구닐라 린드베리 국제올림픽위원회(IOC) 조정위원장은 19일 “(분산 개최 문제는) 이미 지난 1월 평창올림픽과 관련해 모든 ‘베뉴’(경기장소)를 확정하면서 답한 상태”라며 2018 평창동계올림픽에 분산 개최 방침을 적용하지 않겠다는 뜻을 다시 한번 분명히 했다. 린드베리 위원장은 이날 제4차 조정위원회를 마친 뒤 강원 강릉시 라카이샌드파인리조트 컨벤션센터에서 가진 기자회견에서 “우려를 낳았던 베뉴 건설이 탄력을 받은 상황”이라면서 “이제는 내년 첫 테스트 이벤트를 앞두고 대회 운영적 측면에 더욱 집중해야 한다”면서 이같이 강조했다. 린드베리 위원장은 “평창동계올림픽 조직위원회를 비롯한 관계기관들의 올림픽 준비에 큰 진전이 있었다”면서 “경기장 개발과 대형 후원사의 신규 영입, 대회 이해 관계자들로 구성된 통합협의체의 성공적인 첫 회의 등에서도 괄목할 만한 발전을 확인했다”고 평가했다. 특히 조양호 평창동계올림픽 조직위원장은 이날 아직 미진하다고 지적을 받고 있는 로컬 스폰서 계약 현황에 대해 “스폰서십은 조직위와 후원 기업 간 상호 이익이 있어야 하는데 기업들을 설득하는 데 부족한 부분이 있었다”면서 “전국경제인연합회(전경련)를 통해 기업 스폰서십 확보에 더욱 노력할 방침”이라고 설명했다. 조직위은 이날 현재 5개 기업과 후원 계약을 체결한 상태로 로컬 스폰서 목표액인 8530억원 가운데 30%가량 달성한 것으로 알려졌다. 이날 티모 루메 IOC TV-마케팅 국장은 최근 논란이 있었던 현대자동차의 평창 후원 협약 체결과 관련해 “평창 조직위는 자동차 분야에서 로컬 기업과 후원 협약식을 체결할 수 있다”고 밝혔다. 앞서 IOC가 지난 13일 일본 자동차기업 도요타와 ‘톱 스폰서’ 계약을 체결해 동종 업계인 국내 자동차 기업이 평창올림픽을 동시에 후원할 수 없다는 지적이 나온 것과 관련해 IOC가 이를 공식 부인한 것이다. 루메 국장은 “조직위가 원한다면 국가 내에서는 독점적 스폰서 권리를 이행할 수 있게 된다”고 덧붙였다. 린드베리 위원장 등은 지난 17일부터 2박 3일간 동계올림픽 총 7개 종목 중 3개 종목의 경기장이 위치한 강릉에 머물며 대회 준비 진행 상황과 핵심 이슈, 의무 및 계약상 이행 사항 등을 확인했다. 특히 이번 회의에서 조정위는 지난달 IOC 집행위원회에서 결성된 통합협의체 첫 회의를 열었다. 통합협의체에는 린드베리 위원장, 조양호 위원장, 김종 문화체육관광부 제2차관, 최문순 강원도지사 등이 참석해 앞으로 각종 의사 결정을 신속히 하는 데 뜻을 모았다. 제5차 조정회의는 오는 9월 열릴 예정이며, 프로젝트 리뷰는 그에 앞선 7월에 진행된다. 김민수 선임기자 kimms@seoul.co.kr

고공행진 중인 수입차 인기를 타고 재계가 수입차 판매에 팔을 걷어붙이고 있다. 판매를 넘어 사후관리와 금융시장 등까지 고려하면 돈벌이가 마땅치 않은 시장 상황에서 안정적인 수익원이 될 수 있다는 판단에서다. 효성그룹은 18일 동아원의 자회사인 FMK(포르자모터스코리아) 지분 100%(140만주)를 200억원에 인수키로 했다고 밝혔다. FMK는 자동차 수입·판매사로 이탈리아 마세라티와 페라리를 국내에 들여와 독점 판매한다. 그간 벤츠와 도요타, 렉서스 등 수입차 딜러사를 보유해 온 효성그룹이 페라리와 마세라티 등 최고급차 시장에까지 영역을 확대하는 셈이다. 그간 효성은 더클래스효성(벤츠), 효성토요타(도요타), 더프리미엄효성(렉서스) 등을 운영했지만 각각 한국법인으로부터 단순히 물량을 공급받아 파는 딜러사 역할만 해 왔다. 현재 수입차 사업에 뛰어든 대기업 유관 회사나 중견기업은 약 20곳이다. 코오롱·효성·GS·아주·참존·교학사·일진·천일고속·KCC 정보통신·극동유화 등이다. 수입차 시장 초창기 땐 SK·한진·두산·금호·동부·삼환 등 대기업이 직접 시장에 뛰어들었지만 1997년 외환위기 등을 거치며 대다수가 철수하고 중견기업 위주로 재편됐다. 하지만 최근 대기업들이 다시 수입차 시장에 눈독을 들이는 분위기다. 수입차 시장이 무섭게 성장하고 있는 데다 애프터서비스와 부품수입, 금융까지 아우르면 단순히 판매를 넘는 훌륭한 캐시카우(현금창출원)가 될 수 있다는 판단에서다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

엔저의 ‘순풍’을 타며 실적 개선을 이룬 일본 대기업들이 ‘화끈한’ 임금 인상을 이어가고 있다. 테이프는 일본 최대 자동차기업인 도요타가 끊었다. 사상 최대 실적을 거둔 만큼 도요타는 18일 올해 월 기본급을 4000엔(약 3만 7000원) 올린다고 밝혔다. 이는 노조의 요구에 사측이 답하는 현행 임금협상 방식이 2002년 도입된 이래 도요타가 단행한 임금 인상 중 가장 큰 폭이다. 이에 뒤질세라 닛산자동차가 5000엔 인상을 발표했고, 혼다도 3400엔으로 뒤를 이었다. ●도시바 등 엔저 순풍타고 최대폭 인상 도시바, 파나소닉, 미쓰비시 등 6대 전자기기 업체들도 나란히 3000엔 인상 대열에 동참했다. 이 역시 1998년 현재의 협상 방식이 도입된 이후 가장 큰 인상 폭이다. 외식 업계에서도 최대의 패밀리 레스토랑 체인인 스카이 라크가 지난해의 2배가 넘는 월 4300엔 인상을 발표했고, 쇠고기 덮밥(규동) 체인 스키야를 운영하는 젠쇼 홀딩스도 2000엔을 올린다고 밝혔다. 게이단렌의 사카키바라 사다유키 회장은 “경영자 측은 기본급 인상에 매우 신중하게 대응해 왔지만 경제를 선순환시키고, 축소 경제에서 확대 경제로 바꿔 가야 하기 때문에 기업 측이 과감하게 대응했다고 생각한다”고 말했다. 대기업의 임금 인상 쇄도에 지난해 소비세 증세로 위축된 일본 경기가 회복될 것이란 기대가 높다. 엔화 약세로 덕을 본 수출 대기업과 달리 고용의 70%를 차지하는 중소기업들은 원자재 수입가격 상승 등으로 타격을 입은 곳이 많아 향후 이뤄질 중소기업의 임금 협상 결과가 올해 아베노믹스의 성패를 가를 전망이다. ●수출 업체 많은 중기들 협상 난항 예고 일본 최대 노조단체 렌고의 고가 노부아키 회장은 “디플레이션 탈피와 경제의 선순환을 위해서는 중소기업에서 일하는 사람과 비정규직의 임금 인상이 중요하다”며 “춘투(봄철 임금 협상)는 지금이 고비”라고 말했다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

일본 최대 자동차기업인 도요타가 올해 임금협상에서 역대 최대 수준의 임금 인상폭을 제시할 방침인 것으로 알려졌다. 도요타의 ‘화끈한’ 임금 인상은 다른 대기업으로도 확산될 전망이어서 지난해 소비세 증세로 위축된 일본 경기 회복의 신호탄이 될지 주목된다. 12일 니혼게이자이신문에 따르면 도요타는 오는 18일 노조와의 임금 협상 마감일을 앞두고 월 기본급을 3700엔(약 3만 4000원) 올리는 방향을 검토하고 있다. 당초 노조가 제시한 6000엔 인상에는 못 미치지만 2002년 도요타가 현행 임금 협상 체계를 도입한 이후 최대 인상폭이다. 3700엔으로 타결할 경우 조합원 평균 임금인상률은 3.1%로, 지난해 4월 소비세 인상폭인 3%를 웃돌아 실질임금의 인상에도 기여하는 수준이라고 신문은 전했다. 도요타는 노조가 제안한 6.8개월분 일시금(상여금)도 수용할 것으로 보인다. 도요타의 이 같은 행보는 아베 신조 총리가 ‘아베노믹스’의 성공을 위해 산업계에 임금 인상을 요구한 것에 화답하기 위한 것으로 해석된다. 신문에 따르면 도요타 관계자는 자사가 일본 산업계 전체의 임금 협상을 주도하는 “책임 있는 입장”에 있다는 인식을 밝히고 있다. 도요타를 비롯한 완성자동차업체는 엔저의 최대 수혜자로 손꼽히기 때문에 임금 인상을 이끌어야 한다는 뜻으로 풀이된다. 도요타는 2013 회계연도(2013년 4월~2014년 3월) 영업이익이 약 2조 2921억엔(약 21조 3000억원)으로 역대 최고를 기록한 데 이어 2014 회계연도에는 2조 7000억엔(약 25조원)으로 다시 한번 사상 최고치를 경신할 전망이다. 닛산이나 후지중공업 등 다른 자동차업계에서도 전년을 웃도는 임금 인상을 검토하고 있고, 또 다른 엔저의 수혜자인 전자 대기업들도 지난해 임금 인상폭(2000엔)을 웃도는 3000엔대로 노사 협상을 진행하고 있어 일본 대기업들의 임금 인상이 이어질 전망이다. 도요타의 이 같은 움직임으로 인해 도요타의 하청업체들도 덩달아 임금 인상을 검토하고 있다고 신문은 전했다. 자동차 부품업체인 덴소나 아이신정기 등 1차 거래처는 지난해의 2000엔을 웃도는 임금 인상을 검토하고 있다. 그룹 전체 노조 모임인 전(全)도요타노동조합연합회는 “2차, 3차 거래처까지 임금 인상을 확대하겠다”고 결의했다고 신문은 소개했다. 도요타는 또 지난해 하반기(2014년 10월~2015년 3월)에 이어 올 상반기(4~9월)에도 거래처에 대한 부품가격 인하 요청을 보류할 계획이다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

서울신문이 재벌가 스토리를 책으로 묶은 ‘재벌가맥’ 출간 이후 10여년이 지났다. 그동안 재벌가 지형도에는 어떤 변화가 있었을까. 서울신문은 신흥기업 인맥 해부에 이어 지난 3개월간 삼성, 현대차, SK, LG, GS, 롯데, 한화, 한진, 두산, 대림, 금호아시아나그룹 등 재벌 그룹과 방계 그룹의 후대 경영인들을 심도 있게 조명했다. 큰 변화는 없었지만 각 기업들은 변혁의 시기를 지나고 있었다. 지난해 삼성을 비롯한 각 그룹의 승계 작업은 급물살을 탔고 덩달아 재벌 3, 4세의 행보도 도드라졌다. 특히 조양호 한진그룹 회장의 장녀 조현아 전 대한항공 부사장의 이른바 ‘땅콩 회항’으로 재벌 3, 4세의 인격과 자질 문제도 도마에 올랐다. 우리 재벌은 어디로 가야 할까. 이종락 서울신문 산업부장의 사회로 박상인 서울대 행정학과 교수, 박주근 CEO스코어 대표, 고려대 학생인 신종식씨와 함께 후대 경영인의 자격 검증과 과연 기업은 누구의 것인지 근본적인 질문으로 돌아가 봤다. →지난해 조 전 부사장의 ‘땅콩 회항’이 반재벌 정서에 불을 댕겼다. 재벌 3, 4세의 일탈이 기업의 문화와 가치를 파괴하고 있다는 분석도 많았다. 일단 기업은 누구의 것인지부터 정의할 필요가 있어 보인다. -박상인 교수(이하 박 교수) 상장 기업을 영어로 퍼블릭 컴퍼니라고 한다. 공공 회사란 뜻이다. 상장을 했다는 건 사업 대다수를 일반인의 자금을 이용해 경영한다는 의미다. 때문에 실제 주인은 주주들이다. 경영과 소유가 분리돼야 하는데 우리는 그렇지 못하다. 규제도 충분하지 않다. 상장기업에 대한 규제가 엄한 미국, 유럽과 달리 기업 집단 형태인 재벌이 나타나는 이유다. -박주근 대표(이하 박 대표) 일본의 부호 순위를 보면 최근 20년간 랭킹 100위 안에 신흥 부호가 81%를 차지한다. 매년 10% 정도가 이름이 바뀌는 역동적인 시장이다. 우리는 최근 20년간 자산 순위가 거의 변하지 않았다. 85%가 재벌 일색이고 10% 정도가 신흥기업인데 이마저도 지난 10년 동안 바뀌지 않았다. 상장은 기업 성장의 모멘텀이다. 그런데 주식회사의 권리 자체에 대한 이해가 많이 떨어져 있다. 기업에 대해 본질적인 정의를 고민할 때다. -박 교수 한국식 재벌 경영을 ‘황제 경영’이라고 한다. 잘되면 황제 덕이고 못하면 신하 탓이다. 권한은 행사하는데 자기 책임은 지지 않는다. 장치가 미비하니까 황제 경영이 가능하고 기업에 대한 인식에 문제가 생기고 악순환이 반복되는 것 같다. →재벌 3, 4세들은 별다른 자격 검증 없이 기업을 물려받는다. 자격 검증 같은 것을 작동할 수 있는 방안은 없을까. -박 교수 오너 일가가 가장 잘할 수 있다면 오너 일가가 경영하는 게 맞다. 자격이 되고 안 되고를 따지지 않고 그냥 자식에게 물려주니까 문제인 거다. 세습이라고 표현하는데 우리 일부 재벌은 불법과 편법을 동원해 돈을 벌면서 세습을 한다. 물론 최선의 선택이 자식일 수 있다. 하지만 우리 사회는 전문 경영인에게 회사를 맡겨 부를 기대하는 것보다 자식한테 기업을 물려주면서 더 많은 돈을 벌 수 있는 구조다. 이 기형적인 구조를 법으로 끊어야 한다. -박 대표 주주들이 재벌 3, 4세를 검증해야 하는데 이를 검증할 사외이사 제도는 현시점에서 거수기 역할을 할 뿐이다. 실제 대한항공의 예를 들면 사외이사가 5명인데 조양호 회장의 동기동창인 경복고 출신이 3명, 1명은 인하대 쪽이다. -신종식씨(이하 신) 전문 경영인조차 능력을 객관화하는 일이 쉽지 않다. 경영 능력에 대한 검증을 요구하기보단 최소한의 자격 요건을 까다롭게 두고 이사회와 일반 주주, 여론을 납득시켜야 한다. 스웨덴의 발렌베리가에서 후계자들에게 스스로 대학을 졸업할 것을 요구하거나 의무적으로 해군 복무를 시키는 것과 같은 방식을 고려해 볼 만하다. -박 대표 일본의 도요타는 5대가 대표를 맡고 있다. 하지만 그의 일본 내 자산 순위는 50위에 불과하다. 그동안 전문경영인들이 도요타를 대표하는 경우도 많았다. 부의 승계가 아니라 가업 승계가 이뤄진 셈이다. 독일도 마찬가지다. 현재 일본 자산가 1위는 새로운 개념의 경영방식을 도입해 회사를 창업한 유니클로 사장이다. -박 교수 재벌은 사회적 영향력을 무시할 수 없다. 일본은 계열이지 재벌이라는 표현이 없다. 도요타의 경우에도 이사회의 전략적 판단에 의해 전문경영인과 도요타 가문을 번갈아 대표로 앉히는 거다. 미국의 자동차업체 포드도 마찬가지다. 가업 승계는 사실 중소기업의 이야기다. 경제력 집중의 문제를 막지 않고는 시장경제도 민주주의도 제대로 작동하지 않는다. 법조계, 언론, 정치인, 학자에 대해 재벌이 영향력을 행사하면서 사회 전체의 이익보다 재벌의 이익을 중시하니까 법치도 무너지는 것이다. 세습은 경제력 집중을 유지시킨다. →오너 경영의 긍정적인 측면은 없나. -신 오너 경영 환경 아래서 리더십이 제대로 발휘되는 측면이 있다고 본다. 전문경영인은 권한 못지않게 책임도 강조되기 때문에 큰 결단을 내리는 데 주저할 수 있다. -박 교수 전문 경영인이 옳다 오너 경영인이 틀리다가 아니라 감시 감독 체제가 두 환경 모두에서 잘 작동할 수 있어야 한다. 적합한 사람이 경영을 하면서 내·외부 사회 통제 시스템이 지켜져야 한다. →그렇다면 재벌 문제를 어떻게 해소할 수 있을까. -박 교수 일감 몰아주기를 일단 막아야 한다. 경제적 논리를 가질 수도 있지만 일감 몰아주기는 터널링(사익 편취)을 하기 때문에 나쁘다. 지난해 6월 법이 제정됐지만 너무 허술하다. 지주회사 구조도 단순하고 투명하게 바꿔야 한다. SK그룹은 SK가 지주회사인데 모든 SK계열사가 그 밑에 없다. SK C&C는 지주회사 밖에 있어 지주회사를 지배한다. 지주회사가 열심히 키워서 SK C&C에 얹으면 승계가 간단하다. SK C&C의 최대 주주는 최태원 회장이다. 탈세, 배임, 횡령의 처벌 수위를 높여야 한다. 재벌들이 편법적으로 세습할 길이 멀어지면 일을 더 열심히 하는 원동력이 될 것이라고 본다. 일을 잘하는 후세들이 이윤을 내서 자기 이익을 만드는 선순환 구조가 만들어진다는 얘기다. -신 반기업 정서는 대부분 반기업가 정서다. 재벌 정책들이 여론에 떠밀려 난무하고 있으나 막상 의표를 찌르는 정책은 부족한 것 같아 아쉽다. 편법승계 부당이익 편취 등은 법치주의의 근간을 흔든다. 재벌 눈치를 보지 않고 법이 좀 더 엄격하게 집행돼야 한다. →서울신문 재벌 인맥 시리즈 2부 ‘후대 경영인의 명암’이 마무리됐다. 총평을 부탁한다. -박 교수 최근 미국의 한 교수가 한국의 재벌 인맥 데이터를 요청했다. 이 기사들을 모아 줬으면 좋았을 뻔했다. 재벌 인맥과 관련한 데이터 지도는 누군가는 해야 하는 중요한 작업이었다. 시장 경제를 제대로 세워야 혁신이 나오고 시장 경제를 세우려면 경제력 집중을 해소해야 한다. 이를 위해선 재벌 문제를 심도 있게 들여다볼 필요가 있다. 끼리끼리 만나다 보니 우리 기업들은 진입 장벽이 너무 높다. 정치 세력과 언론 세력이 혼맥으로 얽히면서 담이 생겼다. -박 대표 언론의 역할이 중요하다. 재벌의 부정적인 폐해는 감시를 통해 바로잡아 줘야 한다. 그래야 또 다른 삼성이나 현대차가 나온다. 지금 구조에서는 혁신적인 기업이 더 크기 어렵다. 잘하고 있는 기업을 키워 주되 잘될 수 있는 기업도 나오게 환경을 바꿔 줘야 한다. 그러려면 언론이 기존의 잘못된 재벌 문화에 대해서는 제대로 지적해야 한다. -신 이번 시리즈를 통해 우리나라 재벌에 대해 다시 한 번 곱씹게 됐다. 언론이 좋은 콘텐츠로 계속해서 소비자들에게 생각할 거리를 던져 줘야 한다. 재벌의 사회적 영향력 때문에 재벌에 대한 법적 장치를 마련하기 힘들다고 하는데 이에 대항할 유일한 힘은 소비자들의 행동이라고 믿는다. 정리 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

사람을 따라 웃으며 포즈를 취하는 낙타의 모습이 포착돼 화제다. 지난 24일 유튜브에 올라온 6초 가량의 영상에는 한 아랍계 청년들과 도요타(Toyota) 트럭에 실려있는 낙타 한 마리의 모습이 담겨있다. 스마트폰을 들고 카메라 앞쪽에 서 있는 청년이 괴성을 지르자 나머지 청년들이 소리를 따라 하며 웃음을 짓는다. 누군가 낙타의 이름을 부르자 트럭 짐칸에 타 있던 낙타가 입을 크게 벌리며 호탕하게 청년들을 따라 웃는다. 낙타의 모습에 청년들의 웃음이 터진다. 한편 이 영상은 유튜브에 게재된 지 나흘 만에 22만 2200여 건의 조회수를 기록 중이다. 사진·영상= Feel free youtube 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

지난해 국내 판매된 수입차 4대 중 1대는 7000만원 이상의 고가인 것으로 집계됐다. 특히 1억 5000만원 이상 초고가 수입차의 등록대 수는 1년 전보다 두 배 가까이 늘어 가격이 올라갈수록 수요가 높아지는 이른바 ‘베블런 효과’를 증명했다. 16일 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 지난해 신규 등록된 수입차 수가 19만 6359대로 사상 최대를 기록한 가운데 7000만원 이상의 고급차 점유율은 24.9%까지 올라갔다. 21.0%를 기록한 2013년에 비해 3.9% 포인트가 증가한 수치로 국내 수입신차 4대 중 1대가 7000만원 이상 프리미엄급 차인 셈이다. 1억 5000만원 이상 초고가 차량의 판매 증가세는 더 두드러졌다. 2013년 2923대가 팔렸지만 지난해 등록대 수는 5616대로 1년 전에 비해 판매대 수가 92.1%나 급증했다. 초고가차의 신규등록 점유율도 1.9%에서 2.9%로 1% 포인트 올랐다. 이어 7000만∼1억원대가 3만 3778대로 전년(2만 1632대)보다 56.1% 증가했다. 판매증가율 순위 2위로 점유율도 13.8%에서 17.1%로 3.3% 포인트 뛰었다. 1억∼1억 5000만원대는 9360대가 새로 등록돼 2013년 8320대보다 12.5% 늘었다. 반면 지난해 판매가 3000만원 미만의 수입차 등록은 2013년 5604대보다 10.1% 줄어든 5036대에 그쳐 전체 가격대 가운데 유일하게 판매대수가 뒷걸음쳤다. 3000만∼4000만원대는 2013년(3만 4864대)보다 34.7% 늘어난 4만 6952대가 판매돼 세 번째로 높은 성장세를 보였다. 점유율도 22.3%에서 23.9%로 소폭 증가했다. 4000만∼5000만원대는 3만 1989대에서 3만 5250대로, 5000만∼7000만원대는 5만 945대에서 6만 304대로 증가했다. 수입차 업계 관계자는 “수입차 대중화로 국산차를 타던 사람이 손쉽게 넘어가는 현상과 동시에 기존 수입차를 타던 사람들도 더욱 비싼 차로 갈아타 이른바 희소성을 원하는 수요가 늘고 있기 때문”으로 분석했다. 이런 가운데 돈 되는 수입차 판매를 두고 대기업 계열사나 중견기업의 경쟁은 치열해지는 모습이다. 이날 재규어·랜드로버를 판매 중인 아주그룹은 볼보의 딜러사에 합류했다. 이미 메르세데스벤츠와 도요타, 렉서스의 딜러사인 효성도 재규어·랜드로버에 신규 딜러사로 신청해 놓은 상태다. 현재 수입차 딜러사 경쟁에 뛰어든 기업은 KCC, 코오롱, 효성,극동유화, 아주, GS, 참존, 교학사, 동아원, 천일고속 등이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

지난해 3월 방영된 일본 민영TV TBS의 드라마 ‘리더스’는 도요타 창업자인 도요다 기이치로를 모델로 삼았다. 자동차 국산화를 위해 1937년에 창업한 창업주와 직원들이 겪은 고뇌를 담았다. 1950년 경영 악화로 직원 1500명을 해고할 수밖에 없었던 창업자 도요다 기이치로가 이에 대한 책임을 지고 사장직에서 물러나는 장면은 아주 감동적이다. 창업주는 사장직에서 물러났지만 이후에도 도요타는 오너 일가가 사업을 승계하고 있다. 그렇다고 오너 일가만 경영을 해 온 것은 아니다. 전문경영인도 최고경영자(CEO)가 될 수 있었다. 도요타는 창업 이후 11명의 CEO를 배출했다. 이 중 오너 일가가 6명, 전문경영인이 5명이었다. 특히 CEO가 되는 과정과 기간 등에서 오너 일가에 특혜를 주지 않았다. 오너 일가도 경영 능력이 검증돼야 CEO를 맡을 수 있었다. 이런 도요타의 기업 문화가 글로벌 1위 업체의 위상을 굳건히 지키고 있는 이유다. 부정적인 재벌 문화가 일본에서 도입된 것처럼 알려져 있지만 실상은 그렇지 않다. 일본에는 세계에서 가장 많은 장수 가족기업이 있다. 100년(5만여개)은 기본이고 200년 이상 된 기업도 3100개나 된다. 1000년이 넘는 기업도 19개가 있다. 가족 경영은 대부분 중소 기업에 그치고, 대기업에서는 대부분 능력을 인정받은 총수 가족만 경영에 참여할 수 있다. 최근 오너 일가인 일본 롯데홀딩스 신동주 부회장이 전격 해임되고 쓰쿠다 다카유키 사장이 경영을 떠맡게 된 것도 이런 측면으로 이해할 수 있다. 조현아 전 대한항공 부사장의 땅콩 회항 사건으로 우리 사회 재벌 3∼4세들의 ‘민낯’이 연일 벗겨지고 있다. 경영 능력의 검증도 없이 그저 ‘금수저를 입에 물고 태어난’ 재벌 후손이라는 이유로 ‘무소불위의 젊은 권력자’로 군림하는 세습 형태에 대한 비난이 쏟아지고 있는 실정이다. 국내 재벌기업들의 후손들은 대부분 말단 사원은 물론 중간 간부 경험도 없이 곧바로 ‘별’을 달았다. 경영 능력이 검증되지 않았는데도 단지 총수 자녀라는 이유만으로 20대에 임원 감투를 쓰고 벼락 출세를 한다. 그러다 보니 실무에 어두운 것은 물론 경영자로서의 기본 자질을 갖추질 못했다. 우리 기업들도 선진국의 예처럼 오너 일가라고 하더라도 까다로운 후계자 선정 과정을 통해 능력을 검증받은 소수만이 경영에 참여하도록 해야 한다. 스웨덴 발렌베리 가문은 5대째 가업을 이어오면서 부모의 도움 없이 해외 유학까지 마친 뒤 다른 회사에서 근무 경력을 쌓아야만 그룹 경영에 참여할 수 있다는 전통을 지키고 있다. 우리 재벌 기업들도 이제는 전 근대적 가업 승계 방식에서 벗어나야 한다. 총수 자녀들도 경영에 참여할 수는 있지만 먼저 자신의 실력을 입증하도록 해야 한다. 삼성그룹의 임직원 수는 20만명에 달한다. 현대차그룹은 15만명, SK그룹은 8만명, LG그룹은 14만명을 고용하고 있다. 직원과 가족들의 운명이 오너 일가 후계자의 능력에 달려 있다고 해도 과언이 아니다. 이 때문에 대기업의 후계 승계는 단순히 해당 기업만의 일이 아니다. 후계자의 경영 능력에 따라 회사와 임직원들의 존망과 생계가 결정된다. 이제 우리 기업들도 모두가 인정할 수 있는 인물을 후계자로 만드는 시스템을 갖춰야 한다. 그 길만이 ‘제2의 땅콩 회항’을 막는 길이다. jrlee@seoul.co.kr

국내 고구마 산업의 문제점은 생산량을 대부분 찌거나 군고구마로 소비하는 현실이다. 고구마는 전분을 주성분으로 하면서 색소나 각종 미네랄, 식이섬유가 풍부한 점을 이용해 얼마든지 새로운 가치를 창출할 수 있다. 제과·제빵, 천연색소, 음료, 면류, 주류, 떡과 같은 가공 식품 외에도 고구마 전분은 당면, 물엿, 포도당, 의약품, 화학약품, 화장품 등으로 발전시킬 수 있다. 최근에는 친환경 장난감이나 기계 부품, 바이오 플라스틱 등으로 개발되는 사례도 나오고 있다. 고구마 소비층이 유별나게 두터운 일본은 고구마 산업의 가능성과 모델을 제시하고 있다. 고구마를 6차 산업으로 이끈 ‘페스티발로’ 기업은 일본 내에서도 고구마 산업을 한 단계 끌어올린 회사로 평가된다. 제빵·제과 분야에서 고객의 취향과 눈높이를 고려한 제품 개발이 독보적이다. 대표 상품인 케이크 ‘러블리’는 스튜어디스 케이크라는 별칭으로 전문적 여성들 사이에 인기가 높다. 일본 정부로부터 고구마 화과자 개발을 의뢰받을 정도의 기술력을 가진 중견 기업으로 40여개의 직영점을 운영하고 있다. 일본의 술 시장에서 중요한 위치를 차지하고 있는 고구마 소주는 문화와 결합된 대표적인 상품으로 평가받는다. 쌀, 보리와 함께 일본 소주의 3대 원료로 인정받고 있다. ‘가고시마’는 고구마를 주류 원료로 특성화해 일본 고구마술의 99%를 공급한다. 국내에서 흔히 고구마 말랭이로 유통되고 있는 ‘호시이모’(쪄서 자른 다음 건조한 것)는 일본인들이 선호하는 간식 제품인데 독특한 제조 기술을 가진 회사들이 적지 않다. 도요타자동차는 차세대 친환경 에너지로 고구마 바이오에탄올에 주목해 인도네시아 남수마트라에 ‘도요타바이오’를 설립하기도 했다. 이에 반해 국내는 아직 걸음마 수준이다. 고구마 가공 산업이 서서히 기지개를 켤 정도다. 경북의 선비촌고구마명가 영농법인에서는 ‘미소머금고’라는 브랜드로 과자와 빵을 생산하고 있다. 국내 원료만을 사용해 다른 제품과의 차별화에 성공했다. 충남의 몽산포영농조합법인은 고구마 분말을 이용한 수프와 팬케이크, 쌀 과자를 상품화했다. 전남의 한아름영농조합법인은 독특한 발효 기술을 이용한 자색 고구마 음료를 생산하고 있다. 이 밖에 고구마 말랭이를 만들어 판매하는 등 전국 곳곳에서 고구마의 부가가치를 끌어올리는 6차 산업화가 진행되고 있다. 또 10㏊당 바이오에탄올 생산 효율이 418ℓ로 높은 고구마 ‘대유미’가 개발되기도 했다.

지난해 수입차 시장은 업계의 예상보다도 무려 2배 이상 성장했다. 2일 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 지난해 수입차 판매량(신규 등록 기준)은 19만 6359대로 2013년 15만 6497대보다 25.5% 늘었다. 특히 2010년 이후 연평균 증가율은 24.8%. 같은 기간 한국 시장 점유율은 6.9%에서 13.9%로 급상승했다. 국산 완성차 회사는 말 그대로 비상이다. 현대·기아차의 내수 점유율은 70% 밑으로 떨어졌다. 1998년 12월 현대차가 기아차를 인수·합병한 이후 초유의 사태다. 국내 5위 쌍용차는 연간 판매량에서 아우디폭스바겐코리아에 추월당할 상황까지 몰렸다. 국산 완성차들은 안방에서 더는 밀릴 수는 없다는 각오지만 수입차들은 여세를 몰아 시장 점유율을 20%대까지 끌어올리려 하고 있다. ●수입차 업계 신형 50여종 선보일 예정 수입차 업계가 올해 국내 시장에 선보일 예정인 신형 수입차는 모두 50여종에 달한다. 40여종의 신차를 내왔던 지난해보다 물량 공세를 강화해 점유율을 더 높히겠다는 각오다. 수입차 업계 1위인 BMW코리아는 올해 12종의 신차를 출시한다. 가장 전면에 내세우는 신차는 2시리즈 액티브 투어다. BMW 최초의 전륜구동이기도 한 이 모델은 최근 경쟁이 치열해지고 있는 소형 스포츠유틸리티(SUV)수요를 노렸다. 메르세데스 벤츠 B클래스가 만만찮은 경쟁 상대지만 BMW는 “적어도 벤츠보다는 더 팔 수 있다”고 자신한다. 엔진룸을 90도로 돌려놓으면서 실내공간을 최대치로 늘렸다. 국내에는 8단 기어를 단 디젤 모델이 먼저 상륙할 것으로 예상한다. 플러그인 하이브리드(PHEV) 차량 출시도 이어진다. i8를 필두로 X5 e드라이브 등을 선보인다. 기존 7시리즈, 3시리즈 부분변경 모델 등도 국내 상륙을 준비 중이다. 아우디는 올해 7종의 신차를 내놓는다. 이 중 신형 A6에 거는 기대가 크다. 전체 매출의 40% 이상을 차지하는 모델인 만큼 A6의 판매성적이 한 해 농사를 좌우한다고 해도 과언이 아니다. 부분변경 모델이지만 실내외 디자인부터 파워트레인, 변속기까지 모두 바꿨다. 아우디의 디자인아이콘 TT 3세대 모델과 A7의 부분변경모델, 우리나라에서 첫선을 보이는 소형차 A1도 출시한다. A3 스포트백 e-트론의 등장도 주목할 만하다. 1억원 후반대 가격이 예상되는 BMW의 i8와는 달리 일반 소비자도 욕심낼 만한 가격대(독일 출시가 3만 7900유로)를 지닌 PHEV다. 전기모터만으로 최대 50㎞, 한 번 주유로 900㎞ 이상 달릴 수 있다. 유럽기준으로 복합효율은 ℓ당 66㎞에 이른다. 새해 들어 신형 투아랙을 출시한 폭스바겐은 이르면 올해 말 8세대 파사트를 출시한다. 단 자동차 마니아들이 기다리는 건 유럽형 모델이다. 세계 최초로 10단 변속기를 탑재했고 기존 모델에 비해 85㎏이 가벼워진 덕에 1ℓ당 29.3㎞(유럽기준)를 운행할 수 있는 차다. 6세대는 유럽산, 7세대는 미국산 모델을 수입 중인 폭스바겐코리아가 일정부분 출혈을 감수하더라도 다시 수입선을 유럽으로 돌릴지가 관전포인트다. 현재로선 미국형과 유럽형을 함께 들여오는 방안이 유력하다. 지난해 C클라스 등 보급형 모델을 연이어 내놓으며 BMW를 바짝 따라붙은 메르세데스 벤츠는 올해 고가·고성능 모델을 지닌 서브브랜드를 중심으로 신차 라인업을 채웠다. 눈에 띄는 것은 4년 만에 부활하는 마이바흐다. 이건희 삼성전자 회장과 구본무 LG 회장이 애용하는 차로 유명해졌지만 롤스로이스 등에 밀려 시장에서 사장될 위기에 처했었다. 메르세데스-마이바흐 S클래스란 이름으로 최저 7억원 대의 가격을 3억원대 까지 낮춰 출시된다. 벤츠는 상반기에 A클래스의 고성능 모델인 A45 AMG와 스포츠카 메르세데스-AMG GT, B클래스 부분변경 모델을 선보인다. 글로벌 1위 브랜드지만 유독 한국에서 외면받는 도요타는 하이브리드 차량을 계속해서 두드린다는 전략이다. 지난해 별 실익도 없이 택시시장에 뛰어드는 수모까지 겪은 프리우스의 대형모델 프리우스V를 선보인다. 렉서스는 스포츠세단 RC F와 2000㏄ 휘발유 터보 엔진을 장착한 NX200t 등 총 5종의 신차를 준비 중이다. 마이너 수입차 브랜드 역시 반전을 꾀하고 있다. 대표적으로 재규어는 XE에 거는 기대감이 높다. 차체의 75%를 경량 알루미늄으로 제작한 데다, 새 인제니움 엔진을 결합해 1ℓ로 무려 31.9㎞(유럽기준)를 주행하는 ‘연비 괴물’이다. 보다 젊은 디자인에 성능을 높인 소형 SUV 랜드로버 디스커버리 스포츠도 이보크, 신형 레인지로버의 인기를 이어받겠다는 각오다. 시트로엥을 수입하는 한불모터스는 C4 칵투스를 출시한다. 디젤 엔진과 6단 반자동 변속기가 장착해 푸조 2008보다 우수한 연비를 갖췄다. 이밖에 크라이슬러는 중형세단 크라이슬러 200과 소형 SUV 지프 레니게이드, 피아트는 도시형 SUV 모델 친퀘첸토X(500X) 등을 선보인다. 볼보는 아웃도어 성능을 향상시킨 V40 크로스컨트리를 판매 중이다. ●국산차 업계 안정성·디자인으로 승부 현대·기아차는 아반떼와 투싼, K5, 스포티지 등에 승부수를 걸고 있다. 연말 신형 에쿠스와 K7 출시도 저울질 중이다. 현대차는 4월로 예정된 ‘2015 서울국제모터쇼’를 통해 아반떼와 투싼 완전변경 모델을 출시한다. 5년 만에 출시되는 6세대 아반떼는 완전변경 모델이다. 최근 현대차의 새로운 디자인을 담아 보다 우아하고 정제된 디자인을 선보인다. 1600㏄ GDi 엔진을 기본으로 디젤과 하이브리드 모델 출시도 검토 중이다. 신형 투산은 소형 SUV바람이 거센 시장에서 구관이 명관임을 과시할 예정이다. 실내공간과 축간거리, 트렁크 용량 모두 경쟁 차종 대비 최대를 자랑한다. 초고장력 강판 비중도 더욱 늘어나 안전성 역시 높인다는 계획이다. 기아차는 2세대 K5에 전력투구하는 모습이다. 세련된 디자인을 앞세워 2010년 출시 이듬해 국내 시장에서 9만대 가까이 판매했던 만큼 기대감이 높다. 전 모델 디자인이 워낙 호평을 받은 터라 외부 디자인을 크게 손보는 모험보다는 엔진이나 인테리어의 변화에 무게를 실을 것이라는 분석이 나온다. LF쏘나타와 플랫폼을 공유하지만 차체 설계에 쓰이는 부품을 독자적으로 채택해 안정성을 더욱 강화할 방침이다. 신형 스포티지는 2010년 출시된 스포티지R 이후 약 5년 만에 완전 변경 모델을 출시한다. 소형 SUV 최초로 보행자 안전장치인 ‘액티브 후드 시스템’이 적용될 것으로 전해졌다. 이 밖에 지난달 디트로이트 모터쇼에서 첫선을 보인 쏘나타 PHEV도 출격을 준비 중이다. 쌍용차는 지난달 13일 출시한 티볼리 판매에 사력을 다하고 있다. 올해 출시하는 유일한 신차인 까닭에 사활을 걸고 있다. 휘발류 모델을 내놨지만 실제 기대를 거는 것은 6월 출시예정인 디젤모델이다. 쉐보레 트랙스, 르노삼성 QM3와 같은 급이지만 동급 최대 너비(1795㎜)로 432ℓ의 적재공간과 넓은 2열 공간이 눈에 띈다. 무엇보다 장점은 가격이다. 최저 1635만으로 출시된 덕에 초기 시장반응은 더없이 좋다. 이날 현재 예약 대수는 7000여대, 보름동안 판매한 대수는 2300대에 달한다. 한국지엠도 6년 만에 스파크를 공개한다. 내수 판매의 약 40%를 차지하는 주력 차종인 만큼 기대가 크다. 유로6 기준을 맞춰 오펠사의 디젤 엔진을 장착한 트랙스 디젤도 출고를 준비 중이다. 1600㏄ 디젤 엔진에 6단 자동변속기를 조합한다. 중대형모델인 임팔라도 출시 가능성이 높다. 지난달 3세대 SM5의 부분변경 모델을 내놓은 르느삼성은 올해 남은 신차 계획이 없다. 지난해 QM3와 SM7 등 신차를 내놓았기 때문이다. 국내 완성차 한 관계자는 “각사마다 사력을 다한다고 하지만 상승세를 탄 수입차의 기세를 막기는 역부족일 듯하다”면서 “완성차업계 입장에선 올해 역시 내수에선 고전을 면치 못할 한 해가 될 것”이라고 귀띔했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

고속 주행 중인 차량과 정면으로 충돌하는 타이어의 모습이 담긴 영상이 충격을 주고 있다. 16일 미국 뉴욕데일리뉴스는 지난 13일(현시지간) 캐나다 토론토의 401 고속도로에서 앤드류 숙디오(Andrew Sukhdeo)가 운전하는 도요타 코롤라 차량이 날아오는 타이어와 충돌하는 사고가 발생했다고 보도했다. 직장에서 집으로 퇴근 중이던 앤드류의 차량 블랙박스에 찍힌 영상에는 고속도로를 달리는 도요타 코롤라가 주행 중인 모습이 보인다. 잠시 뒤, 앞선 차량이 브레이크를 밟으며 옆 차선으로 피하는 순간, 중앙분리대를 넘어 날아오는 타이어가 보인다. 피할 겨를도 없이 타이어가 앤드류의 앞유리와 정면으로 충돌한다. 유리를 뚫고 들어온 타이어로 인해 운전석에 유리 파편이 쏟아지며 영상은 끝난다. 이 사고로 앤드류 숙디오는 상처를 입었지만 생명에는 지장이 없는 것으로 알려졌다. 한편 지난 14일 유튜브에 게재된 이 영상은 현재 59만 7800여 건의 조회수를 기록 중이다. 사진·영상= Andrew Sukhdeo youtube 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

치타와 영양의 쫓고 쫓기는 추격전이 바로 눈앞에서 펼쳐진 영상이 공개돼 화제가 되고 있다. 동영상 공유사이트 유튜브에 올라온 약 1분 20초 분량의 동영상을 보면 남아공 쿠르거 국립공원 도로에서 영양을 쫓는 치타와 도망가는 영양의 영상이 담겨있다. 영상에는 치타 두 마리를 피해 영양 무리들이 도로의 차들 사이를 거침없이 넘나드는 모습이 생생하게 담겨 있다. 치타에게 집중적으로 쫓기던 그 중 한 마리가 갑자기 도로 위에 정차해 있는 도요타 SUV 창문으로 뛰어드는 모습이 포착됐다. 놀란 운전자는 치타들이 먹잇감을 포기하고 돌아가자 반대쪽 문을 열어 영양을 풀어줬다. 영양이 치타에게 잡히지 않을 수 있었던 것은 순발력과 영특함일까 우연함의 일치일까? 사진출처=유튜브 영상 캡처 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

정의선 현대차 부회장이 보유 중인 현대글로비스 주식 매각을 추진한 것과 관련, 경영권 승계를 위한 것은 아니라며 선을 그었다. 정 부회장은 12일(현지시간) 열린 미국 디트로이트 모터쇼에서 한국 기자들을 만나 “경영권 승계보다는 지배구조 쪽으로 이해해 달라”고 당부했다. 정몽구 현대차그룹 회장과 정 부회장은 현대글로비스 주식 1627만 1460주(43.39%) 중 502만 2170주(13.39%)를 매각하기로 하고 최근 국내외 기관투자자들을 대상으로 투자자를 모집했다. 하지만 물량이 워낙 많은 데다 조건이 맞지 않아 매각이 불발됐다. 갑작스런 블록딜을 두고 시장에서는 경영권 승계를 위한 포석이라는 해석이 나오자 이날 해외 출장 중이던 정 부회장이 직접 해명에 나선 것이다. 직접적인 언급은 피했지만 결국 정 부회장은 이번 매각이 개정된 공정거래법에 맞추려는 시도라는 점을 시사했다. 정몽구 회장 부자가 보유하고 있는 현대글로비스 지분은 43.39%여서 일감 몰아주기 규제 대상이 된다. 정 부회장은 이날 “북미 시장에서 일본 자동차 업체들의 엔저 공세에 적극 대응하기 위해 차값을 탄력적으로 조정하는 등 수단을 총동원하겠다는 뜻도 밝혔다. 도요타 캠리 등이 쏘나타 등 한국 경쟁모델보다 저가에 판매하는 역전 현상까지 생겼다. 정 부회장은 다만 ‘제값 받기’ 전략 자체를 수정하는 것은 아니라고 강조했다. 다른 글로벌 업체처럼 할부금융 금리를 내리거나 딜러에게 주는 판매장려금(인센티브)을 늘리는 방식을 택할 것으로 보인다. 정 부회장은 2017년까지 고성능 자동차를 내놓겠다는 계획도 밝혔다. 현대차는 폭스바겐의 고성능 브랜드를 벤치마킹해 기존 모델의 고성능 차를 내놓고 나서 이후에는 별도의 고성능차 라인 개발에 나선다는 계획이다. 고성능 모델은 제네시스보다 크기는 작으며 ‘N’ 브랜드가 적용될 예정이다. 유독 현대차에는 안티 소비자가 많다는 지적에 대해서는 “고객들의 작은 목소리라도 들어 곧바로 바로잡으려고 노력하고 있다”고 전했다. 내수시장에서 수입차의 공세가 거세진 것에 대해서는 “위기로 판단해 어느 때보다 긴장하고 신경을 많이 쓰고 있다”면서 “내부적으로 비상”이라고 말했다. 한전 부지에 글로벌비즈니스센터(GBC) 건립 구상과 관련해선 “취지대로 그룹 계열사들이 들어가면 시너지를 낼 것”이라고 답했다. 그는 현대차의 브랜드 가치를 높이기 위해 애스던 마틴 같은 프리미업 브랜드를 인수하는 문제와 향후 공장을 증설하는 계획에 대해선 “현재로서는 계획이 없다”고 덧붙였다. 디트로이트 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

12일(현지시간) 북미 국제오토쇼가 열리는 미국 디트로이트 중심가에 위치한 코보센터. 영하 10도의 한파 속에 미국인들을 세워 놓고 라이벌전을 벌이는 두 나라가 있다. 미국의 경기 회복세와 저유가 기조 속 북미시장 점유율을 늘리려는 한국과 일본이다. 두 나라 자동차 회사는 모두 북미시장을 기반으로 성장의 신화를 써 왔고 경쟁은 현재진행형이다. 자국 시장을 제외하면 미국과 중국이 최대 시장이란 점에서 양쪽 모두 결코 물러설 수 없다는 각오다. 현대차는 이날 픽업트럭 선호도가 강한 미국시장을 공략하기 위해 최초로 픽업트럭 모델인 싼타크루즈를 깜짝 공개했다. 픽업트럭을 생산하지 않았던 현대차 입장에선 블루오션을 찾기 위한 도전인 셈이다. 지난해 미국시장에서 신차 판매량 1650만대 중 225만대를 픽업트럭이 차지했다. 지난해 베스트셀링 1~3위에 오른 차종도 포드 F시리즈(75만대), 쉐보레 실버라도(53만대), 닷지 램(44만대) 등 모두 픽업트럭이다. 콘셉트카인 싼타크루즈는 소형 스포츠유틸리티(SUV) 수준의 크기로 축간 거리가 짧아 산악지대에서도 안정적인 주행이 가능하고 비교적 좁은 공간에도 주차할 수 있다. 현대차는 “우리의 타깃은 기존 미국형 픽업트럭이 도심에서 타기에는 불편하다고 느끼는 젊은 층과 여성층”이라고 밝혔다. 현대차는 첫 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델인 쏘나타 PHEV를 추가로 공개했다. 154마력을 발휘하는 2.0 엔진과 50kW 전기모터, 6단 자동변속기를 적용해 최대출력 202마력(HP)을 구현했다. 전기차 모드만으로 35㎞까지 주행할 수 있어 복합연비가 ℓ당 18㎞ 이상에 이를 것으로 보인다. 현대차는 올 상반기 쏘나타 PHEV를 미국 등에 선보일 계획이다. 현대차에 북미시장은 발등의 불이다. 현대·기아차의 미 시장 점유율은 2013년 8.0%에서 지난해 7.9%로 하락했다. 이 가운데 현대차의 점유율은 4.6%에서 4.4%로 떨어졌다. 그 사이 일본 업체들이 엔저를 등에 업고 차값을 내리는 등 공격적인 마케팅을 펼치면서 점유율을 높였다. 지난해 도요타와 닛산, 미쓰비시 등 일본 자동차 판매는 각각 6.2%, 11.1%, 24.8% 증가했다. 엔저를 감안해도 무서운 상승세다. 도요타와 닛산도 신형 픽업트럭을 내놓았다. 특히 2004년 2세대 모델 출시 이후 10여년 만에 완전 변경된 3세대 모델이다. 다코마는 북미 소형 픽업트럭 시장에서 60% 이상 점유율을 차지한 베스트셀링 모델이지만 최근 뒷바퀴 서스펜션의 문제로 대규모 리콜을 시행했다. 닛산도 대형 픽업트럭 ‘타이탄’의 신형 모델을 공개했다. 고성능차 부문에서는 일본차가 몇 걸음 더 앞서간다. 혼다는 1989년 ‘일본의 처음이자 마지막 슈퍼카’로 불리는 NSX를 내놨다. 렉서스는 고성능 스포츠 세단 ‘GS F’를 들고나왔다. 디트로이트 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

지난해 수입차 판매량이 연간 20만대에 육박하며 역대 최고치를 기록했다. 한국수입자동차협회는 지난해 수입차 판매량(신규 등록 대수 기준)이 19만 6359대로 전년보다 25.5% 늘었다고 7일 밝혔다. 연간 수입차 판매량은 2013년 처음으로 15만대를 돌파한 이후 폭발적인 성장세를 이어 가는 모습이다. 국내 자동차 시장에서 수입차 점유율(판매량 기준)도 2012년 10.0%에 불과했지만 지난해 1∼11월은 14.21%까지 성장했다. 지난해 거셌던 스포츠유틸리티차(SUV)의 인기를 증명하듯 가장 많이 팔린 수입차 모델은 폭스바겐 티구안 2.0 TDI 블루모션이 차지했다. 총 8106대가 팔려 2012년 이후 2년간 수입차 판매 1위 자리를 지켰던 BMW 520d를 2위로 밀어냈다. 2위인 BMW 520d는 6546대, 3위인 메르세데스벤츠 E 220 CDI는 5921대가 팔렸다. 하지만 브랜드별로는 BMW가 가장 많은 4만 174대를 팔아 2009년 이후 최근 6년간 한국에서 1위 자리를 지켰다. 수입차 단일 브랜드로 연간 판매량 4만대를 넘어선 것은 BMW가 처음이다. 메르세데스벤츠(3만 5213대)와 폭스바겐(3만 719대)도 3만대를 넘어서며 2위와 3위를 차지했다. 이어 아우디(2만 7647대), 포드(8718대), 도요타(6840대), 미니(6572대), 렉서스(6464대), 크라이슬러(5244대) 순을 보였다. 배기량별 등록 대수는 2000㏄ 미만이 10만 7490대로 54.7%를 차지했다. 유럽차의 인기는 올해도 이어졌다. 유럽차는 지난해 총 15만 7796대가 팔려 수입 신차 점유율의 80.4%를 차지했다. 유럽차 중 독일차 비중은 69.4%로 독일차 쏠림 현상은 여전했다. 일본차는 2만 4093대(12.3%), 미국차는 1만 4470대(7.4%)가 팔렸다. 유가하락 추세 속에서도 디젤차의 강세는 지속됐다. 디젤 차량은 지난해 13만 3054대(67.8%)가 팔리며 선두를 유지했다. 반면 가솔린은 5만 5383대(28.2%) 팔리는 데 그쳐 처음으로 점유율이 30% 아래로 떨어졌다. 하이브리드차는 7736대(3.9%), 전기차는 186대(0.1%)로 집계돼 아직 국내 시장에서는 친환경차 바람이 거세지 않은 것으로 분석됐다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“자동차 전성기는 이제 시작입니다. 운전 중 차 안에서 책이나 신문을 읽는 등 자유를 누리고 싶은 꿈은 이뤄지고 있습니다.” 국제전자제품박람회(CES) 개막을 하루 앞둔 지난 5일(현지시각) 메르세데스벤츠 디터 제체 회장은 라스베이거스 코스모폴리탄호텔에서 열린 CES 2015 기조연설에서 다소 꿈 같은 화두를 던졌다. SF영화에나 나올 법한 그의 이야기는 점점 현실로 다가오고 있다. 이날 메르세데스벤츠는 차세대 자율주행 콘셉트카 ‘F015 럭셔리 인 모션’을 세계 최초로 공개했다. 공개 행사에서 제체 회장은 “자동차는 이제 이동수단이 아니라 거주 공간”이라면서 “과도한 인구와 교통 체증으로 자동차 전성기가 끝났다는 생각은 옛말이다”고 말했다. 이 말은 벤츠가 준비 중인 자율주행 콘셉트차 ‘F015 럭셔리 인 모션’의 성능을 대변한다. 이 차의 운전석은 360도 회전할 수 있도록 설계됐다. 교통상황 등을 보고 차가 알아서 운전을 해주니 운전자는 좌석을 뒤로 돌려 뒷좌석 승객과 이야기해도 된다는 뜻이다. 이번 ‘CES 2015’의 다크호스는 자동차 업계다. BMW, 메르세데스벤츠, 폭스바겐, 현대차, 도요타 등 내로라하는 글로벌 자동차 브랜드 10개사가 경쟁하듯 전시공간을 마련하면서 이번 CES에서 자동차와 관련 전시장 규모는 1만 5000㎡로 축구장 2개 크기에 달한다. 완성차 업계를 넘어 델파이와 보쉬, 발레오 등 125개 관련 부품업체들도 최첨단 자동차 기술 및 서비스를 공개했다. 심지어 올해 CES 기조연설자 4명 중 2명이 자동차 업계 최고경영자다. 이쯤 되면 세계최대 가전 쇼라는 명칭이 무색해질 정도다. 이렇듯 자동차 회사들이 CES에 공을 들이는 것은 당장 업계의 차세대 차 경쟁이 ‘IT와 자동차 융합’에 달려 있기 때문이다. 최근 자동차 업계의 화두인 커넥티드카(정보통신 기술과 자동차를 연결시킨 것으로 양방향 인터넷, 모바일 서비스 등이 가능한 차량)와 자율주행 시스템 등 차세대 자동차 기술 혁신은 통신과 전자 산업의 융합 없이는 불가능한 상황이다. 융합을 통한 변화의 속도는 빠르다. 벤츠는 2년 전 S클래스에 자율주행 시스템을 적용해 100㎞ 이상의 거리를 주행한 기록을 지니고 있다. 아우디도 이번 CES 기간 동안 샌프란시스코에서 라스베이거스까지 약 246㎞에 이르는 거리를 자율주행하는 시연을 해 보였다. BMW는 이번 행사에서 무인 주차 시스템을 선보였다. 건물 앞에 내려서 운전자가 스마트폰 등으로 명령을 내리면 차가 스스로 알아서 주차장에 주차해 준다. 자동차 업계 한 관계자는 “자동차에 전자와 통신 기술이 융합되면서 ‘졸면 죽는다’란 정보기술(IT)업계의 속설은 자동차 업계에도 적용되는 상황”이라면서 “우리 업계가 미래기술에 좀 더 공격적인 투자를 해야 하는 이유”라고 말했다. 서울 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 라스베이거스 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

정의선 현대자동차 부회장이 6일(현지시간) 국제전자제품박람회(CES)가 열리고 있는 미국 라스베이거스 컨벤션 센터를 찾았다. 올해 본격적으로 스마트카 시장이 확장될 것으로 전망되는 만큼 최신 기술 동향을 점검하고 공부하기 위해서다. 정 부회장의 CES 참관은 2011년 이후 4년 만이다. 정 부회장은 이날 곽우영 현대차 차량 IT 개발 센터장과 함께 현대차 부스에 모습을 드러냈다. 정 부회장은 현대차 홍보 동영상을 시청한 뒤 전시 차량에 직접 타 보고 관계자들에게 질문을 던지는 등 적극적인 모습을 보였다. GM, 도요타, 포드, 폴크스바겐 등 경쟁업체 부스들도 찾았다. 도요타 부스에서는 세계 첫 세단형 수소연료전지차인 ‘미라이’를 유심히 지켜봤다. 하지만 도요타의 수소연료전지차 특허 무상 공개 방침과 관련해서는 “이미 우리는 수소연료전지차를 상용화해 유럽 등에 판매하고 있고 미국에서도 판매를 시작했다”며 큰 의미를 부여하지 않았다. 현대차는 2013년 세계 최초로 수소연료전지차 양산에 성공했다. 수소연료전지차의 국내 시판에 대해서는 “정부와 협의 중”이라면서 “인프라가 먼저 구축돼야 한다”고 덧붙였다. 전반적인 소감을 묻는 질문에는 “지금 보고 있는 중”이라며 말을 아꼈다. 한편 이날 구본준 LG전자 부회장도 전시장에 모습을 드러냈다. 디터 제체 메르세데스벤츠 회장과 단독 면담을 가진 구 부회장은 “폭넓은 차원에서 (벤츠 회장과) 비즈니스를 잘해보자는 차원의 얘기를 했다”고 말했다. 자동차 전장부품 사업과 관련해서는 “내비게이션 사업은 어느 정도 궤도에 올랐다”면서 “내비게이션 말고 다른 전장 부품들은 이제 시작”이라고 밝혔다. 전장 부품 사업을 집중 육성하겠다는 뜻으로 해석된다. 라스베이거스 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

세계 최대 가전 전시회인 ‘CES 2015’가 6∼9일(현지시간) 미국 라스베이거스에서 화려한 막을 올린다. 전 세계 정보기술(IT)·가전업체들이 첨단 기술력을 겨루며 미래 기술력의 화두를 던지는 자리이기도 하다. TV 부문에선 이른바 퀀텀닷(양자점)을 이용한 화질 경쟁을 벌인다. 퀀텀닷이란 전류나 빛을 받으면 각각 다른 색을 내는 양자(量子)를 나노미터(㎚) 단위로 주입한 반도체 결정을 말한다. 가전업체들은 이 퀀텀닷을 필름 형태로 부착하거나 진공 유리 튜브에 넣는 방식을 TV에 응용한다. 액정표시장치(LCD) 기반이지만 색 재현율이 100%로 유기발광다이오드(OLED) 못지않고 기존 TV에 비해 전력 사용량이 적다는 장점이 있다. 삼성전자와 LG전자를 필두로 중국과 일본 업체들이 경쟁에 합류 중이다. 중국 업체인 TCL가 퀀텀닷TV를 지난해 12월부터 판매하기 시작한 만큼 글로벌 선두 업체인 삼성과 LG가 얼마나 차별성 있는 기술력을 선보일지가 관전 포인트다. 사물인터넷(IoT) 경쟁도 한층 치열할 전망이다. 삼성전자는 자체 개발한 운영체제(OS) 타이젠을 탑재한 스마트TV를 중심으로 스마트폰과 가전을 아우르는 사물인터넷미래 전략을 제시한다. LG전자는 웹 기반의 스마트TV와 미국 시장에 선보인 스마트홈 서비스 ‘홈챗’으로 투 트랙을 펼친다. 그간 모바일에 주력했던 애플과 구글, 샤오미 등도 각각 스마트홈 시장 진출을 서두르고 있다. 특히 애플은 아이폰으로 각종 가전 기기를 제어할 수 있는 ‘홈킷’을 선보인다. ‘차는 IT 기기다’라는 기치로 어느덧 CES의 중심 무대 선 자동차 업체의 부상도 주목할 만한 현상이다. 특히 올해 CES 기조연설자 4명 중 2명이 자동차 업계 최고경영자일 정도다. BMW는 스마트폰 등으로 주차 명령을 내리면 자동차가 알아서 주차장까지 이동해 무인 주차 시스템을 선보인다. 현대차는 애플·구글의 운영체제(OS)로 작동하는 스마트카를 공개한다. BMW, 메르세데스벤츠, 폭스바겐, 현대차, 도요타 등 자동차 11개 업체가 축구장 3개 크기만 한 전시 공간을 마련했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“새해에는 미국과 한국, 일본, 중국 등 각국 지도자들이 긍정적인 자세로 협력을 강화하길 기대합니다.” 미국에서 가장 영향력 있는 보수성향 싱크탱크인 헤리티지재단 설립자이자 전 이사장인 에드윈 풀너(73) 박사는 지난달 27일 워싱턴DC 집무실에서 서울신문과 가진 신년 인터뷰 내내 ‘긍정적으로’라는 단어를 자주 사용했다. 미국 내 최고의 동아시아 전문가로 꼽히는 그는 그러나 답변 중간중간 긴 한숨을 쉬며 숙고를 거듭하는 모습을 보여 올해 동북아 정세가 평탄치만은 않을 것임을 시사했다. 다음은 일문일답. →2015년은 한국 광복 70주년이고 한·일 수교 50주년이다. 한·일 관계를 어떻게 풀어야 하나. -아시아에서 미국의 가장 가까운 친구들인 한국과 일본 간 갈등과 차이를 보고 있으면 슬프고 힘들다. 그동안 기회가 될 때마다 워싱턴과 서울, 도쿄 사이에는 틈이 없이 함께 일해야 한다고 강조해 왔다. 특히 6자회담에서 3국의 협력은 대단히 중요하다. 중국은 북한에 유화적이고 러시아는 다소 이상한 행보를 보이기 때문이다. 나는 한국과 일본 친구들에게 미래를 향해 일하면서 긍정적인 부분을 강조하기를 권한다. 물론 한·일 간 역사적 논쟁에 대해 잘 알고 있다. 그러나 오늘날 동북아 정세에서 한국과 일본은 공유한 이익이 많고 이는 미국과도 공유되는 만큼 더 긍정적으로 함께 일해야 한다. 절대 일어나지 않기를 바라지만, 만일 북한이 남한을 공격할 경우 미국의 (개입)능력은 일본 내 주둔부대에 즉각 접근해 미군을 동원하는 것에 달려 있다. 이렇게 우리가 공유할 것이 많기 때문에 박근혜 대통령과 아베 신조 일본 총리가 외교·안보적인 차원뿐 아니라 경제적인 관계에 있어서도 함께 나아가길 바라는 것이다. →미국은 한·미·일 안보협력을 강조해 왔고 3국은 최근 정보공유약정도 맺었다. -나는 3국의 국방부·외교부 간 안보협력에 강하게 찬성하는 입장이다. 동북아에서 중국은 미국, 한국, 일본과 기본적으로 다른 이익구조를 갖고 있다. 한·미·일이 이익을 공유할 때 베이징·평양과는 그렇지 못하기 때문에 3국이 가능한 한 긍정적인 관계를 강화해 나가야 하는 것이다. 3국 간 미사일방어(MD) 협력도, 북한이 핵무기든 재래식 무기이든 정교한 공격 능력을 개발하는 상황에서 이를 효과적으로 억지하기 위해 반드시 필요하다. 과거 지미 카터 정부 시절 주한미군 감축 추진으로 한·미 관계가 악화되기도 했고 그 뒤로 의회 강경파는 “한국이 원하지 않으면 철수하자”는 얘기를 하기도 했다. 그러나 우리는 지금 아주 긍정적인 관계에 있고 이제는 우리가 어떻게 협력해서 북한의 그 남자(김정은 국방위원회 제1위원장)를 다룰지 생각해야 한다. →6자회담은 공전하고 미국은 대북 관계에서 ‘전략적 인내’ 정책을 지속하고 있다. 북핵 문제의 해결책은. -전략적으로 북핵 문제 해결에는 미·중 관계가 중요하다. 미국은 경험 많은 맥스 보커스 전 상원의원을 주중 대사로 보낸 만큼 중국이 평양에 더 많은 영향력을 행사해야 한다는, 좀 더 구체적인 요구를 중국 지도부에 전달해야 한다. 버락 오바마 대통령의 전략적 인내가 6자회담을 막고 있는 건지는 모르겠지만 오바마 대통령이 예상보다 6자회담에 관심을 덜 갖고 있는 것으로 보인다. 문제는 러시아·중동 등 외교정책의 접시가 가득 차 있다는 것인데, 그럼에도 오바마 정부의 ‘아시아 회귀’ 정책은 미국이 앞으로 어디에 중점을 두는 것이 맞는지를 보여 준다는 점에서 지지한다. 아시아로의 회귀는, 미국이 아시아에서 군사력을 유지하겠다는 약속이자 동시에 한·미·일 공조를 바탕으로 중국을 견제할 뿐 아니라 3국이 직접 또는 중국을 통해 북한을 압박하는 전략이 돼야 할 것이다. →북한 김정은 정권에 대한 평가와 전망은. -김정은은 고모부인 장성택 등 가족 및 군부 내 권력 경쟁자들을 제거했다. 그는 정치적으로 영리하거나 또는 영리한 측근들의 조언을 받고 있는 것 같다. 그런 면에서 나는 그를 과소평가하지 않는다. 김정은은, 비유하자면 아프리카 사냥터에서 동물이 궁지에 몰렸을 때 오히려 맹렬하게 반격하는 상황과 비슷하다. 상황이 몇 년 전(핵실험 등)보다 더 악화되면 주변국들은 북한이 다른 나라들과 관계 회복에 나서도록 할 것인지 아니면 그런 행동을 수용할 수 없으니 관계를 아예 끊을 것인지를 생각해야 할 것이다. 남한 정부는 그동안 개성공단·금강산관광 등 중장기 시도를 해왔는데 상당수는 어려움에 처했다. 무엇인가 시도하는 것은 중요하지만 폭정에 시달리는 북한 사람들에게는 도움이 되지 않는다. 그렇다면 북한의 정권 교체 또는 현 정권의 대내외 태도를 바꾸는 방안 등도 전향적으로 검토할 수 있다고 본다. →박 대통령의 통일대박론, 한반도신뢰프로세스 등에 대해 어떻게 생각하나. -박 대통령처럼 기회에 대해서는 낙관적이고 싶다. 동시에 현실적이기를 원한다. 새해를 맞아 새로운 기회를 위한 시도를 계속하는 것은 좋지만 무엇이 일어날지에 대해서는 현실적이어야 한다. 그래서 나는 남북 간 협력이 가능한 구체적 분야를 찾는 ‘물밑 대화채널’이 가동되기를 희망한다. 김정은은 핵을 갖고 있어서 전 세계가 자기한테 관심을 보인다고 생각하기 때문에 핵을 포기하지 않으려 한다. 그러나 우리는 금융제재나 중국을 통한 압박 등 광범위한 레버리지를 갖고 있다. 1965년 내가 워싱턴 싱크탱크에 처음 몸담았을 때 옆 사무실 전문가가 ‘베를린 장벽은 영원하지 않다’라는 제목의 책을 썼는데, 베를린 장벽이 생긴 지 겨우 4년이 지났을 때였다. 이는 많은 면에서 북한을 생각하게 한다. 북한도 영원할 수 없고 억압 정권하에서는 어딘가에 금이 생겨 평화로운 방법으로 변화가 발생할 수 있다. 이 과정에서 박 대통령이 현명한 방법들을 찾음과 동시에 동맹국들과 함께 긴밀히 대처해 가길 바란다. →한·미 동맹이 60년을 넘었다. 한·미 동맹에 대한 평가와 제언은. -한국을 꾸준히, 자주 방문해 온 지난 40년간의 경험상 현재 한·미 동맹은 어느 때보다 강하다고 생각한다. 이는 단지 정부 간, 군대 간 긴밀히 일하는 것뿐 아니라 한·미 자유무역협정(FTA) 등에 따라 양국 국민들의 교류가 왕성해진 것을 통해서도 알 수 있다. 특히 미국은 이제 한국을 세계적 수준의 생산국이라고 평가한다. 더 이상 일본의 소니·도요타가 아니라 한국의 삼성·현대차인 것이다. 앞으로도 모든 분야에서 함께 일하고 부정적인 요소보다는 긍정적인 방향으로 나아가야 할 것이다. →동북아 평화협력 강화를 위한 제언은. -고 김대중 전 대통령이 예전에 개인적으로 나한테 이렇게 말한 적이 있다. “북한에 대한 나의 접근에 대해 너무 걱정하지 마라. 아주 긴 길 위에 작은 발자국들이니.” 동북아 국가 간에는 서로 다른 시각과 장벽이 존재한다. 이를 함께 극복하고 긍정적인 기회를 찾아가는 것, 작은 발자국들이 모이면 가능하다고 생각한다. 물론 이는 하룻밤에 이뤄지지 않을 것이다. 동북아 리더들이 같은 방향의 많은 발자국을 쌓아야 할 것이다. 새해에는 오바마 대통령과 박 대통령, 아베 총리, 시진핑(習近平) 중국 국가주석이 미래를 위해 긍정적인 발걸음을 함께 내딛기를 희망한다. 글 사진 워싱턴 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr ■ 에드윈 풀너 박사는 미국 싱크탱크계의 산증인이자 신보수주의그룹 리더로, 1973년 헤리티지재단을 세운 뒤 1977년부터 2013년 4월까지 재단 이사장을 맡았다. 현재 재단 아시아연구센터 자문위원장을 맡고 있다. 로널드 레이건, 조지 W 부시 전 대통령 등에 자문하는 등 워싱턴에서 가장 영향력 있는 인사 중 한 명으로 꼽힌다. 펜실베이니아대 와튼스쿨(MBA)을 거쳐 에든버러대에서 정치학 박사학위를 받았다. 김대중 전 대통령 때 한국 정부로부터 수교훈장 광화장을 받았다. ‘자유의 행진’, ‘미국을 위한 리더십’ 등 8권의 저서가 있다.

벌써 10여년이 흘렀지만 미국 공학한림원(NAE)은 21세기의 시작을 경축하면서 지난 20세기에 공학 분야에서 인류에게 독자적으로 가장 많은 영향을 미쳤으면서 존경할 만한 20개 업적의 리스트를 선정했다. 고속도로가 11번째, 인터넷이 13번째 업적으로 평가됐으며, 첫 번째 업적으로 올라간 것은 전력망에 의해 가능하게 된 전기화(電氣化)였다. 이처럼 지난 세기에 걸쳐 국가 경제가 성장하는 과정을 추적해 보면 전력망의 개발 궤적이 여러 가지 방식으로 경제 성장에 반영되고 있음을 알 수 있다. 그러나 20세기 초반에 설계된 현재의 전력 시스템은 21세기의 새로운 환경에 더이상 적합하지 않게 됐다. 100여년 전에는 에너지 가격이 매우 저렴해 에너지 효율이라는 개념이 고려되지 않았던 반면에, 21세기 들어 에너지 효율은 물론이고 환경영향, 소비자 선택 문제 등이 주요 고려 대상으로 부각됐기 때문이다. 우리나라에서도 전력산업은 해방 이후 꾸준히 성장해 현재의 경제성장을 이룩하는 데 밑거름이 돼 왔으나 지금은 그 어느 때보다도 심각한 도전에 직면하고 있다. 지구온난화 방지를 위한 온실가스 감축이라는 글로벌 과제에서부터 자원 빈국으로서 겪어야 하는 원자재 가격 상승에 대한 대처 방안, 에너지 과소비 억제 문제, 한국전력의 누적된 적자 문제, 전력의 안정적 공급 등 해결해야 할 일이 산적해 있다. 우리 정부도 미국이나 유럽과 마찬가지로 오래전부터 이러한 문제들을 해결하기 위한 노력을 하고 있으며 현재의 전력망을 스마트그리드로 변환시키는 것이 해결책이라는 데 의견이 모아졌다. 스마트그리드란 현대화된 전력기술과 정보통신기술(ICT)의 융복합을 통해 전력 수요자와 공급자가 양방향으로 실시간 정보를 교환함으로써 지능형 전력수요 관리, 신재생에너지 연계, 전기자동차 충전 등과 같이 지금까지 존재하지 않았던 새로운 사업 영역을 창출케 하는 차세대 전력 인프라 시스템이다. 예를 들어 스마트그리드로 인해 가능해진 플러그인 전기자동차는 전력기술, 배터리기술, 자동차기술 및 정보통신기술이 융합해 창출된 새로운 개념의 자동차로 자동차 배터리를 활용해 야간에 충전된 전력을 주간에 판매함으로써 피크 분산이 가능하고 정전 발생 시에는 소비자의 자가 발전용으로도 활용할 수 있게 된다. 플러그인 자동차는 자동차 업체, 중전기 업체와 같은 전통적인 산업 간의 경계도 붕괴시키게 될 것이다. 도요타의 조 후지오 회장은 향후 히타치가 도요타의 강력한 라이벌이 될 것이라고 언급한 바 있다. 이는 기존 자동차의 핵심 기술이 엔진과 트랜스미션인데 반해 전기차에는 엔진과 트랜스미션이 필요 없으므로 도요타로서는 자동차 회사가 아닌 중전기 회사인 히타치가 경쟁 회사가 될 것이라는 얘기다. 중전기 분야 및 ICT 분야에서 세계적 기업인 제너럴일렉트릭(GE)과 구글이 스마트그리드, 플러그인 자동차 및 신재생자원 분야에 대한 기술개발 및 사업화에 대한 전략적 제휴를 체결하고 있다는 사실도 융복합 기술의 완성체인 스마트그리드의 중요성을 말해 주고 있다. 스마트그리드는 박근혜 정부의 주요 어젠다인 창조경제를 대표할 수 있는 아이템이며 패러다임의 전환이라 할 수 있다. 스마트그리드를 구축하기 위해서는 오랜 시간과 많은 비용이 필요하기 때문에 정부의 주도적 역할이 필요하다. 정부는 당초 올해부터 전국 26개 지방자치단체와 합동으로 스마트그리드를 보급할 예정이었다. 2018년부터는 민간 주도로 광역 단위 보급을 추진하고 2030년까지 전국 단위로 구축할 계획이었다. 무엇보다 민간의 투자를 유도하기 위해서는 정부의 선제적 투자가 마중물 역할을 해야 한다. 그러나 스마트그리드 확산 사업에 필요한 예산 확보를 위한 예비타당성 조사가 늦어지면서 결국 올해 예산을 확보하지 못했다고 한다. 스마트그리드 확산 사업이 1년 더 미뤄지면서 스마드그리드 사업 계획을 세우고 준비를 해 온 관련 업계는 상당한 혼란에 빠졌을 것으로 예상된다. 정부는 정책 구상에서부터 집행까지 민간에 신뢰를 주어야 하는데 무척 아쉽다.