일본 자동차 부품업체 다카타가 에어백 대량 리콜로 미국에서 파산 신청을 검토하고 있다는 소식이다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)에 따르면 리콜 대상 에어백은 6880만개에 이른다. 여기에 자동차 업체들은 3500만~4000만개를 추가 리콜하라고 요구하고 있다고 한다. 국토교통부도 다카타 에어백을 장착한 차량의 리콜 계획을 밝혔다. 2011년 이전 팔린 22만 1870만대가 대상이다. 벤츠, BMW, 아우디, 도요타, 혼다, 닛산, 미쓰비시, 스바루, 재규어 랜드로버, 포드 등 유명 업체가 망라되다시피 했다. 다카타 에어백의 세계 시장 점유율은 22%이다. 에어백은 독일 엔지니어 발터 린더러와 미국 해군 출신 존 헤트릭이 고안한 것이다. 린더러는 1951년 독일에서, 헤트릭은 1953년 미국에서 각각 특허 신청을 했는데 같은 안전 장비의 두 대륙 동시 발명은 당시에도 화제가 됐다고 한다. 에어백은 하지만 엄청나게 비싼 장착 비용 때문에 일반화되지 못하다가 1970년대 소비자보호운동이 활발하던 미국에서부터 의무화해야 한다는 여론이 일기 시작한다. 초기 에어백은 안전벨트의 약점을 보완하는 데 초점이 맞춰졌다. 승용차용 안전벨트도 버스의 그것처럼 허리에 매는 2점식이어서 머리와 가슴이 핸들이나 계기판에 부딪히는 피해는 막을 수 없었다. 따라서 당시 에어백은 ‘보조 구속 장치’(Supplemental Restraint System)라는 개념이 강했다. 지금도 1세대 에어백이라고 할 수 있는 SRS 에어백을 장착한 차량을 어렵지 않게 찾아볼 수 있다. 불의의 사고가 일어났을 때 탑승객의 생명을 지켜 달라는 취지의 에어백이지만 오히려 더 큰 흉기가 될 때도 있다. SRS 에어백은 팽창 속도가 너무 빨라 2차 충격으로 사망에 이르게 하는 사고가 잇따랐다. 팽창력을 20~30% 줄인 2세대 저압형 에어백(Depowered airbag)이 개발된 것도 이 때문이다. 최근에는 운전자의 위치와 충격 강도에 따라 팽창력이 조절되는 3세대 스마트 에어백도 등장했다. 진보한 방식인지를 떠나 문제가 되는 것은 생산 과정의 구조적 결함이다. 다카타 것은 에어백이 팽창하면서 금속 파편이 튀어 탑승객에게 치명상을 입히는 게 큰 반발을 불렀다. 미국과 말레이시아 등에서 14명의 사망자를 내기도 했다. 어제는 국토부가 현대자동차를 자동차관리법 위반 혐의로 검찰에 고발했다는 뉴스가 있었다. 지난해 6월 만든 싼타페 2360대의 조수석 에어백이 터지지 않을 수 있다는 결함을 알고도 제대로 조치하지 않았는 것이다. 특히 66대가 문제가 됐다고 한다. 그렇지 않아도 ‘펴지지 않는 에어백 논란’으로 소비자 불만을 샀던 현대차다. 회사의 존폐를 걱정해야 하는 다카타의 전철을 밟지 않으려면 문제가 작을수록 완벽하게 해결하는 지혜를 발휘해야 한다. 검찰 수사도 ‘입에 쓰지만 몸에 좋은 약’으로 인식해야 할 것이다. 서동철 논설위원 dcsuh@seoul.co.kr

　자동차 업계가 태풍 ‘차바’로 차량 피해를 입은 고객들에게 수리비를 깎아준다. 　한국지엠 쉐보레는 이번에 피해를 본 고객들에게 특별점검 서비스를 제공한다고 7일 밝혔다. 전국 437개 쉐보레 서비스 네트워크에 수해 피해차량을 입고하면 자차보험 미적용 차량을 대상으로 수리비의 50%를 할인해준다. 특별 서비스팀을 피해 지역에 파견해 무상점검도 한다. 　또 10월 중 수해 차량 보유 고객이 쉐보레 모델을 사면 최대 30만원을 추가로 할인하는 수해 차량 특별지원 프로그램을 마련했다. 　또 르노삼성은 태풍 차바로 차량, 주택, 농경지 등에 피해를 본 사람과 그 가족들이 11월 30일까지 새로 르노삼성 차량을 구매할 경우 50만원을 지원한다. 지난달 출시된 QM6를 비롯해 르노삼성 전 차종이 대상이다. 아울러 이달 31일까지 침수 피해를 당한 고객들에게 수리비를 지원하고 엔젤센터(080-300-3000)를 통해 무상 견인 서비스를 제공한다. 　보험 수리 고객은 최대 50만원 한도 내에서 자기부담금(면책금)을 전액 지원하며, 유상수리(비보험) 고객은 최대 500만원 한도 내에서 부품과 공임을 포함한 수리비 30% 할인을 해준다. 　한국도요타는 이달 31일까지 ‘침수피해 차량 특별지원 캠페인’을 진행한다. 　병행수입 차량을 포함해 침수된 렉서스와 도요타 차량을 소유한 고객은 전국의 렉서스와 도요타 공식 서비스센터를 찾으면 엔진, 변속기, 전자장치 등 주요 14개 항목에 대해 무상점검 서비스를 받을 수 있다. 　유상수리 시 부품, 공임이 포함된 수리비를 30% 할인(렉서스 최대 300만원, 도요타 최대 200만원)해준다. 보험 수리 시에는 자기부담금(최대 50만원)을 지원한다. 문의는 렉서스·도요타 서비스센터와 렉서스 고객지원실(080-4300-4300),도요타 고객지원실(080-525-8255)로 하면 된다. 　푸조·시트로엥의 공식 수입원인 한불모터스도 부산·창원·울산에서 수해 피해를 본 차량을 대상으로 다음 달 4일까지 무상점검 서비스를 제공한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

기아자동차의 소형 하이브리드 스포츠유틸리티차량(SUV)인 니로가 국내 연간 하이브리드 최다 판매 기록 경신 초읽기에 돌입하는 등 국내 친환경차 시장을 주도하고 있다. 6일 업계에 따르면 지난 4월부터 본격 판매된 기아차 니로는 9월 말까지 6개월 만에 1만 3797대가 팔렸다. 이에 따라 국내 친환경차 단일 차종 판매고 기준 역대 2위인 2014년 그랜저 하이브리드(1만 3512대)를 넘어선 데 이어 이전 최고 기록인 2012년 쏘나타 하이브리드(1만 6710대)도 연내 돌파할 것이 확실시된다. 니로는 국내에서 판매되는 국내외 모든 브랜드의 친환경차 중에서 독보적인 판매 1위를 달리고 있다. 월평균 판매량이 2000대 수준으로 2위인 현대차의 아이오닉(월 800여대)과 비교할 때 두 배 이상의 격차를 자랑한다. 올 들어 국내에서 판매된 전체 하이브리드 수입차보다도 훨씬 많이 팔렸다. 니로가 인기를 끄는 것은 요즘 대세인 친환경과 SUV 두 가지 요소를 모두 갖춘 데다 가격에서도 비교 우위를 가졌기 때문으로 분석된다. 니로는 2300만∼2700만원 수준으로 도요타의 4세대 프리우스(3200만∼3800만원)보다 1000만원가량 저렴하다. 해외에서도 반응이 좋다. 올 들어 8월까지 수출된 국내 친환경차 중에서도 니로(7700대)가 단연 1위를 차지하고 있다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

스웨덴에서 하루 6시간 근무제를 도입하는 기업이 늘고 있어 화제가 되고 있다. 영국 일간지 인디펜던트는 1일(현지시간) 이 같은 변화가 스웨덴 전역에 있는 양로원과 병원, 자동차 서비스센터 등 일부 고용주 사이에서 일어나고 있다고 전했다. 스웨덴에서 하루 6시간 근무가 확산하고 있는 이유 중 하나는 바로 건강 문제 때문이다. 과학전문 매체 사이언스 얼럿은 영국 유니버시티칼리지런던(UCL) 등 국제 공동연구진이 미국인과 유럽인, 호주인 등 약 60만 명을 대상으로 한 8.5년간 조사한 노동과 건강에 관한 연구 25건에 관한 자료를 분석한 결과를 소개하고 있다. 이에 따르면, 일주일에 55시간 일하는 사람은 일주일에 35~40시간 일하는 사람보다 뇌졸중 위험이 35%, 관상동맥질환 위험이 13% 더 높다. 그다음 이유는 효율성 문제다. 단시간에 효율적으로 일을 할 수 있도록 직원들의 개인 시간을 보장하고 체력을 지키는 것이 중요하다고 생각하는 것이다. 이런 이유로 스웨덴의 여러 기업이 이미 하루 6시간 근무제를 표준으로 삼기 위해 움직이고 있다. 스웨덴 제2의 도시 예테보리에 있는 도요타 서비스센터는 하루 6시간 근무제를 13년 전부터 도입한 것으로도 유명하다. 또 인사 이동을 줄여서 임직원이 맛볼 수 있는 행복감을 높였다. 춭퇴근 시간이 줄어 새로운 인재를 확보하기도 쉬워졌다는 것. 근무 시간을 효율적으로 사용하고 자본금이 감소하는 등의 영향으로 시간 내 생산하는 이익 또한 25%나 상승했다고 한다. 유아용 어플리케이션을 개발하는 ‘필리문더스’라는 이름의 회사도 지난해부터 하루 6시간 근무제를 도입하면서 유명세를 탔다. 이 회사의 리누스 펠트 CEO는 현지 매체와의 인터뷰에서 “하루 8시간 근무제는 생각보다 효율적이지 못하다. 8시간 동안 한 가지 업무에 집중하는 것은 어려운 일”이라면서 “이로 인해 여러 업무를 번갈아 진행하거나 중간에 휴식을 갖는 등 근무 시간을 더 잘 견디기 위한 다양한 노력이 필요했다”고 말했다. 그렇다고 해서 이 회사가 단순히 근무 시간만 단축한 것은 아니었다. 펠트 CEO는 6시간 근무제를 도입한 뒤 임직원의 SNS 사용을 금지하고 회의 시간 또한 최소화했다. 그외에 근무를 방해하는 요소를 모두 제거하는 등 시간보다 효율을 증진하는 보조 방안을 여럿 도입했다. 또한 6시간 근무제 도입에 관한 움직임은 이런 업종에 그치지 않았다. 사이언스 얼럿에 따르면, 스웨덴 소재 일부 병원은 이미 의사와 간호사 등을 대상으로 하루 6시간 근무제를 도입하고 있다. 병원 측은 의료진의 피로와 결근을 줄이기 위해 하루 6시간 근무제를 도입하고 부족한 인원을 충당하기 위해 신규 직원 15명을 새로 뽑았다. 이 때문에 한 달에 100만 크로나(약 1억 4000만 원)이 더 들었지만 이 병원이 맡은 수술은 20%나 늘었다. 또 예테보리에 있는 한 양로원은 지난해부터 급여를 유지한 상태에서 직원들의 6시간 근무제를 시험적으로 도입, 올 연말까지 유지할 예정이다. 이를 통해 그 효과를 분석할 예정인데 지난 4월 나온 중간 평가 결과는 직원들의 결근이 크게 줄고 생산성이 높아졌으며 직원들의 건강도 좋아진 것으로 나타났다. 물론 하루 6시간 근무의 도입이 효과가 있을지 아니면 역효과가 나타날지 의구심을 나타내는 시각도 여전히 존재한다. 하지만 지난 8월 경제협력개발기구(OECD)가 발표한 ‘2016 고용동향’에 따르면, 2015년 기준 우리나라 근로자 1인의 연간 평균 노동시간은 2113시간이다. 이는 OECD 34개국 평균(1766시간)보다 347시간, 스웨덴(연 1612시간)보다 501시간 많은 것이다. 이를 다시 하루 법정 노동시간(8시간)으로 나누면 한국 근로자는 OECD 평균보다 43일, 스웨덴보다 62일 더 일한 셈이 된다. 한 달 평균 22일 일한다고 가정하면 한국 근로자는 OECD 평균보다 두 달, 스웨덴보다 세 달 더 일한 것이 된다. 그렇다고 해서 한국 근로자들이 임금을 많이 받는 것도 아니다. 국내 취업자의 지난해 평균 연간 실질임금은 구매력평가(PPP) 기준 3만3110만 달러로, OECD 평균(4만1253달러)의 80% 수준에 그쳤다. 연간 실질임금을 노동시간으로 나눈 시간당 실질임금은 15.67달러로, OECD 평균(23.36달러)의 66% 수준이었다. 사진=ⓒMaridav / Fotolia 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

　투자은행(IB) 골드만삭스가 향후 전기자동차 배터리 시장에서 주목해야 할 기업으로 LG화학과 중국 비야디(BYD)를 꼽았다. 　골드만삭스의 유자와 코타 애널리스트는 LG화학과 비야디가 차기 배터리 시장을 이끌어갈 것이며 리튬 이온 배터리 시장의 확장과 변혁으로 이들 기업이 수혜를 입을 것이라고 밝혔다고 블룸버그 통신이 28일(현지시간) 보도했다. 유자와 애널리스트는 LG화학이 다수의 자동차업체와 공급계약을 맺고 있으며 기술 면에서나 가격 면에서 장점이 있다고 설명했다. 　또 비야디가 저가 배터리 대량생산 부분에서 전기차 제조 시장을 이끌어가고 있다며 매수를 추천했다. 　그는 2020년부터 리튬 배터리 시장이 차기 단계로 넘어가면서 전기차 시장은 2025년에 240억달러 규모로 성장할 것이라고 설명했다. 　이외에도 장기간 완전 고체형 배터리에 초점을 맞춰온 도요타에 대해서도 주시해야 한다고 덧붙였다. 　류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

현대차 노조가 어제 하루 동안 전면 파업을 벌였다. 12년 만의 전면 파업으로 현대차 울산공장과 전주공장, 아산공장이 일제히 가동을 중단했다. 노조는 오늘부터 30일까지 나흘 동안은 매일 6시간 부분 파업에 들어가기로 하는 등 파업을 무기로 사측을 압박하고 있다. 현대차는 올해 임금 협상을 시작한 이후 노조가 19차례 부분 파업을 벌이는 바람에 10만대 이상의 생산 차질을 빚었다고 밝혔다. 금액으로 따지면 2조 2000여억원에 이른다고 한다. 지난달 24일 현대차 노사는 올해 임금 협상안에 잠정 합의했다. 하지만 조합원 찬반 투표에서 78.05%가 반대해 합의안이 부결되면서 파업까지 이어지게 됐다. 잠정합의안을 살펴보면 임금인상 5만 8000원에 성과급 및 격려금 350%+330만원, 상품권 20만원, 주식 10주 등이 포함돼 있다. 노조가 주장하는 임금 인상분 15만여원에는 미치지 못하지만 적지 않다. 물론 노조의 주장에는 이유가 없지 않을 것이다. 그러나 노조의 요구는 누가 봐도 과하다. 평균 연봉은 이미 9600만원 선으로 억대에 육박한다. 세계 굴지의 자동차 회사인 도요타의 7961만원, 폭스바겐의 7841만원보다 월등히 높다. 더욱이 지금 상황이 어떤가. 경제난은 지속되고 있고 청년실업률은 사상 최고치를 경신했다. ‘귀족노조’로 일컬어지는 현대차 노조의 요구는 그저 자기 몫만 챙기고 보겠다는 전형적인 이기주의가 아닐 수 없다. 파업과 그로 인한 생산 차질은 글로벌 신인도를 떨어뜨리는 것은 물론 자동차 강국의 위상도 끌어내리고 있다. 올 들어 7월까지 우리나라 자동차 누적 생산량은 255만 1937대로 10여년 동안 지켜 오던 세계 5위 자리를 인도에 내줬다. 조만간 멕시코에도 뒤질 수 있다고 한다. 상반기 수출 실적도 전년 같은 기간보다 13.3%나 감소했다. 자동차 산업이 경제에 미치는 파급력은 크다. 고질적인 파업과 그에 따른 임금 상승은 생산 설비의 해외 이전을 불가피하게 만든다. 최근 멕시코에 연산 40만대 규모의 자동차 공장을 신설한 현대·기아차의 해외생산 비중은 55%로 절반을 넘어섰다. 결국 국가 경제는 활력을 잃고, 내수는 위축되는 등 악순환의 고리에 빠지게 된다. 파업이 단지 현대차만의 문제가 아닌 것이다. 파업과 고임금으로 현대차의 경쟁력이 떨어지면 그 피해가 노조원들은 물론 국가 전체에 미칠 수밖에 없다. 나 하나만 잘살겠다는 생각을 버리고 지금도 일자리를 찾아 방황하는 젊은이들을 노조는 생각해 보기 바란다.

올해 초 국제통화기금(IMF)이 우리나라 금융산업의 경쟁력을 세계 6위로 평가했다. 지난해 한국 금융산업 경쟁력을 87위로 발표한 세계경제포럼(WEF) 결과와 너무 상반돼 상당한 화제가 됐던 것으로 기억한다. 똑같은 산업인데 왜 이렇게 차이가 나는 것일까. IMF가 금융자산 및 거래 규모, 은행지점 수 등 객관적인 외형을 평가한 반면 WEF는 금융서비스 고객인 기업인들의 만족도를 평가했기 때문이다. 결국 한국 금융산업은 양적으로는 선진국 수준에 올라왔지만, 고객이 보기에는 질적으로 아직 많이 부족하다는 뜻이다. 금융산업의 외형지표는 정부 정책이나 제도 변화를 통해 어느 정도 달성할 수 있다. 하지만 고객 만족도를 높이기 위해서는 금융산업 종사자들의 일하는 문화가 고객 중심으로 바뀌어야 한다. 문화의 변화는 조직 구성원들의 행동 변화가 축적돼 만들어지는 것이다. 행동이 변화하기 위해선 구성원들에 대한 유인 체계, 즉 성과를 평가하고 그에 따라 정당한 보상을 지급하는 체계가 제대로 도입돼야 한다. 이런 점에서 성과연봉제를 포함한 성과중심 문화의 정착은 우리 금융산업 전반의 일하는 방식을 바꾸고자 하는 시도인 것이다. 성과중심 문화를 통해 생산성과 고객 만족도를 높이려는 노력은 산업계에서는 이미 널리 퍼져 있다. 글로벌 금융회사는 물론 삼성전자, 현대자동차와 같이 글로벌 경쟁력을 갖춘 국내 대기업에서는 이미 오래전부터 일상화된 풍토다. 그 결과 우리나라 제조업과 금융업의 경쟁력은 매년 격차가 벌어지고 있다. 제조업 종사자들은 임금에 비해 1.4배 생산성을 보이는 데 반해, 성과중심 문화가 아직 정착되지 않은 금융업 종사자들의 생산성은 임금의 1.0배 수준에 불과하다. 일각에서는 금융권 성과중심 문화 도입에 몇 가지 우려를 보이는 것도 사실이다. 성과연봉제 도입이 쉬운 해고로 이어질 수 있다는 주장이다. 그러나 성과연봉제 취지는 직원들에게 성과에 부합하는 정당한 보상을 지급함으로써 조직 전반의 생산성을 제고하는 데 목표가 있다. 저성과자를 해고하는 것을 목적으로 하지 않는다. 성과중심 문화 정착의 핵심은 정확한 성과 평가와 그에 따른 정당한 보상으로서 성과연봉제뿐만 아니라 직원 역량 강화를 위한 교육, 생산성 제고에 도움이 되는 업무·조직 환경 설계 등 종합적인 프로그램을 의미한다. 이 중에서 성과연봉제가 지니는 의미는 직원들이 조직의 성과 목표를 달성할 수 있도록 자발적으로 노력하고, 필요 시 교육 프로그램을 통해 본인의 역량을 제고할 수 있는 유인 체계로서 의미가 있다. 성과연봉제가 직원들의 단기 실적을 중시하는 분위기를 낳아 불완전판매 등 금융소비자 피해를 유발하고 조직의 팀워크를 해칠 것이라는 우려도 있다. 그러나 이러한 문제들은 성과평가시스템을 어떻게 설계할 것인지, 성과평가에 따른 보수를 어떻게 지급할 것인지와 관련해 보완하거나 해결해 나갈 과제이다. 성과연봉제 도입 자체를 반대하는 이유가 될 수는 없다. 글로벌 금융위기 이후 단기 실적주의 병폐를 해소하기 위해 성과지표 개선, 성과급 이연 지급 및 회수 제도 등이 광범위하게 도입됐다. 도요타, 구글 등 글로벌 기업들은 성과평가에 있어 부하직원 육성이나 코칭 개념을 도입함으로써 팀워크가 활성화될 수 있도록 성과평가제도를 운용하고 있다. 평가시스템이 존재하는 한 평가의 적정성에 대한 고민은 불가피하다. 그렇기 때문에 세계적으로 성공한 기업들이 성과지표 선정과 측정에 많은 노력을 기울이는 것이다. ‘머니볼’이라는 영화로 유명해진 메이저리그의 빌리 빈, 저가 항공으로 유명한 미국의 사우스웨스트가 기발한 혁신을 통해 성공할 수 있었던 것은 업계 경쟁자들과는 차별화된 성과지표가 있었기 때문이었다. 따라서 지금은 성과평가에 대한 우려로 성과연봉제 도입을 주저하기보다는 노사가 합심해 합리적이고 혁신적인 성과지표를 개발하는 데 노력을 기울여야 할 때이다. 그동안 금융업, 특히 은행업은 다양한 이유로 새로운 경쟁자들의 진입이 제한돼 왔다. 이 덕분에 큰 경쟁 없이 높은 수익률을 달성할 수 있었다. 그러나 최근 저성장, 저금리로 인해 산업의 수익성은 지속적으로 악화되고 있고, 핀테크 기업 등 혁신적인 경쟁자의 등장으로 미래에는 은행업의 존립 가능성까지 위협받고 있는 상황이다. 국민들도 70% 이상이 성과연봉제 도입이 필요하다는 의견이다. 합리적인 성과연봉제 도입은 더이상 미룰 수 없는 시대적 과제다.

도요타·3대 은행 재택근무 확대 일본내 ‘파격 근무’ 확산 분위기 아베 정부도 근무개혁안 추진중 포털사이트 ‘야후 재팬’을 운영하는 야후 주식회사가 전체 종업원 약 5800명을 대상으로 일주일에 3일 쉬고 4일 일하는 ‘4일 근무제’를 몇 년 안에 도입하기로 했다. 근무하는 방식을 다양하게 하고, 충분한 여가를 줘 생산성을 높이고 좋은 인재를 확보하기 위해서다. 미야사카 마나부 대표이사가 직원들에게 이런 방침을 밝혔다. 미야자키 사장은 25일 교도통신과의 인터뷰에서 “노동 시간과 생산성의 문제는 중요한 경영 테마로, 과제는 있겠지만 (주4일 근무제를) 해보고 싶다”고 말했다. 야후는 현재 일주일에 토·일요일로 한정하지 않고 요일에 관계없이 이틀을 자유롭게 선택해 쉴 수 있는 제도를 도입한다. 주 4일 근무의 전 단계로서이다. 수년 내 1주일에 3일을 쉬도록 근무 시스템으로 전환할 계획이다. 주4일 근무제도는 부서에 따라 단계적으로 추진할 계획이다. 이 같은 3일 휴일제도는 야후 직원의 평균 연령은 35세로 젊지만, 사원들이 부모 등 가족 개호(노인 및 환자를 곁에서 돌보는 일) 등의 필요가 생길 때에도 유리하게 작용할 것으로 회사 측은 기대하고 있다. 일본에서는 고령화가 급속하게 진행되면서 늙거나 아픈 가족을 돌보기 위해 회사를 그만두는 이른바 ‘개호 이직’이 사회적 문제가 되고 있다. 또 보육원 부족 등으로 육아가 맞벌이 부부에게 큰 부담이 되는 가운데 저출산 문제를 완화하는 데 도움이 될 전망이다. 앞서 일상복 브랜드 유니클로를 판매하는 퍼스트리테일링이 특정 지역에서만 근무하는 ‘지역 정사원’에게 주 4일 근무를 도입한 바 있다. 그러나 대기업이 전체 정규직 사원을 상대로 주 4일 근무를 시도하는 것은 이례적이다. 도요타자동차는 근무 시간의 대부분을 집에서 일할 수 있도록 재택근무를 파격적으로 확대하기로 했고, 미즈호은행, 미쓰이스미토모은행, 미쓰비시도쿄UFJ은행 등 일본 3대 은행도 재택근무를 확대하고 있다. 초대형 유통업체인 이온은 점장도 집에서 일할 수 있도록 하는 인사 제도를 올해부터 도입했다. 아베 신조 정부는 장시간 근무 관행 타파를 비롯해 일하는 방식을 바꿔, 생산성을 높이는 것을 ‘가장 큰 도전 과제’로 추진하며 이를 주요 기업들에 권장하고 있다. 아베는 이를 위해 게단렌과 노조연합 등이 참여하는 ‘근무방식개혁실현회의’를 설치, 내년 3월까지 구체적인 실행계획을 수립해 시행해 나가기로 했다. 도쿄 이석우특파원 jun88@seoul.co.kr

한국계 여성과 결혼해 ‘한국 사위’라는 애칭으로 잘 알려진 래리 호건(60) 미국 메릴랜드 주지사가 자신의 사위도 한국계를 맞았다. 19일(현지시간) 메릴랜드주 대변인실에 따르면 호건 주지사의 부인 유미(56) 여사의 막내딸 줄리(30)씨가 지난 17일 애나폴리스의 주지사 관저에서 한인 2세 김태수(31)씨와 결혼했다. 호건 주지사는 2004년 ‘싱글맘’이던 유미 여사와 결혼했고, 줄리씨는 유미 여사의 셋째 딸이다. 유미 여사의 첫째와 둘째 딸은 각각 미국인과 결혼했다. 줄리씨는 미시간대를 졸업하고 시카고에서 직장생활을 하고 있다. 같은 대학 선배인 남편 김씨는 도요타에서 엔지니어로 일하고 있다. 결혼식은 호건 주지사와 유미 여사의 친인척 150여명이 참석한 가운데 치러졌으며, 결혼식 비용은 호건 주지사가 사비로 지불했다고 대변인실은 설명했다. 여러 번 선출직 도전 끝에 2014년 11월 중간선거에서 주지사로 당선된 호건 주지사의 한국 사랑은 각별하다. 올해 1월 13일에는 미주 한인 이민 113주년을 기념해 주 정부 차원에서 ‘미주 한인의 날’을 선포하기도 했다. 지난해 척수암을 발견하고 완치하는 과정에서 쾌유를 빌어 준 한인사회에 고마워하며 한국어로 “나 스스로 한국 사위라고 부르는 것이 매우 자랑스럽다”고 말하기도 했다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

1~8월 판매량 75% 껑충 뛰어 최저가 5000만원대로 인하 덕 독일차 기피… 일본차는 약진 아우디 차주 등 리콜 지연 헌소 ‘디젤게이트’(배출가스 조작 사건) 1년을 맞아 국내 수입차 업계의 지각변동이 뚜렷하다. 수입차 판매가 올 들어 7년 만에 마이너스 성장으로 돌아선 가운데 독일차 판매는 주춤한 반면 영국과 일본 브랜드의 약진이 두드러지고 있다. 19일 한국수입자동차협회(KAMA)에 따르면 올해 1~8월 신규 판매 독일 차는 9만 2689대로 전년 동기보다 15.7%가 감소했다. 같은 기간 전체 수입차 판매가 6.5% 줄어든 것을 감안하면 감소 폭이 두 배가 넘는다. 독일 차 판매가 준 것은 수입차 아우디와 폭스바겐이 지난해 9월 디젤게이트에 이어 지난 7월 차량 대부분이 인증취소·판매정지 처분을 받았기 때문이다. 아우디와 폭스바겐은 올 들어 1~8월 판매량이 각각 24.7%와 47.4%가 감소했다. 아우디와 폭스바겐은 지난해만 하더라도 메르세데스벤츠, BMW와 함께 수입차 4강 체제를 구축하던 국내 수입차 3~4위 브랜드였다. 반면 영국 차와 일본 차가 그 틈새를 메우며 영토를 확장하고 있다. 같은 기간 영국 차와 일본 차 판매는 각각 39.7%와 17.7%가 증가했다. 영국 차중에는 럭셔리 스포츠유틸리티차량(SUV) 브랜드로 인식되는 랜드로버 브랜드가 70% 넘게 성장하면서 영국 차 전체 증가율을 끌어올렸다. 랜드로버는 올 들어 8월까지 74.7%가 성장한 7215대를 판매했다. 재규어 판매는 같은 기간 38.1%가 증가했다. 일본 차는 럭셔리 브랜드로는 인피니티와 렉서스 판매가 각각 30.0%와 28.4%가 성장했고, 일반 브랜드로는 혼다(29.4%)와 도요타(15.5%)의 증가세가 돋보였다. 영국과 일본 차 브랜드의 약진은 진입 장벽이 낮춰진 것과도 관련이 있다. 랜드로버의 경우 지난해 가장 저렴한 제품의 가격이 기존 7000만원대에서 5000만~6000만원대로 낮아졌고, 재규어의 경우 6000만원대에서 4000만원대로 내렸다. 한편 지난 18일부로 디젤게이트가 터진 지 꼭 1년이 됐지만, 아우디·폭스바겐 차량에 대한 리콜(교체) 논의는 진전이 없는 상태다. 환경부는 지난해 11월 배출가스 저감장치 조작 엔진을 단 차량 12만 5000대에 대해 교체 조치하기로 했지만 아우디폭스바겐코리아가 제출한 서류가 불충분하다는 이유로 실시되지 못하고 있다. 차주들은 환경부 장관이 교체 명령을 내리지 않는 것과 관련해 위헌 여부를 확인해 달라며 헌재에 헌법소원심판 청구서를 법무법인 바른을 통해 20일 제출한다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

전기자동차와 드론, 스마트폰 등에 사용되는 리튬이온전지에 비해 대용량인 금속공기전지에 대한 기술개발이 활발한 것으로 나타났다. 금속공기전지는 리튬·아연·알루미늄 등의 금속을 공기 중 산소와 결합시켜 전기를 발생시키는 배터리로 리튬이온전지 용량의 5~10배에 이르는 차세대 기술이다. 18일 특허청에 따르면 최근 10년간 금속공기전지 관련 특허출원은 370건으로, 2006년 4건에서 2015년 86건으로 21.5배 증가했다. 출원 건수는 삼성전자가 64건으로 가장 많았고 현대자동차(26건), LG화학(22건), 레오모터스(19건), EMW에너지(16건) 등의 순이다. 외국인 출원은 전체 출원의 16.5%인 61건으로 도요타자동차(8건), 엘렉트리시테 드 프랑스(7건), 스미토모전기공업(4건) 등이 다출원기업으로 나타났다. 소재별로는 대용량에 장점이 있는 리튬공기전지가 167건으로 가장 많았고 안전성과 경제성에 장점이 있는 아연공기전지 93건, 알루미늄공기전지 10건, 마그네슘공기전지 8건 등이었다. 에너지 효율을 높일 수 있는 전지 시스템 관련 기술(119건)과 양극의 구조를 개선해 산소가 연속 공급되도록 하는 기술(108건)이 많았다. 유준 자동차융합심사과장은 “리튬이온전지를 대체해 상용화하기에는 기술적으로 어려움이 많지만 전기자동차, 드론 등에 사용할 수 있는 친환경·대용량 2차 전지 수요가 큰 만큼 리튬공기전지에 대한 투자와 기술개발이 계속될 것”이라고 내다봤다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

수입상 대기업 외환위기 후 손 떼… 2000년대 외국차 국내 지사 설립 자금 갖춘 재벌·중견기업이 판매… 위험 분산 복수 브랜드 취급 늘어 국내 수입차 시장이 커지면서 수입차 시장에 두 개 이상의 브랜드를 취급하는 ‘메가딜러’ 바람이 거세다. 2000년 이후 수입차 시장이 수입과 판매로 둘로 나뉜 뒤 딜러사 간 경쟁이 치열해지자 몸집을 키우는 식으로 영향력을 강화하는 것이다. ●본사 상대 협상력 높이려는 의도도 13일 한국수입차협회에 따르면 국내 신규 등록차 시장에서 수입차 점유율은 올 들어 8월까지 14.5%로 높아졌다. 국내 신규 수입차는 2011년 10만대 판매를 돌파한 뒤 이듬해인 2012년 점유율이 처음으로 10%를 넘어선 데 이어 지난해는 판매 24만 3900만대를 기록하는 등 거침없는 질주를 이어가고 있다. 이 같은 성장세는 사회 분위기 변화는 물론 자금력 있는 재벌과 중견 기업들이 판매를 담당하는 딜러사로 시장에 속속 참여한 것과 관련이 있다. 국내 수입차 시장은 대기업들이 1990년 전후로 수입차 1개 브랜드를 직접 수입해 국내에 판매하는 임포터(수입상)로 역할을 하면서 시장을 만들었지만 외환위기를 계기로 대부분 손을 뗐다. 그러나 2000년 이후 수입차 브랜드들이 국내에 속속 지사를 설립해 차를 들여오고 판매권은 이들의 협력사 격인 딜러들이 갖는 ‘대리점 체제’로 바뀌면서 자금력 있는 일부 대기업과 중견기업, 지방기업 등 딜러들을 중심으로 파이를 키웠다. ●14개 업체가 25개 브랜드 수입 그러나 한 개 수입차 브랜드에 여러 개 딜러사가 우후죽순으로 따라붙으면서 마진이 박해지고 갑을관계가 형성되면서 메가딜러 바람이 불고 있다. 수입차 관계자는 “수입차 딜러가 되면 매장 운영, 애프터서비스 등 엄청난 비용이 드는데 폭스바겐 사태에서 보듯 1개 브랜드만 취급하는 것은 위험성도 크다는 점에서 복수 브랜드 취급으로 전략이 바뀌는 것”이라고 설명했다. 본사를 상대로 협상력을 키우고 위험을 분산하려면 덩치를 키울 수밖에 없다. 수입차협회에 따르면 현재 국내 회원사 기준 14개 수입차 업체가 25개 브랜드를 수입하고 있다. 딜러사는 전국적으로 200개가 넘는 것으로 추산된다. ●효성·코오롱 대표적 메가딜러로 꼽혀 수입차 메가딜러로는 대기업인 효성과 코오롱이 대표적이다. 효성은 한성자동차에 이어 국내에서 메르세데스벤츠를 두 번째로 많이 팔고 있는 딜러사 더클래스효성을 운영한다. 효성은 지난해 3월 조현준 사장의 처가인 중견기업 동아원으로부터 FMK를 약 200억원에 인수해 페라리·마세라티 브랜드의 딜러권도 확보했다. 도요타와 렉서스 브랜드도 취급하는 효성은 지난해 3개 브랜드 판매로 매출 6000억원을 넘겼다. FMK를 인수하면서 올해 매출은 8000억원에 육박할 것으로 기대하고 있다. 수입차 개방 초기인 1988년부터 28년째 BMW(미니·롤스로이스)의 주요 딜러로 한 길을 걸어온 코오롱도 지난해 8월 아우디(송파·강남 대치) 딜러권을 확보한 데 이어 올 들어 1월부터는 볼보자동차코리아(서울 송파·충남 천안) 딜러로도 활동하고 있다. 비록 아우디 딜러권을 따낸 지 1년 만에 폭스바겐 사태로 아우디 차 상당수가 인증 취소·판매 중단되는 된서리를 맞았지만 코오롱은 앞으로도 취급 브랜드를 확대한다는 방침인 것으로 알려졌다. ●경쟁체제 정착 땐 거품 빠져 소비자 이득 중견기업 중에서는 KCC오토그룹과 극동유화그룹이 눈에 띈다. 2004년 혼다의 딜러로 시작한 KCC오토는 벤츠·재규어·랜드로버·인피니티·포르쉐 등 브랜드를 취급하며 수입차 업계의 큰손으로 부상했다. 보유 전시장만 20곳이 넘는다. 극동유화는 포드·링컨·아우디에 이어 지난해부터 재규어·랜드로버 딜러로도 활동 중이다. 메가딜러 시대가 열리면서 수입차 시장은 레드오션 시대에 접어들었다는 평가도 나온다. 업계 관계자는 “일정 이상 규모를 갖춘 안정적인 사업자 간 경쟁 체제가 자리잡으면 가격 거품이 빠지기 때문에 메가딜러 체제 확립은 소비자에게 이득”이라고 말했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

갤럭시노트7 파문 확산으로 급락했던 삼성전자 주가가 이재용 부회장이 경영 전면에 나선다는 소식에 큰 폭으로 올랐다. 13일 유가증권시장에서 삼성전자 주가는 6만 2000원(4.23%) 오른 152만 7000원에 거래를 마쳐 6.98%나 떨어진 전날 낙폭을 상당 부분 회복했다. 외국인이 1717억어치를 사들이며 주가 상승을 이끌었다. 유가증권시장 시가총액 15%를 차지하는 대장주 삼성전자의 상승세에 힘입어 코스피도 7.88(0.4%)포인트 상승한 1999.36에 마감, 2000선 회복을 눈앞에 뒀다. 전날 장 마감 후 공시된 이 부회장의 등기이사 선임 소식이 호재로 작용했다. 증권가는 이 부회장이 갤럭시노트7 파문을 직접 돌파할 의지를 보였다며 긍정적으로 평가했다. 이승우 IBK투자증권 연구원은 “이 부회장이 그룹 경영의 가장 중요한 역할을 하면서도 책임 부담에서는 비켜나 있다는 그간의 비난을 잠재울 수 있게 됐다”며 “갤럭시노트7 리콜 비용과 기회손실 등을 합한 삼성전자의 총이익 감소분은 3조 2000억∼3조 3000억원으로 예상되지만 잘 진화될 경우 지속적인 경쟁력 약화로 이어지지는 않을 것”이라고 내다봤다. 도현우 미래에셋증권 연구원은 “갤럭시노트7 파문은 2009년 일본 도요타 차량의 급발진 인명 사고보다 훨씬 파장이 작다”며 “갤럭시노트7을 포함한 스마트폰 판매가 부진할 수 있으나 대비책을 마련할 것으로 보인다”고 말했다. 이정 유진투자증권 연구원은 “삼성전자 핵심 사업부인 D램과 3D 낸드 플래시메모리, 내년 2분기 출시될 폴더블(접이식)폰 등 차세대 스마트폰 경쟁력에 주목해야 한다”고 말했다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

삼성전자의 자발적 리콜로 봉합되는 듯했던 갤럭시노트7 배터리 결함 사태는 추가 발화 사고와 더불어 각국 정부가 강력한 조치에 나서면서 파문이 확산되고 있다. 삼성전자 갤럭시노트7에 대한 사용중지는 지난 10일 미국 소비자제품안전위원회(CSPC) 권고 이후 한국이 추가되고 이어 전세계 10개국으로 확대됐다. 미국은 정부 당국이 나섰고 다른 나라는 삼성전자가 인터넷 등을 통해 갤럭시노트7의 기기 전원을 끄고 신제품으로 교환하라고 촉구했다. 만일 미국 정부가 갤럭시노트7 공식 리콜이나 강제 수거를 결정하면 삼성전자는 당분간 북미에서 갤럭시노트7 판매를 재개하기 어려워진다. 자연히 애플 아이폰7이 최대 반사이익을 얻을 전망이다. ◇ 자발적 리콜 중 사고 잇따라 美 당국 강력 대응 삼성전자가 지난 2일 갤럭시노트7 일부 배터리의 결함을 시인하고 그동안 공급한 250만대를 전량 신제품으로 교환하겠다고 전격 발표하면서 국내외 소비자들은 안심하는 듯했다. 삼성전자는 이달 말까지 갤럭시노트7 리콜을 대부분 완료하고, 10월부터 판매를 재개할 방침이다. 국내 시장에서 이동통신사를 통한 대여폰 반납 기한을 이달 30일까지로 정한 것도 그래서다. 하지만 갤럭시노트7 신제품 교환 프로그램이 완료되기 전 국내외에서 추가 폭발 의심 사고가 잇따르면서 시장 불안이 다시 커졌다. 현지 지역 언론에 따르면 미국 사우스캐롤라이나에서 갤럭시노트7을 충전 중이던 차고에서 대형 화재가 발생했고, 플로리다에서 갤럭시노트7을 놓아둔 차량이 전소했다. 삼성 서비스센터에서 배터리 정상 판정을 받은 제품이 폭발했다는 국내 소비자 제보도 나왔다. 미국 소비자제품안전위원회(CPSC)는 갤럭시노트7 이용자들에게 사용 중지를 권고했고, 삼성전자와 공식 리콜 여부를 협의하고 있다고 밝혔다. 자발적 리콜이 충분한지 살펴보고 있는 것이다. ◇ “삼성·국토부 대응 미흡” vs “미국 정부 지나친 조치” 삼성전자는 미국 CPSC의 가이드라인에 맞춰 미국과 한국의 갤럭시노트7 이용자들에게 스마트폰 사용 중지를 권고했다. 회사 측은 곧이어 중국을 제외한 10개국으로 사용중지 권고를 확대했다. 삼성전자는 전날 국내 시장에서 시연용·전시용 갤럭시노트7 전원을 모두 끄라고 각 매장 직원들에게 전파했다. 소비자들 사이에선 엇갈린 반응이 나오고 있다. 일부 소비자는 삼성전자가 미국 정부의 강력한 조치에 떠밀려 늑장대응을 했다고 비판했다. 애당초 지난 2일 자발적 리콜을 발표하면서 추가 사고를 예방하기 위해 선제적으로 사용 중지 권고를 해야 했는데 미흡했다는 지적이다. 반면, 미국이 최근 득세한 보호무역주의에 편승해 외국 기업에 차별적인 조치를 했다는 분석도 나왔다. 과거 일본의 소니나 도요타가 미국 시장에서 리콜로 치명타를 입은 사례가 언급됐다. 한국 국토교통부에 대해서는 비난이 거세다. 국토부는 지난 8일 삼성전자의 입장을 반영해 갤럭시노트7을 항공기 내에서 사용해도 문제가 없다고 밝혔다가 이틀 뒤 삼성전자의 갤럭시노트7 사용 중지 권고 후 기내에서 전원을 끄고 충전하지 말라고 권고했다. ◇ “최대 반사이익은 애플 아이폰7” 관측 미국 정부가 공식 리콜을 결정하면 삼성전자는 갤럭시노트7 판매나 전시, 중고품 거래 등 모든 형태의 제품 유통을 중단해야 한다. 갤럭시노트7의 강제 수거 명령을 받을 수도 있다. 이는 국내 시장에 영향을 미칠 수 있다. 리콜 명령 권한이 있는 국가기술표준원은 지난 9일 삼성전자의 리콜 계획을 접수해 현재 검토하고 있으며, 이달 하순 자문위원회를 열어 필요한 보완 조치를 요청할 방침이다. 삼성전자는 삼성SDI 대신 중국 ATL사로부터 갤럭시노트7 배터리 공급을 늘린 것으로 전해졌다. ATL은 앞서 중국향 갤럭시노트7에 배터리를 제공한 회사로, 삼성은 아직 제3의 배터리 공급사를 구하지 못했다. 삼성전자는 이번 사태로 브랜드 이미지에 타격을 받았다. 지난 9일 미국 현지에서는 갤럭시노트7이 아닌 갤럭시S7엣지 발화로 심한 화상을 입었다는 소비자 제보까지 나왔다. 이 소비자는 삼성전자를 상대로 소송을 제기했다. 역대 최고 흥행작으로 기대됐던 갤럭시노트7이 위기에 빠지면서 신작 아이폰을 출시한 애플에 반사이익을 안겨줄 것으로 보인다. 삼성과 애플은 세계 1∼2위 스마트폰 제조사 자리를 다퉈왔다. 전자업계 관계자는 “갤럭시노트7의 일부 수요가 아이폰7플러스 등으로 옮겨갈 수 있다”며 “최대 반사이익은 애플 몫이 될 것”이라고 관측했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

미국의 한 주차장 9층 아래로 추락하던 스포츠 유틸리티차(SUV) 한 대가 극적으로 와이어에 걸리면서 최악의 상황을 피했다. 9일(이하 현지시간) 텍사스주 지역방송 KVUE와 CBS DFW 등에 따르면, 이날 오후 2시 40분쯤 오스틴 시내에 위치한 한 주차장에서 SUV 한 대가 9층 아래로 추락하는 사고가 발생했다. 사고는 주차장에 설치된 와이어 난간을 뚫고 SUV가 추락했는데, 이 과정에서 기적 같은 일이 벌어졌다. 와이어가 사고 차 한 쪽 타이어에 감기면서 아슬아슬하게 건물에 매달리게 된 것. 절체절명의 순간, 다행히 운전자는 부상당한 곳 없이 스스로 차 밖으로 빠져나왔다. 오스틴 소방서에 의해 공개된 사진에는 SUV 한 대가 건물 측면에 위태롭게 매달려 있다. 관계자에 따르면, 해당 차량은 2014년형 도요타 포러너(4Runner)로 중량이 약 5000파운드(2268kg)라고 전했다. 경찰은 현재 운전자의 진술 내용을 토대로 정확한 사고 경위를 조사하고 있다. 사진 영상=Tu Bui Anh 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

1990년대 선풍적 인기를 끌었던 ‘슬램덩크’는 일본의 농구만화다. 슬램덩크를 본 사람들 중 상당수는 일본에서 농구가 엄청난 인기를 누리고 있겠다고 생각하지만 실상은 그렇지 않다. 일본프로농구의 경기당 평균 관중은 2000~3000명 수준에 불과하다. 한국의 프로농구 평균 관중이 3500~4000명가량인 것을 고려하면 초라한 수치다. 포털사이트에서의 경기중계도 활발하지 않고, 경제력 차이에도 불구하고 외국인 선수 연봉도 우리나라와 비슷하거나 조금 낮다. 지난 7일 일본 도쿄도 도요타 후추스포츠센터에서 만난 이토 타쿠마(34) 도요타 앨버크 감독은 한국프로농구(KBL)에 대한 부러움을 숨기지 않았다. 이토 감독은 “KBL의 관중 마케팅이 다양하게 진행되는 것이 인상적이었다. 많이 배워야 할 것 같다”고 말했다. ‘한국에서는 7개 구단이나 일본에 전지훈련을 왔는데 일본팀은 왜 한국에 안 오느냐’는 질문에도 “전지훈련을 가려면 돈이 많이 든다. KBL리그는 이미 성장해 구단에 돈이 있으니 해외로 나갈 수 있다”며 “앨버크는 아직 재정적으로 넉넉하지 않아 해외로 못 간다”고 토로했다. 2015~16시즌 NBL 정규리그 1위를 차지한 68년 역사의 앨버크가 이 정도인데 다른 팀은 ‘안 봐도 비디오’였다. 일본에서 농구의 인기가 사그라든 이유를 묻자 이토 감독은 “‘슬램덩크’가 붐을 일었을 때는 일본에서도 농구의 인기가 엄청났다. 그러나 이후 마케팅이 충분히 이어지지 못했고, 인터넷으로 미국프로농구(NBA)를 쉽게 접하면서 팬들의 시선이 그쪽으로 쏠렸다”고 답했다. 또 야구나 축구에 관중을 빼앗긴 것이 농구 침체의 한 원인으로 지적됐다. 하지만 일본 농구는 올해부터 대대적 변혁을 꾀하고 있다. 그동안 잘게 쪼개져 말썽을 부리던 농구협회가 하나로 통합돼 B리그라는 새로운 농구리그를 만들었다. 45개 팀이 1~3부로 나뉘어 승강제로 진행되며, 성적뿐 아니라 재정 수지나 관중 수에 대한 요소가 일정 수준에 미달하면 강등된다. 리그 사무국은 야구나 축구 마케팅 전문가들을 영입했고 포털사이트 야후재팬을 통한 인터넷 중계도 실시된다. 이토 감독은 “그동안 인기가 없었던 일본 농구를 바꿀 수 있는 좋은 기회라고 생각한다”며 “매력 있는 농구를 보여 주도록 하겠다”고 힘주어 말했다. 비록 걸음마 단계이지만 20년 역사의 KBL리그를 뛰어넘고자 하는 그들의 열정이 수년째 지지부진한 성장을 거듭하는 한국에 많은 시사점을 가져다 주고 있다. 도쿄 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

中·유럽·美 이어 해외서 네 번째 335만㎡ 부지 최첨단 설비·공정 현지화 모델로 年 40만대 생산 20% 내수·80%는 美시장 공략 “멕시코 공장은 혁신적 디자인과 세계 최고 품질의 자동차를 생산해 멕시코 시장뿐 아니라 세계 각국에 수출할 계획입니다.” 멕시코 누에보레온주 페스케리아시에서 7일(현지시간) 열린 기아차 공장 준공식에 참석한 정몽구 현대차그룹 회장은 환영사에서 이렇게 밝히며 북미 및 중남미 시장 공략에 적극 나서겠다는 의지를 표명했다. 멕시코 제3의 도시 몬테레이에서 자동차로 1시간쯤 떨어져 있는 페스케리아에 자리잡은 기아차 공장의 준공식에는 정 회장을 비롯, 전비호 주멕시코 대사, 일데폰소 구아하르도 비야레알 멕시코 경제부 장관, 하이메 로드리게스 칼데론 누에보레온 주지사, 미구엘 앙헬 로사노 뭉기아 페스케리아 시장 등 양국 관계자 500여명이 참석했다. 기아차는 이날 글로벌 자동차 업체의 생산 및 수출 주요 거점으로 급부상한 멕시코에 중국, 유럽, 미국에 이어 네 번째 해외 공장을 완공했다. 멕시코의 새 시장 개척과 미주 지역 공략이라는 ‘두 마리 토끼’를 모두 잡기 위해 본격적으로 나섰다. 정 회장은 “멕시코 공장 준공식을 계기로 한국과 멕시코 양국 간 경제협력 관계가 더욱 돈독해지기를 희망한다”고 밝혔다. 비야레알 장관은 축사에서 “한국 속담인 ‘뜻이 있는 곳에 길이 있다’는 기아차를 나타내는 문장이 아닐까 생각한다”며 “기아차의 발전을 바라며 양국 협력을 강화할 것”이라고 말했다. 기아차는 2014년 8월 멕시코 공장 건설을 위한 투자 계약을 체결하고 같은 해 10월 40만대 규모의 공장 건설에 착공, 올 5월부터 준중형차 K3(현지명 포르테) 생산을 시작으로 공장 가동에 나섰다. 335만㎡(약 101만평) 부지에 프레스와 차체, 도장 등 완성차 생산설비와 부대시설을 포함해 모두 20만㎡(약 6만평) 규모다. 특히 자동화 첨단 설비, 부품 공급 시스템 등 건설 노하우를 총동원한 것은 물론 다양한 신기술·공법을 적용해 최첨단 완성차 제조 환경을 구축했다. 기아차는 이 공장에서 올해 말까지 K3 10만대를 생산할 예정이다. 또 프라이드 후속(현지명 리오)의 현지화 모델 등을 추가해 연간 40만대까지 생산량을 늘릴 계획이다. 기아차의 멕시코 공장 설립은 글로벌 생존 및 미래 성장동력 확보를 위한 전략적 선택의 결과라는 평가다. 멕시코 자동차 판매 시장은 2015년 기준 135만대로 중남미 2위다. 2020년에는 내수 175만대로 예상돼 잠재력이 매우 큰 시장으로 여겨진다. 멕시코는 또 연간 자동차 생산량 340만대 수준으로 세계 7위, 중남미 1위의 자동차 생산국이자 세계 6위의 자동차 부품 제조 국가로 성장했다. 닛산과 GM·폭스바겐·도요타 등 일본과 미국, 유럽 업체들이 치열한 경쟁을 벌이며 7월 현재 94%의 시장을 점유하고 있다. 기아차는 공장에서 생산되는 물량은 물론 현지 생산량의 최대 10%에 달하는 국내 수출 물량도 현지 투자에 따라 무관세 혜택을 받게 돼 글로벌 업체들과 경쟁할 수 있는 기반을 갖추게 됐다. 박우열 멕시코 공장 구매실장(상무)은 “멕시코 공장의 입지를 살려 생산량의 20%는 멕시코 현지에서 판매하고 나머지 80%는 미주 지역을 중심으로 전 세계 80여국에 수출할 예정”이라며 “올해 멕시코 시장에서 5만 5000대 판매, 시장 점유율 3.5%가 목표”라고 밝혔다. 페스케리아(멕시코) 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr

　“멕시코 공장은 혁신적 디자인과 세계 최고 품질의 자동차를 생산해, 멕시코 시장뿐 아니라 세계 각국에 수출할 계획입니다.” 　7일(현지시간) 멕시코 누에보레온주 페스케리아시에서 열린 기아차 공장 준공식에 참석한 정몽구 현대차그룹 회장은 환영사에서 이렇게 밝히며 북미 및 중남미 시장 공략에 적극 나서겠다는 의지를 표명했다. 이날 오전 미국 텍사스주와 국경을 맞대고 있는 멕시코 북동부 누에보레온에 있는 멕시코의 제3의 도시 몬테레이 도심에서 자동차로 1시간쯤 떨어져 있는 페스케리아에 자리잡은 대규모 기아차 공장에 도착하자 정 회장을 비롯, 한국과 멕시코 양국에서 준공식에 참석하기 위해 공장을 찾은 인파로 북적였다. 　기아차는 이날 글로벌 자동차 업체들의 생산 및 수출 주요 거점으로 급부상한 멕시코에 중국, 유럽, 미국에 이은 네 번째 해외 공장을 완공하고, 멕시코의 새 시장 개척과 미주 지역 공략이라는 ‘두 마리 토끼’를 모두 잡기 위해 본격적으로 나섰다. 일본과 미국, 유럽 자동차업체들이 각축전을 벌이고 있는 멕시코에 처음으로 세워진 기아차 공장이 경쟁에서 우위를 점할 수 있을지 주목된다. 　준공식에는 정 회장과 일데폰소 구아하르도 비야레알 멕시코 경제부 장관, 하이메 로드리게스 칼데론 누에보레온 주지사, 미구엘 앙헬 로사노 뭉기아 페스케리아 시장 등 멕시코 정·관계 인사들과 전비호 주멕시코 대사, 이형근 기아차 부회장 등 기아차 임직원, 협력사 임직원, 멕시코 딜러 등 500여명이 참석했다. 정 회장은 공장 건설에 도움을 준 멕시코 정부 관계자들에게 감사를 전한 뒤 “멕시코 공장 준공식을 계기로 한국과 멕시코 양국 간 경제협력 관계가 더욱 돈독해지기를 희망한다”고 밝혔다. 이에 비야레알 장관은 축사에서 “한국 속담인 ‘뜻이 있는 곳에 길이 있다’는 기아차를 나타내는 문장이 아닐까 생각한다”며 “한국은 무에서 유를 창조할 수 있는 나라이고, 이것이 전 세계를 연결할 수 있는 원동력이다. 기아차가 20년 후에도 많이 발전하길 바란다”고 말했다. 　기아차는 2014년 8월 멕시코 공장 건설을 위한 투자 계약을 체결하고 같은 해 10월 40만대 규모의 공장 건설에 착공, 올해 5월부터 준중형차 K3(현지명 포르테) 생산을 시작으로 공장 가동을 시작했다. 335만㎡(약 101만평) 부지에 프레스와 차체, 도장, 의장공장 등 완성차 생산설비와 품질센터, 조립교육센터, 주행시험장 등 부대시설을 포함해 총 건평 20만㎡(약 6만평) 규모로 완공됐다. 특히 이 공장은 자동화 첨단 설비, 부품 공급 시스템 및 물류 인프라 개선 등 기아차의 공장 건설 노하우를 총동원한 것은 물론, 다양한 신기술 및 신공법을 적용해 최첨단 완성차 제조 환경을 구축한 것이 특징이다. 공장 인근 165만㎡(약 50만평) 부지에는 부품 협력사 10여개가 함께 진출해 최적의 물류 환경을 조성, 효율적 부품 공급 체계를 갖췄다. 기아차는 이 공장에서 올해 말까지 K3 10만대를 생산할 예정이며, 프라이드 후속(현지명 리오)의 현지화 모델 등을 추가해 연간 40만대까지 생산량을 늘려나갈 계획이다. 기아차 관계자는 “세계적 수준의 멕시코 공장의 시간당 생산대수는 68대로, 53초당 1대꼴로 K3을 생산하고 있다”고 설명했다. 　기아차의 멕시코 공장 설립은 글로벌 생존 및 미래 성장동력 확보를 위한 전략적 선택의 결과라는 평가다. 멕시코 자동차 판매 시장은 2015년 기준 135만대로 중남미 2위로, 2020년에는 내수 175만대로 예상돼 잠재력이 매우 큰 시장으로 평가 받는다. 멕시코는 또 연간 자동차 생산량 340만대 수준으로 세계 7위, 중남미 1위의 자동차 생산국이자 세계 6위의 자동차 부품 제조 국가로 성장했다. 현재 닛산·GM·폭스바겐 등 일본과 미국, 유럽 업체들이 치열한 경쟁을 벌이며 7월 현재 94%의 시장을 점유하고 있다. GM·포드·닛산·MBW 등은 이미 멕시코 공장을 가동 중이고 도요타 등도 새 공장 건설 계획을 발표, 시장 경쟁은 더욱 치열해질 전망이다. 　뒤늦게 뛰어든 기아차는 공장에서 생산되는 물량은 물론, 현지 생산량의 최대 10%에 달하는 국내 수출 물량도 현지 투자에 따라 무관세 혜택을 받게 돼 글로벌 업체들과 경쟁할 수 있는 기반을 갖추게 됐다. 박우열 멕시코 공장 구매실장(상무)은 이날 기자간담회에서 “북미·남미 국가들과의 다양한 무역협정(FTA)을 통해 글로벌 시장 접근성이 뛰어난데다가 양질의 저렴한 노동력과 최고의 물류 기반 시설을 갖춘 멕시코 공장의 입지를 살려, 생산량의 20%는 멕시코 현지에서 판매하고 나머지 80%는 미주 지역을 중심으로 전 세계 80여개 국가에 수출할 예정”이라며 “올해 멕시코 시장에서 5만 5000대 판매, 시장 점유율 3.5%가 목표”라고 밝혔다. 　페스케리아(멕시코) 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr

모비스가 트로이 길렌워터(28)의 새 팀인 일본프로농구 도요타 앨버크에 분패했다. 모비스는 7일 일본 도쿄도 후추시의 도요타 후추스포츠센터에서 열린 앨버크와의 연습경기에서 78-84로 패했다. 2015~16시즌까지 KBL에서 뛰다가 올시즌부터 앨버크로 옮긴 길렌워터가 25득점을 올리며 펄펄날았고, NBA 출신 디안테 가렛(28)이 17득점으로 힘을 보탰다. 모비스도 새 외국인 선수 네이트 밀러(29)가 22득점으로 힘을 냈지만 찰스 로드(31)가 결장한 상황에서 홀로 외국인 선수 두 명을 막기에는 역부족이었다. 국내에는 생소하지만 앨버크는 일본의 전통적 강팀이다. 지난 시즌 플레이오프에서는 아깝게 4강에서 떨어졌지만 정규시즌 때는 12개팀 중 1위에 올랐다. 2014~15시즌에는 이스턴컨퍼런스 정규시즌 3위에 올랐고, 플레이오프 준우승을 차지했었다. 올시즌부터는 NBA 출신인 가렛이 합류해 전력이 더욱 강화됐다. 그는 2012~13시즌 NBA 피닉스 선즈에서 18경기를 뛰었고, 2013~14시즌에는 NBA 유타 재즈에서 백업가드로 71경기에 나섰다. 2014~15시즌부터 NBA D리그로 밀려난 가렛은 지난 시즌 이스라엘 리그로 넘어가 득점 3위·어시스트3위를 기록했다. 또한 길렌워터도 지난 시즌 KBL리그에서 경기당 평균 26.20점을 올리며 득점왕에 올랐지만 비신사적 행위로 인해 한국 무대에서 5년간 선수자격이 정지되면서 앨버크에 새롭게 둥지를 틀었다. 경기 시작 한 시간쯤 전인 오후 1시에 모습을 드러낸 길렌워터는 시합장에 들어서자마자 모비스 선수들 쪽을 향해 손을 흔들면서 친근감을 표시했다. 라커룸에서 유니폼을 갈아 입고 나온 길렌워터는 새로운 팀동료들과 함께 몸을 풀거나 감독에게 시합에 대한 지시를 받았다. 간간이 팀 동료와 이야기를 주고 받으며 어느 정도 팀에 녹아든 모습을 보여줬다. 길렌워터는 모비스 관계자와의 대화에서 “한국에서 못 뛰어 아쉽지만 새 팀에서 잘 지내고 있다. 팀에서 잘 해주고 있으며 연봉도 한국과 비슷한 수준이다”고 근황을 전했다. 이토 타구마(34) 앨버크 감독도 “길렌워터가 매우 착하게 생활하고 있다. 현재 컨디션이 안 좋지만 몸이 올라오면 도요타의 플레이에 딱 맞는 선수라고 생각한다”고 말했다. 37-43으로 전반전을 마친 모비스는 후반전에서도 어려운 경기를 이어갔다. 상대팀의 가렛이 활발한 움직임으로 코트를 휘저으며 공격을 주도했고 3쿼터 막판 자유투 두 개까지 모두 성공시켜 점수는 13점차까지 벌어졌다. 모비스는 마지막 쿼터에 있는 힘을 다 짜냈다. 김수찬(24)의 점프슛이 터지고 김동량(29)의 연속 6득점이 이어지며 격차는 7점차까지 좁혀졌다. 이어 박구영(32)이 6분17초를 남기고 3점슛까지 추가해 65-69까지 따라가자 모비스의 벤치에선 환호성이 터졌다. 하지만 남은 시간 동안 추가 득점이 활발하게 이뤄지지 못했고, 경기 종료 1분 11초를 남기고는 길렌워터의 덩크슛까지 나오며 승부의 추가 앨버크 쪽으로 기울었다. 비록 패배했지만 모비스의 외국인 선수 중 밀러 한 명만 뛴 것을 고려하면 나쁘지 않은 경기를 했다는 평가가 나온다. 전날 버스 탑승 시간에 지각해 동료 선수들을 기다리게 했다는 이유로 유재학(53) 모비스 감독에게 호된 질책을 들었던 로드는 홋카이도와의 연습경기에 이어 이날도 시합에 나서지 않았다. 이번 패배로 모비스는 지난달 31일부터 진행된 일본 전지훈련 다섯 경기에서 2승 3패를 기록하게 됐다. 모비스는 오는 9일 도시바와의 여섯 번째 연습경기를 마친 뒤 10일 귀국한다. 도쿄 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

지난주 출장 일정으로 태국과 베트남을 다녀왔습니다. 4박 5일 동안 태국 방콕과 라용주(州), 베트남의 하노이와 하이즈엉 등을 방문했습니다. 하루에 4시간 이상씩 버스로 이동한 탓에 현지 분위기를 체험할 기회는 많지 않았지만, 도로 위의 자동차는 지겹도록 볼 수 있었습니다. 한류열풍이 어느 곳보다 높다는 동남아 도로 위에선 현대·기아차는 찾아보기가 힘들었습니다. 대신 도요타나 혼다, 닛산 등의 일본제 자동차가 거리를 점령하고 있었습니다. 실제 동남아 자동차 시장에서 일본 완성차 업체들의 점유율은 80%를 넘습니다. 이들이 단순히 영업을 잘해서 동남아 시장을 석권한 것일까요. 태국에 거주하고 있는 교민은 “일본 완성차 업체들은 1960년대부터 이곳에 생산공장을 건설하고 지역 주민들과 함께 성장하는 정책을 쓴다”면서 “2011년 대홍수가 났을 때 혼다가 수백억원의 손실을 감수하고 침수된 신차를 전량 폐기하기로 결정한 것이 대표적인 사례”라고 말했습니다. 당시 혼다 태국 법인은 이 같은 손실을 감수한 배경에 대해 “수십년 동안 태국이 우리에게 준 수익에 비하면 이 같은 재해는 아무것도 아니다”라고 말했다고 합니다. 실제로 한류열풍이 사상 최고인 지금도 동남아에서 국가 선호도를 조사하면 여전히 한국은 일본에 밀린다는 것이 현지 교민의 말입니다. 태국과 베트남 등 동남아 국가들이 한류에 열광하고 있지만 수십년간 쌓아온 일본 기업의 신뢰를 넘기엔 우리나라 기업들이 아직 부족하다는 뜻일 겁니다. 동남아는 글로벌시장에서 가장 성장 가능성이 높은 시장으로 꼽힙니다. 베트남의 경우 전체 인구의 평균 연령이 28세에 불과할 정도로 젊은 나라입니다. 급격히 증가하고 있는 노동인구를 앞세워 베트남은 삼성전자를 비롯한 글로벌기업들의 생산기지를 블랙홀처럼 빨아들이고 있습니다. 이들 역시 수십년 안에 중국과 같은 거대 소비시장의 ‘큰손’으로 떠오를 날이 머지않았다는 말입니다. 국내 기업들 역시 동남아 시장을 공략하기 위해 꾸준히 노력하고 있지만 현지에서 느껴지는 한국 기업들의 시장 공략은 한류열풍에 기댄 마케팅이 대부분이었습니다. 국내 기업들이 동남아 국가를 단순히 값싼 노동력의 생산공장이 아니라 ‘미래시장’으로서 전략적이고 장기적인 접근을 하지 않는다면 한류열풍이 사그라지면서 한국산 제품들도 같이 사라질지도 모릅니다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr