포스코가 고급 자동차 강판을 개발, 글로벌 철강 시장 개척에 나서고 있다. 포스코는 지난해 870만t의 자동차 강판을 판매했다. 전 세계 자동차 강판의 10%를 포스코가 공급한 셈이다. 포스코는 29일 올해 900만t 이상의 자동차 강판을 팔고, 2018년 이후에는 연 1000만t 판매 체제를 완성할 계획이라고 밝혔다. 세계 800여개 철강회사 중 자동차 강판을 생산할 수 있는 곳은 20여곳에 불과할 정도로 자동차 강판 생산은 고도의 기술력이 필요하다. 대신 기술 경쟁력을 갖추면 시장 개척에 유리하다는 점을 간파한 포스코는 지난 1월 미국 디트로이트에서 열린 ‘2016 북미국제오토쇼’(NAIAS)에서 전 세계 철강사 중 최초로 기술전시회를 열어 기술력을 과시했다. 당시 포스코는 초강도(TWIP·트윕)강, 고온프레스성형(HPF)강과 같은 고급 자동차 강판을 비롯해 30여종의 미래 자동차 소재를 선보였다. 트윕강은 전 세계에서 포스코가 유일하게 양산에 성공한 강재로 기존 제품에 비해 강도와 가공성을 모두 획기적으로 향상시켰다는 평가가 나왔다. ㎜²당 100㎏의 하중을 견디는 강도에 동일 강도 양산재보다 가공성이 3배 높다. 보통 철강재 강도가 1.5GPa(㎜²당 150㎏ 하중 견딤)보다 높아질 경우 강도는 높아지지만 가공이 어려워지는 단점을 보완해 열처리할 때 가공성을 높인 제품이 HPF강이다. 포스코 측은 “충격 흡수를 잘하는 트윕강은 자동차의 앞뒤 부분인 범퍼빔 등에 주로 사용되고, HPF강은 측면충돌 또는 전복사고 시 외부 충격에 견디는 센터 필러(차의 기둥) 등에 주로 쓰인다”면서 “자동차 성능과 안전성을 높이는 데 획기적인 소재여서 수요가 점점 더 늘어날 것”이라고 설명했다. 포스코는 또 경량화 소재를 선호하는 완성차 업체 수요에 맞춰 ‘기가 스틸’을 개발했다. 기가 스틸은 인장강도가 1GPa급 이상인 초강도강을 의미한다. 고급 자동차 강판 생산을 위한 포스코의 국내외 설비 투자도 이어지고 있다. 포스코는 지난 5월 국내 최대 규모 자동차 강판용 냉연공장인 광양제철소 4냉연공장의 설비 합리화 사업을 완료했다. 1997년 준공한 광양 4냉연공장은 연산 220만t 규모의 국내 최대 자동차 강판용 냉연공장이다. 이 공장에선 품질인증 기준이 엄격한 일본·미구주계 완성차사에 공급되는 고장력강(AHSS)을 주력으로 생산하고 있다. AHSS는 가벼우면서 강도가 높아 자동차 내판재, 외판재, 보강재에 주로 쓰인다. 국내 자동차사의 AHSS 채용 비율은 20% 이상이고, 북미 지역에서는 이 비율이 35%대에 달한다. 포스코는 또 지난 8월 태국에 연산 45만t 규모의 아연도금공장(CGL)인 ‘POSCO-TCS’도 준공했다. 이 공장은 포스코가 동남아시아에 처음 세운 자동차 강판 생산 공장으로 이 공장에서 생산되는 제품들은 현지 전문가공센터인 POSCO-TBPC의 서비스를 거쳐 태국 내 포드, 도요타 등 글로벌 완성차 업체 등에 공급될 계획이다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

경력단절 예방·효율성 중시키로 일본의 조미료 식품회사 아지노모토가 내년 4월부터 전 직원 3500여명에 대해 일주일에 하루만 출근하고 나머지는 집에서 일하는 재택근무를 실시하기로 했다. 또 철도차량, 항공기 등을 만드는 굴지의 중공업 회사인 가와사키 중공업도 내년에 일부 현장 근로자를 제외한 전 직종에 재택근무를 전면 실시하기로 했다. 니혼게이자이신문은 28일 우수 인력 확보와 생산성 향상 등을 위해 재택근무를 실시하는 기업이 늘고 있다면서 이같이 전했다. 아지노모토는 전체 인력의 약 3분의1인 1100명의 관리업무자의 경우 최소 일주일에 하루 이상의 재택근무를 의무화하고, 이를 지키지 않을 경우 불이익 등 벌칙을 가하기로 했다. 의약품, 생명과학분야 등 새 분야 진출에 박차를 가하는 아지노모토는 관련 분야에 육아 및 개호(노약자 돌봄) 문제로 경력이 단절된 우수 인력이 많다는 점에 착안해 이 같은 제도를 도입했다. 사무직과 기술직에서 일부 재택근무를 시행하는 가와사키중공업은 내년에 이를 전 직장에 확산시킬 예정이다. 특히 오랜 시간 일하는 것보다 시간당 매출액 등 효율성을 중시하는 방향으로 개선해 나가기로 했다. 일본 정부는 하루 이상 종일 집에서 근무하는 재택근무자의 비율을 2020년까지 10% 이상으로 높이겠다는 목표를 갖고 있다. 현재 일본의 재택근무자 비율은 2015년 2.7%로, 유럽의 10~20%보다 낮은 편이다. 또 해마다 10만명 이상의 근로자가 개호 문제로 직장을 떠나는 것에 대해 정부와 기업은 재택근무를 통해 해결한다는 입장이다. 앞서 도요타자동차도 지난 10월부터 입사 5년차 이상의 직원 1만 3000명을 대상으로 재택근무를 도입했다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

우리 주변에서 흔히 볼 수 있는 김 대리의 일상을 떠올려 보자. 출근시간에 맞추려고 정신없이 일어나 아침 먹을 시간도 없이 만원버스, 지하철에 몸을 구겨 넣고 낮에는 상사 눈치 보랴, 온갖 보고자료 만들랴 정신없이 일한다. 정시 퇴근은커녕 야근에, 회식에 결국 밤늦게야 귀가하는 일상을 반복한다. 김 대리의 삶은 어떨까. 가족 중 누가 갑작스럽게 아프거나, 자기계발을 위해 공부를 더 하고 싶다면 일은 어떻게 해야 할까. 결혼하고 가정을 이루게 되면 가족과 얼마나 많은 시간을 보낼 수 있을까. 김 대리가 특히 여성이라면 직장생활과 육아를 잘 병행할 수 있을까. 그동안 우리는 ‘9시 출근, 6시 퇴근’을 당연하게 생각해 왔다. 하지만 이런 틀에 박힌 근무형태가 얼마나 효과가 있는지 생각해 보지 않을 수 없다. 노동생산성은 생각하지도 않고 근무시간의 ‘양’에만 집착하는, 그래서 상사 눈치를 보느라 일하는 척 컴퓨터만 두드리는 근무형태가 과연 얼마나 효율적일까. 오죽하면 엑셀 시트처럼 보이는 메신저나 문서작업처럼 보이는 게임 프로그램이 직장인에게 인기를 끌고 있을까. 요즘 일과 가정의 균형, ‘일가양득’의 중요성에 대한 관심이 높다. 고용노동부도 일·가정 양립을 중요한 정책과제로 설정하고 여러 사업을 추진하고 있다. 일과 가정의 양립을 위해 가장 중요한 것은 무엇일까. 바로 근무시간과 근무장소의 유연화다. 내가 필요한 때 일하는 시간과 장소를 자유롭게 조정하는 것이 가능하다면 일과 가정의 양립은 자연스레 이뤄질 것이다. 최근 이와 관련해 의미 있는 시도가 많이 나타나고 있다. 일주일에 2시간만 회사에서 일하고 나머지는 집에서 근무하는 재택근무제를 대대적으로 도입하기로 했다는 이웃나라 일본 도요타자동차 사례는 신선한 충격을 안겨 줬다. 국내에서도 하나투어, 신한은행 등 유연근무제나 재택근무, 자율출퇴근을 통해 근로자의 만족도를 높이고 생산성을 향상시키는 사례가 점차 늘고 있다. 그러나 아직 우리의 현실은 멀다. 근로자가 자유로이 출퇴근 시간을 조정하는 ‘시차출퇴근제’만 하더라도 유럽은 도입률이 66.0%, 미국은 81.0%에 이른다. 유연근무제 가운데 가장 보편적인 제도이지만, 우리는 도입률이 12.7%에 불과하다. 노사발전재단과 경기경총, 한국중견기업연합회를 비롯한 5개 사업주단체는 회원사를 대상으로 지난 8~9월 500인 이하 기업들을 대상으로 주요 일·가정 양립 제도에 대한 도입 의사를 조사했는데, 응답한 744개 기업 가운데 실제 ‘전환형 시간선택제’를 운영하고 있는 기업은 21개사(2.8%), 유연근무제는 64개사(8.6%), 재택 및 원격근무제는 17개사(2.3%)에 불과했다. 중소기업의 현실을 그대로 반영한다. 하지만 제도 도입에 대한 현장의 관심과 수요는 높은 것으로 나타났다. 현재 제도를 운영하고 있지 않은 기업 중 3년 이내 전환형 시간선택제를 도입할 계획이 있는 기업이 127개사(17.6%)였으며, 유연근무제는 189개사(27.8%), 재택 및 원격근무제는 153개사(21.0%)였다. 일과 가정을 양립할 수 있는 근로 문화가 자리잡으려면 현장 실천이 중요하다. 조직문화의 변화를 위해서는 우리나라 기업의 80%를 차지하는 중소기업의 변화가 필수적이고, 변화의 ‘방아쇠’ 역할을 해 줄 중소기업이 필요하다. 많은 중소기업이 앞장서서 개인과 조직, 사회의 생각과 행동을 변화시키는 자극제 역할을 해 준다면 일·가정 양립 제도가 사회에 체계화되는 때가 머지않아 올 것이라 기대한다.

한물갔다던 가전제품에 IoT 연결 삼성 이익 2조 돌파… “올 사상 최고 실적” LG 영업이익률 9%로 세계 빅3 중 1위 “내년에 선보이는 가전 제품 모두에 와이파이(WiFi)가 장착됩니다. ‘깡통’처럼 지내던 가전이 소통과 진화를 하게 되는 거죠.” 지난 25일 서울 금천구 가산동 LG전자 가산연구개발(R&D)센터에서 만난 이재모 H&A(생활가전) 스마트솔루션BD 상품기획팀장은 “집안의 가전 제품이 ‘허브’ 기능을 넘어 ‘집사’(비서) 역할을 하는 시대가 조만간 올 것”이라면서 “기초 체력이 튼튼하면 사양 산업도 첨단 산업으로 거듭나는 세상”이라고 말했다. 얼마 전 H&A사업본부 내 스마트 관련 조직이 확대 개편되면서 서울 여의도 LG트윈타워에서 가산R&D센터로 옮겨 온 임직원들은 사내에서도 가장 바쁜 축에 속한다. 사물인터넷(IoT), AI 등 4차 산업혁명과 관련된 기술을 접목하는 최일선에 서 있기 때문이다. 지난 1월 미국 제너럴일렉트릭(GE)이 가전 부문을 중국 하이얼에 매각했을 당시 ‘가전의 운명은 다했다’고 보는 시각이 적지 않았다. 삼성전자 내부에서도 스마트폰을 생산하는 무선사업부에 비해 상대적으로 돈을 못 버는 가전 부문이 천덕꾸러기 취급을 받기도 했다. 백색 가전에 대한 구닥다리 이미지까지 더해지면서 사면초가에 빠졌지만 국내 가전업체들은 오히려 투자를 늘리며 정공법을 택했다. 그 결과 삼성전자 소비자가전(CE) 부문은 올 3분기 누적 2조 3100억원의 영업이익을 올렸다. TV, 의료기기 등의 실적도 합산된 수치이지만, 생활 가전이 ‘효자’ 역할을 했다는 평가다. 4분기까지 포함하면 역대 최대 실적이 예상된다. LG전자 H&A사업본부 영업이익은 1조 1843억원(9월 말 기준)으로 올해 1조 5000억원을 넘을 것이란 전망이 나온다. 영업이익률은 약 9%로 글로벌 ‘톱 3’(월풀, LG전자, 일렉트로룩스) 중 가장 높다. ●한계기업 늘어… 제조업 경쟁력 2년 뒤 6위 추락 그러나 가전에서 다른 분야로 시선을 돌리면 상황은 암울하다. 올해 갤럭시노트7 단종, G5 판매 저조 등 스마트폰 사업이 최대 위기를 겪으면서 수출 주력 업종인 전기·전자가 예전 같지 않다. 지난달 현대기아차 내수 점유율이 60% 아래로 떨어지면서 국내 자동차 산업도 비상이 걸렸다. 조선, 철강, 화학 등 구조조정 업종은 생산 시설 감축에 돌입했다. 주력 산업의 기초 체력에 ‘이상 신호’가 켜졌다는 얘기다. 이미 세계적 컨설팅업체 매킨지는 3년 전 “수출 제조업 중심으로 성장한 한국경제가 성장 동력을 상실해 왔다”면서 “지금 한국경제는 뜨거워지는 물 속의 개구리 같다”고 경고하기도 했다. 국내 대표 업종인 전기·전자와 자동차만 따로 떼어 미국, 중국, 일본 등 주요국과 수익성 측면을 비교해도 차이가 확연히 난다. 전기·전자에서 미국의 영업이익률은 10~20%대인 반면, 우리나라는 1~5%대로 최하위를 기록했다. 자동차업 영업이익률도 2010년 7.54%에서 2014년 4.71%로 크게 떨어졌다. 문제는 주력 산업을 대체할 만한 산업이 마땅치 않다는 점이다. 수년간 영업이익으로 이자비용조차 내지 못하는 한계기업만 갈수록 늘고 있다. 이자보상배율(영업이익을 이자비용으로 나눈 값)이 3년 연속 1 미만인 한계기업 수는 3278개다. 전체 외부감사 대상법인의 15%에 달한다. 세계 제조업 경쟁력 지수에서 2010년 3위를 기록했던 우리나라가 2018년 6위까지 추락할 것이란 전망이 나오는 것도 이런 이유에서다. 장기적으로 바이오 산업 등 주기가 긴 산업을 전략적으로 키워 경쟁국의 추격을 허용하지 않는 방향으로 가야 한다는 의견이 나오지만, 당장 동력을 상실한 주력 산업을 일으키기 위해서는 기초 체력을 키울 수밖에 없다. 산업의 기초 체력은 곧 생산성이다. 생산성이 낮은 분야에서 높은 분야로 자본, 노동 등 생산요소를 빠르게 이동시키거나 자본, 노동의 질을 높여야 한다. 독자 생존이 어렵다면 ‘연합군’을 만드는 것도 방법이다. 지난달 일본 도요타와 스즈키자동차는 ‘나카마즈쿠리’(동료 만들기)를 외치며 환경·안전 규제 및 자율주행차 등 차세대 기술 개발에 공동 대응하겠다고 선언했다. 혼다와 야마하발동기도 소형 스쿠터 생산과 개발에서 손을 잡았다. 신흥국 추격 및 세계 경쟁 격화 등으로 악화된 사업 환경에 대응하기 위해 기존 틀을 깨고 기업 간 제휴에 나선 것이다. ●한국 가격 경쟁력 악화… M&A·품질 향상이 살길 R&D, 마케팅 등 부가가치가 높은 분야에 경영 자원을 집중함으로써 연구개발 중심형 기업으로 탈바꿈하라는 조언(이형오 숙명여대 경영학부 교수)도 나온다. 선진국에 비해 상대적으로 부가가치가 낮은 생산활동에 역량을 쏟아부으면서 수익성이 현저히 떨어졌다는 지적이다. 신현한 연세대 경영대학 교수는 “한국은 인건비 때문에 저가 제품이 가격 경쟁력을 잃을 수밖에 없다”면서 “미국, 일본에서 철강업체 중 살아남은 기업이 있듯이 인수·합병(M&A)이나 제품 품질 개발을 통해 부가가치를 높여 경쟁력을 회복해야 한다”고 대안을 제시했다. 이병기 한국경제연구원 선임연구위원은 “자본의 생산성을 높이려면 ‘좀비 기업’을 없애야 한다”면서 “생산성이 높은 기업이 그렇지 않은 회사를 사들이는 게 가장 빠른 길”이라고 주장했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

박원순 서울시장이 한국인으로는 처음으로 스웨덴의 ‘예테보리 지속가능발전상’을 받는다. 공유도시 발전에 이바지한 공로다. 예테보리 지속가능발전상은 2000년부터 환경, 사회가치 측면에서 지속가능한 미래를 위해 뛰어난 성과를 거둔 개인이나 단체에 준다. 아시아에서는 일본 도요타 연구팀에 이어 두 번째다. 박 시장은 원래 시상식이 열리는 스웨덴 예테보리를 방문하려 했지만 최근 최순실씨 ‘비선 실세’ 의혹 등으로 시국이 엄중함에 따라 시상식 참석을 포함한 유럽 순방 계획 전체를 취소했다. 이에 예테보리 지속가능발전상 위원회가 대리 참석을 공식 요청했고 류경기 행정1부시장이 스웨덴 현지를 찾게 됐다. 박 시장은 7분 분량의 프레젠테이션 영상을 사전 녹화해 현장에서 상영할 예정이다. 영상에는 박 시장이 불균형·불평등 양극화 문제를 해결하기 위한 새로운 어젠다로 ‘공유’를 제시하고 2012년부터 ‘공유도시 서울’ 프로젝트를 선도적으로 추진한다고 강조하는 모습이 담겼다. 대표적으로 ▲시민전용공간으로 제공하는 시민청 ▲시민과의 공유를 통해 함께 해결하는 ‘원전하나줄이기’ ▲나눔카 사업 ▲1만 3000건의 행정정보를 상시 개방하는 서울정보소통광장 등을 언급한다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

박원순 서울시장이 한국인으로는 처음으로 스웨덴의 ‘예테보리 지속가능발전상’을 받는다. 공유도시 발전에 이바지한 공로다. 예테보리 지속가능발전상은 2000년부터 환경, 사회가치 측면에서 지속가능한 미래를 위해 뛰어난 성과를 거둔 개인이나 단체에 준다. 아시아에서는 일본 도요타 연구팀에 이어 두 번째다. 박 시장은 원래 시상식이 열리는 스웨덴 예테보리를 방문하려 했지만 최근 최순실씨 ‘비선실세’ 의혹 등으로 시국이 엄중함에 따라 시상식 참석을 포함한 유럽 순방 계획 전체를 취소했다. 이에 예테보리 지속가능발전상 위원회가 대리 참석을 공식 요청했고 류경기 행정1부시장이 스웨덴 현지를 찾게 됐다. 박 시장은 7분 분량의 프레젠테이션 영상을 사전 녹화해 현장에서 상영할 예정이다. 영상에는 박 시장이 불균형·불평등 양극화 문제를 해결하기 위한 새로운 어젠다로 ‘공유’를 제시하고 2012년부터 ‘공유도시 서울’ 프로젝트를 선도적으로 추진한다고 강조하는 모습이 담겼다. 대표적으로 ?시민전용공간으로 제공하는 시민청 ?시민과의 공유를 통해 함께 해결하는 ‘원전하나줄이기’ ?나눔카 사업 ?1만 3000건의 행정정보를 상시 개방하는 서울정보소통광장 등을 언급한다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

현대자동차의 신성장동력 중 하나로 꼽히는 독자 럭셔리 브랜드 ‘제네시스’가 미국에서는 예상만큼의 호응을 얻지 못한 것으로 나타났다. 2일 현대자동차에 따르면 독자 브랜드로 출범한 제네시스의 ‘G80’와 ‘G90’(국내명 EQ900) 모델이 미국에서 10월 한 달간 각각 1385대와 122대 팔렸다. 지난해 11월 제네시스가 독자 브랜드로 독립한 뒤 G80는 지난 8월부터, G90는 9월부터 미국에 전격 출시됐다. G80의 전신인 제네시스DH 모델이 미국에서 월평균 2000여대, G90의 전신인 에쿠스가 월평균 190여대 팔린 것을 감안하면 제네시스 브랜드 효과가 기대에 미치지 못한다는 반응이다. 정몽구 현대차그룹 회장은 제네시스의 미국 내 안착을 최우선 과제로 지목한 바 있다. 정 회장은 지난 9월 미국을 방문한 자리에서 “제네시스 브랜드의 성공은 우리가 새롭게 도전할 또 하나의 과제”라며 제네시스 브랜드를 통한 미국 고급차 시장 공략을 강조했다. 미국은 현대차가 단일국가로는 중국 다음으로 차를 많이 팔고 있는 제2의 시장이다. 현대차 측은 이와 관련, “지난 7월부터 이어진 노조 파업으로 물량이 제대로 공급되지 못해 실적이 저조한 것”이라면서 “미국에서 G80과 G90 모두 좋은 반응을 얻고 있다”고 설명했다. 미국에서 판매되는 제네시스 브랜드는 전량이 국내에서 만들어진다. 이에 따라 파업 영향이 없는 11월부터는 판매가 크게 증가할 것으로 보고 있다. 한편 현대차는 10월 미국 시장에서 전년 동기보다 4.2% 증가한 6만 2505대를 판매했다. 같은 기간 폭스바겐 18.5%, 피아트-크라이슬러 10%, 도요타 8.7%, 혼다 4.2%, 닛산 2.2%, GM 1.7% 등의 순으로 판매가 감소한 것을 감안하면 선방했다는 평가다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

EQ900·G80 등 잇따라 히트 1년 만에 3만 5000여대 팔려 점유율 47% 달성 ‘승승장구’ 국내 첫 럭셔리 완성차 브랜드인 제네시스가 내수 시장에서 성공적으로 자리매김하는 가운데 글로벌 시장 진출에도 속도를 내고 있어 주목된다. 제네시스는 폭스바겐의 아우디나 도요타의 렉서스와 같이 현대차가 운영하는 독자 럭셔리 브랜드로 오는 4일 공식 출범 1주년을 맞는다. 제네시스 측은 1일 “제네시스 차종 인기에 힘입어 제네시스 브랜드가 출범 1년 만에 국내 고급차 시장의 절반 가까이를 차지하며 고급차 판매를 이끌고 있다”고 설명했다. 실제로 제네시스 브랜드는 올해 1월부터 9월까지 수입차를 포함한 전체 국내 고급차 시장에서 점유율 46.6%를 기록했다. 제네시스는 당초 현대차 브랜드 내 고급 대형 세단으로 2008년 처음 선보였다. 첫 모델인 제네시스BH에 이어 2013년 11월 출시한 2세대 모델인 제네시스DH가 잇달아 히트를 치면서 2015년 11월 독자 럭셔리 브랜드로 독립했다. 그해 12월 제네시스 브랜드의 플래그십 모델로 출시한 EQ900(해외명 G90)은 지난 10월 말까지 2만 1895대를, 지난 7월부터 선보인 G80은 10월 말까지 넉 달 만에 1만 3284대를 판매하며 승승장구하고 있다. 지난 8월부터는 미국을 시작으로 해외 시장도 개척하고 있다. 관계자는 “미국 내 G80 판매가는 현지 경쟁 차종(4만 달러)과 비슷한 수준(4만 1400달러)으로 책정돼 품질과 디자인을 바탕으로 당당하게 경쟁하고 있다”며 “향후 유럽과 중국으로도 진출해 글로벌 시장에서 입지를 굳히겠다”고 말했다. 제네시스 브랜드는 2020년까지 대형 럭셔리 스포츠유틸리티차량(SUV), 고급 스포츠형 쿠페, 중형 럭셔리 SUV 등 라인업을 갖춘다는 계획이다. 최근 주행 성능을 강조한 첫 고성능 스포츠 모델인 G80 스포츠를 내놓은 데 이어 내년 하반기 중에는 중형 럭셔리 세단인 G70 출시가 예정돼 있다. 현대차가 독자 럭셔리 브랜드에 중점을 두는 것은 소비 양극화 등 현상과 함께 고급차 시장의 성장세가 두드러지기 때문이다. 시장조사업체 IHS에 따르면 2010년부터 2015년까지 전 세계 고급차 시장의 증가율은 6년간 연평균 10.1%로 대중차 시장 증가율(연평균 5.3%)을 압도한다. 제네시스는 연구, 디자인, 생산, 영업, 마케팅, 품질, 서비스, 구매 등 전 부문에서 전담조직 체계를 지속적으로 강화하고 있다. 실제로 디자인 부문에서 피터 슈라이어 디자인 총괄 담당 사장을 필두로 벤틀리 출신의 디자이너 루크 동커볼케 전무, 글로벌 자동차 업계에서 널리 알려진 이상엽 상무를 영입해 제네시스 차종을 전담하는 디자인팀과 컬러팀을 운영하고 있다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

성추행 폭로 여성 10명으로 늘자 “조작된 대선”… 클린턴 약점 역공 미국 공화당 대선 후보인 도널드 트럼프(70)가 오는 19일(현지시간) 열리는 3차 TV토론을 앞두고 민주당 대선 후보 힐러리 클린턴(68)에게 약물 검사를 받자고 제안했다. 2차 TV토론 당시 클린턴의 흥분된 모습이 수상쩍다는 것이다. 트럼프에게서 성추행을 당했다고 주장하는 여성이 10명에 이르면서 클린턴과 민주당에 정치자금 기부가 이어져 공화당보다 2배 넘는 것으로 나타났다. 트럼프는 15일(현지시간) 뉴햄프셔주 포츠머스 유세에서 “운동선수들이 시합 전에 약물검사를 하듯이 우리도 3차 TV토론 전에 약물검사를 받아야 한다”고 말했다고 뉴욕타임스 등이 보도했다. 그는 도요타 자동차 매장 주차장에서 행한 연설에서 이같이 주장하고 “왜냐하면 그녀에게 무슨 일이 일어날지 모르기 때문”이라고 덧붙였다. 트럼프는 “지난번 토론 때 보니 힐러리가 초반에 흥분하더니 토론이 끝나고 나서 간신히 차에 올라탔다”고 주장했다. 클런턴이 건강 이상으로 토론회 도중 무슨 일이 갑자기 벌어질지 모른다는 것이다. 트럼프의 주장은 클린턴의 약점인 건강문제를 물고 늘어지려는 의도다. 트럼프는 지난달 26일 1차 TV토론 당시 “대통령이 되려면 강한 체력이 필요한데 클린턴은 스태미나도 없고 대통령이 될 얼굴도 아니다”고 공격한 바 있다. 트럼프는 클린턴의 건강문제 외에도 언론을 비롯해 정부 등이 자신에게 불리하도록 선거시스템을 조작했다는 주장을 트위터를 비롯한 유세현장에서 이어 갔다. 이와 관련, 그는 폭로 전문매체 위키리크스가 민주당 존 포데스타 선대본부장의 이메일 공개를 통해 언론과 클린턴 캠프와의 유착이 드러났다고 주장했다. 트럼프는 특히 자신을 둘러싼 성추행 의혹이 계속 이어지자 억울한 감정을 드러냈다. 그는 “클린턴은 조작된 선거에서 대통령에 출마했다”면서 “언론은 거짓된 혐의와 명백한 거짓말을 밀어붙여 그녀를 대통령에 선출하고자 한다”고 밝혔다. 트럼프는 자신에게 성추행·성희롱을 당했다고 주장한 여성이 모두 10명으로 늘어나자 이를 “정치적 중상모략”이라며 전면 부인했다. 트럼프는 “이 여자들과 아무런 일이 없었다”면서 “선거 (승리)를 빼앗고자 만들어진 난센스로 누구도 나보다 여성을 존중하지 못한다”고 강조했다. 이들 가운데 트럼프를 상대로 소송을 낸 이는 없는 것으로 알려졌다. 클린턴은 트럼프의 주장에 반박하지 않고 마지막 TV토론 준비를 위해 주말 동안 유세일정을 잡지 않았다. 로비 무크 클린턴 캠프 선대본부장은 “트럼프가 선거 패배를 두려워해서 하는 주장”이라며 “미국 선거제도의 기본은 공정하고 자유로운 선거”라며 조작설을 일축했다. 트럼프에 대한 성추행 의혹이 계속되면서 대선과 함께 치러지는 연방의회 선거자금도 민주당 쏠림현상이 심화하고 있다고 AP 등이 전했다. 7~9월까지 10만 달러 이상 클린턴과 민주당에 기부한 사람은 317명인데 비해 트럼프와 공화당은 겨우 158명에 그쳐 2배 이상 차이가 났다. 액수만도 클린턴이 2억 6100만 달러(약 2958억원)인데 반해 트럼프는 겨우 6100만 달러(약 691억원)에 그쳤다. 특히 연방 상·하원을 장악한 공화당은 자칫 다수당 지위를 놓칠 수 있다는 우려를 하고 있다. 민주당은 지난 11일부터 다음달 8일까지 경합주인 플로리다를 비롯해 8개 주에 자금을 쏟아붓고 있다. 미치 매코널 공화당 원내대표는 “아찔할 정도로 많은 기부 열기가 민주당에 있다”면서 “상원 선거에 민주당이 많은 자금을 쏟아붓고 있어 아주 당황스럽다”고 말했다. 이제훈 기자 parti98@seoul.co.kr

삼성전자 갤럭시노트7 단종의 충격에서 벗어나는 듯 주가가 13일 장 초반 나흘 만에 반등했다. 이날 오전 10시12분 현재 유가증권시장에서 삼성전자는 전 거래일보다 2.02% 오른 156만 6000원에 거래됐다. 지난 사흘간 주가가 10%가량 급락한 데 따른 반발 매수세가 유입되고 있는 것으로 보인다. 삼성전자는 전날 장 마감 후 갤노트7의 단종에 따른 직접 비용을 모두 반영, 3분기 잠정실적을 7조 8000억원에서 5조2000억원으로 정정해 발표했다. 시장에서는 대체로 이번 3분기 실적 재공시로 추가 실적 하향 조정에 따른 우려가 완화됐다고 평가했다. 이정 유진투자증권 연구원은 “최근 제기된 3분기와 4분기 실적 하향 가능성에 대한 시장 우려를 완화해준 동시에 4분기 실적 전망에 대한 부담감을 제거해 주면서 안도감을 줄 것”이라고 말했다. 김동원 현대증권 연구원은 “갤노트7 단종을 2009년 일본 도요타 리콜 사태와 비교할 때 삼성전자는 도요타보다 훨씬 빠른 초기 대응과 의사 결정을 보이고 있다”며 “브랜드 가치 훼손은 제한적 수준에 그칠 것”이라고 말했다. 다만 일부 증권사는 실적 하향 조정을 반영해 삼성전자의 목표주가를 내려잡았다. 신한금융투자가 목표주가를 200만원에서 185만원으로 하향 조정했고, IBK투자증권도 190만원에서 180만원으로 내렸다. 이승우 IBK투자증권 연구원은 “갤럭시S8이 조기 출시된다고 해도 소비자들은 삼성의 신제품 구매에 상당한 검증기간을 요구하게 될 가능성이 크다”며 “삼성 스마트폰의 위상 회복 가능성이 타진되기 전까지는 삼성 IT·모바일(IM) 부문 실적에 대해서는 단기적으로나 장기적으로나 보수적으로 봐야 한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

국내 대표 기업을 뛰어넘어 글로벌 최고 기업으로 성장한 삼성전자와 현대자동차가 동시에 위기를 맞았다. 연간 매출이 국내총생산(GDP)의 3분의1 규모인 두 기업이 나란히 위기에 빠지면서 한국 경제에도 먹구름이 짙게 드리워졌다. 특히 두 기업 모두 초일류 기업으로서는 도저히 있을 수 없는 품질 관리에 구멍이 뚫려 이번 위기가 초래됐다는 사실이 충격적이다. 금전적 손실은 금세 보전할 수도 있다. 하지만 품질의 신뢰가 무너져 내린 후유증은 만만치 않을 것이다. 진지한 자성과 뼈를 깎는 혁신을 하지 않는다면 기둥과 뿌리가 흔들릴 수도 있다. 삼성전자는 그제 결국 갤럭시 노트7의 단종을 선언했다. 프리미엄 스마트폰 시장을 석권하겠다며 화려하게 등장한 지 불과 두 달 만의 굴욕적인 퇴장이다. 지난달 교환해 준 새 제품에서도 발화(發火) 사례가 잇따르고 있지만 아직 원인조차 규명하지 못했다. 원인이 무엇이든 현대인들이 한순간도 손에서 떼지 않는 스마트폰의 불시 발화는 인명 피해까지 가져올 수 있는 심각한 품질 결함이다. 이번 사태로 삼성전자는 2조 6000억원에 이르는 천문학적 규모의 손실을 입었다. 삼성 측으로선 3대째 이어진 ‘제일주의’ 명성에 금이 간 것이 더 뼈아플 수 있다. 현대차도 불량 논란에 휩싸였다. 현대차는 2011~2014년 미국에서 생산한 쏘나타의 세타Ⅱ 엔진 결함을 이유로 집단 소송한 미국 소비자 88만여명에게 수리 비용 전액을 보상하기로 했다. 국내에서도 같은 엔진을 장착한 차량의 결함 여부를 국토교통부가 조사하고 있다. 최근 출시된 싼타페의 조수석 에어백 결함을 알고도 조치를 취하지 않았다는 의혹이 제기돼 검찰 수사까지 받고 있다. 미국 시장에서 이런 행태를 벌였다간 천문학적 규모의 징벌적 손해배상을 해야만 한다. 사실이라면 품질 불량 여부를 떠나 국내 소비자들에 대한 기만행위이자 내수 차별이다. 삼성전자와 현대차는 지금까지 명실상부하게 한국 경제의 두 기둥 역할을 톡톡히 해 왔다. 국민의 전폭적인 지원과 사랑을 밑거름 삼아 세계적 기업으로 도약한 두 기업마저 흔들린다면 우리 경제는 엄청난 소용돌이에 휩싸일 수밖에 없다. 두 기업이 한시도 경각심을 늦춰선 안 되는 이유다. 아무리 사소한 문제라도 허투루 대해서는 안 된다. 하물며 품질과 기술은 두말할 필요도 없다. 글로벌 휴대전화 시장 1위를 내달리던 노키아가 한순간 사라졌고, 도요타와 폭스바겐의 위기도 똑똑히 목도하지 않았는가. 혁신 외엔 위기 타개의 길이 없다.

1990년 버블(거품) 경제의 붕괴 이후 26년째 저성장의 늪에서 헤어나지 못한 경제대국 일본. 아베 신조 정부의 유동성 확대를 통한 필사적인 경기 부양 대책에도 소비는 좀체 살아날 기미를 보이지 않는다. 한국도 일본의 저성장을 닮을 우려가 있어 일본의 세계적 경제학자로 저성장과 생산성 비교연구에 매진한 후카오 교지(60) 히토쓰바시대학 교수를 지난 12일 이 대학의 조수이회관(동창회관)에서 만났다. 장기 저성장의 원인과 대책, 일본 경험에서 얻을 교훈 등에 대한 이야기를 들어봤다. →일본은 1990년 버블 붕괴 이후 저성장에 갇혔다. 근본 원인은 뭔가. -정책 실패도 있었지만 구조적인 문제가 있다. 거품 붕괴 뒤 생산성은 떨어지고, 기업 투자는 저조했다. 인구까지 줄며 수요 부족을 더욱 부채질했다. 저성장 원인도 시대에 따라 다른 양상을 보였다. 1990년대에는 민간 투자가 그렇게까지 줄지 않았지만, 2000년대에는 민간 투자가 더욱 위축되면서 수요 부족을 심화시켰다. 비정규직은 늘었고, 숙련공은 줄었다. 직업의 질 하락과 노동 생산성 저하로 이어졌다. 이 현상은 계속되고 있다. 한때 스웨덴을 앞섰던 노동생산성도 10% 포인트가량 뒤처졌다. →비정규직의 증가는 어떻게 생산성을 떨어뜨렸나. -비정규직의 채용과 유입이 늘면서 숙련된 기술인력은 줄고, 단순 노동이 늘면서 노동의 질은 떨어졌다. 기술 축적은 저하됐고, 자본축적 감소와 노동 생산성 저조도 뒤따랐다. 그러자 사회구성원 전체에 미래 불안이 확산돼 소비 침체를 자극했고, 투자도 떨어지게 됐다. 이런 기업 환경에서 일본의 강점이었던 종신고용 체제도 불가능하게 됐다. OECD ‘투자 저하 챔피언’ 日 기업들 →기업 생산성 저하도 저성장 장기화의 주요 원인으로 작용했는데. -생산성 높은 대기업들은 제조원가 절감을 위해 인건비 등 생산비용이 싼 제3국으로 떠났다. 산업 공동화가 심화되면서 제조업 등 국내 생산이 줄었다. 대기업들은 여유자금을 해외 직접투자로 돌리는 데 집중했다. 회생 가능성이 없는 ‘좀비기업’을 비롯, 생산성 낮은 중소기업들은 청산되지 않은 채 연명하면서 생산성을 더 떨어뜨렸다. 정보통신 연관 투자는 더뎠고, 비정규직은 늘었다. 노동의 질을 떨어뜨리고, 자본축적도 저하시키는 악순환은 계속됐다. →기업은 사내 유보금을 크게 늘리는 등 안정을 추구하고 있다. -유럽, 미국 등과 비교해서도 일본 기업들의 투자 저하는 현저하다. 이례적으로 큰 감소 폭을 보였다. 경제협력개발기구(OECD) 국가 가운데 ‘투자 저하의 챔피언’이라 할 정도다. 생산연령 인구 감소, ‘총요소생산성’(TFP) 감소 추세를 감안해도 그 이상으로 투자가 위축됐다. 수요 감소에 장래에 대한 비관적인 전망이 힘을 발휘했다. 경비·비용 절감 등 비정규직을 쏟아낸 기업 내의 지나친 경영합리화 추구도 한 원인이다. 기업들은 버블 붕괴 뒤 부채 상환에 집중하느라 투자 여력이 없었지만 그 뒤 빚을 갚고 투자 여력이 생기게 된 뒤에도 (버블 붕괴의 부정적인 경험으로) 소극적으로 행동했다. →일본의 기업가 정신이 추락한 것인가. -일본 경제산업성의 한 조사에 따르면 “무엇을 위해 투자하느냐”는 질문에 미국 기업들은 “새 비지니스 창출을 위해서”라고 답한 반면 일본 기업들의 대답은 “비용 절감”이었다. “일본 기업들은 해외 진출에서 자국 기업들이 진출한 곳을 선호한다”는 조사결과도 있다. 알지 못하는 미개척지로 나가 실패하는 것이 두려워, 손해보지 않을 지역을 원하는 안전 선호 태도가 두드러졌다. 기업은 틀 안에서 국제화와 동떨어진 ‘소극적 이노베이션’에 빠졌다. →줄어드는 생산연령 인구는 저성장에 어떤 영향을 줬나. -생산연령 인구가 해마다 인구의 1% 약간 못 미치게 줄고 있다. 여성 및 고령자의 노동시장 유입이 늘면서 노동공급 자체의 감소는 심각하지 않다는 평가가 많다. 그러나 “일본 여성의 절반 이상, 60대 이상 남성 대부분, 20대 남성의 다수가 비정규직”인 상황은 생산성 저하를 가속화시켰다. 이들의 임금은 낮고 기술은 축적되지 않고 있다. 정규직의 과중한 업무는 결혼, 임신, 출산 등을 미뤄 출생률 하락 등 인구 및 수요 감소로 이어졌다. →버블에 대응한 정부 정책 실패는 결정적이었나. -1990년대 일본 정부는 좀비기업 등에도 파산 직전까지 고용보조금을 줬으며, 잘못된 신용보증을 섰다. 그렇게 급하지도, 필요하지도 않은 곳에 도로와 공항을 짓는 등 생산성 낮은 공공투자를 해댔다. 저성장이 정부 때문만은 아니지만 정부가 좀더 잘했으면 이렇게 심한 (저성장) 상황은 일어나지 않았을 터이다. 종신고용 체제가 어렵게 되면서 비정규직이 크게 느는 데도 노동시장 개혁에 뒷짐 지고 미흡하게 처리했다. 정부는 제 역할을 못했다. →생산성을 끌어올리기 위한 노동개혁은 어떤 방향으로 진행돼야 하나. -비정규직 노동의 공급 증가는 기업 생산성 향상의 저해 요인이 됐다. 종신고용을 축으로, 해고를 보다 손쉽게 할 수 있는 유연한 노동시장을 위한 법개정 등 개혁이 필요하다. 비정규직을 늘리면서 직원을 혹사시키는 악덕기업들에 대한 정보 공개가 확대돼야 한다. 기업 복리후생에 대한 정확한 정보 제공을 통해 노동의 질 및 생산성 향상의 환경도 정비해야 한다. 정부도 이에 대한 감시 강화 등 노력을 배가해야 한다. 악덕기업 공개·정부 감시 강화돼야 →기술력의 일본 기업들의 생산성이 매우 빠른 속도로 떨어지고, 경쟁력도 약화됐다. -글로벌 경쟁력 하락, 제조과정에서 고부가가치 노동의 투입 부진 등이 요인으로 보인다. 인기 있는 새로운 고부가가치 상품을 내놓지 못하고 있는 것이다. 네덜란드의 WIO데이터베이스에 따르면, 구미 국가들은 수출품 제조에서 일본에 비해 더 많은 기술, 정보기술, 전문가 등의 역할을 투입하고 있었다. 반면 일본은 관리 및 영업 등의 투입 비율이 높았다. 일본이 이노베이션이 적은 구태의연한 제품을 만들고 있을 가능성이 크다는 의미다. →일본은 2000년 이후 잠재성장률이 0%대다. 지난해 상반기도 0.19%였다. -일본은 심각한 저성장이지만, 제반 문제 해결을 통한 2% 성장은 가능하다. 노동과 자본 투입을 늘려 수요를 자극하고, 노동의 유효 활용, 기업의 과잉 저축 해소, 설비투자 확충, 산업공동화 저지, 정부의 효과적 공공투자, 경영 상황이 어려운 기업의 정리, 중소기업의 IT 투자 확대 등의 문제를 해결해야 한다. 그러면 이민의 수용 없이도 2% 성장이 가능하다. 성장 여력은 있다. →기업 경쟁력 회복을 위한 방법은 무엇인가. -인공지능(AI), 사물인터넷(IoT), 로봇, 드론, 자율주행차, 생명공학 등 새 성장 분야를 창출하기 위한 적극적인 투자 및 노력이 불가결한 요소다. 닛산은 자율주행차 연구에 주력하고 있고, 소니는 소프트산업으로 방향을 돌렸다. 소니처럼 저작권 등 국제규범의 벽에 걸려 고전하는 경우도 있다. 국제규범까지 바꿔 가면서 살아남으려는 노력이 필요한 시대인 셈이다. 기업들은 법, 제도 및 정부 정책을 바꿔 가면서까지 수익과 시장을 넓혀 가려는 적극적인 자세가 부족했다. 일본 관료도 기업의 이익에는 소극적인 편이다. →한국경제가 일본의 ‘잃어버린 20년’을 따라가는 것은 아닌가 하는 우려가 있다. -일본식 저성장 답습 우려는 일리가 있다. 기업 경쟁력 측면에서, 중국의 추격을 받고 있다. 베이비붐 세대의 퇴직 임박, 저출산·고령화, 낮은 중소기업의 생산성, 저임금의 확대 등을 감안할 때 그렇다. 높은 무역의존도, 통일 가능성 등은 일본과는 다른 변수들이다. 한국의 국내총생산(GDP) 대비 무역의존도는 2013년 82%로 일본(31%)에 비해 매우 높다. 중국경제의 감속 등 대외 환경 변화에 쉽게 영향을 받고, 생산공동화로 대기업 매출이 늘어도 국내 생산 확대로는 이어지지 않는 약점도 있다. →저성장을 먼저 겪은 일본의 전문가로서 한국에 조언을 한다면. -부채 등 당면 과제에 대한 단호한 정책대응이 시급하다. 그 위에 구조적 문제 해결이 필요하다. 과거 일본은 부실채권 등 은행의 건전화 문제를 1997·98년 금융위기 전까지 제대로 대응을 하지 못한 채 질질 끌었다. 기업이 투자를 하지 않고, 종신고용 체제 유지가 불가능하게 된 상황에서도 이에 대한 파악과 대응이 늦었다. 결국 부실채권이란 짐에 끌려다니다 이를 해결한 뒤에도 성장률 상승으로 연결시키지 못했다. 한국은 급속한 경제 성장 속에서 제도적 미흡점이 존재할 것이다. 연금제도 등 비교적 부실한 사회안전망 등으로 고령자 빈곤 문제의 우려도 크다. 소득 분배 불균형, 리더십 교체 등 정치적 불안 요소, 재벌의 상속 리스크 등의 취약 부분에 대해 어떻게 대응하고 다뤄 나갈지에도 대책을 세워야 한다. 한국도 일본과 같은 비정규직 확산 등 노동문제를 안고 있다. 韓기업 강점은 ‘고품질·저비용’ →한국의 경쟁력과 관련해 무엇을 주목하고 있나. -최근 삼성전자가 내놓은 신형 휴대전화 단종 문제가 생기기는 했지만, 부품의 해외 현지 조달 등 글로벌 분업의 효율적 활용은 한국 기업의 강점이다. 국제화에 대응해 고품질·저비용 체제에서 앞섰다. 일본의 주력 기업들은 부품 주문에 앞서 기획과 아이디어 단계에서부터 조달, 생산 등의 전 과정을 오랜 세월 짜여져 온 국내 하청기업들과 함께하고 있다. 과거 강점이었지만 정보화·국제화의 치열한 경쟁 속에서는 짐이 됐다. 전기자동차, 인공지능을 이용한 자율주행차의 표준화·모듈화 시대에 도요타의 오래된 부품업체들과의 결속이 어떻게 과거 같은 힘을 발휘해 나갈 수 있겠나. 한국의 대표적인 잠재력 가운데 하나는 통일이란 변수다. 평화통일이 이뤄지면, 당장 재정부담은 더 무거워지겠지만 대규모 수요 확대, 투자 증가, (북한의) 우수 노동력 흡수 등을 통해 일본의 ‘잃어버린 20년’ 답습 걱정은 없게 된다. →양적완화 및 엔저 유도 등 아베노믹스가 저성장 탈피에 역할을 할까. -방향성은 맞지만 수요가 회복되지 않고 있다. 당장 발등의 불은 수요 진작이다. 지나치게 (경제산업성 등) 관료 등에 경제 정책을 의존하고 있다. 글 사진 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr ■후카오 교지는 -1956년 기후현 출생 -도쿄대 졸업, 도쿄대학원 경제학 박사 -예일대 객원연구원, 문부과학성 과학기술정책연구소 객원총괄연구관, 일본은행 금융연구소 객원연구원, 아시아역사경제학회(AHES) 회장 역임 -국제경제학, 경제발전론 및 거시경제 전문가 -저서 ‘잃어버린 20년과 일본경제’(닛케이출판사·2012), ‘거시경제와 산업구조’(게이오대출판부·2009), ‘일본에 대한 해외직접투자’(영국 케임브리지대출판부·2008) -현 히토쓰바시대학 경제연구소 교 수. 일본경산성 자문위원

도요타의 럭셔리 브랜드 렉서스는 하이브리드차 출시 10년을 기념하기 위해 이달 중 NX300h와 ES300h 구매 고객에게 특별금융 프로그램 혜택을 준다고 11일 밝혔다. 차 금액의 50%를 먼저 낸 뒤 구입 후 2년간 우대금리를 적용받아 NX300h는 월 9만 1837원, ES300h는 월 9만 4430원을 내고, 차값의 나머지 50%는 2년 후부터 납입하면 된다.

대한민국 경제의 주춧돌인 자동차 산업의 앞길이 심상치 않다. 국내외 경기가 좋지 않은 가운데 중국의 추격 속도는 빨라지고 일본은 앞서가고 있지만 우리는 방향을 잡지 못하고 있다. 전반기에는 개별소비세(개소세) 인하 연장 등 소비 시장에 활력소를 심기 위한 정책들이 있었지만 개소세 호재가 없는 후반기에는 각종 악재까지 누적되면서 좋지 않은 전조 현상이 많아지고 있다. 가장 큰 문제는 노조 파업이다. 매년 연례행사가 된 노조 파업은 우리 자동차 산업 발전을 위해 반드시 해결해야 할 과제다. 현대차는 지난 7월부터 20여 차례 파업을 했고, 이에 따른 생산 차질로 누적손실이 역대 최대인 3조원을 넘긴 것으로 추정된다. 그런데도 아직도 파업은 해결이 되지 못하고 있다. 우리 자동차 산업 노동자의 임금 수준이 결코 낮지 않은데도 임금 인상을 요구하는 파업이 매해 반복되고 있는 것은 문제가 아닐 수 없다. 실제로 미국, 일본 등 선진국 자동차 공장 직원의 연봉이 7000만원 후반 수준인데 반해 국내 자동차 공장 직원의 평균 연봉은 약 9400만원으로 훨씬 많다. 자동차 매출 대비 임금 등 관리비는 우리가 일본의 두 배 이상 높다. 우리 노동자들이 더 많은 임금을 받고 있지만 생산성은 결코 높지 않은 것이다. 노사분규로 품질 좋고 가격 경쟁력 높은 차종을 만들 수 있는 환경이 조성되지 못하고 있다. 이런 성격의 파업이 계속된다면 우리 자동차 산업의 미래는 없다고 단언한다. 후반기에는 개소세 인하 혜택이 중단되면서 차도 잘 안 팔리는 형편이다. 9월 국내 5개 완성차 업체의 국내 판매는 전년 동기 대비 13%가량 감소했다. 태풍 ‘차바’의 영향으로 현대차 울산 1·2공장의 운영이 한때 중단되기도 했다. 지난 9월 28일 이후 발효된 김영란법도 자동차 구매 경기를 위축시키는 측면이 없지 않다. 주변에 차를 바꾸는 대신 경기 추이만 지켜보면서 내년을 기약하겠다는 사람들이 많아지고 있다. 최근 우리나라 차량 생산 규모는 12년 만에 글로벌 5위에서 인도 다음인 6위로 떨어졌고, 국내 자동차 수출도 글로벌 3위에서 멕시코에 이어 4위로 하락했다. 앞으로는 해외 공장이 더 늘어날 수밖에 없다. 당장 해외 시장에서 성공하려면 현지 입맛에 맞는 차종을 실시간으로 투입하고, 환율 문제에 능동적으로 대응해야 하기 때문에 해외 공장 증설은 대세라고 해도 과언이 아니다. 이 경우 국내에서는 고용창출 측면에서 어려움이 생길 수 있다. 이런 상황에서 강성 노조는 해외 공장 증설 타당성에 힘을 실어 준다. 이미 현대차는 약 65%가 해외 생산이고 기아차도 멕시코 공장 준공으로 해외 생산량이 더 늘어날 전망이다. 결국 현대차 그룹은 길게 보면 약 70%를 해외에서 생산할 가능성이 높다. 자동차 산업은 이제 변하지 않으면 도태할 수밖에 없는 상황에 직면해 있다. 부가가치가 높은 프리미엄 차종을 생산하고 생산성이 높은 시대로 가는 길목에서 노조 파업은 큰 걸림돌이다. 65년간 노조 파업이 없는 일본 도요타 등을 배우고 우리 한국형 모델을 정립해야 한다. 노조는 파업을 자제하고 무리한 요구를 하지 말아야 한다. 사측도 성의 있게 긴 미래를 보고 상생 개념으로 협상해야 한다. 단순히 해결만을 위해 매년 반복되는 사안을 그때그때 주먹구구식으로 해결한다는 생각보다 근본적인 타개책을 강구해야 한다. 정부의 적극적인 개입과 중재 노력이 중요하다. 자동차 산업은 국가 기간산업이란 인식을 갖고 문제를 근본적으로 해결하기 위해 노력해야 한다. 정부는 컨트롤타워 역할은 물론 전체 그림을 보고 정책을 만들어야 한다. 이미 뒤떨어진 자동차 기술도 해결해야 할 과제다. 미래의 먹거리인 자율주행차와 친환경차 기술은 선진국 대비 3~4년 정도 뒤져 있는 형편이다. 우리 자동차 산업은 이제 패스트팔로어가 아니라 퍼스트무버로서 선도적인 모습을 보여 줘야 한다. 전체를 아우르는 정부의 컨트롤타워 역할, 미래를 보고 진정한 상생 관계로 가는 노사 간 조화, 그리고 자동차 산업에 대한 국민의 높은 관심이 지금의 위기를 기회로 바꿀 수 있다.

삼성전자가 갤럭시노트7의 생산을 ‘일시 중단’했다고 한다. 어제 삼성전자 협력사 관계자는 “글로벌 소비자들의 안전을 고려해 취해진 조치”라며 이 사실을 확인했다. 이는 지난달 초 자발적 리콜 사태를 부른 배터리 결함을 시정한 새 제품에서도 발화 사고가 잇따른 데 따른 리스크 관리 전략으로 풀이된다. 미국 소비자제품안전위원회(CPSC)의 모종의 단호한 조치가 나오기 전에 선제 대응에 나선 셈이다. 우리는 삼성전자가 눈앞의 판매 손실을 감수하면서까지 소비자 안전을 최우선으로 하는 결단을 내린 사실 자체는 긍정 평가한다. 다만 글로벌 기업으로서 같은 실수를 반복하지 않도록 품질 관리와 마케팅 등 경영 전 과정을 치밀하게 되짚어 봐야 할 것이다. 세계적으로 250만대나 팔려 나간 갤럭시노트7의 리콜을 결정할 때만 해도 국제 여론은 그다지 나쁘지 않았다. 홍채인식 센서, 방수·방진 등 탁월한 기능으로 인기를 끌던 제품을 자발적으로 회수하면서 브랜드 신뢰성은 외려 높아진 측면도 없지 않았다. 하지만 이제 세계 스마트폰 시장 점유율 1위인 삼성전자는 진정한 위기 관리의 시험대에 올랐다. 새 제품에서 생긴 해외 발화 사례가 7건이나 보고되면서다. 결과를 놓고 보면 전면 리콜 후 충분한 품질 검수 없이 성급하게 새 갤럭시노트7을 출시한 형국이다. 삼성전자 측이 글로벌 고객을 만족하게 하려면 부품 조달이나 조립 공정에서 티끌만 한 불량도 용인하지 않아야 한다는 교훈을 되새겨야 할 이유다. 이번 사태는 수출과 내수에서 이중고에 직면한 한국 경제에도 악재다. 통신사인 AT&T와 T모바일이 갤럭시노트7 미국 판매와 교환을 전면 중단했다는 소식과 함께 국내 증시도 출렁거렸지 않나. 그럼에도 신속한 일시 판매 중지라는 정공법을 택한 것은 불가피한 일이다. 과거 ‘도요타 급발진 리콜’이나 ‘소니 배터리 리콜’처럼 미국 정부의 ‘외국 기업 때리기’라는 시각에 머무르다 더 큰 손실을 자초할 수 있다는 점에서다. 삼성전자는 이번 불상사가 전화위복의 계기가 되도록 저력을 발휘해 주기를 당부한다. 호미로 막을 일을 가래로도 못 막는 상황을 피하려면 글로벌 시장 소비자의 눈높이에 맞춰 제품 결함이 사소한 것이라 하더라도 이를 신속히 찾아내 고치겠다는 자세로 임해야 한다. 비 온 뒤의 땅이 그냥 굳어지겠나. 차제에 한국을 대표하는 글로벌 기업답게 제품의 경쟁력을 높이는 기술 혁신의 토양을 기초부터 다지고 또 다지기 바란다.

일본 자동차 부품업체 다카타가 에어백 대량 리콜로 미국에서 파산 신청을 검토하고 있다는 소식이다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)에 따르면 리콜 대상 에어백은 6880만개에 이른다. 여기에 자동차 업체들은 3500만~4000만개를 추가 리콜하라고 요구하고 있다고 한다. 국토교통부도 다카타 에어백을 장착한 차량의 리콜 계획을 밝혔다. 2011년 이전 팔린 22만 1870만대가 대상이다. 벤츠, BMW, 아우디, 도요타, 혼다, 닛산, 미쓰비시, 스바루, 재규어 랜드로버, 포드 등 유명 업체가 망라되다시피 했다. 다카타 에어백의 세계 시장 점유율은 22%이다. 에어백은 독일 엔지니어 발터 린더러와 미국 해군 출신 존 헤트릭이 고안한 것이다. 린더러는 1951년 독일에서, 헤트릭은 1953년 미국에서 각각 특허 신청을 했는데 같은 안전 장비의 두 대륙 동시 발명은 당시에도 화제가 됐다고 한다. 에어백은 하지만 엄청나게 비싼 장착 비용 때문에 일반화되지 못하다가 1970년대 소비자보호운동이 활발하던 미국에서부터 의무화해야 한다는 여론이 일기 시작한다. 초기 에어백은 안전벨트의 약점을 보완하는 데 초점이 맞춰졌다. 승용차용 안전벨트도 버스의 그것처럼 허리에 매는 2점식이어서 머리와 가슴이 핸들이나 계기판에 부딪히는 피해는 막을 수 없었다. 따라서 당시 에어백은 ‘보조 구속 장치’(Supplemental Restraint System)라는 개념이 강했다. 지금도 1세대 에어백이라고 할 수 있는 SRS 에어백을 장착한 차량을 어렵지 않게 찾아볼 수 있다. 불의의 사고가 일어났을 때 탑승객의 생명을 지켜 달라는 취지의 에어백이지만 오히려 더 큰 흉기가 될 때도 있다. SRS 에어백은 팽창 속도가 너무 빨라 2차 충격으로 사망에 이르게 하는 사고가 잇따랐다. 팽창력을 20~30% 줄인 2세대 저압형 에어백(Depowered airbag)이 개발된 것도 이 때문이다. 최근에는 운전자의 위치와 충격 강도에 따라 팽창력이 조절되는 3세대 스마트 에어백도 등장했다. 진보한 방식인지를 떠나 문제가 되는 것은 생산 과정의 구조적 결함이다. 다카타 것은 에어백이 팽창하면서 금속 파편이 튀어 탑승객에게 치명상을 입히는 게 큰 반발을 불렀다. 미국과 말레이시아 등에서 14명의 사망자를 내기도 했다. 어제는 국토부가 현대자동차를 자동차관리법 위반 혐의로 검찰에 고발했다는 뉴스가 있었다. 지난해 6월 만든 싼타페 2360대의 조수석 에어백이 터지지 않을 수 있다는 결함을 알고도 제대로 조치하지 않았는 것이다. 특히 66대가 문제가 됐다고 한다. 그렇지 않아도 ‘펴지지 않는 에어백 논란’으로 소비자 불만을 샀던 현대차다. 회사의 존폐를 걱정해야 하는 다카타의 전철을 밟지 않으려면 문제가 작을수록 완벽하게 해결하는 지혜를 발휘해야 한다. 검찰 수사도 ‘입에 쓰지만 몸에 좋은 약’으로 인식해야 할 것이다. 서동철 논설위원 dcsuh@seoul.co.kr

　자동차 업계가 태풍 ‘차바’로 차량 피해를 입은 고객들에게 수리비를 깎아준다. 　한국지엠 쉐보레는 이번에 피해를 본 고객들에게 특별점검 서비스를 제공한다고 7일 밝혔다. 전국 437개 쉐보레 서비스 네트워크에 수해 피해차량을 입고하면 자차보험 미적용 차량을 대상으로 수리비의 50%를 할인해준다. 특별 서비스팀을 피해 지역에 파견해 무상점검도 한다. 　또 10월 중 수해 차량 보유 고객이 쉐보레 모델을 사면 최대 30만원을 추가로 할인하는 수해 차량 특별지원 프로그램을 마련했다. 　또 르노삼성은 태풍 차바로 차량, 주택, 농경지 등에 피해를 본 사람과 그 가족들이 11월 30일까지 새로 르노삼성 차량을 구매할 경우 50만원을 지원한다. 지난달 출시된 QM6를 비롯해 르노삼성 전 차종이 대상이다. 아울러 이달 31일까지 침수 피해를 당한 고객들에게 수리비를 지원하고 엔젤센터(080-300-3000)를 통해 무상 견인 서비스를 제공한다. 　보험 수리 고객은 최대 50만원 한도 내에서 자기부담금(면책금)을 전액 지원하며, 유상수리(비보험) 고객은 최대 500만원 한도 내에서 부품과 공임을 포함한 수리비 30% 할인을 해준다. 　한국도요타는 이달 31일까지 ‘침수피해 차량 특별지원 캠페인’을 진행한다. 　병행수입 차량을 포함해 침수된 렉서스와 도요타 차량을 소유한 고객은 전국의 렉서스와 도요타 공식 서비스센터를 찾으면 엔진, 변속기, 전자장치 등 주요 14개 항목에 대해 무상점검 서비스를 받을 수 있다. 　유상수리 시 부품, 공임이 포함된 수리비를 30% 할인(렉서스 최대 300만원, 도요타 최대 200만원)해준다. 보험 수리 시에는 자기부담금(최대 50만원)을 지원한다. 문의는 렉서스·도요타 서비스센터와 렉서스 고객지원실(080-4300-4300),도요타 고객지원실(080-525-8255)로 하면 된다. 　푸조·시트로엥의 공식 수입원인 한불모터스도 부산·창원·울산에서 수해 피해를 본 차량을 대상으로 다음 달 4일까지 무상점검 서비스를 제공한다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

기아자동차의 소형 하이브리드 스포츠유틸리티차량(SUV)인 니로가 국내 연간 하이브리드 최다 판매 기록 경신 초읽기에 돌입하는 등 국내 친환경차 시장을 주도하고 있다. 6일 업계에 따르면 지난 4월부터 본격 판매된 기아차 니로는 9월 말까지 6개월 만에 1만 3797대가 팔렸다. 이에 따라 국내 친환경차 단일 차종 판매고 기준 역대 2위인 2014년 그랜저 하이브리드(1만 3512대)를 넘어선 데 이어 이전 최고 기록인 2012년 쏘나타 하이브리드(1만 6710대)도 연내 돌파할 것이 확실시된다. 니로는 국내에서 판매되는 국내외 모든 브랜드의 친환경차 중에서 독보적인 판매 1위를 달리고 있다. 월평균 판매량이 2000대 수준으로 2위인 현대차의 아이오닉(월 800여대)과 비교할 때 두 배 이상의 격차를 자랑한다. 올 들어 국내에서 판매된 전체 하이브리드 수입차보다도 훨씬 많이 팔렸다. 니로가 인기를 끄는 것은 요즘 대세인 친환경과 SUV 두 가지 요소를 모두 갖춘 데다 가격에서도 비교 우위를 가졌기 때문으로 분석된다. 니로는 2300만∼2700만원 수준으로 도요타의 4세대 프리우스(3200만∼3800만원)보다 1000만원가량 저렴하다. 해외에서도 반응이 좋다. 올 들어 8월까지 수출된 국내 친환경차 중에서도 니로(7700대)가 단연 1위를 차지하고 있다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

스웨덴에서 하루 6시간 근무제를 도입하는 기업이 늘고 있어 화제가 되고 있다. 영국 일간지 인디펜던트는 1일(현지시간) 이 같은 변화가 스웨덴 전역에 있는 양로원과 병원, 자동차 서비스센터 등 일부 고용주 사이에서 일어나고 있다고 전했다. 스웨덴에서 하루 6시간 근무가 확산하고 있는 이유 중 하나는 바로 건강 문제 때문이다. 과학전문 매체 사이언스 얼럿은 영국 유니버시티칼리지런던(UCL) 등 국제 공동연구진이 미국인과 유럽인, 호주인 등 약 60만 명을 대상으로 한 8.5년간 조사한 노동과 건강에 관한 연구 25건에 관한 자료를 분석한 결과를 소개하고 있다. 이에 따르면, 일주일에 55시간 일하는 사람은 일주일에 35~40시간 일하는 사람보다 뇌졸중 위험이 35%, 관상동맥질환 위험이 13% 더 높다. 그다음 이유는 효율성 문제다. 단시간에 효율적으로 일을 할 수 있도록 직원들의 개인 시간을 보장하고 체력을 지키는 것이 중요하다고 생각하는 것이다. 이런 이유로 스웨덴의 여러 기업이 이미 하루 6시간 근무제를 표준으로 삼기 위해 움직이고 있다. 스웨덴 제2의 도시 예테보리에 있는 도요타 서비스센터는 하루 6시간 근무제를 13년 전부터 도입한 것으로도 유명하다. 또 인사 이동을 줄여서 임직원이 맛볼 수 있는 행복감을 높였다. 춭퇴근 시간이 줄어 새로운 인재를 확보하기도 쉬워졌다는 것. 근무 시간을 효율적으로 사용하고 자본금이 감소하는 등의 영향으로 시간 내 생산하는 이익 또한 25%나 상승했다고 한다. 유아용 어플리케이션을 개발하는 ‘필리문더스’라는 이름의 회사도 지난해부터 하루 6시간 근무제를 도입하면서 유명세를 탔다. 이 회사의 리누스 펠트 CEO는 현지 매체와의 인터뷰에서 “하루 8시간 근무제는 생각보다 효율적이지 못하다. 8시간 동안 한 가지 업무에 집중하는 것은 어려운 일”이라면서 “이로 인해 여러 업무를 번갈아 진행하거나 중간에 휴식을 갖는 등 근무 시간을 더 잘 견디기 위한 다양한 노력이 필요했다”고 말했다. 그렇다고 해서 이 회사가 단순히 근무 시간만 단축한 것은 아니었다. 펠트 CEO는 6시간 근무제를 도입한 뒤 임직원의 SNS 사용을 금지하고 회의 시간 또한 최소화했다. 그외에 근무를 방해하는 요소를 모두 제거하는 등 시간보다 효율을 증진하는 보조 방안을 여럿 도입했다. 또한 6시간 근무제 도입에 관한 움직임은 이런 업종에 그치지 않았다. 사이언스 얼럿에 따르면, 스웨덴 소재 일부 병원은 이미 의사와 간호사 등을 대상으로 하루 6시간 근무제를 도입하고 있다. 병원 측은 의료진의 피로와 결근을 줄이기 위해 하루 6시간 근무제를 도입하고 부족한 인원을 충당하기 위해 신규 직원 15명을 새로 뽑았다. 이 때문에 한 달에 100만 크로나(약 1억 4000만 원)이 더 들었지만 이 병원이 맡은 수술은 20%나 늘었다. 또 예테보리에 있는 한 양로원은 지난해부터 급여를 유지한 상태에서 직원들의 6시간 근무제를 시험적으로 도입, 올 연말까지 유지할 예정이다. 이를 통해 그 효과를 분석할 예정인데 지난 4월 나온 중간 평가 결과는 직원들의 결근이 크게 줄고 생산성이 높아졌으며 직원들의 건강도 좋아진 것으로 나타났다. 물론 하루 6시간 근무의 도입이 효과가 있을지 아니면 역효과가 나타날지 의구심을 나타내는 시각도 여전히 존재한다. 하지만 지난 8월 경제협력개발기구(OECD)가 발표한 ‘2016 고용동향’에 따르면, 2015년 기준 우리나라 근로자 1인의 연간 평균 노동시간은 2113시간이다. 이는 OECD 34개국 평균(1766시간)보다 347시간, 스웨덴(연 1612시간)보다 501시간 많은 것이다. 이를 다시 하루 법정 노동시간(8시간)으로 나누면 한국 근로자는 OECD 평균보다 43일, 스웨덴보다 62일 더 일한 셈이 된다. 한 달 평균 22일 일한다고 가정하면 한국 근로자는 OECD 평균보다 두 달, 스웨덴보다 세 달 더 일한 것이 된다. 그렇다고 해서 한국 근로자들이 임금을 많이 받는 것도 아니다. 국내 취업자의 지난해 평균 연간 실질임금은 구매력평가(PPP) 기준 3만3110만 달러로, OECD 평균(4만1253달러)의 80% 수준에 그쳤다. 연간 실질임금을 노동시간으로 나눈 시간당 실질임금은 15.67달러로, OECD 평균(23.36달러)의 66% 수준이었다. 사진=ⓒMaridav / Fotolia 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

　투자은행(IB) 골드만삭스가 향후 전기자동차 배터리 시장에서 주목해야 할 기업으로 LG화학과 중국 비야디(BYD)를 꼽았다. 　골드만삭스의 유자와 코타 애널리스트는 LG화학과 비야디가 차기 배터리 시장을 이끌어갈 것이며 리튬 이온 배터리 시장의 확장과 변혁으로 이들 기업이 수혜를 입을 것이라고 밝혔다고 블룸버그 통신이 28일(현지시간) 보도했다. 유자와 애널리스트는 LG화학이 다수의 자동차업체와 공급계약을 맺고 있으며 기술 면에서나 가격 면에서 장점이 있다고 설명했다. 　또 비야디가 저가 배터리 대량생산 부분에서 전기차 제조 시장을 이끌어가고 있다며 매수를 추천했다. 　그는 2020년부터 리튬 배터리 시장이 차기 단계로 넘어가면서 전기차 시장은 2025년에 240억달러 규모로 성장할 것이라고 설명했다. 　이외에도 장기간 완전 고체형 배터리에 초점을 맞춰온 도요타에 대해서도 주시해야 한다고 덧붙였다. 　류지영 기자 superryu@seoul.co.kr