양학선 日도요타컵 국제대회 도마 양학선(22·한국체대)이 햄스트링 부상을 털고 14일 일본 아이치현 도요타스카이홀에서 열린 도요타컵 국제초청체조대회에서 도마 종목 금메달을 목에 걸었다. 양학선은 1차 시기 ‘여2’와 2차 시기 ‘로페즈’에 성공해 합계평균 15.375점(여2 15.400점·로페즈 15.350점)으로 2위 시라이 겐조(일본·14.937점)를 0.438점 차로 따돌렸다. 양학선은 지난 9월 인천아시안게임과 10월 세계선수권대회에서 오른쪽 햄스트링 부상의 여파로 금메달 획득에 실패했다. ‘득점 침묵’ 메시, 호날두와 12골 차 리오넬 메시(FC바르셀로나)가 14일 스페인 프로축구 프리메라리가 15라운드 헤타페와의 원정경기에서 득점을 추가하지 못했다. 바르셀로나는 0-0으로 시즌 두 번째 무승부를 기록, 전날 알메리아를 4-1로 제치며 스페인 클럽 최초로 20연승을 달성한 선두 레알 마드리드와의 격차는 4가 됐다. 메시는 알메리아전 두 골로 시즌 25호째를 기록한 크리스티아누 호날두와의 격차가 12골로 벌어졌다.

최근 미국과 보조를 맞추며 중국 견제를 위한 해군력 증강에 박차를 가하고 있는 호주에서 군함 도입과 관련한 국방장관의 실언(失言)으로 여론은 물론 정치권까지 격랑에 휘말리고 있다. 문제의 발단은 약 200억 달러를 투입해 10여 척의 중형 잠수함을 도입하는 차세대 잠수함 사업에서 시작됐다. 당초 호주는 차세대 잠수함을 국내 개발해 건조하는 방안을 추진했지만, 최근에는 국내 건조 대신 일본의 소류(そうりゅう)급 잠수함을 직도입 하는 방안이 유력한 대안으로 부상하기 시작했다. 호주 정부가 자국 기업을 배제하고 잠수함이라는 전략무기를 해외에서, 그것도 태평양 전쟁 당시 호주인 포로 학살 문제로 인해 악감정이 남아 있는 일본에서 구입을 추진하려는 것은 자국의 일자리 창출이나 비용, 반일감정 문제를 넘어선 ‘무엇’이 있었기 때문이다. 군함이 아닌 카누를 만들어도 못 믿겠다 지난 25일, 호주 연방상원 대정부 질의에 출석한 데이비드 존스턴(David Johnston) 국방장관은 최근 이슈가 되고 있는 잠수함 도입 사업과 관련한 발언에서 국영 방산업체인 호주잠수함공사(ASC : Australian Submarine Corporation)에 대한 불만을 드러냈다. 존스턴 장관은 “여러분은 내가 왜 ASC에 대해 이렇게나 우려하는 것인지, 또 ASC라는 사람들이 납세자들에게 인도하려는 것이 무엇인지 궁금할 것”이라면서 “ASC는 80억 호주달러가 들어간 방공구축함(AWD : Air Warfare Destroyer) 사업을 진행하면서 6억 호주달러나 예산을 초과 집행하면서도 납기일조차 맞추지 못했다”고 지적하며 “나는 ASC가 잠수함은 고사하고 카누를 만든다고 해도 신뢰하지 않을 것”이라고 강도 높게 비난했다. 이 같은 발언이 보도된 뒤 호주 여론은 발칵 뒤집혔다. 야당은 물론 노조가 강력 반발하고 나선 것이다. 스티븐 콘로이(Steven Conroy, 노동당) 상원의원은 “존스턴 장관의 수치스러운 비난은 그가 ASC의 노동자들을 얼마나 무시하고 있는지 보여주는 것”이라며 맹비난했고, ASC 조선소가 소재한 사우스오스트레일리아 주정부 마틴 해민튼(Martin Haminton-Smith) 방위산업장관 역시 “존스턴 장관의 발언은 애들레이드(Adelaide)에서 12척의 잠수함을 건조하겠다는 토니 애벗(Anthony John Tony Abbott) 총리의 약속을 파기하는 것”이라고 목소리를 높였다. 당사자인 ASC 노동조합도 들고 있어났다. ASC 노동자들은 “존스턴 장관의 발언은 남호주와 서호주에서 근무하는 3,000여 명에 달하는 ASC 근로자들을 쓸모없는 사람 취급한 것으로 구역질난다”며 의회 항의 방문에 나서기도 했다. 야당과 노동조합의 반발로 여론이 급격히 악화되자 존스턴 장관은 “나는 ASC의 잠수함 건조 능력이 세계 최고 수준이라고 생각한다”며 “어제의 발언은 실수였고, ASC의 노동자들에게 진심으로 사과하고 싶다”며 진화에 나섰지만, 이미 악화된 여론은 쉽게 가라앉을 기미를 보이지 않고 있다. ‘재난’에 가까운 군함 건조 능력 사실 존스턴 국방장관의 ‘카누 발언’은 그동안 ASC가 보여주었던 행적들을 생각해본다면 충분히 이해가 가는 발언이기도 하다. 공기업인 ASC는 ‘신의 직장’이면서 비효율의 극치를 보여주었던 기업이기 때문이었다. 호주해군은 지난 2010년, ASC에 차세대 방공구축함(AWD) 3척을 발주했다. 호바트(Hobart)급으로 명명된 이 구축함은 이지스함이지만, 예산 절감을 위해 미국의 알레이버트(Arleigh Burke)와 같은 7,000톤급 이상의 선체 대신 5,000톤급 선체인 스페인의 F100 호위함을 선정해 이를 기반으로 구축함 건조를 시작했다. 원래 계획대로라면 1번함인 HMAS 호바트는 이미 진수되어 12월 말에 호주해군에 취역해야 했지만, 건조 과정에서 문제가 발생했다. 이 구축함은 호주 국내의 여러 조선소에 일감을 주기 위해 각 부분을 블록으로 제작해 ASC 조선소에서 조립하는 방식으로 건조되고 있었는데, 막상 조립을 시작해보니 각각의 블록의 ‘구멍’이 맞지 않았던 것이다. 각 블록의 접합 부위가 중구난방이었고, 군함의 척추라 할 수 있는 용골이 불쑥 튀어나오는 등 도저히 조립이 불가능한 수준이었고, 결국 제작된 블록을 폐기하고 처음부터 다시 제작해 조립하는 상황이 벌어졌다. 덕분에 ‘예산 절감’을 위해 ‘미니 이지스함’을 선택한 보람도 없이 호바트급은 알레이버크급을 기반으로 건조된 우리나라의 세종대왕급 이지스 구축함보다 4,000톤 가까이 작은 덩치임에도 가격은 2배 가까이 비싼 물건으로 군함이 되고 말았다. ASC가 군함 건조 과정에서 문제를 일으킨 것은 방공구축함 사업에서만이 아니었다. 이번에 호주 정부가 차기 잠수함으로 국내 기업을 배제하고 외국 잠수함 도입으로 마음을 굳힌 것은 ASC가 납품한 잠수함 때문이었다. ASC는 지난 1987년 스웨덴의 코쿰스(Kockums)와 손잡고 무려 30억 달러 규모의 차세대 잠수함 사업을 수주했다. 척당 건조비는 8억 호주달러로 비슷한 시기에 우리나라가 독일로부터 구입한 209급 잠수함의 4배에 달하는 수준이었지만, ASC가 내놓은 잠수함 콜린스(Collins)급은 문자 그대로 ‘재난’이었다. 잠수함의 생명인 정숙성 따위는 기대할 수 없을 정도로 소음이 컸고, 스크류 자체가 불량품이라 진수 후 다시 제작해 붙여야 했다. 추진기관은 수시로 작동이 멈췄고, 항해를 위해 스크류를 돌리면 그 사이로 물이 새어 들어왔다. 진수 당시 전투체계와 무장은 없었고, 잠수 상태에서 잠망경을 올리면 심한 난류가 발생해 바로 부상해야 했다. 잠수함은 100번 잠수하면 100번 떠올라야 하지만 ASC는 한 번 잠수하면 두 번 다시 떠오르지 못할 수도 있는 잠수함을 탄생시켰던 것이다. 당연히 전투는 고사하고 항해 자체가 불가능한 물건이었지만 ASC는 이 잠수함의 건조비로 척당 8억 호주달러를 요구했다. 이 때문에 취역이 연기됐고, 척당 약 1억 4000만 호주달러가 투입돼 개조가 진행되는 등 6척 획득에 총 60억 호주달러, 우리 돈으로 척당 9300 억원에 가까운 비용이 들어갔다. 지난 2011년 호주의 안보 싱크탱크인 전략정책연구원(ASPI : Australian Strategic Policy Institute)은 “콜린스급 잠수함은 10년 동안 100억 호주달러가 투입되었지만, 납세자들이 그에 상응한 대가를 돌려받았다고 보기에는 어렵다”며 이 사업이 완전히 실패한 사업이라고 비난하기도 했다. 콜린스급 사업 실패의 원인은 호주 국가예산감사국(Australian National Audit Office)이 지적한 대로 ASC에 있었다. 잘 알려진대로 호주는 ‘강성노조의 천국’이다. 최저임금은 OECD 1위를 자랑하지만, 노동생산성은 중하위권을 면치 못하고 있는 ‘고비용 저효율’의 나라다. 이러한 환경을 견디지 못하고 최근 포드(Ford)와 GM홀덴, 도요타가 호주 생산공장을 2018년까지 폐쇄하고 사업을 철수하기로 결정한 바 있다. 하지만 공기업인 ASC는 공장 폐쇄나 사업 철수를 걱정할 이유가 없다. ASC는 공기업으로써 근로자들에게 높은 임금과 느슨한 근무환경을 제공하고, 방만한 경영에서 발생하는 손실을 정부에 바가지를 씌우는 방식으로 해결해 왔다. ASC가 지금까지 호주해군에 납품해왔던 구축함과 호위함, 잠수함 등 대부분의 전투함들의 가격은 외국의 동급 선박에 비해 최소 2배 가까이 높았다. 이러한 전례 때문에 호주 국방부는 “12척의 중형 잠수함을 도입하는 차세대 잠수함 사업을 ASC에 발주하면 180~240억 호주달러 수준의 가격에 맞출 수 있을 것”이라는 스튜어트 와일리(Stuart Wiley) ASC 사장의 제안에 대해 “당신들이 맡게 되면 800억 호주달러 이상이 소요될 것”이라고 일축하고 외국 잠수함 직도입을 추진하게 되었던 것이다. 그러나 잠수함 해외 직도입 추진 움직임과 관련해 야당과 노동계가 거세게 반발하고 있고, 최근 호주 연방정부 예산감사위원회(Commision of Audit)가 ASC의 민영화를 토니 애벗 총리에게 건의한 것으로 알려지면서 호주 해군 차세대 잠수함 사업이 정부와 야당, 노조 간의 사회적 갈등으로 비화되는 것이 아니냐는 우려도 점차 확산되고 있다. 이일우 군사통신원(자주국방네트워크 사무총장)

정몽구 현대차그룹 회장은 취임 후 주요 경영의 고비 때마다 업계의 허를 찌르는 역발상 경영을 통해 위기를 새로운 도약의 기회로 삼은 바 있다. 이를 통해 현대·기아차는 전 세계 어느 자동차 제조업체보다 빠른 성장 속도를 보였다. 2002년 글로벌 판매대수 271만대에서 지난해에 756만대로 2.8배가 증가했다. 정 회장의 첫 작품은 기아차 인수였다. 1998년 현대차는 기아차의 부채를 7조 1700억원 탕감받는 조건에 주식 51%를 인수하는 방식으로 경영권을 인수했다. 시장에서는 동반 부실을 우려하는 목소리가 높았다. 정상화에만 최소 5년 이상이 걸릴 것이란 암울한 전망도 나왔다. 하지만 정 회장은 기아차의 가능성에 주목했다. 시장의 우려와는 달리 기아차는 1년 만에 흑자로 돌아섰고 불과 22개월 만에 법정관리도 벗어났다. 2008년 전 세계를 강타한 금융위기 때도 정 회장은 의외의 한 수를 뒀다. 대규모 실직 등으로 위기를 맞은 미국 시장에 오히려 과감한 베팅을 하자고 주장했다. 실직에 대한 사회적 불안감이 마케팅 포인트였다. 이런 배경에서 등장한 게 2009년 초 ‘어슈어런스 프로그램’이다. 차를 구매한 뒤 1년 내 실직하면 차를 되사주는 유례를 찾기 힘든 조건의 프로그램이었다. 이를 통해 2008년 5.4%였던 현대기아차의 미국 시장 점유율은 이듬해 연 7.0%로 급성장했으며 2010년에는 7.7%까지 올랐다. 다시 1년 뒤인 2011년 정 회장은 미국 판매법인과 딜러로부터 ‘차를 더 공급해 달라’, ‘공장을 더 지어야 한다’는 요구를 쉼 없이 들었다. 동일본 대지진 여파로 도요타나 혼다 등 일본차 업체들이 생산 차질을 빚자 현대·기아차로 주문이 몰려 물량이 부족해졌기 때문이다. 현대차 미국공장 증설, 부지 물색 등 추측성 언론 보도가 잇따랐지만 결국은 모두 없던 일로 끝났다. 정 회장이 “지금은 때가 아니다”라며 단호히 거부했기 때문이다. 그해 하반기 미국의 국가신용등급 하락과 유로존 위기 확산 등으로 글로벌 자동차 수요가 침체할 조짐을 보이자 설비 증설 요구는 자취를 감췄다. 같은 해 11월 정 회장은 기아차 중국 3공장 건설 투자협의서를 체결하고자 장쑤성 난징시로 향했다. 다시 세계 경기침체의 공포가 번지는 상황에서 누구도 예상치 못한 공장증설 카드를 꺼내 든 것이다. 중국 투자는 현재진행형이다. 현대차는 중국에서 2012년 7월 3공장을 가동한 데 이어 올해 초에는 그동안 30만대 체제로 가동됐던 3공장의 생산능력을 45만대로 높였다. 기아차 또한 올해 초 30만대 규모의 3공장 가동을 본격적으로 시작하며 시장점유율 확대에 나섰다. 결과적으로 현대차 그룹은 중국 내 총 179만대의 생산능력을 보유하게 됐고 때문에 중국은 현대·기아차의 최대 자동차 생산기지로 자리매김했다. 현대·기아차의 중국 진출은 늦은 편이었다. 경쟁업체인 폭스바겐에 비해 17년 이상 늦게 중국에 진출했다. 2002년 현대차가 중국 합작회사를 설립하자 경쟁사들은 현대차가 “레드오션에 뒤늦게 발을 담근다”며 의아해했다. 하지만 정 회장은 늦은 타이밍을 빠른 속도로 극복하라고 독려했다. 현대차는 2002년 하반기 중국 정부의 비준과 동시에 공장 전면 개보수 작업에 들어가 2개월 만에 쏘나타 1호차를 생산해 냈다. 중국에서 ‘현대속도’라는 신조어가 만들어진 이유다. 초기 중국 시장에 접근하는 각도도 달랐다. 폭스바겐, GM, 도요타 등 대부분의 브랜드는 중국의 낮은 구매력을 고려해 한물간 구형 모델들을 판매했지만 현대차는 관용차 시장을 겨냥해 대형 고가 모델을 고집했다. 결과적으로 중국은 현대차의 노른자위 시장으로 탈바꿈했다. 지난해 현대차와 기아차는 각각 103만 808대와 54만 6766대를 중국에서 팔아 각각 최대 판매기록을 경신했다. 하지만 역발상 자체가 일반 상식에 반하기 때문인지 정 회장의 판단에 대한 비판의 목소리도 나온다. 거대기업이 된 현대차의 위상에 걸맞지 않게 개인적이며 독단적이라는 지적도 함께 제기된다. 최근 현대차의 주식을 곤두박질하게 하는 방아쇠 역할을 한 한전 부지 고가인수 논란이 그중 하나다. 현대차그룹이 지난 9월 한전 본사 부지를 감정가(3조 3346억원)의 3배가 넘는 10조 5500억원에 낙찰받자 논란은 증폭됐다. 현대차 주가는 부지 매입 직전 22만원 선에서 한때 15만원 선까지 약 30% 급락했다. 정 회장의 무리한 판단이 이런 결과를 초래했다는 게 시장의 판단이다. 이로 인해 정 회장은 개인주주인 배모씨로부터 배임 혐의로 고발당하는 상황에 이르렀다. 하지만 현대·기아차그룹은 위기 때마다 정 회장의 역발상 경영이 빛을 발했듯이 이번 한전 부지 매입도 결국 시장의 찬사를 들을 것으로 낙관한다. 그룹 고위 관계자는 “결국 모든 평가는 현재가 아닌 내일의 몫”이라며 “비판 여론이 거센 한전 부지 인수에 대한 평가는 미래가치에 따라 결정될 문제”라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

1998년 10월 30일 밤 미국 CBS방송. 토크쇼 진행자인 데이비드 레터맨은 “우주에서 장난칠 수 있는 것 10가지가 무엇일까”라는 문제를 냈다. 10가지 답 중 하나는 “우주선 계기반에 현대차 로고를 붙이라”는 것. 고장 잘 나는 현대차 로고를 보면 우주비행사가 지구로 귀환을 못할 거라 걱정해 깜짝 놀랄 것이라는 부연 설명까지 곁들였다. 레터맨은 다른 회차 방송에서도 “현대차를 80마일 이상으로 달리게 하는 방법은 절벽에서 밀어 떨어뜨리는 것뿐”이라고도 했다. 뼈 있는 농담에 미국인은 포복절도했다. 그만큼 한국차는 자동차 선진국인 미국에서 저가의 차로 인식됐고 조롱의 대상이었다. 2000년대 초까지만 해도 미국에서 현대차는 아시아 변방 국가가 만든 싸구려 차였다. 심지어 ‘일회용 차’라는 수치스러운 별명도 따라다녔다. 가진 것이라곤 가격 경쟁력밖에 없었다. 그나마 구매 소비자층은 가난한 흑인이나 히스패닉계 이민자들이었다. 1999년 당시 미국을 방문한 정몽구 회장에게 현지 딜러들은 “차가 좋지 않아 못 팔겠으니 좋은 차를 만들어 달라”고 거세게 요구하기도 했다. 참혹한 혹평만 듣고 귀국한 정 회장은 바로 컨설팅 기업인 JD파워에 품질과 관련된 자문을 하라고 지시했다. 생산라인은 중단됐고 신차 출시 일정을 무기한 미뤘다. 이른바 현대차가 내세우는 ‘품질경영’의 시작이다. 제품의 보증기간을 획기적으로 늘리는 모험도 감행했다. 미국시장에 내건 ‘10년 10만 마일 보장’에 당시 도요타나 혼다 등 잘나가는 일본차 업계는 “미친 짓”이라며 비웃었다. 당시만 해도 ‘2년 2만 4000마일 보장’이 일반적이던 때였다. 그러나 현대차는 흔들리지 않고 계획을 밀고 나갔다. 결과는 ‘대성공’이었다. 비웃던 경쟁회사들이 오히려 현대차를 따라왔다. 자신들의 보증조건을 ‘3년 3만 6000마일’로 늘리더니 급기야 ‘5년 6만 마일 보장’을 조건으로 내거는 회사도 생겨났다. 개혁은 쉽지 않았다. 품질에 대한 소비자들의 불만은 곧 회사 이미지 실추와 판매 급감으로 이어진다는 위기 의식이 있었지만 고쳐야 할 것들은 너무 많았다. 현대차 직원들은 미국, 유럽 등 세계를 돌며 소비자의 불만이 무엇인지를 꼼꼼히 체크해 생산에 반영했다. 정 회장은 생산과 영업, 애프터서비스 등 부문별로 나뉘어져 있던 품질관련 기능을 묶어 품질총괄본부를 발족시키고 매달 품질 및 연구개발, 생산담당 임원들을 모아놓고 품질관련 회의를 주재했다. 임원들과 시중에 판매 중인 차를 다시 뜯어 재조립하며 품질 개선방안을 하나하나 지시했다. 불가능할 것만 같았던 변화는 생각보다 빨리 왔다. 현대·기아차는 채 10년도 지나지 않아 미국에서 ‘올해 가장 주목받는 브랜드’로 선정됐다. 신차 품질조사만 하면 늘 하위권이던 차가 2009년 일반 브랜드 순위에서 최고 자리에 오르자 미국인들은 긴장했다. 2010년 1월 미국의 경제전문지 포천은 ‘자동차 업계 최고 강자’라는 제목의 표지기사를 통해 현대차의 성공을 극찬했다. 포천은 ‘현대차의 발전은 속도 위반 딱지를 뗄 정도’라며 발전 속도에 놀라움을 표시했다. 또 이런 성공 뒤에는 정 회장의 품질, 기술 중심 경영 전략과 꾸준한 투자가 있었기에 가능했다고 분석했다. 달라진 시선은 매출에 반영됐다. 선진국 시장에서의 위상 변화는 남미와 동남아 등 신흥시장에서 시장 점유율을 끌어올리는 초석이 됐다. 1999년 세계 판매 순위 10위였던 현대·기아차는 2000년대 들어 자동차업체 중 가장 빠른 성장을 이어 가며 세계 5위 자동차메이커로 올라섰다. 내부 변화도 적지 않다. 2000년 국내 최초의 자동차 전문그룹을 표방한 현대차그룹은 업종의 수직계열화를 통해 그룹 전체의 경쟁력을 획기적으로 향상시킨다는 전략을 세웠다. 2000년부터 현대모비스를 중심으로 부품의 모듈화와 전문화를 추진했다. 그 결과 현대모비스는 2008년 세계 부품업체 20위권 안에 진입한 데 이어 2009년에는 12위까지 올랐다. 공작기계와 첨단부품을 생산하는 현대위아, 변속기 전문업체 현대파워텍, 전자제어시스템 전문업체인 현대케피코 등 계열사는 시시각각 변하는 글로벌 시장의 트렌드에 발빠르게 대응할 수 있는 자산이 됐다. 여기에 현대제철이 최근 동부특수강을 인수함으로써 현대차는 쇳덩이부터 부품, 자동차까지 수직계열화를 이룬 세계에서도 몇 안 되는 자동차 그룹의 위상을 완성했다. 범(汎)현대가의 장자로서의 위상도 굳건하다. 현대제철의 확장과 현대의 모태인 현대건설의 인수를 꼽을 수 있다. 사실 제철 사업은 아버지 고 정주영 명예회장의 꿈이기도 했다. 정 명예회장은 생전에 여러 차례 제철소 건설을 위해 그룹의 역량을 쏟았지만, 번번이 고배를 마셨다. 2010년 4월 현대가의 상징인 현대건설 인수가 갖는 상징성 역시 말할 나위가 없다. 국내 위상도 과거 현대가의 명성에 접근했다. 현대·기아차가 주축이 된 우리나라 자동차산업은 국가경제에서 차지하는 비중이 막중하다. 국내총생산(GDP)의 3.3%, 총 고용의 7.3%를 차지하는 핵심 산업으로, 단일 산업으로는 가장 큰 규모의 경제기여도다. 고용 면에서는 현대차그룹은 직접고용 총 12만여명을 포함해 협력회사, 연관업체 등에 걸쳐 막대한 고용 파급효과를 창출하고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

도로에서 자동차 묘기를 부리다 차 아래로 추락하는 남성의 아찔한 모습이 포착됐다. 최근 유튜브에 게재된 영상에는 사우디의 한 도로에서 찍힌 자동차 묘기 모습이 담겨 있다. 휴대전화 카메라에 찍힌 영상에는 한쪽 바퀴만으로 묘기를 부리며 주행 중인 흰색 차량이 보인다. 흰옷 차림의 남성이 창문 턱에 걸터앉아 스릴을 만끽하고 있다. 잠시 뒤, 바로 옆 차선으로 큰 바퀴를 실은 도요타 트럭 한 대가 지나가며 경적을 울리고 지나간다. 경적 소리에 놀란 흰색 차량 운전자가 중심을 잃으며 핸들을 꺾자 차가 기우뚱거리며 정상 궤도로 돌아온다. 하지만 이 충격으로 스릴을 즐기던 남성이 도로 위 바닥으로 고꾸라진다. 남성의 갑작스러운 추락에 후미 차량이 한데 뒤섞여 급정거한다. 이 영상을 접한 누리꾼들은 “도로에선 절대 위험한 짓을 하지 맙시다”, “다른 차량에도 방해가 됩니다”, “추락한 남성분, 크게 부상당하지 않았기를~” 등 질타하는 댓글을 달았다. 사진·영상= Live Leak /Live Leak youtube 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

현대글로비스는 폴란드를 거점으로 유럽과 러시아 등에서 글로벌 자동차업체의 차량 운송을 맡고 있는 물류기업 ‘아담폴’을 인수했다고 19일 밝혔다. 김경배 현대글로비스 사장은 18일(현지시간) 폴란드에서 이뤄진 인수 서명식에 참석해 아담폴 인수를 최종 확정했다. 아담폴은 1990년 폴란드 북동부에 설립된 물류기업으로 영국, 벨기에, 러시아, 이탈리아 등에 지사를 두고 전 유럽에서 폭스바겐, BMW, GM, 도요타 글로벌 메이커의 차량 40만대의 운송과 보관 사업을 하고 있다. 지난해에는 매출 1억 유로를 기록하며 유럽 10위자리에 올랐다. 현대글로비스는 아담폴 인수를 기반으로 프랑스 게프코, 독일 BLG, 오스트리아 허들마이어 등 물류 대기업들과 본격적으로 경쟁해나갈 계획이다. 아울러 아담폴이 벨라루스 국경 인근 말라쉐비체와 라피에 운영 중인 1만 7000대 규모의 차량 물류기지도 적극 활용할 방침이다. 현재 30여 개의 해외 네트워크를 보유 중인 현대글로비스는 유럽에 독일, 슬로바키아, 체코, 러시아 등 10여 곳에 물류 거점을 운영 중이다. 현대글로비스는 “아담폴의 기업가치는 7000만 유로(약 1000억원) 이상으로 그동안 국내 기업이 인수·합병(M&A)한 해외 물류기업으로는 사상 최대 규모”라면서 “내년 매출 목표를 올해보다 15∼20% 올리고 5년 내 기업가치를 2배 이상으로 키울 계획”이라고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

최근 ‘어닝쇼크’라는 말이 따라다니긴 하지만 여전히 삼성전자는 글로벌 정보기술(IT) 기업 중 매출 1위를 지키는 선두주자다. 출시 때마다 긴 줄을 서게 하는 인기 초절정 스마트폰인 ‘아이폰’ 제조사로 미국의 대표 IT 기업인 애플도 매출 면에선 삼성전자에 뒤진다. 애플의 지난해 매출액은 1709억 달러(약 186조 8791억원), 삼성전자는 228조 6900억원이다. 지난달 초 글로벌 브랜드 가치 평가 업체 인터브랜드가 발표한 글로벌 브랜드 평가에서 삼성전자는 7위를 차지했다. 이름만 대면 다 아는 기업인 도요타(8위), 미국 맥도날드(9위), 디즈니(13위), 벤츠(10위) 등을 따돌린 것이다. 이런 위상만큼이나 삼성전자 주요 경영진에 대한 관심도 점차 커지고 있다. 한 관계자는 “언론에서 삼성전자 인사를 청와대나 장관 인사보다 크게 다뤄 민망하다”고 말할 정도다. 연말 정기인사를 앞두고 삼성전자 임원 구조조정 소식이 돌자 재계에서 삼성 퇴직임원 잡기 경쟁이 벌어질 정도다. 실제로 황창규 KT 회장이나 윤종룡 국가지식재산위원회 위원장, 임형규 SK그룹 ICT 총괄 위원장(부회장) 등이 삼성전자 최고경영자(CEO) 출신이다. 삼성전자는 2012년 12월 이후 ‘이재용 부회장 원톱 체제’로 전환됐다. 아래에 DS(부품·디바이스솔루션), CE(소비자가전), IM(IT모바일) 등 3개 부문과 경영지원실을 두고 운영된다. 기존에는 전문경영인들이 이건희 회장 밑에서 각 사업총괄을 지휘하는 형태로 운영됐다. 3개 사업부문장 모두 엔지니어 출신인데 올해 각 부문 성과에 따라 희비가 엇갈리고 있다. DS 부문은 권오현(62) 부회장이 맡고 있다. 미국 스탠퍼드대 전기공학 박사로 1985년 미국 삼성전자 반도체 연구원으로 입사했다. 삼성전자 사장을 지낸 진대제 전 정보통신부 장관, 황 회장 등이 메모리반도체 전문가라면 권 부회장은 시스템반도체 전문가다. 1997~2008년 11년 동안 시스템반도체 분야에서 상무, 전무, 부사장, 사장으로 승진했다. 메모리 반도체가 데이터를 단순 저장하는 역할만 한다면 시스템 반도체는 데이터 연산 기능을 한다. 모바일 애플리케이션프로세서(AP)나 디지털카메라 이지센서 등이 여기에 해당한다. 메모리반도체가 주력인 삼성전자 권 부회장을 부문장으로 삼은 건 시스템반도체를 메모리반도체만큼 키우겠다는 의지의 표현이었다. 삼성전자는 메모리반도체 시장에서 세계 1위를 지키고 있지만 시스템반도체 시장에서는 인텔, 퀄컴 등 미국 기업은 물론 최근 타이완이나 중국기업들에도 밀리고 있다. 최근 실적 부진에 허덕이는 모바일 대신 메모리반도체가 삼성전자 캐시카우(수익창출원)로 다시 주목받고 있어도 권 부회장이 “비메모리에서 성과를 내야 한다”며 임직원들을 다그치는 이유다. IM 부문은 신종균(58) 사장이 책임지고 있다. ‘미스터 갤럭시’라고 불리며 2009년부터 무선사업부장을 6년째 맡아 오면서 갤럭시 신화를 써 내려간 주인공이다. 때문에 올 상반기에만 113억 4500만원의 급여를 받은 샐러리맨의 우상이기도 하다. 하지만 지난해 6조원 이상이었던 IM 부문 분기 영업이익은 1조원 대로 뚝 떨어져 위기에 직면했다. 삼성전자 주 수입원이었던 모바일 사업은 프리미엄 시장에서 애플에, 중저가 시장에서는 샤오미·화웨이 등 중국업체에 밀리는 처지가 됐다. 올 9월까지 6개월 이상 대외활동까지 뜸해 일부에서 연말 교체설을 제기했다. 하지만 지난달 이재용 부회장이 마크 저커버그 페이스북 CEO, 사티아 나델라 마이크로소프트 CEO 등을 만날 때 동행해 다시 존재감을 드러내고 있다. 윤부근(61) 사장이 이끄는 CE 부문은 그나마 안정적인 성과를 내고 있다. 최지성 미래전략실장이 특별히 아끼는 것으로 알려져 있다. 그가 겸임하고 있는 생활가전사업부가 내놓은 셰프컬렉션 등은 제품으로도 인기를 끌었지만 삼성전자의 브랜드가치를 높이는 데 기여했다는 평가를 받는다. 윤 사장은 내년 1월 미국에서 열리는 세계 최대 가전박람회 소비자가전쇼(CES) 기조연설자로도 선정되기도 했다. 각 부문 아래 3~4개씩 모두 10개 사업부가 있다. 여기에 겸임인 자리를 빼고 7명의 사업부장이 있다. 이들 중 김기남(56) 반도체총괄(사장)이나 이돈주(58) 무선사업부 전략마케팅실장(사장) 등이 차세대 주자로 주목받고 있다. 서울대 전자공학과를 나와 1981년 삼성에 입사한 김 사장은 33년 동안 삼성 D램 등 대표 메모리반도체를 개발해 온 반도체 전문가다. D램 개발실장, 반도체연구소장 등 삼성 반도체 개발의 핵심 역할을 해 왔다. 2010년 사장으로 승진한 뒤 삼성 연구·개발(R&D)의 산실인 종합기술원 원장도 맡았다. 올 6월 건강상의 이유로 휴직 중인 우남성 사장이 이끌던 시스템LSI 사업부까지 맡아 반도체 총괄에 올랐다. ‘DS 부문 2인자’로 불린다. 이돈주 사장도 서울대 전자공학과를 나와 1981년 삼성전자에 입사한 이후 30년 가까이 미국, 독립국가연합(CIS) 등 국외서 삼성 가전·IT 제품 판로 확대에 매진해 왔다. 지난 9월 전략스마트폰 갤럭시노트4의 국내외 출시 행사 전면에 등장해 ‘포스트 신종균’으로 주목받고 있다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

현대·기아차가 2020년까지 전 세계 친환경차 시장에서 2위에 진입하겠다는 목표를 세웠다. 현재 7개 차종인 친환경차를 2020년까지 22개 차종 이상으로 확대하는 한편 내년에는 도요타의 프리우스에 대적할 하이브리드 전용 모델도 내놓을 방침이다. 현대·기아차는 12일 이 같은 내용의 ‘친환경차 관련 중장기 로드맵’을 발표했다. 로드맵의 주된 내용은 ▲하이브리드·플러그인 하이브리드(PHEV) 차종 확대 ▲전기차 주행거리 확대 ▲수소연료전지차 기술 강화 등이다. 우선 2020년까지 쏘나타, 그랜저, K5, K7 등 현재 4종인 하이브리드 차종을 2020년까지 12개 차종으로 늘린다. 다음달 연비와 성능을 강화한 신형 쏘나타 하이브리드 출시에 이어 스포츠유틸리티차량(SUV)과 소형 차종에도 하이브리드 방식을 적용할 계획이다. 특히 내년에는 도요타 프리우스에 맞설 준중형급 하이브리드 전용차도 내놓는다. 프리우스는 미국 하이브리드 시장에서 점유율 43%를 기록 중인 글로벌 대표 모델이다. 플러그인 하이브리드도 내년 쏘나타PHEV 출시를 시작으로 준중형 모델까지 확대해 2020년까지 6개 차종으로 늘릴 방침이다. PHEV는 일반 하이브리드와 마찬가지로 엔진과 전기모터를 사용하지만, 외부에 플러그를 꽂아 충전할 수 있다. 쏘울과 레이에 이은 차세대 전기차도 곧 선보인다는 계획이다. 신형 전기차는 효율과 리튬이온 전지를 개선해 현재 148㎞인 충전 주행거리를 획기적으로 늘릴 계획이다. 현대·기아차는 수소연료전지차도 신모델 출시와 함께 판매를 확대한다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대·기아차는 자유무역협정(FTA)의 대표적인 수혜자였다. 칠레의 경우 FTA가 발효되기 전인 2003년 2만대에 불과했던 대칠레 자동차 수출이 최근 11만대로 5배 이상 증가했다. 물론 대부분 현대·기아차의 몫이었다. 하지만 한·중 FTA의 경우 이전의 한·미 FTA나 한·유럽(EU) FTA 등과 달리 셈법이 복잡하다. 13억 인구의 중국 자동차 시장이 열리긴 하지만 반대로 중국이 최근 국내에서 점유율이 급증하는 수입차의 우회 수출로로 이용될 수 있기 때문이다. 중국이 현재 수입차에 매기는 관세율은 22.5%, 우리나라가 수입차에 물리는 관세율은 8%이다. 자동차 부분이 포함됐다면 결과적으로 관세는 사라진다. 게다가 지난해 중국 내 자동차 판매대수는 2198만대나 된다. 하지만 현대·기아차는 이미 중국에 대규모 공장을 짓고 현지 생산·판매 체제를 구축하고 있다. 실제 현대차는 지난해 중국에서 모두 103만 808대를 판매했지만 국내 출하는 이 중 1.7% 수준인 1만 8000여대뿐이다. 기아차 역시 54만 6766대의 5.5% 정도인 3만 225대만 수출 물량이다. 굳이 한·중 FTA로 얻을 이익이 크지 않다는 얘기다. 이런 배경에서 국내 완성차 업계에는 한·중 FTA에 따른 기대감보다는 중국에서 만들어지는 글로벌 상용차가 국내에 저렴하게 유입되는 것에 대한 우려를 하기도 했다. BMW와 벤츠·아우디·폭스바겐·도요타 등 글로벌 자동차 브랜드는 예외 없이 중국 현지 업체와 손을 잡고 현지 공장을 운영 중이다. 게다가 아시아태평양경제협력체(APEC) 정상회의 기간 동안 중국의 체면을 세워준 한·중 FTA로 인해 앞으로 중국 정부가 현대차의 충칭공장 신규 건설 등에 힘을 보태줄 것이라는 기대감도 있다. 결국 현대차그룹의 입장에선 이번 양허제외가 그리 나쁠 것이 없는 결과인 셈이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

원·엔 환율이 100엔당 950원 선을 내줬다. 올해 최고치인 지난 2월 4일의 1073.81원에 비해 100엔당 120원 이상 빠졌다. 가파른 속도에 수출 기업을 중심으로 비명이 터지고 있다. 일본 제조업이 해외 생산 비중을 꾸준히 높여 우리나라 수출에 미칠 영향은 제한적일 수 있지만 엔저(엔화가치 약세)가 더 심화될 것이라는 점에서 대책 마련을 주문하는 목소리가 크다. 4일 서울 외환시장에서 원·엔 환율은 100엔당 950원이 붕괴된 944.77원에 시작했다. 3일(현지시간) 뉴욕 외환시장에서 엔·달러 환율이 달러당 114.04엔까지 치솟은 뒤 113.79엔에 마감했기 때문이다. 그 여파로 원·엔 환율은 장중 내내 950원 선을 두고 공방을 펼치다 오후 3시 전날보다 2.27원 떨어진 949.46원을 기록했다. 940원대는 2008년 8월 이후 6년 2개월 만에 처음이다. 원·달러 환율도 불안하게 출발했다. 전날보다 달러당 8.9원 오른 1081.5원에 개장했으나 수출업체의 달러 매도 물량 등이 나오면서 1076.5원에 끝났다. 전날보다 3.9원 오른 수준이다. 엔저 타격이 가장 클 것으로 전망되는 현대차 주가는 전날보다 3.13%(5000원) 떨어진 15만 5000원을 기록했다. 시가총액 2위 자리도 3년 7개월 만에 SK하이닉스에 넘겨줬다. 현대차, 기아차, 현대모비스 등 현대차 3인방의 주가 하락 등으로 코스피는 전날보다 0.91%(17.78포인트) 떨어진 1935.19에 마감했다. 원·엔 환율은 글로벌 금융위기 전인 2007년에는 100엔당 700~800원대였다. 글로벌 금융위기 이후 달러 가치가 하락하면서 엔고 현상이 도래, 원·엔 환율이 1600원까지 치솟기도 했다. 엔고는 일본 제조업체, 특히 자동차 업체의 탈(脫)일본을 부추겼다. 국제무역연구원에 따르면 닛산 자동차의 해외 생산 비중은 2001년 61.9%에서 2013년 80.5%로 높아졌다. 혼다(63.0%→80.4%), 도요타(34.7%→62.2%) 등도 마찬가지다. 신정관 KB투자증권 연구원은 “현대·기아차가 일본과 경쟁하는 소형차의 경우 일본 내 생산 비중이 21.3%에 불과하다”며 “엔저가 우리나라의 소형차 수출에 미치는 영향은 제한적일 것”이라고 전망했다. 문제는 심화될 엔저와 이에 따른 일본 기업의 수익성 개선이다. 지난달 31일 일본 중앙은행인 일본은행(BOJ)이 돈을 더 풀겠다고 밝힌 이후 투자은행(IB)인 JP모건은 6개월 뒤 엔·달러 환율 전망치를 달러당 107엔에서 117엔으로 10엔이나 올렸다. 심혜정 국제무역연구원 연구원은 “일본 기업들이 엔저로 인한 이익증가분을 사업구조 전환이나 차세대 기술 확보를 위한 투자에 쓸 경우 장기적으로 일본 기업들의 경쟁력이 향상될 것”이라고 내다봤다. 성태윤 연세대 경제학부 교수는 “환율은 절대적 숫자가 아니라 어떤 상황에서 결정되느냐가 중요하다”며 낙관론을 경계했다. 성 교수는 “우리 경제 상황이 좋지 않은데도 엔화 대비 원화가치가 상승하고 있고, 그동안 미 달러화가 강세이면 원화도 강세를 보여왔기 때문에 엔화 대비 원화가치는 더 떨어질 것”이라며 “금리를 낮추지 않더라도 완화적인 통화정책을 펼 것이라는 강한 신호를 시장에 줘야 한다”고 지적했다. 이준호 중소기업연구원 선임연구위원은 “유동성이 부족한 중소기업을 중심으로 환변동보험을 지원할 필요가 있다”고 제안했다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr

내수 침체로 가뜩이나 위축된 한국 경제가 2차 엔저(円低) 쇼크로 휘청거리고 있다. 미국이 돈 풀기를 끝냈지만 반대로 일본은 추가로 대대적인 양적완화에 나섰기 때문이다. ‘강(强)달러’와 ‘엔저’라는 강력한 대외 변수로 인해 한국 경제는 수출과 내수 모두 충격을 받는 ‘샌드위치’ 신세가 됐다. 일본은행은 지난해 4월 시중자금 공급량을 연간 60조~70조엔으로 늘린 데 이어 이번에 다시 2차로 최대 80조엔까지 확대하기로 했다. 내년 말까지 본원통화량은 지금보다 3배 가까이 늘어난 355조엔에 달할 전망이다. 소비세 인상으로 여전히 저조한 국내 소비를 살리고 투자를 이끌어 내기 위한 일본의 고육책이다. 김용 세계은행 총재는 “20년간 시달린 디플레이션을 잡으려고 고심하는 것”이라고 분석했다. 늘어난 엔화로 인한 엔화가치 하락(엔저)은 우리 경제, 특히 수출 기업에 직접적인 타격을 준다. 엔화 가치가 떨어지면 일본 제품의 가격 경쟁력은 높아진다. 상대적으로 우리 기업의 상품은 비싸져 불리해진다. 전자, 자동차, 조선, 철강, 화학 등 일본 기업과 경합하는 분야에서 받는 충격은 더 크다. 엔저가 계속될 것으로 보고 수익성이 좋아진 일본 기업들이 수출 가격을 내리면서 시장점유율을 높여 나가면 우리 수출 기업들의 고민은 더 깊어질 수밖에 없다. 미국의 일간지 월스트리트저널은 아시아 통화 가운데 한국의 원화가 엔저에 가장 취약하며, 특히 한국 자동차 업계의 부진이 가시화할 것으로 내다봤다. 실제로 지난달 미국 시장에서 현대차의 점유율은 3.9%로 떨어졌다. 현대차의 시장점유율이 4% 아래로 떨어진 것은 2010년 12월 이후 처음이다. 지난달 현대차의 미국 시장 판매량이 지난해 같은 달보다 6.5%가 감소한 데 반해 도요타는 6.9%, 닛산은 13.3%, 스바루는 24.7%가 늘었다. 시장에서는 엔저 현상에 가속도가 붙으면서 장기화될 것으로 보고 있다. 우리 수출 기업들은 내수시장 부진에 이어 수출마저 어려운 진퇴양난에서 한동안 빠져나오기 어려워 보인다. 어제 100엔당 950원이 무너진 원·엔 환율이 내년에는 900원 안팎까지 추락하고 우리 수출도 10% 가까이 줄 것이라는 우려도 나온다. 정부는 ‘엔저 공습’에 맞설 실효성 있는 대책을 내놓아야 한다. 최경환 경제부총리는 어제 “과도한 엔저에 대해선 국제 공조를 통해 대응하겠지만 나름대로 강구책을 준비하겠다”고 말했다. 하지만 말처럼 뾰족한 대책을 찾기가 쉽지 않다. 외환시장에 직접 개입할 수는 없다. 추가로 금리를 내려야 한다는 말도 나오지만 돈을 풀어서 환율을 방어할 수는 없다. 이미 1000조원이 넘어선 가계 부채라는 시한폭탄을 생각하면 더욱 그렇다. 더구나 미국은 내년 상반기 중 금리를 올리려는 판이다. 자본 유출을 고려할 때 기준금리를 섣불리 손대기는 쉽지 않다. 이 때문에 정부는 환율변동에 흔들리지 않게 경제체질을 강화하는 쪽에 초점을 맞춰야 한다. 중장기적으로는 엔저에 맞설 수 있는 정책 조합을 찾아야 한다. 2차 엔저 쇼크의 장기화에 대비하기 위해서는 무엇보다 기업의 역할이 중요하다. 내부 역량 강화와 기술력에서 우위를 확보해 나가는 일이 우선돼야 한다. 원가 절감 노력은 물론 이번 기회에 내부적으로 혁신과 생산성 향상을 통해 경쟁력을 키워 스스로 위기를 극복해야 한다. 결국 기업이 활력을 되찾아야 한국 경제도 살아난다.

포스코가 순수 독자 기술로 광양제철소에 4열연 공장 건설에 성공하면서 고급 자동차강판 생산에 박차를 가하고 있다. 포스코는 31일 전남 광양시 금호동 광양제철소에서 4열연 공장 준공식을 가졌다. 권오준 포스코 회장은 기념사에서 “광양 4열연공장 준공으로 고급 자동차강판과 고기능 강재 시장에서 포스코의 주도적인 포지션을 지속 유지, 강화해 나가겠다”고 밝혔다. 이 공장에서 생산되는 연산 330만t의 제품은 대부분 포스코 해외 자동차강판 생산 법인을 통해 글로벌 자동차 회사에 맞춤형으로 공급할 계획이다. 국내시장에 공급되는 제품은 극히 제한적일 것으로 보인다. 특히 두께 1.2~22㎜, 폭 700~1950㎜까지 다양한 종류의 제품을 생산해 고객사에 차별화되고 전문화된 공급이 가능할 수 있게 된다. 포스코는 “기존 고객사인 폭스바겐, 도요타, 포드, 닛산 등 글로벌 자동차들의 경쟁력 향상에도 기여할 것”이라고 기대했다. 또 광양제철소 4열연 공장과 함께 글로벌 자동차 회사들의 신차 모델 초기 개발에도 적극 동참해 미래형 자동차 개발을 선도하겠다는 방침이다. 이 공장의 가열로와 압연설비 등은 포스코건설에서, 제어 및 전기설비는 포스코ICT에서 전담하는 등 포스코와 그룹사가 자력으로 설계하고 건설해 독자적으로 엔지니어링 역량을 완성한 것으로 알려졌다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

광주·전남공동혁신도시(나주)에 새 둥지를 튼 한국전력이 이전을 서두르고 있다. 한전이 추진 중인 ‘빛가람 에너지 밸리’ 조성도 탄력을 받고 있다. 한국전력은 다음달 7일부터 말일까지 혁신도시 이전을 마무리한다고 29일 밝혔다. 이 기간 주말 동안 서울 본사에서 이삿짐을 옮긴다. 짐 분량만 5t 트럭 800여대 분에 이른다. 광주·전남 혁신도시에 세워진 한전 신사옥은 전체면적 9만 9307㎡, 지상 31층(154m) 규모로 거의 내장 공사가 마무리 단계다. 이주 인원은 1700여명에 이른다. 이에 따라 한전과 한전KDN, 한전KPS, 전력거래소 등 에너지 관련 기업이 한데 뭉친 빛가람 에너지밸리 조성이 탄력을 받을 전망이다. 에너지밸리는 일본의 기업도시인 도요타시나 미국 실리콘밸리처럼 빛가람 도시를 중심으로 광주·전남권 관련 산업과 연계한 지역사회를 조성하는 개념으로 추진된다. 한전은 12월 1일부터 빛가람 도시에서 정상업무에 들어가며 같은 달 중순쯤 개청식 겸 이전 기념행사를 열 계획이다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

환경부와 한국환경산업기술원이 친환경 산업 육성과 생활문화 확산을 위해 21~24일 서울 강남구 봉은사로 코엑스에서 ‘2014 대한민국 친환경대전’을 개최한다. 친환경대전은 친환경 제품, 친환경 서비스, 친환경 기술 전시가 어우러진 국내 유일의 환경 융합 전시회이자 국내 최대 규모의 친환경박람회다. LG전자·르노삼성자동차·도요타자동차 등에서 저탄소 가전제품과 친환경 자동차를, 환경마크를 인증받은 50여개 중소기업이 친환경 제품을 선보인다. 부대행사로 ‘환경산업 일자리 박람회’가 21~22일 진행된다. 환경전문기업과 환경 분야 공공기관 등 180개 기업이 참가해 450여명을 채용할 계획이다. 토크콘서트(청춘스케치)도 마련돼 취업 문제로 고민하는 대학생들과 소통하는 시간을 갖는다. 토크콘서트에는 이윤섭 환경부 환경정책관과 이수영 코오롱워터앤에너지 대표 등이 참여해 환경정책 변화에 따른 일자리 및 현장에서 필요한 인재상 등을 소개한다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

하반기 국내 자동차 시장에서 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 경쟁이 치열하다. 판매되는 차량 10대 중 3대가 SUV일 정도인 한국 시장에서 ‘작으면서도 연비가 좋다’는 강점을 내세운 소형 SUV로 시장을 선점하기 위해서다. 한국도요타는 지난 6일 인천 영종도 그랜드 하얏트인천에서 렉서스의 소형 SUV인 NX300h를 공개했다. NX300h는 한국시장에서 유럽 디젤 SUV의 바람을 잡겠다는 목표로 들여오는 하이브리드 모델이다. 길이 4630㎜, 너비 1845㎜, 높이 1640㎜로 비교적 몸집이 작은 편이지만 내부공간은 오히려 넓혀 중형인 ES300h와 비슷한 공간을 제공한다. 복합연비를 기준해 연비는 12.6㎞/ℓ다. 지난달 15일 닛산도 첫 소형 SUV 모델인 캐시카이(2세대) 디젤을 한국 시장에 내놓았다. 이날 닛산 측은 예약 20여일 만에 국내 사전 판매대수가 300대를 넘었다고 밝혔다. 신형 캐시카이는 올 초 유럽에서 시판된 소형 SUV부문 중 베스트셀러로 꼽힌 모델이다. 지난달 포드코리아도 링컨 브랜드 최초의 콤팩트 SUV인 ‘올 뉴 링컨 MKC’를 출시했고, 다음달 푸조는 소형 SUV ‘신형 2008’을 선보일 예정이다. 독일차도 소형 SUV시장을 놓칠 수 없다는 기세다. 지난 8월 수입차 2위인 BMW가 지난달 ‘뉴 X4’를 출시하자 경쟁사인 메르세데스 벤츠도 같은달 ‘더 뉴 GLA-클래스’를 선보이며 경쟁에 가세했다. 국내 완성차 업계의 움직임도 분주하다. 쌍용자동차는 내년 1월 전략 모델인 소형 SUV ‘X100’(프로젝트명)의 출시를 앞두고 지난주 파리모터쇼에서 콘셉트카를 전격 공개했다. 쌍용차가 2011년 인도 마힌드라 그룹에 인수된 이후 처음 선보이는 신차인 만큼 밀릴 수 없다는 각오다. QM3 출시 이후 매월 3000대에 달하는 판매고를 올리는 르노삼성도 공급물량을 조절해 시장방어에 나선다는 계획이다. 쌍용차 관계자는 “소형 SUV는 연비가 좋고 값도 비교적 저렴해 여성이나 젊은 층 등을 공략할 수 있는 틈새모델”이라면서 “소형 SUV를 둔 한판승부는 내년까지 이어질 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

지난 5일(현지시간) 오전 8시. 수도 파리에서 동북쪽으로 500여㎞ 떨어진 프랑스 동북부 프티 피에르 지역 인근 야산에 1000여 명의 군중이 몰렸다. 이틀 전(3일) 개막한 월드랠리챔피언십(WRC) 프랑스 대회 3일차 3번째(전체 경기 일정 중 17번째) 경기를 좀 더 나은 자리에서 구경하려고 미리 몰려든 인파다. 2시간 만에 멀리서 ‘부우우웅~’하는 자동차 엔진 소리가 들려왔다. 첫 랠리카가 코너길을 시속 140㎞ 빠른 속도로 지나가자 관중이 환호성을 질렀다. 올 시즌 우승후보인 폴크스바겐 소속 세바스티앵 오지에(31·프랑스)였다. 3분 뒤 현대차 티에르 누빌(26·벨기에)이 뒤를 쫓았다. WRC는 ‘고독한’ 기록경기로 0.1초 차이로 승부가 결정된다. 3분 격차로 출발하기 때문에 F1 등 다른 모터 스포츠에서 볼 수 있는 추월 등의 장면은 연출되지 않는다. 3초 정도 순식간에 차량이 지났지만 여운이 남은 듯 관람객들은 서로 차량 엔진소리와 선수의 코너링 실력에 대해 서로 의견을 나눴다. 이 경기를 보기 위해 500㎞ 이상 떨어진 프랑스 서남부 르몽 지역에서 온 자비에르(49)에게 WRC의 매력에 대해 묻자 그는 “세계 최고 선수들의 완벽한 운전실력을 볼 수 있다”면서 “4~5살 아주 어렸을 때부터 부모님을 따라 WRC 경주를 보러 다녀서 자연스럽게 좋아하게 됐다”고 말했다. WRC는 우리나라에는 아직 생소한 스포츠지만 41년의 오랜 역사를 지닌 유럽 국민 스포츠다. 1년간 13개국에서 열리는 대회로 서킷에서 펼쳐지는 F1 경주대회와 달리 일반 도로에서 열린다. 포장길·산악길·눈길 등 다양한 도로를 총 1만 8000여㎞ 이상 달려야 한다. 경주용이 아닌 일반 차량만 출전할 수 있어 주요 제조사들의 주력 차종들이 대결을 펼친다. 올해는 현대차(i20)와 폴크스바겐(폴로R), 시트로엥(DS3), 포드(피에스타 RS) 등 4개 완성차업체가 출전했고 2017년부터 도요타 등 일본 업체들도 참가할 예정이다. 전날(4일) 대회 13번째 경기가 진행된 묑스테르. 프티 피에르에서 27㎞ 떨어진 지역이다. 해발 1000m가 넘는 산악에서 급커브가 많은 게 이 지역 도로의 특징이다. 인근 지역에서 온 관람객 제프(22)는 “피아(FIA·세계 자동차 연맹)에서는 최고의 길들을 코스로 정하기 때문에 경주를 따라다니는 것만으로도 좋은 경험”이라면서 “친구들과 거의 매년 WRC 경주를 보러 다닌다”고 했다. WRC의 관전 포인트 중 또 다른 하나는 차량 정비다. 경기가 열리는 매일 저녁 출전업체들의 정비시설이 모여 있는 스트라스부르의 ‘서비스 파크’에는 유료 입장객들로 북적거렸다. 세계 최고 수준 정비를 보려는 사람들이다. 정비 역시 경주의 한 과정으로 정해진 정비 시간을 초과하면 그 시간만큼 경기 기록에 더해진다. 이날 막을 내린 WRC 프랑스 랠리에서 우승은 폴크스바겐 소속 야리마티 라트발라(핀란드)가 차지했다. 현대차 소속 선수 중에서는 다니엘 소니(스페인)가 4위로 가장 좋은 성적을 거뒀다. 최규헌 현대모터스포츠법인장은 “현대차는 WRC 참여를 통해 유럽시장 인지도 향상은 물론 차량의 성능을 향상시킬 수 있는 데이터를 수집하고 있다”면서 “올해는 완주가 목표지만 내년엔 폴크스바겐과 명승부를 벌이겠다”며 자신감을 보였다. 글 사진 스트라스부르 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

크고 강한 제18호 태풍 ‘판폰’(PHANFONE)이 북상함에 따라 일본 열도가 경계 태세를 강화하고 있다. 일본 기상청에 따르면 판폰은 6일 오전 7시 현재 일본 아이치(愛知)현 앞바다에서 최대 순간풍속 50㎧, 중심기압 950h㎩(헥토파스칼)의 규모를 유지한 채 북상하고 있다. 태풍은 이날 중 간토(關東)지방으로 상륙해 국지적으로 시간당 80∼100㎜의 비를 뿌릴 것으로 예상된다. 이에 따라 시즈오카(靜岡)현 마키노하라(牧之原)시가 1만 6000여 가구 약 4만8000천 명에 대해 피난 권고를 내리는 등 각지에서 산사태, 침수 피해 등을 우려한 대피령이 내려졌다. JR 도카이(東海)가 나고야(名古屋), 시즈오카(靜岡) 등을 오가는 열차 운행을 중단하기로 했으며 도쿄(東京) 하네다(羽田)공항을 이착륙하는 항공기 420편이 결항했다. 도요타자동차는 출퇴근 중 발생할 수 있는 사고를 막도록 6일 아이치현 내 공장 12곳의 조업을 중단했다. 태풍은 전날부터 규슈(九州)남부, 시코쿠(四國), 긴키(近畿), 간토(關東) 등에 차례로 강풍과 비를 동반했으며 이에 따라 인명 피해도 발생했다. 교도통신에 따르면 5일 가나가와(神奈川)현에서 미군 병사 4명이 태풍의 영향으로 높아진 파도에 휩쓸려 이 가운데 1명이 사망했고 3명이 실종됐다. 미야자키(宮崎)시를 비롯한 각지에서 강풍 때문에 6명이 다친 것으로 집계됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

2차전지 시장이 납축전지에서 리튬이온전지로 빠르게 대체되고 있다. 스마트폰·태블릿 등 소형 정보통신(IT)기기 중심에서 전기차, 전기자전거, 에너지저장장치(ESS) 등으로 적용범위도 확대됐다. 25일 시장조사기관 B3에 따르면 지난해 글로벌 납축전지 시장규모는 320억 달러(약 33조 3600억원)로 리튬이온 전지(140억 달러, 약 14조 5900억원)의 2.3배에 달한다. 하지만 2018년이 되면 납축전지 시장규모는 250억 달러로 줄고 리튬이온 전지는 300억 달러로 늘어 상황이 역전된다. ESS 시장은 유럽·북미 등 선진국을 중심으로 가파르게 성장하고 있다. 지난해 글로벌 ESS 시장에서 리튬이온 전지 시장은 불과 11억 8100만 달러 규모에 불과했다. 납축전지 ESS(107억 9600만 달러)의 10.9%에 불과하다. 하지만 5년 뒤 2018년엔 각각 94억 1300만 달러와 76억 1200만 달러가 된다. 세계 리튬이온 전지 시장 선두 기업인 LG화학·삼성SDI 등 국내기업들도 공격적으로 각국 ESS 수주전에 참여하고 있다. 이달만 해도 지난 17일 삼성SDI가 독일 북부 슈베린시 변전소에 5㎿h급 ESS 설치를 따냈고, 20일엔 LG화학이 독일 최대 규모(10.85㎿h급) ESS 구축 사업 공급업자로 선정됐다. 자동차용 배터리는 전기자동차가 출현하면서 리튬이온 전지 비중이 점차 커지고 있다. 전기차 배터리 시장 규모는 지난해 3조 3600억원에서 2018년 13조 1600억원으로 껑충 뛸 전망이다. 이 시장에서는 LG화학이 30% 이상의 점유율로 1위를 지키고 있다. 글로벌 10대 완성차 업체 가운데 6곳을 이미 고객으로 확보했다. 폴크스바겐, 제너널모터스, 르노-닛산 얼라이언스, 현대·기아차, 포드, 도요타 등이다. 삼성SDI는 지난해 글로벌 시장 점유율이 5.3%에 그쳤지만 올해 들어 점유율을 19.1%로 끌어올렸다. LG화학보다 2년 정도 늦은 2008년부터 전기차 배터리 사업에 진출한 삼성SDI도 최근 BMW, 크라이슬러, 마힌드라 등을 고객으로 맞았다. 소형 리튬전지 시장에서는 삼성SDI가 27%(지난해 기준)의 점유율로 세계 1위고, LG화학이 20%로 2위다. 소형 리튬이온 전지의 활용범위는 스마트폰·태블릿 등 정보통신(IT) 기기에서 전동공구, 전기자전거, 골프카트 등으로 확대되고 있다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

2차전지 시장이 납축전지에서 리튬이온전지로 빠르게 대체되고 있다. 스마트폰·태블릿 등 소형 정보통신(IT)기기 중심에서 전기차, 전기자전거, 에너지저장장치(ESS) 등으로 적용범위도 확대됐다. 25일 시장조사기관 B3에 따르면 지난해 글로벌 납축전지 시장규모는 320억 달러(약 33조 3600억원)로 리튬이온 전지(140억 달러, 약 14조 5900억원)의 2.3배에 달한다. 하지만 2018년이 되면 납축전지 시장규모는 250억 달러로 줄고 리튬이온 전지는 300억 달러로 늘어 상황이 역전된다. ESS 시장은 유럽·북미 등 선진국을 중심으로 가파르게 성장하고 있다. 지난해 글로벌 ESS 시장에서 리튬이온 전지 시장은 불과 11억 8100만 달러 규모에 불과했다. 납축전지 ESS(107억 9600만 달러)의 10.9%에 불과하다. 하지만 5년 뒤 2018년엔 각각 94억 1300만 달러와 76억 1200만 달러가 된다. 세계 리튬이온 전지 시장 선두 기업인 LG화학·삼성SDI 등 국내기업들도 공격적으로 각국 ESS 수주전에 참여하고 있다. 이달만 해도 지난 17일 삼성SDI가 독일 북부 슈베린시 변전소에 5㎿h급 ESS 설치를 따냈고, 20일엔 LG화학이 독일 최대 규모(10.85㎿h급) ESS 구축 사업 공급업자로 선정됐다. 자동차용 배터리는 전기자동차가 출현하면서 리튬이온 전지 비중이 점차 커지고 있다. 전기차 배터리 시장 규모는 지난해 3조 3600억원에서 2018년 13조 1600억원으로 껑충 뛸 전망이다. 이 시장에서는 LG화학이 30% 이상의 점유율로 1위를 지키고 있다. 글로벌 10대 완성차 업체 가운데 6곳을 이미 고객으로 확보했다. 폴크스바겐, 제너널모터스, 르노-닛산 얼라이언스, 현대·기아차, 포드, 도요타 등이다. 삼성SDI는 지난해 글로벌 시장 점유율이 5.3%에 그쳤지만 올해 들어 점유율을 19.1%로 끌어올렸다. LG화학보다 2년 정도 늦은 2008년부터 전기차 배터리 사업에 진출한 삼성SDI도 최근 BMW, 크라이슬러, 마힌드라 등을 고객으로 맞았다. 소형 리튬전지 시장에서는 삼성SDI가 27%(지난해 기준)의 점유율로 세계 1위고, LG전자가 20%로 2위다. 소형 리튬이온 전지의 활용범위는 스마트폰·태블릿 등 정보통신(IT) 기기에서 전동공구, 전기자전거, 골프카트 등으로 확대되고 있다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

“맞춤형 고급 스테인리스강 생산으로 일본 기업이 장악하고 있는 태국 시장의 점유율을 높일 계획입니다.” 지난 17일 태국의 수도 방콕에서 동남쪽으로 180㎞ 떨어진 라용 공업단지에 있는 포스코타이녹스 공장에서 만난 오형수 법인장은 동남아시아 최대 스테인리스 냉연 수요처인 태국 내수 시장 점유율을 확대하겠다는 목표를 밝혔다. 포스코는 2011년 9월 태국의 유일한 스테인리스 냉연강판 생산 회사인 타이녹스를 인수해 계열사로 편입했다. 스테인리스강은 잘 녹슬지 않고 표면이 매끄러워 자동차와 전자제품, 식기, 건축물 등의 소재나 외장재로 쓰인다. 태국에는 소니, 도요타 등 일본계 가전업체와 자동차 회사가 대거 진출해 있어 스테인리스 냉연 제품 수요가 많다. 포스코가 타이녹스를 인수해 태국 시장에 뛰어든 까닭이다. 하지만 포스코의 점유율 확대가 쉽지만은 않다. 김형목 마케팅본부장은 “태국에 일찌감치 진출한 일본 자동차, 전자업체들은 수십년간 유대를 쌓아 온 자국산 철강 제품을 사용해 시장을 파고드는 데 어려운 측면이 있다”고 설명했다. 일본의 아성을 깨기 위해 포스코는 솔루션 마케팅 전략을 세웠다. 권오준 포스코 회장이 강조하는 솔루션 마케팅이란 고객의 요구 사항이나 어려움을 종합적으로 파악해 해결하면서 맞춤형 제품을 공급하는 것이다. 이를 위해 포스코타이녹스는 기능을 높이고 원가를 낮춘 제품 개발에 힘쓰는 한편 제품 종류도 18개에서 24개로 확대할 계획이다. 태국에서 제품 판매량을 2011년 13만t에서 2016년 22만t으로 늘리고, 내수 시장 점유율도 같은 기간 35%에서 60%로 끌어올린다는 목표다. 포스코타이녹스는 지난 3년간 적자에서 탈피하는 등 경영도 호전되고 있다. 오 법인장은 “지난해 9월 이후로 흑자 기조를 유지하고 있고 올해 반드시 흑자 전환할 것”이라고 말했다. 이어 “동남아에서 스테인리스강 수요가 연평균 8% 증가하고 있다”며 “태국의 불안한 정국이 위험 요인이지만 거점지역으로 성장할 가능성이 크다”고 강조했다. 라용 김진아 기자 jin@seoul.co.kr