 140만원 등 모두 420만원의 세금을 감면받을 수 있다. 그런데도 우리나라에서 전기차 이용이 확대되지 못하는 것은 공공 인프라 부족으로 충전소를 찾기 힘들어 실제 운행이 어렵기 때문이다. 정부의 전기차 구매 보조금으로 편성된 예산조차 다 못 쓰는 상황도 벌어졌다. 환경부는 2012년 2000대의 전기차가 팔릴 것으로 예상해 573억원의 예산을 편성했지만 1091대밖에 팔리지 않았다. 결국 전기차 보조금 예산은 지난해 1000대분으로 깎였고, 올해 800대분으로 다시 축소됐다. 서울신문이 환경부에 정보공개 청구를 한 결과 2011년 26곳이었던 우리나라 급속 충전소는 2012년 111곳, 지난해 177곳으로 늘어나는 데 그쳤다. 그마저도 대부분 관공서나 공공기관에 설치돼 있어 일반인이 찾기 쉽지 않다. 부족한 인프라 탓에 우리나라 전기차 대부분이 ‘전시용’으로 전락했다는 지적도 나온다. 17개 광역자치단체 중 전기차가 가장 많은 서울시의 경우 모두 688대의 전기차가 등록돼 있다. 하지만 급속 충전소는 구당 1~2곳인 35곳에 불과하다. 심지어 전북에는 급속 충전소가 한 곳도 없고 대구, 충북, 울산에는 단 1곳뿐이다. 이들 지역에 등록된 12~25대의 전기차가 해당 기관의 울타리 밖으로 나가는 일이 거의 없다는 뜻이다. 환경부 관계자는 “완속 충전기를 써도 되지만 한번 방전되면 충전에 6~9시간이 걸리기 때문에 전기차의 실질적인 운행을 위해서는 급속 충전기가 필수”라고 설명했다. 그렇지만 단기간에 전기차 급속 충전소가 크게 늘어나긴 어려울 전망이다. 환경부는 올해 100곳의 급속 충전소를 추가로 설치할 계획이지만 이를 더해도 277개에 불과하다. 지자체나 자동차 제조업체도 충전소 설치에 소극적이다. 지자체는 충전소 설치를 중앙정부나 제조사 몫으로 떠넘긴다. 인천시 관계자는 “전기차 급속 충전소는 환경부에서 지정해 설치하는 것이기 때문에 시가 할 일이 아니다”고 말했다. 서울시 관계자도 “사실 전기차 충전소는 휴대전화 기지국과 같은 개념”이라면서 “전기차를 팔려고 하는 제조사가 충전기를 설치하는 것이 맞다”고 선을 그었다. 미국의 전기차 제조사인 테슬라는 지난해 급속 충전소인 ‘슈퍼차저’를 정부 보조 없이 100여대 만들었다. 소비자에게 무료 충전 서비스를 제공하기 위해서다. 테슬라 고객은 동부 뉴욕에서 서부 로스앤젤레스까지 전기 걱정 없이 미국 횡단을 할 수 있게 됐다. 일본은 도요타, 닛산, 미쓰비시 자동차가 지난해 전기차 충전 인프라 공동 구축에 합의했다. 국내 자동차 업계도 할 말이 있다는 입장이다. 자동차 업계 관계자는 “세계 어느 나라를 봐도 충전 인프라가 500~1000개 정도로 확대될 때까지는 민간이 무리해서 나서지 않았다”고 설명했다. 환경부 관계자도 “2017년까지 정부가 추가로 600개 충전소를 설치할 계획”이라며 “그쯤 되면 민간 사업자나 전기차 제조사들도 안심하고 나설 수 있을 것으로 본다”고 말했다. 각기 다른 전기차 충전 방식도 풀어야 할 숙제다. 현재 우리나라 급속 충전기는 ‘차데모’ 방식으로 2011년 가장 먼저 출시된 레이EV만 충전이 가능하다. 직류(DC)콤보 방식인 한국지엠의 스파크EV와 교류(AC)3상 방식인 르노삼성차의 SM3 ZE는 이용할 수 없다. 환경부는 다음 달부터 차데모와 AC3상, DC콤보형이 모두 이용할 수 있는 트리플 급속 충전기 시스템을 구축할 계획이다. 하지만 이 같은 방식은 미봉책에 불과하다는 지적이 나온다. 장기적으로 하나의 표준 충전 방식을 정해야 한다는 목소리도 있다. 전기차 시장 확대는 글로벌 환경에서 생존을 위한 선택이 아닌 의무가 돼 가고 있다. 유럽연합(EU)은 내년부터 온실가스(CO2) 배출량 기준을 1㎞당 130g으로 강화하고 2020년부터는 95g으로 강화한다. 한 해 제조사가 생산하는 전 차량의 평균 온실가스 배출량이 이 기준을 넘어선 안 된다는 뜻이다. 미국 역시 내년부터 146g, 2020년부터 89g으로 탄소 배출 기준을 높이기로 했다. 수출 의존도가 높은 한국 자동차 제조사들에는 적지 않은 부담이다. 우리나라 역시 2020년 탄소 배출량을 95g/㎞로 맞추기로 하고 내년부터 저탄소차 협력금 제도를 도입할 예정이다. 탄소 배출량 중립 구간을 정해 이 기준보다 배출량이 많으면 부담금을 물고, 적으면 보조금을 주는 제도다. 자동차 업계는 디젤과 하이브리드 등 친환경 기술에서 앞선 수입차가 보조금 혜택을 받을 가능성이 크고, 가솔린 중심의 국산차에는 부담금이 부과될 수 있다고 보고 있다. 이는 자동차 제조사뿐 아니라 완성차 부품 협력업체 경영에도 큰 타격을 줄 수 있다는 지적이 나온다. 이에 산업통상자원부와 환경부 등 관련 부처들이 적절한 구간 설정을 놓고 고심하고 있다. 글 사진 암스테르담 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr