‘세단의 귀환.’ 올해 첫 모터쇼인 ‘2017 북미 국제 오토쇼’(디트로이트 모터쇼)가 오는 8일(현지시간) 미국 미시간주 디트로이트 코보센터에서 열린다. 해마다 비슷한 시기에 열리는 세계 3대 가전쇼인 ‘국제전자제품전시회’(CES)의 그늘에 가려 빛을 보진 못했지만, 올해는 세단을 주 무기로 눈길을 끈다는 계획이다. 스포츠유틸리티차량(SUV)에 쏠린 관심을 세단으로 옮겨올 수 있을지 기대를 모은다. ●벤츠, 신형 E클래스의 쿠페 버전 선보여 이번 모터쇼의 최고 관심사는 BMW의 7세대 5시리즈 세단이다. 다음달 본격 판매를 앞두고 처음 공개된다. 6세대까지 전 세계 시장에서 약 790만대의 판매고를 올린 이 차량은 BMW의 미래를 보여줄 것으로 전망된다. 차 길이는 4935㎜로 기존 모델보다 28㎜ 늘었다. 차 폭(1868㎜)과 높이(1466㎜)도 각각 8㎜, 2㎜ 커졌다. 차체는 키웠지만 무게는 100㎏가량 줄였다. ‘차선 컨트롤 어시스턴트’ 기능도 추가됐다. BMW는 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델인 ‘뉴 530e i퍼포먼스’도 선보인다. 트윈파워 터보 엔진을 장착해 강력한 주행 성능을 갖췄으면서도 배출가스가 전혀 없는 무공해 차량임을 강조할 계획이다. 4도어(문짝이 4개) 스포츠카인 ‘뉴 M550i x드라이브’와 쿠페 스타일의 ‘X2 콘셉트’ 차량도 공개한다. 하랄트 크루거 BMW 회장은 “7세대 5시리즈가 기술적으로 새로운 기준점을 제시할 뿐 아니라 감성적 매력도 선사할 것”이라고 자신감을 내비쳤다. 이에 맞서 메르세데스벤츠는 신형 E클래스의 쿠페 버전을 내놓고 세단 전쟁에 불을 지핀다. 도요타는 신형 캠리를 공개한다. 전작에 비해 차체가 커지고 외관도 크게 바뀔 것이란 관측이 나온다. 엔저 효과로 가격 경쟁력까지 높아지면서 도요타의 부활을 이끌 것으로 보인다. 렉서스는 주력 세단인 LS 5세대 모델을 선보인다. 완전 변경 모델로 렉서스 특유의 프리미엄을 부각시킬 예정이다. 기아차는 상반기 출시 예정인 고성능 스포츠 세단 ‘CK’(K8)를 공개한다. 기아차 최초로 자체 개발한 스포츠 세단이다. 중형급 4도어 쿠페로 제네시스 플랫폼을 기반으로 한 후륜 구동 모델이다. 그간 수입차 브랜드의 전유물이었던 스포츠 세단에 후발주자로 뛰어든 기아차가 K시리즈 성공 DNA를 얼마나 잘 이식했느냐에 따라 성패가 갈릴 것으로 보인다. 기아차는 이번 모터쇼에 총 22대의 차량을 전시한다. 이 중 양산 차는 K시리즈와 쏘렌토·니로 등 19대다. 현대차는 신차 대신 완전 자율주행차로 기술력을 뽐낸다. 아이오닉에 아마존 음성 비서 ‘알렉사’ 기술을 접목한 커넥티드 기술을 선보일 계획이다. 이 밖에 양산 차 16대 등 총 18대를 전시한다. 현대차그룹의 고급 브랜드인 제네시스의 ‘G90’(국내명 EQ900)은 ‘2017 북미 올해의 차’ 승용 부문 최종 후보에 올라 2009년 영광을 재현할 수 있을지 관심을 끈다. 2009년 당시 제네시스(BH)가 북미 올해의 차로 선정됐었다. 올해는 쉐보레 볼트, 볼보 S90과 경쟁한다. ●아우디폭스바겐 ‘디젤게이트’ 오명 벗을까 디젤게이트로 곤욕을 치른 아우디폭스바겐도 신차를 내놓고 명예 회복에 나선다. 아우디는 ‘SQ5 TFSI’ 등 다양한 세단으로 전시 부스의 재미를 한껏 끌어올린다는 계획이다. 폭스바겐은 자율주행이 가능한 ‘아이.디.(I.D.) 콘셉트카’를 선보인다. 향후 폭스바겐의 전기차 개발의 근간이 될 MEB 플랫폼에서 제작됐다. 골프와 동급 모델로 2020년 출시 예정이다. 이 차의 특징은 운전자가 차량 내부에서 폭스바겐 로고를 누르면 운전대가 대시보드 안으로 사라진다는 점이다. 운전자가 차 안에서 편안하게 쉬는 동안 레이저 및 초음파 스캐너, 초음파 센서 및 카메라가 도로의 다른 차량과 주변 환경을 모니터링한다. 2025년이면 완벽한 자율주행 기능을 갖출 것으로 보인다. ●美 소비자 겨냥한 대형 SUV 경쟁 미국 완성차 업체의 대표 주자인 GM과 포드는 각각 2018년형 쉐보레 ‘트래버스’와 ‘익스페디션’ 등 대형 SUV로 승부수를 띄운다. 신형 트래버스는 8인승 SUV로 동급 차종 대비 가장 넓은 적재 공간을 갖출 것으로 알려졌다. 혼다는 미니밴 신형 ‘오딧세이’를 출품한다. 아우디도 ‘Q8 콘셉트카’를 세계 최초로 공개하고 SUV 시장 공략에 나선다. 구글의 자율주행차 자회사인 웨이모는 크라이슬러와 함께 퍼시피카 전기차를 시연한다. 이 회사 최고경영자(CEO)인 존 크래프칙(전 현대차 북미지역 사장)은 기조연설에 나서 구글의 자율주행 프로젝트를 소개한다. 카를로스 곤 닛산 회장도 미래 이동수단을 주제로 강연한다. 자동차와 정보기술(IT)의 경계가 무너지면서 자동차 업체들이 대거 CES를 찾는 상황에서 이들이 어떤 메시지를 던질지 주목된다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

일본 도요타자동차가 아픈 직원들 자녀까지도 돌볼 수 있는 시설을 만든다. 요미우리신문은 도요타가 갑작스러운 발열 등의 질환을 앓는 직원들 자녀들을 회사 비용으로 입원 치료해주는 계획을 추진한다고 1일 보도했다. 도요타 본사가 있는 아이치(愛知)현의 ‘도요타기념병원’에 어린이 환자 20여명을 수용할 수 있는 시설을 세우고 직원 대신 간병을 해주는 것이다. 도요타가 이런 방침을 정한 것은 맞벌이 직원의 경우 아이들이 갑자기 아플 경우 휴가를 내고 간병을 해야 하는 경우가 발생하기 때문이다. 일본 보육소나 학교는 보통 어린이가 갑자기 발열 등 질환이 생기면 다른 어린이에게 감염될 수 있는 만큼 등교하지 말고 병원 등에서 치료를 받도록 한다. 일본 정부는 양육 지원 정책의 하나로 어린이 환자를 일시적으로 맡아서 돌보는 시설 확충에 나서고 있다. 2019년까지 연간 이용자수 150만명을 채우는 게 목표다. 현재 어린이 환자 보육은 지방자치단체가 위탁한 일부 병원에서만 시행되고 있다. 시설 이용료는 하루에 수 천엔가량인 것으로 전해졌다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

현대차 아이오닉 도심서 자율주행 시연 혼다 ‘감정 엔진’ 탑재한 콘셉트카 출품 다음달 5일 개막하는 세계 최대 가전 전시회인 소비자 가전 전시회(CES)가 올해는 미래 자동차 경연의 장이 될 전망이다. 23일 업계에 따르면 현대자동차, 도요타, 폭스바겐, 닛산, BMW, 현대모비스, 보쉬, 콘티넨탈, 패러데이퓨처 등 주요 완성차 업체와 자동차 부품업체들이 ‘CES 2017’에 참가한다. 무선통신으로 연결된 커넥티드 카 기술과 자율주행 등 미래형 자동차 기술에서 정보기술(IT)과 자동차 간 접점이 생기면서 자동차가 가전업계의 각축장인 CES의 최대 볼거리로 자리잡는 분위기다. 현대자동차는 전기차인 아이오닉 일렉트릭 자율주행차가 라스베이거스의 도심에서 자율주행하는 모습을 시연한다. 시연에 나서는 차는 자율주행 기능이 탑재된 아이오닉 일렉트릭과 아이오닉 하이브리드 모델 1대씩이다. 라스베이거스 컨벤션센터 주변 도심 4㎞ 구간 내 교차로, 지하도, 횡단보도, 차선 합류 구간 등 운전자들이 실생활에서 경험하는 다양하고 복잡한 환경 속에서 이뤄질 예정이다. 행사장에도 전시관을 만들고 커넥티비티(연결성), 자율주행, 헬스케어, 개인용 이동수단, 친환경차 등을 주제로 하는 각종 전시물도 공개한다. 현대자동차그룹의 부품 계열인 현대모비스도 지난해에 이어 2년째 출전한다. 278㎡ 규모의 전시관을 마련하고 자율주행 기술과 관련 있는 스마트카와 친환경 부품 기술을 자랑할 수 있는 그린카 등을 선보인다. 일본의 혼다는 인공지능(AI)을 탑재한 자율주행 전기차 뉴 브이의 콘셉트 카를 출품한다. 이 차는 인공지능 기반의 ‘감정 엔진’을 탑재하고 있어 차에 감정을 부여한다는 게 혼다의 설명이다. 패러데이퓨처는 이번 CES 무대에서 처음으로 생산한 전기차 콘셉트 카를 공개한다. 스위스의 린스피드는 자율주행차 오아시스를 선보인다. 오아시스는 2인승으로 지붕에 달린 태양전지판으로 동력을 만들어 차를 구동한다. 차량 전면 유리에 가상현실(VR)과 증강현실(AR)을 구현하는 기술을 탑재했다는 설명이다. 폭스바겐은 자사의 첫 번째 콤팩트 전기차인 아이·디를 최초로 선보인다. BMW는 홀로그램 기술 기반의 사용자 인터페이스인 BMW 홀로액티브 터치 시스템을 최초로 공개한다. 독일의 세계적 자동차 부품·타이어 업체인 콘티넨탈 AG는 지문 등 생체인식 기술을 이용해 차에 시동을 거는 시스템을 공개한다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

세계적인 기업들이 자율주행차(무인자동차) 상용화를 위해 손을 맞잡았다. 19일 일본 영문 주간 경제지 닛케이 아시안리뷰(NAR)에 따르면 자율주행차와 관련해 각 분야에서 내로라하는 세계 27개 기업이 모여 만든 글로벌 컨소시엄이 이달 중 본격 출범할 예정이다. 다보스포럼을 주관하는 세계경제포럼(WEF)이 제안해 만들어진 이 컨소시엄에는 자동차업계에서 현대자동차를 비롯해 일본 도요타와 닛산, 미국 제너럴모터스(GM), 독일 폴크스바겐과 BMW, 스웨덴 볼보 등 12개사가 참여한다. 현대차 측은 “자율주행차 관련 동종 및 이종업체들과의 정보 교류를 위해 참여할 방침”이라고 말했다. 보험업계에서는 미 리버티뮤추얼과 일본 손보홀딩스, 정보기술(IT)업계에선 미국 퀄컴과 스웨덴 에릭슨 등이 대표주자로 나섰다. 글로벌 컨소시엄은 조만간 미국 보스턴 도로에서 자율주행차 시험 주행을 실시한다. 르노와 세계 최초 무인택시를 시범 운영한 스타트업 업체 누토노미가 시험을 주관한다. 시험 주행에서 얻은 주행 및 안전 관련 데이터를 공유하고 철도와 다른 운송수단에 미치는 영향, 손해보험과 같은 사회 인프라 정비 등 자율주행차와 관련해 다각적 논의를 지속한다. 다만 미 전기차 회사 테슬라, 지난 4월 자율주행차 개발을 위해 손잡은 자동차회사 포드와 인터넷업체 구글(알파벳) 등이 컨소시엄에 참여하지 않기 때문에 자율주행차 관련 기술과 국제표준 선점을 위한 경쟁은 한층 더 치열해질 전망이다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

이재용 삼성전자 부회장이 6일 국정감사 청문회에서 “삼성 미래전략실을 폐지하겠다”고 선언하면서 삼성그룹 영욕의 역사를 이끌어 온 미래전략실에 대한 관심이 커지고 있다. 삼성 미래전략실은 2010년 말 부활한 그룹의 컨트롤타워로 오너 직속 조직이다. 전통적으로 삼성은 ‘오너-컨트롤타워(그룹 조직)-계열사 최고경영자(CEO)’라는 3개의 축을 중심으로 업무를 진행하는데, 오너의 비전을 계열사가 현실화할 수 있게 구체화된 목표와 전략을 짜는 역할을 한다. 계열사들의 경영 현안을 직접 챙기고 임원 인사도 주도하다보니 미래전략실장은 오너를 제외한 그룹 내 최고 수장으로 인정받는다. 전략 1·2팀, 경영진단팀, 기획팀, 인사지원팀, 커뮤니케이션팀, 준법경영팀, 금융지원팀 등 8개팀 150여명으로 구성돼 있다. 구성원은 각 계열사에서 파견 형태로 차출되며, 대부분 삼성전자 소속이다. 그룹 내 위상이 절대적인데다 회사 현안을 종합적이고 거시적으로 볼 수 있어 ‘임원 승진을 위한 필수코스’라는 인식이 강하다. 미래전략실은 이병철 창업주 시절 비서실(1959∼1998)로 출발했다. 비서실이란 명칭에서 알 수 있듯 초기에는 총수를 보좌하는 참모조직으로 운영됐다. 하지만 이건희 회장 재임 기간 구조조정본부(1998∼2006), 전략기획실(2006∼2008) 등으로 이름이 바뀌며 임무도 커졌다. 특히 1990년대 말 외환위기를 겪으며 사업을 정리하거나 계열사간 이해관계를 조율하는 역할을 맡으면서 명실상부한 그룹 내 컨트롤타워로 성장했다. 삼성 성공신화의 역사는 총수를 보좌하고 계열사를 감독해 온 미래전략실의 역사라 해도 과언이 아니다. 2008년 6월 삼성특검(이건희 삼성 회장의 불법증여, 비자금, 뇌물 혐의 등 수사) 당시 이 회장이 퇴진하면서 잠시 해체되기도 했지만 2년 5개월만에 재조직됐다. 그룹 전체를 일사분란하게 움직일 컨트롤타워가 사라져 10~20년 뒤를 내다보는 장기전략 수립이 어려웠졌고, 도요타 리콜 사태와 애플의 급부상 등을 보며 어떤 글로벌 환경에서도 삼성을 빠르게 변화시킬 ‘마중물 조직’이 필요하다는 이 회장의 판단에 따른 것이다. 실제로 삼성은 미래전략실 부활 이후 스마트폰 갤럭시 시리즈의 성공과 유기발광다이오드(OLED) 디스플레이 시장 선점 등을 통해 그룹 역사상 최고의 전성기를 맞기도 했다. 그럼에도 미래전략실에 대한 따가운 시선이 사라진 건 아니었다. 오너의 불법 경영권 승계와 조세포탈 등을 전담하는 ‘삼성 흑역사의 산 증인‘이라는 인식이 남아있기 때문이다. 2003년 공정거래위원회는 “구조본이 법적으로 근거가 없는 조직임에도 계열사들에 지시를 내리고 경영에 간섭한다”며 해체를 유도하겠다고 밝혔다. 이에 LG를 선두로 SK, 한화, 롯데 등이 구조본을 해체했지만, 삼성은 2006년 전략기획실로 이름만 바꾼 채 컨트롤타워 기능을 그대로 유지해 논란이 됐다. 이 때문에 미래전략실 부활 당시 ‘삼성이 옛 체제로 회귀하려 한다’는 비난이 일기도 했다. 삼성이 미래전략실을 신설하면서 “모든 구태를 벗고 급변하는 21세기 경영환경에 대응해 신사업을 육성하는 데만 집중하겠다”고 여러차례 강조해왔다. 하지만 삼성물산-제일모직 합병 과정을 두고 특혜 논란이 커지고, 삼성이 비밀리에 최순실씨에게 300억원을 지원한 사실과 관련해 미래전략실이 두 차례나 검찰 압수수색을 받으면서 폐지 여론이 불거져 왔다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

포스코가 고급 자동차 강판을 개발, 글로벌 철강 시장 개척에 나서고 있다. 포스코는 지난해 870만t의 자동차 강판을 판매했다. 전 세계 자동차 강판의 10%를 포스코가 공급한 셈이다. 포스코는 29일 올해 900만t 이상의 자동차 강판을 팔고, 2018년 이후에는 연 1000만t 판매 체제를 완성할 계획이라고 밝혔다. 세계 800여개 철강회사 중 자동차 강판을 생산할 수 있는 곳은 20여곳에 불과할 정도로 자동차 강판 생산은 고도의 기술력이 필요하다. 대신 기술 경쟁력을 갖추면 시장 개척에 유리하다는 점을 간파한 포스코는 지난 1월 미국 디트로이트에서 열린 ‘2016 북미국제오토쇼’(NAIAS)에서 전 세계 철강사 중 최초로 기술전시회를 열어 기술력을 과시했다. 당시 포스코는 초강도(TWIP·트윕)강, 고온프레스성형(HPF)강과 같은 고급 자동차 강판을 비롯해 30여종의 미래 자동차 소재를 선보였다. 트윕강은 전 세계에서 포스코가 유일하게 양산에 성공한 강재로 기존 제품에 비해 강도와 가공성을 모두 획기적으로 향상시켰다는 평가가 나왔다. ㎜²당 100㎏의 하중을 견디는 강도에 동일 강도 양산재보다 가공성이 3배 높다. 보통 철강재 강도가 1.5GPa(㎜²당 150㎏ 하중 견딤)보다 높아질 경우 강도는 높아지지만 가공이 어려워지는 단점을 보완해 열처리할 때 가공성을 높인 제품이 HPF강이다. 포스코 측은 “충격 흡수를 잘하는 트윕강은 자동차의 앞뒤 부분인 범퍼빔 등에 주로 사용되고, HPF강은 측면충돌 또는 전복사고 시 외부 충격에 견디는 센터 필러(차의 기둥) 등에 주로 쓰인다”면서 “자동차 성능과 안전성을 높이는 데 획기적인 소재여서 수요가 점점 더 늘어날 것”이라고 설명했다. 포스코는 또 경량화 소재를 선호하는 완성차 업체 수요에 맞춰 ‘기가 스틸’을 개발했다. 기가 스틸은 인장강도가 1GPa급 이상인 초강도강을 의미한다. 고급 자동차 강판 생산을 위한 포스코의 국내외 설비 투자도 이어지고 있다. 포스코는 지난 5월 국내 최대 규모 자동차 강판용 냉연공장인 광양제철소 4냉연공장의 설비 합리화 사업을 완료했다. 1997년 준공한 광양 4냉연공장은 연산 220만t 규모의 국내 최대 자동차 강판용 냉연공장이다. 이 공장에선 품질인증 기준이 엄격한 일본·미구주계 완성차사에 공급되는 고장력강(AHSS)을 주력으로 생산하고 있다. AHSS는 가벼우면서 강도가 높아 자동차 내판재, 외판재, 보강재에 주로 쓰인다. 국내 자동차사의 AHSS 채용 비율은 20% 이상이고, 북미 지역에서는 이 비율이 35%대에 달한다. 포스코는 또 지난 8월 태국에 연산 45만t 규모의 아연도금공장(CGL)인 ‘POSCO-TCS’도 준공했다. 이 공장은 포스코가 동남아시아에 처음 세운 자동차 강판 생산 공장으로 이 공장에서 생산되는 제품들은 현지 전문가공센터인 POSCO-TBPC의 서비스를 거쳐 태국 내 포드, 도요타 등 글로벌 완성차 업체 등에 공급될 계획이다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

경력단절 예방·효율성 중시키로 일본의 조미료 식품회사 아지노모토가 내년 4월부터 전 직원 3500여명에 대해 일주일에 하루만 출근하고 나머지는 집에서 일하는 재택근무를 실시하기로 했다. 또 철도차량, 항공기 등을 만드는 굴지의 중공업 회사인 가와사키 중공업도 내년에 일부 현장 근로자를 제외한 전 직종에 재택근무를 전면 실시하기로 했다. 니혼게이자이신문은 28일 우수 인력 확보와 생산성 향상 등을 위해 재택근무를 실시하는 기업이 늘고 있다면서 이같이 전했다. 아지노모토는 전체 인력의 약 3분의1인 1100명의 관리업무자의 경우 최소 일주일에 하루 이상의 재택근무를 의무화하고, 이를 지키지 않을 경우 불이익 등 벌칙을 가하기로 했다. 의약품, 생명과학분야 등 새 분야 진출에 박차를 가하는 아지노모토는 관련 분야에 육아 및 개호(노약자 돌봄) 문제로 경력이 단절된 우수 인력이 많다는 점에 착안해 이 같은 제도를 도입했다. 사무직과 기술직에서 일부 재택근무를 시행하는 가와사키중공업은 내년에 이를 전 직장에 확산시킬 예정이다. 특히 오랜 시간 일하는 것보다 시간당 매출액 등 효율성을 중시하는 방향으로 개선해 나가기로 했다. 일본 정부는 하루 이상 종일 집에서 근무하는 재택근무자의 비율을 2020년까지 10% 이상으로 높이겠다는 목표를 갖고 있다. 현재 일본의 재택근무자 비율은 2015년 2.7%로, 유럽의 10~20%보다 낮은 편이다. 또 해마다 10만명 이상의 근로자가 개호 문제로 직장을 떠나는 것에 대해 정부와 기업은 재택근무를 통해 해결한다는 입장이다. 앞서 도요타자동차도 지난 10월부터 입사 5년차 이상의 직원 1만 3000명을 대상으로 재택근무를 도입했다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

우리 주변에서 흔히 볼 수 있는 김 대리의 일상을 떠올려 보자. 출근시간에 맞추려고 정신없이 일어나 아침 먹을 시간도 없이 만원버스, 지하철에 몸을 구겨 넣고 낮에는 상사 눈치 보랴, 온갖 보고자료 만들랴 정신없이 일한다. 정시 퇴근은커녕 야근에, 회식에 결국 밤늦게야 귀가하는 일상을 반복한다. 김 대리의 삶은 어떨까. 가족 중 누가 갑작스럽게 아프거나, 자기계발을 위해 공부를 더 하고 싶다면 일은 어떻게 해야 할까. 결혼하고 가정을 이루게 되면 가족과 얼마나 많은 시간을 보낼 수 있을까. 김 대리가 특히 여성이라면 직장생활과 육아를 잘 병행할 수 있을까. 그동안 우리는 ‘9시 출근, 6시 퇴근’을 당연하게 생각해 왔다. 하지만 이런 틀에 박힌 근무형태가 얼마나 효과가 있는지 생각해 보지 않을 수 없다. 노동생산성은 생각하지도 않고 근무시간의 ‘양’에만 집착하는, 그래서 상사 눈치를 보느라 일하는 척 컴퓨터만 두드리는 근무형태가 과연 얼마나 효율적일까. 오죽하면 엑셀 시트처럼 보이는 메신저나 문서작업처럼 보이는 게임 프로그램이 직장인에게 인기를 끌고 있을까. 요즘 일과 가정의 균형, ‘일가양득’의 중요성에 대한 관심이 높다. 고용노동부도 일·가정 양립을 중요한 정책과제로 설정하고 여러 사업을 추진하고 있다. 일과 가정의 양립을 위해 가장 중요한 것은 무엇일까. 바로 근무시간과 근무장소의 유연화다. 내가 필요한 때 일하는 시간과 장소를 자유롭게 조정하는 것이 가능하다면 일과 가정의 양립은 자연스레 이뤄질 것이다. 최근 이와 관련해 의미 있는 시도가 많이 나타나고 있다. 일주일에 2시간만 회사에서 일하고 나머지는 집에서 근무하는 재택근무제를 대대적으로 도입하기로 했다는 이웃나라 일본 도요타자동차 사례는 신선한 충격을 안겨 줬다. 국내에서도 하나투어, 신한은행 등 유연근무제나 재택근무, 자율출퇴근을 통해 근로자의 만족도를 높이고 생산성을 향상시키는 사례가 점차 늘고 있다. 그러나 아직 우리의 현실은 멀다. 근로자가 자유로이 출퇴근 시간을 조정하는 ‘시차출퇴근제’만 하더라도 유럽은 도입률이 66.0%, 미국은 81.0%에 이른다. 유연근무제 가운데 가장 보편적인 제도이지만, 우리는 도입률이 12.7%에 불과하다. 노사발전재단과 경기경총, 한국중견기업연합회를 비롯한 5개 사업주단체는 회원사를 대상으로 지난 8~9월 500인 이하 기업들을 대상으로 주요 일·가정 양립 제도에 대한 도입 의사를 조사했는데, 응답한 744개 기업 가운데 실제 ‘전환형 시간선택제’를 운영하고 있는 기업은 21개사(2.8%), 유연근무제는 64개사(8.6%), 재택 및 원격근무제는 17개사(2.3%)에 불과했다. 중소기업의 현실을 그대로 반영한다. 하지만 제도 도입에 대한 현장의 관심과 수요는 높은 것으로 나타났다. 현재 제도를 운영하고 있지 않은 기업 중 3년 이내 전환형 시간선택제를 도입할 계획이 있는 기업이 127개사(17.6%)였으며, 유연근무제는 189개사(27.8%), 재택 및 원격근무제는 153개사(21.0%)였다. 일과 가정을 양립할 수 있는 근로 문화가 자리잡으려면 현장 실천이 중요하다. 조직문화의 변화를 위해서는 우리나라 기업의 80%를 차지하는 중소기업의 변화가 필수적이고, 변화의 ‘방아쇠’ 역할을 해 줄 중소기업이 필요하다. 많은 중소기업이 앞장서서 개인과 조직, 사회의 생각과 행동을 변화시키는 자극제 역할을 해 준다면 일·가정 양립 제도가 사회에 체계화되는 때가 머지않아 올 것이라 기대한다.

한물갔다던 가전제품에 IoT 연결 삼성 이익 2조 돌파… “올 사상 최고 실적” LG 영업이익률 9%로 세계 빅3 중 1위 “내년에 선보이는 가전 제품 모두에 와이파이(WiFi)가 장착됩니다. ‘깡통’처럼 지내던 가전이 소통과 진화를 하게 되는 거죠.” 지난 25일 서울 금천구 가산동 LG전자 가산연구개발(R&D)센터에서 만난 이재모 H&A(생활가전) 스마트솔루션BD 상품기획팀장은 “집안의 가전 제품이 ‘허브’ 기능을 넘어 ‘집사’(비서) 역할을 하는 시대가 조만간 올 것”이라면서 “기초 체력이 튼튼하면 사양 산업도 첨단 산업으로 거듭나는 세상”이라고 말했다. 얼마 전 H&A사업본부 내 스마트 관련 조직이 확대 개편되면서 서울 여의도 LG트윈타워에서 가산R&D센터로 옮겨 온 임직원들은 사내에서도 가장 바쁜 축에 속한다. 사물인터넷(IoT), AI 등 4차 산업혁명과 관련된 기술을 접목하는 최일선에 서 있기 때문이다. 지난 1월 미국 제너럴일렉트릭(GE)이 가전 부문을 중국 하이얼에 매각했을 당시 ‘가전의 운명은 다했다’고 보는 시각이 적지 않았다. 삼성전자 내부에서도 스마트폰을 생산하는 무선사업부에 비해 상대적으로 돈을 못 버는 가전 부문이 천덕꾸러기 취급을 받기도 했다. 백색 가전에 대한 구닥다리 이미지까지 더해지면서 사면초가에 빠졌지만 국내 가전업체들은 오히려 투자를 늘리며 정공법을 택했다. 그 결과 삼성전자 소비자가전(CE) 부문은 올 3분기 누적 2조 3100억원의 영업이익을 올렸다. TV, 의료기기 등의 실적도 합산된 수치이지만, 생활 가전이 ‘효자’ 역할을 했다는 평가다. 4분기까지 포함하면 역대 최대 실적이 예상된다. LG전자 H&A사업본부 영업이익은 1조 1843억원(9월 말 기준)으로 올해 1조 5000억원을 넘을 것이란 전망이 나온다. 영업이익률은 약 9%로 글로벌 ‘톱 3’(월풀, LG전자, 일렉트로룩스) 중 가장 높다. ●한계기업 늘어… 제조업 경쟁력 2년 뒤 6위 추락 그러나 가전에서 다른 분야로 시선을 돌리면 상황은 암울하다. 올해 갤럭시노트7 단종, G5 판매 저조 등 스마트폰 사업이 최대 위기를 겪으면서 수출 주력 업종인 전기·전자가 예전 같지 않다. 지난달 현대기아차 내수 점유율이 60% 아래로 떨어지면서 국내 자동차 산업도 비상이 걸렸다. 조선, 철강, 화학 등 구조조정 업종은 생산 시설 감축에 돌입했다. 주력 산업의 기초 체력에 ‘이상 신호’가 켜졌다는 얘기다. 이미 세계적 컨설팅업체 매킨지는 3년 전 “수출 제조업 중심으로 성장한 한국경제가 성장 동력을 상실해 왔다”면서 “지금 한국경제는 뜨거워지는 물 속의 개구리 같다”고 경고하기도 했다. 국내 대표 업종인 전기·전자와 자동차만 따로 떼어 미국, 중국, 일본 등 주요국과 수익성 측면을 비교해도 차이가 확연히 난다. 전기·전자에서 미국의 영업이익률은 10~20%대인 반면, 우리나라는 1~5%대로 최하위를 기록했다. 자동차업 영업이익률도 2010년 7.54%에서 2014년 4.71%로 크게 떨어졌다. 문제는 주력 산업을 대체할 만한 산업이 마땅치 않다는 점이다. 수년간 영업이익으로 이자비용조차 내지 못하는 한계기업만 갈수록 늘고 있다. 이자보상배율(영업이익을 이자비용으로 나눈 값)이 3년 연속 1 미만인 한계기업 수는 3278개다. 전체 외부감사 대상법인의 15%에 달한다. 세계 제조업 경쟁력 지수에서 2010년 3위를 기록했던 우리나라가 2018년 6위까지 추락할 것이란 전망이 나오는 것도 이런 이유에서다. 장기적으로 바이오 산업 등 주기가 긴 산업을 전략적으로 키워 경쟁국의 추격을 허용하지 않는 방향으로 가야 한다는 의견이 나오지만, 당장 동력을 상실한 주력 산업을 일으키기 위해서는 기초 체력을 키울 수밖에 없다. 산업의 기초 체력은 곧 생산성이다. 생산성이 낮은 분야에서 높은 분야로 자본, 노동 등 생산요소를 빠르게 이동시키거나 자본, 노동의 질을 높여야 한다. 독자 생존이 어렵다면 ‘연합군’을 만드는 것도 방법이다. 지난달 일본 도요타와 스즈키자동차는 ‘나카마즈쿠리’(동료 만들기)를 외치며 환경·안전 규제 및 자율주행차 등 차세대 기술 개발에 공동 대응하겠다고 선언했다. 혼다와 야마하발동기도 소형 스쿠터 생산과 개발에서 손을 잡았다. 신흥국 추격 및 세계 경쟁 격화 등으로 악화된 사업 환경에 대응하기 위해 기존 틀을 깨고 기업 간 제휴에 나선 것이다. ●한국 가격 경쟁력 악화… M&A·품질 향상이 살길 R&D, 마케팅 등 부가가치가 높은 분야에 경영 자원을 집중함으로써 연구개발 중심형 기업으로 탈바꿈하라는 조언(이형오 숙명여대 경영학부 교수)도 나온다. 선진국에 비해 상대적으로 부가가치가 낮은 생산활동에 역량을 쏟아부으면서 수익성이 현저히 떨어졌다는 지적이다. 신현한 연세대 경영대학 교수는 “한국은 인건비 때문에 저가 제품이 가격 경쟁력을 잃을 수밖에 없다”면서 “미국, 일본에서 철강업체 중 살아남은 기업이 있듯이 인수·합병(M&A)이나 제품 품질 개발을 통해 부가가치를 높여 경쟁력을 회복해야 한다”고 대안을 제시했다. 이병기 한국경제연구원 선임연구위원은 “자본의 생산성을 높이려면 ‘좀비 기업’을 없애야 한다”면서 “생산성이 높은 기업이 그렇지 않은 회사를 사들이는 게 가장 빠른 길”이라고 주장했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

박원순 서울시장이 한국인으로는 처음으로 스웨덴의 ‘예테보리 지속가능발전상’을 받는다. 공유도시 발전에 이바지한 공로다. 예테보리 지속가능발전상은 2000년부터 환경, 사회가치 측면에서 지속가능한 미래를 위해 뛰어난 성과를 거둔 개인이나 단체에 준다. 아시아에서는 일본 도요타 연구팀에 이어 두 번째다. 박 시장은 원래 시상식이 열리는 스웨덴 예테보리를 방문하려 했지만 최근 최순실씨 ‘비선 실세’ 의혹 등으로 시국이 엄중함에 따라 시상식 참석을 포함한 유럽 순방 계획 전체를 취소했다. 이에 예테보리 지속가능발전상 위원회가 대리 참석을 공식 요청했고 류경기 행정1부시장이 스웨덴 현지를 찾게 됐다. 박 시장은 7분 분량의 프레젠테이션 영상을 사전 녹화해 현장에서 상영할 예정이다. 영상에는 박 시장이 불균형·불평등 양극화 문제를 해결하기 위한 새로운 어젠다로 ‘공유’를 제시하고 2012년부터 ‘공유도시 서울’ 프로젝트를 선도적으로 추진한다고 강조하는 모습이 담겼다. 대표적으로 ▲시민전용공간으로 제공하는 시민청 ▲시민과의 공유를 통해 함께 해결하는 ‘원전하나줄이기’ ▲나눔카 사업 ▲1만 3000건의 행정정보를 상시 개방하는 서울정보소통광장 등을 언급한다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

박원순 서울시장이 한국인으로는 처음으로 스웨덴의 ‘예테보리 지속가능발전상’을 받는다. 공유도시 발전에 이바지한 공로다. 예테보리 지속가능발전상은 2000년부터 환경, 사회가치 측면에서 지속가능한 미래를 위해 뛰어난 성과를 거둔 개인이나 단체에 준다. 아시아에서는 일본 도요타 연구팀에 이어 두 번째다. 박 시장은 원래 시상식이 열리는 스웨덴 예테보리를 방문하려 했지만 최근 최순실씨 ‘비선실세’ 의혹 등으로 시국이 엄중함에 따라 시상식 참석을 포함한 유럽 순방 계획 전체를 취소했다. 이에 예테보리 지속가능발전상 위원회가 대리 참석을 공식 요청했고 류경기 행정1부시장이 스웨덴 현지를 찾게 됐다. 박 시장은 7분 분량의 프레젠테이션 영상을 사전 녹화해 현장에서 상영할 예정이다. 영상에는 박 시장이 불균형·불평등 양극화 문제를 해결하기 위한 새로운 어젠다로 ‘공유’를 제시하고 2012년부터 ‘공유도시 서울’ 프로젝트를 선도적으로 추진한다고 강조하는 모습이 담겼다. 대표적으로 ?시민전용공간으로 제공하는 시민청 ?시민과의 공유를 통해 함께 해결하는 ‘원전하나줄이기’ ?나눔카 사업 ?1만 3000건의 행정정보를 상시 개방하는 서울정보소통광장 등을 언급한다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

현대자동차의 신성장동력 중 하나로 꼽히는 독자 럭셔리 브랜드 ‘제네시스’가 미국에서는 예상만큼의 호응을 얻지 못한 것으로 나타났다. 2일 현대자동차에 따르면 독자 브랜드로 출범한 제네시스의 ‘G80’와 ‘G90’(국내명 EQ900) 모델이 미국에서 10월 한 달간 각각 1385대와 122대 팔렸다. 지난해 11월 제네시스가 독자 브랜드로 독립한 뒤 G80는 지난 8월부터, G90는 9월부터 미국에 전격 출시됐다. G80의 전신인 제네시스DH 모델이 미국에서 월평균 2000여대, G90의 전신인 에쿠스가 월평균 190여대 팔린 것을 감안하면 제네시스 브랜드 효과가 기대에 미치지 못한다는 반응이다. 정몽구 현대차그룹 회장은 제네시스의 미국 내 안착을 최우선 과제로 지목한 바 있다. 정 회장은 지난 9월 미국을 방문한 자리에서 “제네시스 브랜드의 성공은 우리가 새롭게 도전할 또 하나의 과제”라며 제네시스 브랜드를 통한 미국 고급차 시장 공략을 강조했다. 미국은 현대차가 단일국가로는 중국 다음으로 차를 많이 팔고 있는 제2의 시장이다. 현대차 측은 이와 관련, “지난 7월부터 이어진 노조 파업으로 물량이 제대로 공급되지 못해 실적이 저조한 것”이라면서 “미국에서 G80과 G90 모두 좋은 반응을 얻고 있다”고 설명했다. 미국에서 판매되는 제네시스 브랜드는 전량이 국내에서 만들어진다. 이에 따라 파업 영향이 없는 11월부터는 판매가 크게 증가할 것으로 보고 있다. 한편 현대차는 10월 미국 시장에서 전년 동기보다 4.2% 증가한 6만 2505대를 판매했다. 같은 기간 폭스바겐 18.5%, 피아트-크라이슬러 10%, 도요타 8.7%, 혼다 4.2%, 닛산 2.2%, GM 1.7% 등의 순으로 판매가 감소한 것을 감안하면 선방했다는 평가다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

EQ900·G80 등 잇따라 히트 1년 만에 3만 5000여대 팔려 점유율 47% 달성 ‘승승장구’ 국내 첫 럭셔리 완성차 브랜드인 제네시스가 내수 시장에서 성공적으로 자리매김하는 가운데 글로벌 시장 진출에도 속도를 내고 있어 주목된다. 제네시스는 폭스바겐의 아우디나 도요타의 렉서스와 같이 현대차가 운영하는 독자 럭셔리 브랜드로 오는 4일 공식 출범 1주년을 맞는다. 제네시스 측은 1일 “제네시스 차종 인기에 힘입어 제네시스 브랜드가 출범 1년 만에 국내 고급차 시장의 절반 가까이를 차지하며 고급차 판매를 이끌고 있다”고 설명했다. 실제로 제네시스 브랜드는 올해 1월부터 9월까지 수입차를 포함한 전체 국내 고급차 시장에서 점유율 46.6%를 기록했다. 제네시스는 당초 현대차 브랜드 내 고급 대형 세단으로 2008년 처음 선보였다. 첫 모델인 제네시스BH에 이어 2013년 11월 출시한 2세대 모델인 제네시스DH가 잇달아 히트를 치면서 2015년 11월 독자 럭셔리 브랜드로 독립했다. 그해 12월 제네시스 브랜드의 플래그십 모델로 출시한 EQ900(해외명 G90)은 지난 10월 말까지 2만 1895대를, 지난 7월부터 선보인 G80은 10월 말까지 넉 달 만에 1만 3284대를 판매하며 승승장구하고 있다. 지난 8월부터는 미국을 시작으로 해외 시장도 개척하고 있다. 관계자는 “미국 내 G80 판매가는 현지 경쟁 차종(4만 달러)과 비슷한 수준(4만 1400달러)으로 책정돼 품질과 디자인을 바탕으로 당당하게 경쟁하고 있다”며 “향후 유럽과 중국으로도 진출해 글로벌 시장에서 입지를 굳히겠다”고 말했다. 제네시스 브랜드는 2020년까지 대형 럭셔리 스포츠유틸리티차량(SUV), 고급 스포츠형 쿠페, 중형 럭셔리 SUV 등 라인업을 갖춘다는 계획이다. 최근 주행 성능을 강조한 첫 고성능 스포츠 모델인 G80 스포츠를 내놓은 데 이어 내년 하반기 중에는 중형 럭셔리 세단인 G70 출시가 예정돼 있다. 현대차가 독자 럭셔리 브랜드에 중점을 두는 것은 소비 양극화 등 현상과 함께 고급차 시장의 성장세가 두드러지기 때문이다. 시장조사업체 IHS에 따르면 2010년부터 2015년까지 전 세계 고급차 시장의 증가율은 6년간 연평균 10.1%로 대중차 시장 증가율(연평균 5.3%)을 압도한다. 제네시스는 연구, 디자인, 생산, 영업, 마케팅, 품질, 서비스, 구매 등 전 부문에서 전담조직 체계를 지속적으로 강화하고 있다. 실제로 디자인 부문에서 피터 슈라이어 디자인 총괄 담당 사장을 필두로 벤틀리 출신의 디자이너 루크 동커볼케 전무, 글로벌 자동차 업계에서 널리 알려진 이상엽 상무를 영입해 제네시스 차종을 전담하는 디자인팀과 컬러팀을 운영하고 있다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

성추행 폭로 여성 10명으로 늘자 “조작된 대선”… 클린턴 약점 역공 미국 공화당 대선 후보인 도널드 트럼프(70)가 오는 19일(현지시간) 열리는 3차 TV토론을 앞두고 민주당 대선 후보 힐러리 클린턴(68)에게 약물 검사를 받자고 제안했다. 2차 TV토론 당시 클린턴의 흥분된 모습이 수상쩍다는 것이다. 트럼프에게서 성추행을 당했다고 주장하는 여성이 10명에 이르면서 클린턴과 민주당에 정치자금 기부가 이어져 공화당보다 2배 넘는 것으로 나타났다. 트럼프는 15일(현지시간) 뉴햄프셔주 포츠머스 유세에서 “운동선수들이 시합 전에 약물검사를 하듯이 우리도 3차 TV토론 전에 약물검사를 받아야 한다”고 말했다고 뉴욕타임스 등이 보도했다. 그는 도요타 자동차 매장 주차장에서 행한 연설에서 이같이 주장하고 “왜냐하면 그녀에게 무슨 일이 일어날지 모르기 때문”이라고 덧붙였다. 트럼프는 “지난번 토론 때 보니 힐러리가 초반에 흥분하더니 토론이 끝나고 나서 간신히 차에 올라탔다”고 주장했다. 클런턴이 건강 이상으로 토론회 도중 무슨 일이 갑자기 벌어질지 모른다는 것이다. 트럼프의 주장은 클린턴의 약점인 건강문제를 물고 늘어지려는 의도다. 트럼프는 지난달 26일 1차 TV토론 당시 “대통령이 되려면 강한 체력이 필요한데 클린턴은 스태미나도 없고 대통령이 될 얼굴도 아니다”고 공격한 바 있다. 트럼프는 클린턴의 건강문제 외에도 언론을 비롯해 정부 등이 자신에게 불리하도록 선거시스템을 조작했다는 주장을 트위터를 비롯한 유세현장에서 이어 갔다. 이와 관련, 그는 폭로 전문매체 위키리크스가 민주당 존 포데스타 선대본부장의 이메일 공개를 통해 언론과 클린턴 캠프와의 유착이 드러났다고 주장했다. 트럼프는 특히 자신을 둘러싼 성추행 의혹이 계속 이어지자 억울한 감정을 드러냈다. 그는 “클린턴은 조작된 선거에서 대통령에 출마했다”면서 “언론은 거짓된 혐의와 명백한 거짓말을 밀어붙여 그녀를 대통령에 선출하고자 한다”고 밝혔다. 트럼프는 자신에게 성추행·성희롱을 당했다고 주장한 여성이 모두 10명으로 늘어나자 이를 “정치적 중상모략”이라며 전면 부인했다. 트럼프는 “이 여자들과 아무런 일이 없었다”면서 “선거 (승리)를 빼앗고자 만들어진 난센스로 누구도 나보다 여성을 존중하지 못한다”고 강조했다. 이들 가운데 트럼프를 상대로 소송을 낸 이는 없는 것으로 알려졌다. 클린턴은 트럼프의 주장에 반박하지 않고 마지막 TV토론 준비를 위해 주말 동안 유세일정을 잡지 않았다. 로비 무크 클린턴 캠프 선대본부장은 “트럼프가 선거 패배를 두려워해서 하는 주장”이라며 “미국 선거제도의 기본은 공정하고 자유로운 선거”라며 조작설을 일축했다. 트럼프에 대한 성추행 의혹이 계속되면서 대선과 함께 치러지는 연방의회 선거자금도 민주당 쏠림현상이 심화하고 있다고 AP 등이 전했다. 7~9월까지 10만 달러 이상 클린턴과 민주당에 기부한 사람은 317명인데 비해 트럼프와 공화당은 겨우 158명에 그쳐 2배 이상 차이가 났다. 액수만도 클린턴이 2억 6100만 달러(약 2958억원)인데 반해 트럼프는 겨우 6100만 달러(약 691억원)에 그쳤다. 특히 연방 상·하원을 장악한 공화당은 자칫 다수당 지위를 놓칠 수 있다는 우려를 하고 있다. 민주당은 지난 11일부터 다음달 8일까지 경합주인 플로리다를 비롯해 8개 주에 자금을 쏟아붓고 있다. 미치 매코널 공화당 원내대표는 “아찔할 정도로 많은 기부 열기가 민주당에 있다”면서 “상원 선거에 민주당이 많은 자금을 쏟아붓고 있어 아주 당황스럽다”고 말했다. 이제훈 기자 parti98@seoul.co.kr

삼성전자 갤럭시노트7 단종의 충격에서 벗어나는 듯 주가가 13일 장 초반 나흘 만에 반등했다. 이날 오전 10시12분 현재 유가증권시장에서 삼성전자는 전 거래일보다 2.02% 오른 156만 6000원에 거래됐다. 지난 사흘간 주가가 10%가량 급락한 데 따른 반발 매수세가 유입되고 있는 것으로 보인다. 삼성전자는 전날 장 마감 후 갤노트7의 단종에 따른 직접 비용을 모두 반영, 3분기 잠정실적을 7조 8000억원에서 5조2000억원으로 정정해 발표했다. 시장에서는 대체로 이번 3분기 실적 재공시로 추가 실적 하향 조정에 따른 우려가 완화됐다고 평가했다. 이정 유진투자증권 연구원은 “최근 제기된 3분기와 4분기 실적 하향 가능성에 대한 시장 우려를 완화해준 동시에 4분기 실적 전망에 대한 부담감을 제거해 주면서 안도감을 줄 것”이라고 말했다. 김동원 현대증권 연구원은 “갤노트7 단종을 2009년 일본 도요타 리콜 사태와 비교할 때 삼성전자는 도요타보다 훨씬 빠른 초기 대응과 의사 결정을 보이고 있다”며 “브랜드 가치 훼손은 제한적 수준에 그칠 것”이라고 말했다. 다만 일부 증권사는 실적 하향 조정을 반영해 삼성전자의 목표주가를 내려잡았다. 신한금융투자가 목표주가를 200만원에서 185만원으로 하향 조정했고, IBK투자증권도 190만원에서 180만원으로 내렸다. 이승우 IBK투자증권 연구원은 “갤럭시S8이 조기 출시된다고 해도 소비자들은 삼성의 신제품 구매에 상당한 검증기간을 요구하게 될 가능성이 크다”며 “삼성 스마트폰의 위상 회복 가능성이 타진되기 전까지는 삼성 IT·모바일(IM) 부문 실적에 대해서는 단기적으로나 장기적으로나 보수적으로 봐야 한다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

국내 대표 기업을 뛰어넘어 글로벌 최고 기업으로 성장한 삼성전자와 현대자동차가 동시에 위기를 맞았다. 연간 매출이 국내총생산(GDP)의 3분의1 규모인 두 기업이 나란히 위기에 빠지면서 한국 경제에도 먹구름이 짙게 드리워졌다. 특히 두 기업 모두 초일류 기업으로서는 도저히 있을 수 없는 품질 관리에 구멍이 뚫려 이번 위기가 초래됐다는 사실이 충격적이다. 금전적 손실은 금세 보전할 수도 있다. 하지만 품질의 신뢰가 무너져 내린 후유증은 만만치 않을 것이다. 진지한 자성과 뼈를 깎는 혁신을 하지 않는다면 기둥과 뿌리가 흔들릴 수도 있다. 삼성전자는 그제 결국 갤럭시 노트7의 단종을 선언했다. 프리미엄 스마트폰 시장을 석권하겠다며 화려하게 등장한 지 불과 두 달 만의 굴욕적인 퇴장이다. 지난달 교환해 준 새 제품에서도 발화(發火) 사례가 잇따르고 있지만 아직 원인조차 규명하지 못했다. 원인이 무엇이든 현대인들이 한순간도 손에서 떼지 않는 스마트폰의 불시 발화는 인명 피해까지 가져올 수 있는 심각한 품질 결함이다. 이번 사태로 삼성전자는 2조 6000억원에 이르는 천문학적 규모의 손실을 입었다. 삼성 측으로선 3대째 이어진 ‘제일주의’ 명성에 금이 간 것이 더 뼈아플 수 있다. 현대차도 불량 논란에 휩싸였다. 현대차는 2011~2014년 미국에서 생산한 쏘나타의 세타Ⅱ 엔진 결함을 이유로 집단 소송한 미국 소비자 88만여명에게 수리 비용 전액을 보상하기로 했다. 국내에서도 같은 엔진을 장착한 차량의 결함 여부를 국토교통부가 조사하고 있다. 최근 출시된 싼타페의 조수석 에어백 결함을 알고도 조치를 취하지 않았다는 의혹이 제기돼 검찰 수사까지 받고 있다. 미국 시장에서 이런 행태를 벌였다간 천문학적 규모의 징벌적 손해배상을 해야만 한다. 사실이라면 품질 불량 여부를 떠나 국내 소비자들에 대한 기만행위이자 내수 차별이다. 삼성전자와 현대차는 지금까지 명실상부하게 한국 경제의 두 기둥 역할을 톡톡히 해 왔다. 국민의 전폭적인 지원과 사랑을 밑거름 삼아 세계적 기업으로 도약한 두 기업마저 흔들린다면 우리 경제는 엄청난 소용돌이에 휩싸일 수밖에 없다. 두 기업이 한시도 경각심을 늦춰선 안 되는 이유다. 아무리 사소한 문제라도 허투루 대해서는 안 된다. 하물며 품질과 기술은 두말할 필요도 없다. 글로벌 휴대전화 시장 1위를 내달리던 노키아가 한순간 사라졌고, 도요타와 폭스바겐의 위기도 똑똑히 목도하지 않았는가. 혁신 외엔 위기 타개의 길이 없다.

1990년 버블(거품) 경제의 붕괴 이후 26년째 저성장의 늪에서 헤어나지 못한 경제대국 일본. 아베 신조 정부의 유동성 확대를 통한 필사적인 경기 부양 대책에도 소비는 좀체 살아날 기미를 보이지 않는다. 한국도 일본의 저성장을 닮을 우려가 있어 일본의 세계적 경제학자로 저성장과 생산성 비교연구에 매진한 후카오 교지(60) 히토쓰바시대학 교수를 지난 12일 이 대학의 조수이회관(동창회관)에서 만났다. 장기 저성장의 원인과 대책, 일본 경험에서 얻을 교훈 등에 대한 이야기를 들어봤다. →일본은 1990년 버블 붕괴 이후 저성장에 갇혔다. 근본 원인은 뭔가. -정책 실패도 있었지만 구조적인 문제가 있다. 거품 붕괴 뒤 생산성은 떨어지고, 기업 투자는 저조했다. 인구까지 줄며 수요 부족을 더욱 부채질했다. 저성장 원인도 시대에 따라 다른 양상을 보였다. 1990년대에는 민간 투자가 그렇게까지 줄지 않았지만, 2000년대에는 민간 투자가 더욱 위축되면서 수요 부족을 심화시켰다. 비정규직은 늘었고, 숙련공은 줄었다. 직업의 질 하락과 노동 생산성 저하로 이어졌다. 이 현상은 계속되고 있다. 한때 스웨덴을 앞섰던 노동생산성도 10% 포인트가량 뒤처졌다. →비정규직의 증가는 어떻게 생산성을 떨어뜨렸나. -비정규직의 채용과 유입이 늘면서 숙련된 기술인력은 줄고, 단순 노동이 늘면서 노동의 질은 떨어졌다. 기술 축적은 저하됐고, 자본축적 감소와 노동 생산성 저조도 뒤따랐다. 그러자 사회구성원 전체에 미래 불안이 확산돼 소비 침체를 자극했고, 투자도 떨어지게 됐다. 이런 기업 환경에서 일본의 강점이었던 종신고용 체제도 불가능하게 됐다. OECD ‘투자 저하 챔피언’ 日 기업들 →기업 생산성 저하도 저성장 장기화의 주요 원인으로 작용했는데. -생산성 높은 대기업들은 제조원가 절감을 위해 인건비 등 생산비용이 싼 제3국으로 떠났다. 산업 공동화가 심화되면서 제조업 등 국내 생산이 줄었다. 대기업들은 여유자금을 해외 직접투자로 돌리는 데 집중했다. 회생 가능성이 없는 ‘좀비기업’을 비롯, 생산성 낮은 중소기업들은 청산되지 않은 채 연명하면서 생산성을 더 떨어뜨렸다. 정보통신 연관 투자는 더뎠고, 비정규직은 늘었다. 노동의 질을 떨어뜨리고, 자본축적도 저하시키는 악순환은 계속됐다. →기업은 사내 유보금을 크게 늘리는 등 안정을 추구하고 있다. -유럽, 미국 등과 비교해서도 일본 기업들의 투자 저하는 현저하다. 이례적으로 큰 감소 폭을 보였다. 경제협력개발기구(OECD) 국가 가운데 ‘투자 저하의 챔피언’이라 할 정도다. 생산연령 인구 감소, ‘총요소생산성’(TFP) 감소 추세를 감안해도 그 이상으로 투자가 위축됐다. 수요 감소에 장래에 대한 비관적인 전망이 힘을 발휘했다. 경비·비용 절감 등 비정규직을 쏟아낸 기업 내의 지나친 경영합리화 추구도 한 원인이다. 기업들은 버블 붕괴 뒤 부채 상환에 집중하느라 투자 여력이 없었지만 그 뒤 빚을 갚고 투자 여력이 생기게 된 뒤에도 (버블 붕괴의 부정적인 경험으로) 소극적으로 행동했다. →일본의 기업가 정신이 추락한 것인가. -일본 경제산업성의 한 조사에 따르면 “무엇을 위해 투자하느냐”는 질문에 미국 기업들은 “새 비지니스 창출을 위해서”라고 답한 반면 일본 기업들의 대답은 “비용 절감”이었다. “일본 기업들은 해외 진출에서 자국 기업들이 진출한 곳을 선호한다”는 조사결과도 있다. 알지 못하는 미개척지로 나가 실패하는 것이 두려워, 손해보지 않을 지역을 원하는 안전 선호 태도가 두드러졌다. 기업은 틀 안에서 국제화와 동떨어진 ‘소극적 이노베이션’에 빠졌다. →줄어드는 생산연령 인구는 저성장에 어떤 영향을 줬나. -생산연령 인구가 해마다 인구의 1% 약간 못 미치게 줄고 있다. 여성 및 고령자의 노동시장 유입이 늘면서 노동공급 자체의 감소는 심각하지 않다는 평가가 많다. 그러나 “일본 여성의 절반 이상, 60대 이상 남성 대부분, 20대 남성의 다수가 비정규직”인 상황은 생산성 저하를 가속화시켰다. 이들의 임금은 낮고 기술은 축적되지 않고 있다. 정규직의 과중한 업무는 결혼, 임신, 출산 등을 미뤄 출생률 하락 등 인구 및 수요 감소로 이어졌다. →버블에 대응한 정부 정책 실패는 결정적이었나. -1990년대 일본 정부는 좀비기업 등에도 파산 직전까지 고용보조금을 줬으며, 잘못된 신용보증을 섰다. 그렇게 급하지도, 필요하지도 않은 곳에 도로와 공항을 짓는 등 생산성 낮은 공공투자를 해댔다. 저성장이 정부 때문만은 아니지만 정부가 좀더 잘했으면 이렇게 심한 (저성장) 상황은 일어나지 않았을 터이다. 종신고용 체제가 어렵게 되면서 비정규직이 크게 느는 데도 노동시장 개혁에 뒷짐 지고 미흡하게 처리했다. 정부는 제 역할을 못했다. →생산성을 끌어올리기 위한 노동개혁은 어떤 방향으로 진행돼야 하나. -비정규직 노동의 공급 증가는 기업 생산성 향상의 저해 요인이 됐다. 종신고용을 축으로, 해고를 보다 손쉽게 할 수 있는 유연한 노동시장을 위한 법개정 등 개혁이 필요하다. 비정규직을 늘리면서 직원을 혹사시키는 악덕기업들에 대한 정보 공개가 확대돼야 한다. 기업 복리후생에 대한 정확한 정보 제공을 통해 노동의 질 및 생산성 향상의 환경도 정비해야 한다. 정부도 이에 대한 감시 강화 등 노력을 배가해야 한다. 악덕기업 공개·정부 감시 강화돼야 →기술력의 일본 기업들의 생산성이 매우 빠른 속도로 떨어지고, 경쟁력도 약화됐다. -글로벌 경쟁력 하락, 제조과정에서 고부가가치 노동의 투입 부진 등이 요인으로 보인다. 인기 있는 새로운 고부가가치 상품을 내놓지 못하고 있는 것이다. 네덜란드의 WIO데이터베이스에 따르면, 구미 국가들은 수출품 제조에서 일본에 비해 더 많은 기술, 정보기술, 전문가 등의 역할을 투입하고 있었다. 반면 일본은 관리 및 영업 등의 투입 비율이 높았다. 일본이 이노베이션이 적은 구태의연한 제품을 만들고 있을 가능성이 크다는 의미다. →일본은 2000년 이후 잠재성장률이 0%대다. 지난해 상반기도 0.19%였다. -일본은 심각한 저성장이지만, 제반 문제 해결을 통한 2% 성장은 가능하다. 노동과 자본 투입을 늘려 수요를 자극하고, 노동의 유효 활용, 기업의 과잉 저축 해소, 설비투자 확충, 산업공동화 저지, 정부의 효과적 공공투자, 경영 상황이 어려운 기업의 정리, 중소기업의 IT 투자 확대 등의 문제를 해결해야 한다. 그러면 이민의 수용 없이도 2% 성장이 가능하다. 성장 여력은 있다. →기업 경쟁력 회복을 위한 방법은 무엇인가. -인공지능(AI), 사물인터넷(IoT), 로봇, 드론, 자율주행차, 생명공학 등 새 성장 분야를 창출하기 위한 적극적인 투자 및 노력이 불가결한 요소다. 닛산은 자율주행차 연구에 주력하고 있고, 소니는 소프트산업으로 방향을 돌렸다. 소니처럼 저작권 등 국제규범의 벽에 걸려 고전하는 경우도 있다. 국제규범까지 바꿔 가면서 살아남으려는 노력이 필요한 시대인 셈이다. 기업들은 법, 제도 및 정부 정책을 바꿔 가면서까지 수익과 시장을 넓혀 가려는 적극적인 자세가 부족했다. 일본 관료도 기업의 이익에는 소극적인 편이다. →한국경제가 일본의 ‘잃어버린 20년’을 따라가는 것은 아닌가 하는 우려가 있다. -일본식 저성장 답습 우려는 일리가 있다. 기업 경쟁력 측면에서, 중국의 추격을 받고 있다. 베이비붐 세대의 퇴직 임박, 저출산·고령화, 낮은 중소기업의 생산성, 저임금의 확대 등을 감안할 때 그렇다. 높은 무역의존도, 통일 가능성 등은 일본과는 다른 변수들이다. 한국의 국내총생산(GDP) 대비 무역의존도는 2013년 82%로 일본(31%)에 비해 매우 높다. 중국경제의 감속 등 대외 환경 변화에 쉽게 영향을 받고, 생산공동화로 대기업 매출이 늘어도 국내 생산 확대로는 이어지지 않는 약점도 있다. →저성장을 먼저 겪은 일본의 전문가로서 한국에 조언을 한다면. -부채 등 당면 과제에 대한 단호한 정책대응이 시급하다. 그 위에 구조적 문제 해결이 필요하다. 과거 일본은 부실채권 등 은행의 건전화 문제를 1997·98년 금융위기 전까지 제대로 대응을 하지 못한 채 질질 끌었다. 기업이 투자를 하지 않고, 종신고용 체제 유지가 불가능하게 된 상황에서도 이에 대한 파악과 대응이 늦었다. 결국 부실채권이란 짐에 끌려다니다 이를 해결한 뒤에도 성장률 상승으로 연결시키지 못했다. 한국은 급속한 경제 성장 속에서 제도적 미흡점이 존재할 것이다. 연금제도 등 비교적 부실한 사회안전망 등으로 고령자 빈곤 문제의 우려도 크다. 소득 분배 불균형, 리더십 교체 등 정치적 불안 요소, 재벌의 상속 리스크 등의 취약 부분에 대해 어떻게 대응하고 다뤄 나갈지에도 대책을 세워야 한다. 한국도 일본과 같은 비정규직 확산 등 노동문제를 안고 있다. 韓기업 강점은 ‘고품질·저비용’ →한국의 경쟁력과 관련해 무엇을 주목하고 있나. -최근 삼성전자가 내놓은 신형 휴대전화 단종 문제가 생기기는 했지만, 부품의 해외 현지 조달 등 글로벌 분업의 효율적 활용은 한국 기업의 강점이다. 국제화에 대응해 고품질·저비용 체제에서 앞섰다. 일본의 주력 기업들은 부품 주문에 앞서 기획과 아이디어 단계에서부터 조달, 생산 등의 전 과정을 오랜 세월 짜여져 온 국내 하청기업들과 함께하고 있다. 과거 강점이었지만 정보화·국제화의 치열한 경쟁 속에서는 짐이 됐다. 전기자동차, 인공지능을 이용한 자율주행차의 표준화·모듈화 시대에 도요타의 오래된 부품업체들과의 결속이 어떻게 과거 같은 힘을 발휘해 나갈 수 있겠나. 한국의 대표적인 잠재력 가운데 하나는 통일이란 변수다. 평화통일이 이뤄지면, 당장 재정부담은 더 무거워지겠지만 대규모 수요 확대, 투자 증가, (북한의) 우수 노동력 흡수 등을 통해 일본의 ‘잃어버린 20년’ 답습 걱정은 없게 된다. →양적완화 및 엔저 유도 등 아베노믹스가 저성장 탈피에 역할을 할까. -방향성은 맞지만 수요가 회복되지 않고 있다. 당장 발등의 불은 수요 진작이다. 지나치게 (경제산업성 등) 관료 등에 경제 정책을 의존하고 있다. 글 사진 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr ■후카오 교지는 -1956년 기후현 출생 -도쿄대 졸업, 도쿄대학원 경제학 박사 -예일대 객원연구원, 문부과학성 과학기술정책연구소 객원총괄연구관, 일본은행 금융연구소 객원연구원, 아시아역사경제학회(AHES) 회장 역임 -국제경제학, 경제발전론 및 거시경제 전문가 -저서 ‘잃어버린 20년과 일본경제’(닛케이출판사·2012), ‘거시경제와 산업구조’(게이오대출판부·2009), ‘일본에 대한 해외직접투자’(영국 케임브리지대출판부·2008) -현 히토쓰바시대학 경제연구소 교 수. 일본경산성 자문위원

도요타의 럭셔리 브랜드 렉서스는 하이브리드차 출시 10년을 기념하기 위해 이달 중 NX300h와 ES300h 구매 고객에게 특별금융 프로그램 혜택을 준다고 11일 밝혔다. 차 금액의 50%를 먼저 낸 뒤 구입 후 2년간 우대금리를 적용받아 NX300h는 월 9만 1837원, ES300h는 월 9만 4430원을 내고, 차값의 나머지 50%는 2년 후부터 납입하면 된다.

대한민국 경제의 주춧돌인 자동차 산업의 앞길이 심상치 않다. 국내외 경기가 좋지 않은 가운데 중국의 추격 속도는 빨라지고 일본은 앞서가고 있지만 우리는 방향을 잡지 못하고 있다. 전반기에는 개별소비세(개소세) 인하 연장 등 소비 시장에 활력소를 심기 위한 정책들이 있었지만 개소세 호재가 없는 후반기에는 각종 악재까지 누적되면서 좋지 않은 전조 현상이 많아지고 있다. 가장 큰 문제는 노조 파업이다. 매년 연례행사가 된 노조 파업은 우리 자동차 산업 발전을 위해 반드시 해결해야 할 과제다. 현대차는 지난 7월부터 20여 차례 파업을 했고, 이에 따른 생산 차질로 누적손실이 역대 최대인 3조원을 넘긴 것으로 추정된다. 그런데도 아직도 파업은 해결이 되지 못하고 있다. 우리 자동차 산업 노동자의 임금 수준이 결코 낮지 않은데도 임금 인상을 요구하는 파업이 매해 반복되고 있는 것은 문제가 아닐 수 없다. 실제로 미국, 일본 등 선진국 자동차 공장 직원의 연봉이 7000만원 후반 수준인데 반해 국내 자동차 공장 직원의 평균 연봉은 약 9400만원으로 훨씬 많다. 자동차 매출 대비 임금 등 관리비는 우리가 일본의 두 배 이상 높다. 우리 노동자들이 더 많은 임금을 받고 있지만 생산성은 결코 높지 않은 것이다. 노사분규로 품질 좋고 가격 경쟁력 높은 차종을 만들 수 있는 환경이 조성되지 못하고 있다. 이런 성격의 파업이 계속된다면 우리 자동차 산업의 미래는 없다고 단언한다. 후반기에는 개소세 인하 혜택이 중단되면서 차도 잘 안 팔리는 형편이다. 9월 국내 5개 완성차 업체의 국내 판매는 전년 동기 대비 13%가량 감소했다. 태풍 ‘차바’의 영향으로 현대차 울산 1·2공장의 운영이 한때 중단되기도 했다. 지난 9월 28일 이후 발효된 김영란법도 자동차 구매 경기를 위축시키는 측면이 없지 않다. 주변에 차를 바꾸는 대신 경기 추이만 지켜보면서 내년을 기약하겠다는 사람들이 많아지고 있다. 최근 우리나라 차량 생산 규모는 12년 만에 글로벌 5위에서 인도 다음인 6위로 떨어졌고, 국내 자동차 수출도 글로벌 3위에서 멕시코에 이어 4위로 하락했다. 앞으로는 해외 공장이 더 늘어날 수밖에 없다. 당장 해외 시장에서 성공하려면 현지 입맛에 맞는 차종을 실시간으로 투입하고, 환율 문제에 능동적으로 대응해야 하기 때문에 해외 공장 증설은 대세라고 해도 과언이 아니다. 이 경우 국내에서는 고용창출 측면에서 어려움이 생길 수 있다. 이런 상황에서 강성 노조는 해외 공장 증설 타당성에 힘을 실어 준다. 이미 현대차는 약 65%가 해외 생산이고 기아차도 멕시코 공장 준공으로 해외 생산량이 더 늘어날 전망이다. 결국 현대차 그룹은 길게 보면 약 70%를 해외에서 생산할 가능성이 높다. 자동차 산업은 이제 변하지 않으면 도태할 수밖에 없는 상황에 직면해 있다. 부가가치가 높은 프리미엄 차종을 생산하고 생산성이 높은 시대로 가는 길목에서 노조 파업은 큰 걸림돌이다. 65년간 노조 파업이 없는 일본 도요타 등을 배우고 우리 한국형 모델을 정립해야 한다. 노조는 파업을 자제하고 무리한 요구를 하지 말아야 한다. 사측도 성의 있게 긴 미래를 보고 상생 개념으로 협상해야 한다. 단순히 해결만을 위해 매년 반복되는 사안을 그때그때 주먹구구식으로 해결한다는 생각보다 근본적인 타개책을 강구해야 한다. 정부의 적극적인 개입과 중재 노력이 중요하다. 자동차 산업은 국가 기간산업이란 인식을 갖고 문제를 근본적으로 해결하기 위해 노력해야 한다. 정부는 컨트롤타워 역할은 물론 전체 그림을 보고 정책을 만들어야 한다. 이미 뒤떨어진 자동차 기술도 해결해야 할 과제다. 미래의 먹거리인 자율주행차와 친환경차 기술은 선진국 대비 3~4년 정도 뒤져 있는 형편이다. 우리 자동차 산업은 이제 패스트팔로어가 아니라 퍼스트무버로서 선도적인 모습을 보여 줘야 한다. 전체를 아우르는 정부의 컨트롤타워 역할, 미래를 보고 진정한 상생 관계로 가는 노사 간 조화, 그리고 자동차 산업에 대한 국민의 높은 관심이 지금의 위기를 기회로 바꿀 수 있다.

삼성전자가 갤럭시노트7의 생산을 ‘일시 중단’했다고 한다. 어제 삼성전자 협력사 관계자는 “글로벌 소비자들의 안전을 고려해 취해진 조치”라며 이 사실을 확인했다. 이는 지난달 초 자발적 리콜 사태를 부른 배터리 결함을 시정한 새 제품에서도 발화 사고가 잇따른 데 따른 리스크 관리 전략으로 풀이된다. 미국 소비자제품안전위원회(CPSC)의 모종의 단호한 조치가 나오기 전에 선제 대응에 나선 셈이다. 우리는 삼성전자가 눈앞의 판매 손실을 감수하면서까지 소비자 안전을 최우선으로 하는 결단을 내린 사실 자체는 긍정 평가한다. 다만 글로벌 기업으로서 같은 실수를 반복하지 않도록 품질 관리와 마케팅 등 경영 전 과정을 치밀하게 되짚어 봐야 할 것이다. 세계적으로 250만대나 팔려 나간 갤럭시노트7의 리콜을 결정할 때만 해도 국제 여론은 그다지 나쁘지 않았다. 홍채인식 센서, 방수·방진 등 탁월한 기능으로 인기를 끌던 제품을 자발적으로 회수하면서 브랜드 신뢰성은 외려 높아진 측면도 없지 않았다. 하지만 이제 세계 스마트폰 시장 점유율 1위인 삼성전자는 진정한 위기 관리의 시험대에 올랐다. 새 제품에서 생긴 해외 발화 사례가 7건이나 보고되면서다. 결과를 놓고 보면 전면 리콜 후 충분한 품질 검수 없이 성급하게 새 갤럭시노트7을 출시한 형국이다. 삼성전자 측이 글로벌 고객을 만족하게 하려면 부품 조달이나 조립 공정에서 티끌만 한 불량도 용인하지 않아야 한다는 교훈을 되새겨야 할 이유다. 이번 사태는 수출과 내수에서 이중고에 직면한 한국 경제에도 악재다. 통신사인 AT&T와 T모바일이 갤럭시노트7 미국 판매와 교환을 전면 중단했다는 소식과 함께 국내 증시도 출렁거렸지 않나. 그럼에도 신속한 일시 판매 중지라는 정공법을 택한 것은 불가피한 일이다. 과거 ‘도요타 급발진 리콜’이나 ‘소니 배터리 리콜’처럼 미국 정부의 ‘외국 기업 때리기’라는 시각에 머무르다 더 큰 손실을 자초할 수 있다는 점에서다. 삼성전자는 이번 불상사가 전화위복의 계기가 되도록 저력을 발휘해 주기를 당부한다. 호미로 막을 일을 가래로도 못 막는 상황을 피하려면 글로벌 시장 소비자의 눈높이에 맞춰 제품 결함이 사소한 것이라 하더라도 이를 신속히 찾아내 고치겠다는 자세로 임해야 한다. 비 온 뒤의 땅이 그냥 굳어지겠나. 차제에 한국을 대표하는 글로벌 기업답게 제품의 경쟁력을 높이는 기술 혁신의 토양을 기초부터 다지고 또 다지기 바란다.