지난 23일 인천 남동구 구월동에서 일본 도요타의 고급 승용차인 은색 렉서스 한 대가 처참히 부서졌다. 우리 대법원의 강제징용 배상판결을 문제 삼아 반도체 핵심부품의 한국 수출길을 막은 일본을 규탄하고 일본 제품 불매운동의 의지를 보여주려는 상인들의 퍼포먼스였다. 부서진 렉서스 사진이 보도되자 일부에서 ‘너무 과격한 것 아니냐’, ‘불매운동에 오히려 악영향을 줄 수 있다’는 지적이 나왔다. 놀랍게도 퍼포먼스를 주도한 사람은 렉서스 차량 주인인 손용진(47) 두리광고 사장이었다. 손 사장은 24일 서울신문과 전화 인터뷰에서 “일본 정부가 하는 짓이 너무 얄밉지 않나”라며 “도저히 참을 수 없어서 내 차를 내놓고 내가 먼저 부순 것”이라고 밝혔다. 손 사장이 부순 렉서스 차량은 그가 8년간 몰았던 것으로 중고매물 가치가 1500만원 정도다.손 사장은 자신의 퍼포먼스가 과격하다는 평가를 받는 것에 대해 “물론 그런 시각도 있을 수 있다”며 “처음엔 주변 상인들도 ‘이렇게까지 할 필요가 있느냐’고 말렸다”고 말했다. 그럼에도 퍼포먼스를 강행한 것에 대해 손 사장은 “강력한 불매운동 의지를 보여줄 필요가 있다고 생각했다”며 “나랏님들은 일본에 강경하기 어려워도 우리 같은 민중은 할 수 있잖나”라고 말했다. 손 사장과 함께 일본을 규탄하고 일본제품 불매운동을 벌이는 상인들은 구월문화로상인회 소속이다. 이 곳은 노래방만 87곳 있는 유흥가다. 손 사장도 14년간 이 상권에서 터를 잡고 생계를 꾸렸다.손 사장은 “노래방 업주들이 일본 노래를 기계에서 빼고 일식집 사장들은 일본 맥주를 들이지 않기로 했다”며 “식자재 납품 업체도 불매에 동참해 일본산 재료를 공급하지 않기로 했다”고 전했다. 손 사장 간판 가게도 국산 LED 조명만 사용하는 등 일제 부품을 전혀 사용하지 않는다. 불매운동에 나선 이유에 대해 손 사장은 “우리 상권은 술집, 노래방이 많은 곳인데 밤 9시만 되면 손님이 뚝 끊긴다”며 “먹고 살기도 어려운 상황이지만 일본에 우리의 단결된 힘을 보여주는 게 무엇보다 중요하다”고 강조했다. 손 사장은 오늘부터 렉서스 댓신 가게 영업용으로 쓰는 1t짜리 현대 포터 트럭을 타고 있다고 전했다. 그는 “퍼포먼스에 대한 오해가 없길 바란다”며 “특정 정치 성향 때문에 한 것도 아니다. 평범한 시민의 양심적 행동으로 봐주시면 좋겠다”고 말했다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

2012년 12월 아베 신조 일본 총리가 중의원 선거 압승으로 두번째 집권에 성공했을 때 아베 총리 본인이 자민당 총재로서 직접 뽑은 젊은 엘리트 후보들이 여러 명 국회의사당 입성에 성공했다. 이들을 일본에서는 ‘아베 칠드런’이라고 부른다. 그러나 이들 중 일부가 문제를 일으켜 자신들을 중용한 아베 총리의 얼굴에 먹칠을 했다. 대표적인 인물이 도요타 마유코 전 의원이다. 도쿄대 법학부와 미국 하버드대를 거쳐 후생노동성에서 근무하던 도요타 전 의원은 38세에 중의원 배지를 달면서 장래의 엘리트 여성 정치인으로 주목받았다. 그러나 그는 2017년 6월 자기보다 10살 이상 나이가 많은 남자 비서에게 승용차 안에서 “이 대머리OO, 바보OO야, OO같은 O아 죽어버려, 살 가치도 없어” 등 폭언을 하며 폭행까지 한 사실이 드러나 곧바로 탈당 처리됐고, 그 다음 선거에서 낙선했다. 마유미 전 의원 못지않은 ‘막장’으로 이름을 떨치면서도 정치적 생명은 이어오던 또다른 문제의 아베 칠드런이 결국 자신의 비서에 의해 경찰에 고발되면서 정치생명이 끝날 위기에 놓았다. 18일 시사잡지 주간신초 인터넷판에 따르면 이시자키 도루(35) 의원은 자신의 비서 A씨에게 지속적으로 정신적·신체적 폭력을 행사해 온 혐의로 최근 경찰에 고발됐다. A씨는 “이시자키 의원이 올봄 나의 운전에 불만을 품고 여러차례 어깨를 구타해 상해를 입었다”며 병원 진단서를 첨부해 지난달 지역구인 니가타현 경찰에 고발했다. 현재 A씨는 이시자키 의원에게 발로 걷어차인 뒤 사표를 낸 상태다. A씨는 이시자키 의원의 욕설을 녹음한 음성파일도 인터넷에 공개했다. 그 안에는 “바보야, 너 죽어”, “너, 이달 며칠 쉬었나. 그만큼 급여 반납해”, “너, 고개 숙이고 있지. 죽는 게 더 낫겠다”등 폭언이 들어 있었다. 이시자키 의원은 평소에도 문제가 많은 의원으로 알려져 있었다. 자민당 관계자는 “이시자키 의원실은 비서들이 횡포를 못견디고 계속 도망쳐 나온 걸로 유명했다”고 주간신초에 말했다. 앞서 2016년에도 여성 비서에 대한 성희롱 및 이중교제가 문제가 돼 사회적 질타를 받았다. 이시자키 의원는 게이오대 법학부 졸업하고 재무성 관료로 재직하다 2012년 중의원 선거에서 니가타1구에 출마 초선에 성공한 이후 현재 3선째다. 이에 따라 일본 정가에서는 이른바 ‘마의 3선’의 문제가 또다시 불거진 것이라는 반응도 나오고 있다. 마의 3선은 초·재선 때에는 어느 정도 신중하고 겸손한 태도를 보이던 국회의원들이 3선을 하고나면 다양한 비행이나 추문에 휩씰리는 것을 뜻하는 일본 정가의 표현이다. 지난해 6월에는 3선인 아나미 요이치 자민당 중의원이 간접흡연 대책 강화를 담은 건강증진법 개정안을 심의하는 중의원 후생노동위원회에서 참고인으로 출석한 폐암 환자에게 “적당히 좀 하라”고 야유했다가 지탄을 받았다. 그보다 한 달 전에는 역시 3선인 가토 간지 자민당 중의원이 “결혼을 하지 않으면 아이를 못 낳고, 그러면 다른 사람들의 아이가 내는 세금으로 양로원에 가야 한다. 아무리 노력을 해도 아이를 못 갖는 사람들을 위해서도 3명 이상은 낳아야 한다”고 했다가 빗발치는 비난을 받고 발언을 철회했다. 도쿄 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr

한국타이어앤테크놀로지가 프리미엄 브랜드 가치와 위상을 더욱 공고히 하기 위해 상품 라인업을 강화했다. 소형차부터 패밀리 중형 세단, 고출력 터보 파워트레인이 장착된 고성능 차량까지 다양한 소비자의 수요를 충족시킬 수 있도록 상품 및 브랜드 체계를 재정립했다. 한국타이어는 고성능 모델이 가진 성능을 한계치까지 끌어낼 수 있도록 최상의 퍼포먼스를 구현하는 플래그십 초고성능 라인업 ‘벤투스’를 필두로 편안한 승차감과 안정적인 주행능력을 추구하는 패밀리 세단 운전자 수요에 맞춰 성능을 균형 있게 적용한 스탠다드 라인업 ‘키너지’, 합리적인 소비와 실용적인 라이프스타일을 즐기는 운전자를 위해 높은 마일리지 성능과 경제성이 돋보이는 ‘스마트’까지 3개 카테고리에 맞춰 브랜드 체계를 명확하고 간결하게 정립했다. 한국타이어는 전 세계 46개 완성차 브랜드 약 320개 차종에 신차용 타이어를 공급하고 있다. 특히 벤투스와 키너지 라인업은 하이엔드 스포츠카 브랜드 포르셰를 비롯해 독일 대표 3대 프리미엄 완성차 브랜드 메르세데스벤츠, BMW, 아우디는 물론 북미 베스트셀러 브랜드 도요타, 혼다, 닛산 등에 공급된다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

토요타 작년 한국 매출 1조 1976억원 업계 “日제품 불매운동 영향 지켜봐야”수입차 시장에서 일본차의 약진이 돋보이다. 독일차가 주춤하는 사이 하이브리드차를 앞세워 최근 몇 년 사이 판매량이 급증했다. 14일 한국수입자동차협회 등에 따르면 한국토요타자동차의 2018 회계연도(2018년 3월∼2019년 3월) 매출액은 1조 1976억원으로 전년도 1조 490억원보다 14.2% 증가했다. 같은 기간 영업이익은 683억원으로 전년보다 12.2% 증가했고 영업이익률 5.7%를 달성했다. 지난해 영업이익률은 한국토요타가 수입차 업체 가운데 가장 높은 것으로 나타났다. 한국토요타의 2015회계연도 매출액은 5969억원이었으나 3년 만에 2배로 급증하는 성장세를 보였다. 2015년에는 국내 수입차 시장에서 5위에 머물렀던 한국토요타의 매출은 지난해 벤츠(4조 4742억원), BMW(3조 284억원)에 이어 3위로 뛰어올랐다. 마찬가지로 일본 수입차를 판매하는 혼다코리아도 2018회계연도에 매출액 4673억원을 기록해 전년도(4152억원)보다 500억원가량 늘어난 준수한 실적을 냈다. 매출 순위는 2015년 10위(2133억원)에서 지난해 7위로 수직 상승했다. 한국토요타와 혼다코리아는 하이브리드차를 주력 모델로 내세워 소비자들 사이에 좋은 반응을 이끌어 냈다. 최근 친환경차에 대한 관심이 높아진 추세가 반영된 것이다. 실제로 수입차에서 하이브리드차(플러그인하이브리드 포함)의 점유율은 2013년 3.7%에 그쳤으나 2016년 7.2%, 2017년 9.8%, 지난해 11.6%로 높은 성장세를 이어 가고 있다. 올해 상반기에는 15.2%로 사상 최고치를 기록했다. 반면 주력 모델에 하이브리드차가 없는 한국닛산은 같은 일본차 업체이지만 2018회계연도 매출액이 2106억원으로 전년보다 25.6% 감소해 대조를 이뤘다. 더군다나 배출가스 조작과 잇단 차량 화재로 아우디폭스바겐과 BMW의 디젤 차량이 신뢰를 잃은 것 또한 일본차의 약진에 영향을 미쳤다. 올해 상반기 독일 브랜드 판매는 5만 7957대로 지난해 같은 기간 대비 35% 급감한 반면 같은 기간 일본차의 점유율은 21.5%로 2010년(25.3%) 이후 최고치를 기록했다. 일본 5개 브랜드(렉서스, 도요타, 혼다, 닛산, 인피니티)의 올해 상반기 판매 대수는 총 2만 3482대로 지난해 같은 기간(2만 1285대)보다 10.3% 증가했다. 자동차 업계 관계자는 “몇 년간 일본차의 판매가 꾸준히 늘었지만 최근 일본 제품 불매운동으로 인해 상황이 바뀌게 될지 지켜봐야 한다”고 말했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

전지사업 비중 50%로…매출 59조 목표 시장·고객 중심 사업 포트폴리오 강화 올 R&D 1조 3000억 투자·700명 증원LG화학이 5년 뒤인 2024년 매출 59조원을 달성해 글로벌 ‘톱5’ 화학기업으로 도약하겠다고 밝혔다. LG화학 신학철 부회장은 9일 서울 여의도 LG트윈타워에서 열린 취임 후 첫 기자 간담회에서 “강한 회사를 더 강하게 만들고 진정한 글로벌 기업으로 도약하기 위한 초석을 다질 것”이라며 이같이 밝혔다. 그는 “올해 말이 되면 약 70%의 매출이 한국 바깥에서 일어나고, 50%의 직원이 한국 바깥에 거주하고 있을 것”이라고 말했다. 또 현재 전체 매출의 약 60%를 차지하는 석유화학 사업을 2024년 매출 비중 30%대로 낮추고, 전지사업을 50% 수준인 31조원으로 끌어올리겠다고 밝혔다. 지역별로는 한국과 중국 시장의 비중을 70%에서 50% 이하로 내리고, 미국과 유럽 지역은 20%에서 40%로 높일 예정이다. 신 부회장은 이를 위해 ‘시장’과 ‘고객’ 중심 사업 포트폴리오 강화, 기술을 상용화로 연결하는 연구개발(R&D) 혁신, 사업 운영 효율성 제고, 글로벌 기업의 격에 맞는 조직 문화 구축 등 4대 중점 과제를 추진하기로 했다. R&D 혁신을 위해서는 올해 사상 최대인 1조 3000억원을 투자하고 관련 인원을 5500명에서 6200명으로 늘리기로 했다. 또한 내년 상반기까지 국내외 전 사업장에 ‘린 식스 시그마’를 도입해 생산성을 매년 5% 이상 개선하고, 매출액 대비 ‘실패비용’(공정손실·재작업·반품처리 등 비용)을 5년 내 절반 수준으로 감축한다. 린 식스 시그마는 낭비적 요소를 최소화한 도요타의 대표적 생산 방식을 뜻하는 ‘린’(Lean·군더더기 없는)을 결합한 품질 개선 활동을 말한다. 3M 수석부회장 출신의 신 부회장은 지난 1월 구광모 회장이 창사 이래 처음으로 외부 인물을 최고경영자(CEO)로 영입한 사례다. 한편 신 부회장은 일본의 수출 규제가 배터리 소재 분야로 확대될 가능성에 대해 “어떻게 될지 단정할 수 없어 규제 확대를 가정해 시나리오 플래닝에 들어갔다”고 밝혔다. 그는 “(수출 규제) 세 가지 품목은 현재로선 영향이 전혀 없다. LG화학의 배터리 소재를 보면 내재화하는 경우도 있고 통상 한국, 일본, 중국, 유럽 등의 업체 2∼3곳의 소재를 동시에 사용한다”면서 “수출 규제 확대가 현실화한다면 원료 다각화를 통해 극복할 수 있을 것”이라고 말했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

현대자동차 월드랠리팀이 이탈리아 랠리에서 시즌 세 번째 우승을 차지했다. 현대차는 13∼16일(현지시간) 이탈리아 사르데냐에서 열린 ‘2019 월드랠리챔피언십(WRC)’ 8차 대회에서 현대차 월드랠리팀 소속 다니 소르도 선수가 1위에 올랐다고 17일 밝혔다. 안드레아스 미켈슨 선수도 3위를 차지해 한 팀에서 두 명이 동시에 시상대에 올랐다. 현대차는 올 시즌에 4차 대회인 프랑스 코르시카 랠리, 5차 대회인 아르헨티나 랠리에 이어 세 차례 우승했다. 현대차는 제조사 종합 순위에서도 242점으로 도요타 월드랠리팀을 44점 차로 크게 앞서며 1위를 지키고 있다. 현대차 관계자는 “이탈리아 랠리는 드라이버의 기량과 차량 내구성에 성적이 좌우되는 특징이 있다”고 설명했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

“환경오염·온난화에 대응 수소경제 구축 모든 국가·산업·기업 참여해 성과 내야”정의선 현대자동차그룹 수석부회장이 주요 20개국(G20) 에너지·환경 장관과 글로벌 기업 최고경영자(CEO)들 앞에서 “지속가능한 지구의 가장 확실한 솔루션은 수소경제”라고 밝혔다. 정 수석부회장은 지난 15일 일본 나가노현 가루이자와에서 개막한 G20 에너지·환경장관회의 오찬에서 수소경제 관련 글로벌 CEO 협의체인 수소위원회의 공동회장 자격으로 공식 연설했다. 이 자리에서 정 수석부회장은 “지속가능한 지구를 위해서는 멋진 말과 연구가 아닌 즉각적인 행동이 필요하다”며 “수소경제가 미래 성공적 에너지 전환에서 가장 확실한 솔루션”이라고 말했다. 그는 또 ‘탈탄소, 친환경 에너지’인 수소가 보편화하는 수소경제 사회를 서둘러 구축해 환경오염과 지구온난화에 적극적으로 대응하자고 제안했다. 정 수석부회장은 또 수소경제 사회가 일부 국가나 특정 산업만의 의제가 아니라 세계 모든 국가와 산업, 기업이 함께 참여해 성과를 만들어야 하는 미래를 향한 공통의 목표라는 점을 강조했다. 그는 “수소위원회가 많은 정부, 국제기구와 협력해 전 세계 에너지 전환 노력에 기여하고 있다”며 “에너지와 수송을 넘어 모든 분야의 리더들이 수소경제 사회를 구현하고 더 나은 미래를 만드는 데 동참해야 한다”고 말했다. 이날 오찬에는 조명래 환경부 장관을 비롯한 G20 회원국 에너지·환경 장관과 수소위원회 공동회장사인 현대차, 에어리퀴드, 수소위원회 회원사인 도요타 등이 참석했다. G20은 수소에너지의 역할과 가능성을 살펴보고 산업계의 의견을 듣고자 이번 장관회의에 수소위원회 회장단을 초청했다. 수소위원회는 2017년 스위스 다보스 세계경제포럼(WEF)에서 출범한 수소경제 관련 CEO 협의체다. 에너지와 화학, 완성차 업체 등 주요 기업 60곳이 참여한다. 한편 현대차는 G20 장관회의와 수소위원회 행사에 맞춰 수소전기차 넥쏘를 처음으로 일본에 선보였다. 넥쏘는 회의에 참석한 조명래 환경장관 등에게 제공됐다. 정 수석부회장도 거의 모든 일정을 넥쏘를 타고 진행했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

하이브리드 이륜구동 복합연비 15.9㎞/ℓ외관 디자인은 날렵하고 날카로운 인상저속 주행땐 정숙성 탁월·승차감 안정적시속 100㎞ 넘으면 미세한 ‘풍절음’ 들려비포장도로서 ‘트레일 모드’ 색다른 매력가파른 오르막에서도 뒤로 안 밀려 든든흔히 ‘일본차’라고 하면 정교하면서도 튼튼한 차를 떠올리는 경우가 많다. 그런 일본차의 대표적인 이미지를 이름에 고스란히 담은 스포츠유틸리티차(SUV)가 6년 만에 새로운 모습으로 재탄생했다. 바로 도요타의 ‘뉴 제너레이션 라브(RAV)4’다. 튼튼하고(Robust) 정교한(Accurate) 차량(Vehicle)이라는 새로운 의미를 부여받은 라브4는 1994년 처음으로 등장해 26년째 장수하고 있는 일본산 정통 SUV다. 한국도요타자동차는 지난달 22일 대대적인 미디어 시승행사를 개최하고 라브4를 대중 앞에 소개했다. 시승은 서울 송파구 잠실동에서 강원 춘천 소남이섬까지 약 65㎞ 코스로 진행됐다. 라브4는 SUV로서 작지도, 그렇다고 부담스러울 정도로 크지도 않았다. 전장·전폭·전고를 살펴보니 현대자동차의 준중형 SUV 투싼보다는 크고, 중형 SUV 싼타페보다는 작았다. 이 때문에 라브4는 준중형이냐 중형이냐는 논란에 휩싸이기도 했다. 외관 디자인은 매우 날렵하면서도 날카로운 인상을 줬다. 내부 공간의 넓이는 국내 중형 SUV와 비슷했다. 트렁크 공간의 크기는 580ℓ로 화물용 28~30인치 여행용 가방 4개와 기내용 25인치 여행용 가방 2개를 동시에 실을 수 있을 정도였다.시승은 국내 SUV에는 아직 드문 하이브리드 모델로 진행됐다. 이 때문에 전기모터로 움직이는 저속 주행 시 정숙성이 탁월했다. 가솔린 엔진이 작동하는 고속 주행에서도 소음은 적었고 승차감 역시 나쁘지 않았다. 계기판의 높이가 낮아져 시야가 탁 트인 느낌도 들었다. 다만 시속 100㎞까지 속도를 올렸을 때 풍절음이 미세하게 들리는 건 개선이 필요해 보였다. 라브4의 첫 번째 장점은 뛰어난 연비에 있었다. 하이브리드 이륜구동 모델의 복합연비는 15.9㎞/ℓ, 사륜구동 모델은 15.5㎞/ℓ에 달했다. 가솔린 엔진임에도 웬만한 디젤차보다도 연비가 좋았다. 라브4의 힘은 총출력 222마력, 최대토크 22.5㎏·m 수준이다. 배기량은 2487㏄다. 소남이섬에서는 오프로드 주행 체험이 이어졌다. 코스는 움푹 파인 구덩이, 사면 경사로, 언덕 경사로, 자갈길 등으로 구성됐다. 아스팔트 위를 얌전하게 달렸던 라브4는 비포장도로에서 근육질 남자로 변신했다. 라브4가 깊은 구덩이에 빠져 헛바퀴가 돌 때 주행 모드를 ‘트레일 모드’로 전환하고서 가속페달을 밟았다. 그랬더니 4개의 바퀴에 필요한 힘이 적절히 배분되면서 차량은 쉽게 구덩이를 빠져나갔다. 후륜의 구동력 배분이 더 증대된 ‘전자식 사륜구동 시스템’(E-Four) 덕분이었다. 가파른 오르막길에서는 브레이크에서 발을 떼도 3초간 차가 뒤로 미끄러지지 않고 정지해 있어 가속페달을 밟고 달려나가기가 한결 수월했다. 라브4가 ‘온로드’와 ‘오프로드’라는 두 마리 토끼를 모두 사냥하려고 태어난 SUV임을 드러내는 순간이었다. 다케무라 노부유키 한국도요타자동차 사장은 “라브4는 다양한 주행 환경에서 운전의 즐거움을 느낄 수 있도록 개발됐다”고 밝혔다. 라브4는 가솔린·디젤 엔진이 아닌 하이브리드 모델로 SUV를 타고 싶은 사람에게 제격일 듯하다. 특히 국산 SUV 중에는 기아자동차의 니로를 제외하면 하이브리드 모델을 찾을 수 없기 때문에 중형급의 하이브리드 SUV를 찾는 사람이라면 도요타의 라브4를 선택해도 후회하지 않을 것 같다. 한국도요타자동차는 라브4의 월 판매 목표량을 300대로 잡았다. 지난해 월평균 170대보다 130대(76.5%) 많은 수치다. 판매 가격은 사륜구동 하이브리드 모델이 4580만원, 이륜구동 하이브리드 모델이 3930만원, 이륜구동 가솔린 모델이 3540만원이다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

이탈리아·미국계 자동차업체 피아트크라이슬러(FCA)가 지난달 프랑스 르노자동차에 제안했던 합병 제안을 전격 철회했다. 월스트리트저널 등에 따르면 FCA는 5일(현지시간) 르노와의 합병 추진을 진행하지 않기로 했다고 밝혔다. 르노 이사회가 FCA의 합병 제안에 합병 결정 투표를 1주일 이상 질질 끄는 모습을 보이자 FCA가 제안을 거둬들인 것이다. 르노 이사회 관계자는 “(르노의 주식을 보유한) 프랑스 정부가 합병과 관련해 연기를 요청해 결정을 내릴 수 없었다”고 말했다. 르노 주식 15%를 소유한 프랑스 정부는 애초 합병 추진을 지지했었다. 구매 비용 절감을 비롯, 자율주행차·전기자동차 개발 비용 분담 등 합병이 가져다줄 이익을 생각해서였다. 그러나 르노 노조는 일자리 감소를 우려해 이번 합병이 르노의 가치를 떨어뜨리고 피아트만 구제할 것이라며 반대의 목소리를 높였다. 이에 따라 프랑스 정부는 공장 내 일자리를 보장해야 한다는 조건을 내걸었다. 브뤼노 르메르 프랑스 재정경제부 장관은 이날 BFM방송에 출연해 “시간을 가지고 일(합병)을 처리하자”며 서둘러 합병에 뛰어들지 말아야 한다고 강조했다. 이 때문에 AP통신은 “프랑스의 정치적인 환경 탓에 양 기업의 합병이 성공하지 못했다”고 분석했다. FCA는 성명을 통해 “철회는 했지만 제안이 의미가 있다는 생각에는 변함이 없다”며 “330억 유로(약 43조 8000억원)에 이르는 합병이 성공적으로 진행되도록 하는 정치적 환경은 지금 프랑스에 존재하지 않는 것 같다”고 말했다. 성명은 이어 “독자적인 전략 실행을 바탕으로 책무를 이행할 것”이라고 덧붙였다. FCA는 지난달 27일 르노에 각각 50% 지분을 소유하는 합병을 제안했다. 합병이 성사되면 독일 폭스바겐, 일본 도요타에 이어 연간 생산대수 870만대 규모의 세계 3위 자동차회사가 탄생하는 만큼 주목을 받았다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

한국에서 정치인들의 막말이 문제가 되는 경우가 많지만 일본이라고 해서 다를 바가 없다. 발언 주제나 강도 등 차이를 제거하고 빈도만 놓고 보면 일본이 한술 더 뜨는 경우도 많다. 집권 자민당에서 소속 의원들의 부적절한 발언이 이어지자 이를 막기 위한 매뉴얼까지 만든 것이 현 상황을 보여준다. 의도된 것이든 우발적인 것이든 잦은 망언·실언이 정가에 파문을 일으키고 당사자는 집중공격을 받는다. 그런 면에서 요즘 최고 막말 정치인으로 등극한 인물은 30대 중반의 3선 의원 마루야마 호다카(35) 중의원 의원이다. 그는 지난 11일 러시아가 실효지배 중인 남쿠릴열도 4개 섬 중 한 곳인 쿠나시르를 방문한 자리에서 ‘영토를 되찾기 위해서는 러시아와 전쟁도 할 수 있다’는 식의 망언을 했다가 거대한 파문을 자초했다. 일본에서 ‘북방영토’라고 부르는 남쿠릴열도 4개섬은 일본이 러시아에 대해 “불법적으로 점령하고 있다”며 줄곧 돌려줄 것을 요구해온 곳으로, 현재 양국 사이에 반환 관련 협상이 진행되고 있다. 이런 상태에서 ‘전쟁’을 입에 올린 것이다. 마루야마 의원은 문제의 발언을 한 지 사흘 만에 소속 정당인 일본유신회에서 영구제명 조치를 당했다. 일본유신회를 포함한 6개 야당은 마루야마 의원에 대한 의원직 사퇴 권고 결의안까지 채택했다. 이에 그는 절대로 물러나지 않겠다며 버티기에 들어갔다. 그러나 문제는 여기에서 끝나지 않았다. 러시아 쿠나시르 현지에서 만취한 상태로 천박한 성적 발언을 하고 러일 분쟁지역이어서 외출이 금지돼 있는데도 “여성으로부터 접대를 받고 싶다”며 외출을 시도했다. 심지어 다른 사람들과 몸싸움까지 벌인 사실도 뒤늦게 드러났다.문제가 계속되자 여야 정치권은 당사자를 불러 진상을 확인하기로 했다. 그러나 마루야마 의원은 지난달 24일 예정됐던 중의원 의원운영위원회 이사회 청문회 출석을 ‘2개월간 요양이 필요하다’는 의사 진단서를 제출하고 거부했다. 의원운영위 이사회는 “그렇다면 우리가 30일 직접 방문해 의견을 듣겠다”고 했지만 이 또한 “의료진과 상담한 결과 현재로서는 어렵다”며 받아들이지 않았다. 이런 행태에 대해 자민당의 한 의원은 도쿄신문에 “정말로 병원에 있는 건지, 호텔에 있는 건지조차 불분명하다. 누구라도 꾀병이라고 밖에는 생각할수 없는 것 아닌가“라며 고개를 저었다. 마루야마 의원은 의원운영위 이사회에는 자신의 병명을 ‘적응장애’라고 밝혔다. 하지만 관련 기록은 제출하지 않은 것으로 알려졌다. 이에 대해 도쿄신문은 “적응장애는 최소 1개월 정도는 환자의 상태를 지켜봐야 확진이 가능한 질병”이라는 의료계의 설명을 곁들이며 부적절 발언의 발생시기 등을 감안할 때 신빙성이 떨어진다고 지적했다. 도쿄신문은 마루야마 의원 이전에도 각종 파문을 일으킨 뒤 몸상태 불량을 이유로 잠적하고 위기를 모면해온 다른 정치인들이 적잖았다고 전했다. 2016년 아마리 아키라 당시 경제재생상이 현금수수 정황이 발각되자 ‘자택요양’을 이유로 모습을 감춘 것을 비롯해 2015년 동료의원과 부적절한 교제가 보도됐던 여성의원 나카가와 유코, 2017년 남성비서에 대한 폭언·폭력 행위가 문제됐던 여성의원 도요타 마유코 등도 아무런 질병의 전조가 없었는데도 갑자기 와병을 이유로 행방을 감췄다. 이런 흐름이 이어지는 데 대해 정치평론가 모리타 미노루는 “대부분 정치인들은 자신의 건강상태와 관련해 비밀이 보장되는 단골의사를 확보해 놓고 있기 마련”이라면서 “그런 밀접한 관계 속에서 진단서 작성을 부탁하면 의사는 해당 인사의 입장을 감안하지 않을 수 없어 요청을 들어주게 된다”고 말했다. 하지만 이런 관행은 의사에 대한 일반적 신뢰를 훼손하는 것이라는 지적이 의료계에서 나온다. 정신과 의사 와다 히데키는 “정치인이 불상사를 일으킨 뒤 진단서를 제출하고 자취를 감추는 풍조는 정말로 병을 위해 휴양이 필요한 환자에 대해서도 동일한 의혹의 시선을 보내게 되는 결과로 이어질 수 있다”며 일반환자에 대한 악영향을 우려했다. 도쿄 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr

닛산과 동맹 유지 땐 판매량 세계 최대 車업계 지각변동… 생존 경쟁 막 올라세계 최대 자동차업체 탄생이 임박했다. 이탈리아·미국계 업체 피아트크라이슬러(FCA)와 프랑스 르노자동차의 합병이 성사될 경우 글로벌 1위인 독일 폭스바겐을 제치고 자동차업계의 새로운 공룡으로 탄생할 전망이다. AP통신 등에 따르면 FCA는 27일 르노에 합병을 제안했다고 발표했다. 르노도 이날 오전 프랑스 파리에서 이사회를 열고 합병안을 논의했다. FCA는 성명을 통해 합병된 기업은 FCA가 50%, 르노가 50% 지분을 소유하는 구조가 될 것이라고 밝혔다. 이어 “이번 거래가 체결되면 양사 연합은 세계 1위로 올라서고 FCA와 르노의 약점 중 일부를 해결하는 데 도움이 될 것”이라고 설명했다. FCA는 이탈리아 피아트가 2014년 파산한 미 크라이슬러를 인수하면서 탄생했다. 여기에다 르노·닛산·미쓰비시 연합이 합류하면 미국·이탈리아·프랑스·일본을 잇는 글로벌 자동차회사로 자리매김한다. FCA와 르노가 합병하면 일단 제너럴모터스(GM)를 제치고 세계 3위의 자동차회사가 된다. 지난해 독일 폭스바겐과 일본 도요타는 각각 1083만대, 1059만대를 판매했고 FCA와 르노는 합쳐서 870만대를 판매했다. 르노와 닛산의 동맹이 유지되고 FCA까지 가세하면 총판매량으로는 세계 최대 규모가 된다. FCA가 르노에 합병을 제안한 것은 ‘카마겟돈’(자동차와 세상의 종말을 뜻하는 아마겟돈을 합성한 단어) 전쟁에서 살아남기 위한 포석으로 풀이된다. 전 세계 자동차산업이 자율주행·차량공유·친환경차 확산 등으로 대혼돈을 맞으면서 글로벌 자동차회사들은 합병·제휴 방식으로 덩치를 키워 미래차 개발 재원을 마련하기 위해 몸부림치고 있다. 글로벌 자동차업계 지각변동은 한국 업계에 충격적인 소식이다. 강력한 상대의 등장은 더 치열한 경쟁을 예고한다. 국내 자동차업계도 신산업 분야에 투자를 늘리고 해외 기업과의 전략적 제휴를 통해 경쟁력을 높이려고 총력전을 펼치고 있지만 지지부진한 상태다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

정부가 사회적 약자를 보호하고자 최저임금 인상에만 초점을 두지 말고 사회보장 수준 전반을 강화하는 쪽으로 방향을 틀어야 한다는 주장이 나왔다. 또 최저임금 급등만 나무랄 게 아니라 수십년간 기업이 정부에서 받은 여러 혜택도 함께 살펴봐야 한다는 지적도 제기됐다. 고용노동부가 21일 서울 중구 프레스센터에서 마련한 ‘최저임금 영향 분석 토론회’에서 전문가들은 지난 2년간 가파르게 상승한 최저임금이 우리 사회와 경제에 미친 영향을 논의했다. 최배근 건국대 경제학과 교수는 “국내 일자리 상황이 나빠진 가장 큰 원인은 최저임금이 아니라 (자동차·조선업 등) 제조업의 충격”이라면서 “제조업 생태계가 정체돼 있고 출구도 없다 보니 어려움이 커진 것이다. 최저임금 인상 자체가 고용에 미치는 부정적 효과는 그리 크지 않다고 본다”고 말했다. 그는 “최저임금 인상 자체에만 초점을 맞추지 말고 사회보장 수준을 높여 최저임금 의존도를 낮추는 것이 급선무”라고 강조했다. 김종진 한국노동사회연구소 부소장은 “(언론 등이) 최저임금 인상에만 주목할 뿐 그간 기업이 정부로부터 받아 온 특혜는 얘기하지 않는다”고 꼬집었다. 김 부소장은 “기업이 받은 것은 얘기하지 않으면서 최저임금이 고용에 악영향을 줬다는 일부의 해석만을 확대하는 것은 곤란하다”며 “최저임금이 사회구성원을 대상으로 하는 여러 정책의 기초가 되는 만큼 보편적 시민권의 관점에서 바라봐야 한다”고 지적했다. 노용진 서울과학기술대 경영학과 교수는 일본 도요타의 생산혁신 방안을 우리 사회에 적용하자고 제안했다. 노 교수는 “도요타가 미국의 자동차업계를 빠르게 따라잡을 수 있었던 비결은 예상되는 문제를 차근차근 해결하기보다 드러난 문제점을 바로 해결하는 방식을 썼기 때문”이라면서 “어차피 최저임금은 가파르게 상승했고 되돌릴 수도 없기 때문에 지금은 자영업자의 어려움 등을 정치적으로 개입해 해결해야 한다”고 강조했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

“美수출규제 영향 제한적… 트럼프, 이 나라 저 나라 협박”광둥성 선전 본사서 日 언론 회견… 일본 협조 기대 메시지　도널드 트럼프 미국 행정부로부터 전방위 파상 공격을 받고 있는 중국 통신장비업체 화웨이 최고경영자(CEO)인 런정페이(任正非·74) 회장은 최근 일본 매체와의 인터뷰에서 “5세대(5G) 이동통신 시장에서 미국이 요청해도 진출하지 않을 것”이라고 말했다. 화웨이 창업자인 러정페이 회장은 지난 18일 광둥(廣東)성 선전(深圳)의 화웨이 본사에서 니혼게이자이(닛케이) 신문, 아사히 신문, 도쿄신문 등 일본 언론들과 만났다. 미국의 본격적인 금수조치가 내려진 이후 외신과 만난 첫 인터뷰를 일본 매체로 정했고, 이 자리에서 “반도체 조달 등의 준비를 해왔다”며 장기전 의지를 피력했다. 러정페이 회장은 특히 트럼프 행정부의 규제 조치에 대해 “화웨이는 법률에 저촉되는 일을 하지 않는다”며 5G 이동통신 시스템 정비 분야에서 미국이 요청해도 갈 생각이 없다고 불쾌한 감정을 여과없이 드러냈다. 또 향후 대응에 대해 “세계무역기구(WTO) 제소 문제는 아직 결정하지 않았지만, 미국에 거액의 배상금을 지불한 ZTE(中興通訊·중싱통신) 처럼 하지는 않을 것”이라고 했다. 그러면서 국제적인 중재를 통한 해결 방안은 모색하지 않을 것이라며 미국의 부당한 압력에 굴복하지 않고 맞서겠다는 강경한 입장을 드러냈다. 앞서 중국 통신 대기업인 ZTE는 작년 4월 화웨이와 마찬가지로 미 당국의 수출 규제로 핵심 부품인 미국산 반도체를 수입하지 못해 경영위기에 빠진 뒤 거액의 제재금을 내고 경영진 교체와 미국 감시팀을 받아들이는 것으로 위기를 모면했다. 그는 미국의 화웨이 배제 정책이 미칠 영향에 대해 “한정적이지만 양질의 성장을 하기는 어려울 것”이라며 올해 매출 신장이 연간 20%를 넘지 못할 것이라고 말했다. 런 회장은 올해 1분기 매출은 작년 동기 대비 39% 증가했지만 미·중 무역마찰의 격화로 4월 들어서는 25%로 떨어졌다고 했다. 미국의 규제가 더해져 연간 증가폭은 20% 이상을 넘지 못해 작년 수준에 머물 것으로 내다봤다.트럼프 대통령에 대해서는 “감세를 한 것은 훌륭한 일”이라고 추어올렸지만 “오늘은 한 나라를 위협하고, 다음은 다른 나라를 협박한다. 이런 상황에서 누가 미국에 투자하는 리스크를 무릅쓰겠는가”라며 관세 카드를 남발하며 다른 나라를 무차별적으로 압박하는 트럼프 정부를 강하게 비판했다. 그는 화웨이에 대한 미국 기업의 수출금지 조치로 반도체 등 고성능 부품의 조달처를 변경하는 문제에 대해서는 “준비를 이미 시작했다”며 미국의 제재 강화에 대비해 왔음을 시사했다. 이와 관련해 런 회장은 2015년쯤 전부터 배제 움직임이 보여 미국과 싸워야 한다는 예감을 갖고 조용히 준비해 왔다면서 자사 생산 및 미국 밖에서의 조달 능력을 강화해 왔음을 시사했다. 런 회장은 도요타자동차 퇴직자를 영입해 품질관리 노하우를 배웠다고 소개하고 일본 기업과는 상호보완성이 매우 강한 만큼 협력 관계를 한층 심화시켜 나갈 것이라고 말했다. 런 회장이 미국의 압박 수위가 높아지는 상황에서 일본 매체를 불러 기자회견을 연 것도 일본 기업과의 협력을 강화하고 싶다는 메시지를 전달하기 위한 것으로 분석되고 있다. 화웨이는 일본 기업에서 스마트폰 부품 등을 올해 기준으로 약 7000억엔(약 7조원)어치를 수입한다. 이기철 선임기자 chuli@seoul.co.kr

중국 전기자동차 스타트업(창업 벤처)들이 벼랑 끝으로 내몰리고 있다. 전기차 시장의 급성장세를 바탕으로 전기차 스타트업들이 우후죽순처럼 생겨나고 있는 데다 중국 정부의 보조금 삭감이 비야디(比亞迪·BYD) 등 전기차 메이저들과는 달리 이들 스타트업을 파산 위기로 몰아넣고 있는 것이다. 블룸버그통신 등에 따르면 중국의 전기차 열풍에 힘입어 스타트업 붐이 일어나면서 현재 중국에 등록된 전기차 제조업체는 2년 전보다 무려 3배나 증가한 486곳에 이른다. 전통 자동차 메이커뿐 아니라 글로벌 자동차업체, 첨단 기술을 장착한 정보기술(IT)업체 등이 너도나도 중국 전기차 시장에 뛰어들고 있는 것이다. 2011년부터 전기차 시장에 진출한 업체들은 아이폰 조립 업체인 대만 훙하이정밀(鴻海精密)을 비롯해 중국 최대 전자상거래업체 알리바바그룹, 부동산 대기업인 헝다(恒大)그룹이 대표적이다. 이에 따라 지금까지 전기차 스타트업에 투입된 금액은 180억 달러(약 21조 5000억원)에 이른다. 이중 ‘중국의 테슬라’로 불리는 웨이라이(蔚來)와 웨이마(威馬)자동차, 헝다그룹의 궈넝(國能) 등 10개 기업이 150억 8000만 달러를 독차지했다. 웨이라이는 검색엔진 바이두(百度)와 인터넷 서비스업체 텅쉰(騰訊) 등으로부터 10억 달러를 투자받아 2014년에 설립됐다. 웨이라이는 2020년까지 미국 내 자율주행 전기차 시장에도 진출할 계획이다. 헝다그룹은 지난 2월 광둥(廣東)성 광저우(廣州)시에 20억 달러 규모를 투자해 헝다신넝위안(新能源·신에너지)자동차를 설립했다. 헝다그룹은 신넝위안자동차를 향후 5년 이내 세계에서 가장 큰 전기차 제조업체로 키운다는 것을 목표로 삼고 있다. 중국 전기차 시장에 진출하는 업체들이 급증하는 것에 비해 중국 내 전기차 수요는 미지근한 편이다. 중국 내 전기차 판매량은 지난해 사상 처음으로 100만대를 넘어서며 130만대를 기록했다. 하지만 지난해 전체 자동차 판매량인 2370만대의 4%에 불과하다. 블룸버그는 “전기차 판매량이 100만대를 돌파한 것은 중국 정부의 보조금 덕분”이라며 “중국의 전기차 시장은 크지만 자동차 산업에 막대한 영향을 끼칠 수 있을 만큼 거대하지는 않다”고 설명했다. 더구나 중국의 전체 승용차 판매량은 미중 무역전쟁과 경기둔화의 여파로 20여년 만에 처음으로 전년보다 마이너스를 기록해 중국의 소비심리가 급속히 위축되고 있는 모양새다. 이 때문에 지난 3월 기준 중국 자동차 판매량은 10개월 연속 감소했다. 사정이 이렇다 보니 500개에 가까운 전기차 업체들을 먹여 살리기에는 턱없이 부족하다. 전기차 업체들이 수익성을 유지하기 위해서는 통상적으로 1년에 전기차를 몇만대 정도 생산해야 하는 것으로 알려졌다. 독일 자동차 전문 컨설팅업체 롤렌드버거의 토마스 팡 애널리스트는 “시장 과열로 조만간 엄청난 파도가 중국 전기차 시장을 덮칠 것”이라며 “전기차 스타트업의 생사를 가를 중요한 순간이 될 것”이라고 경고했다.이런 마당에 웨이라이·웨이마·궈넝·샤오펑(小鵬)자동차 등 10대 전기차 메이커가 판매량의 80∼90%를 소화하고 있기 때문에 나머지 476개 업체는 20만대에 불과한 생산량을 따먹기 위해 피 튀기는 경합을 벌이고 있다. 이런 정도의 생산 규모로는 이들 476개 메이커는 절대적으로 생산 라인을 풀가동할 수 없는 만큼 머지않아 도태되는 업체가 속출할 전망이다. 실제로 자금 조달 순위 1위에 오른 웨이라이가 인력 감축에 나섰다. 적자가 지속되면서 심각한 자금난에 직면했기 때문이다. 웨이라이는 미 캘리포니아주 새너제이에 있는 북미 지역 본부 직원 70명을 해고하는 등 올 들어 전체 직원의 3%에 해당하는 300명을 감원했다고 중국 인터넷 경제매체 신랑재경(新浪財經)이 지난 6일 전했다. 파라디웨이라이(法拉第未來)는 ‘테슬라 대항마’로 불릴 정도였지만 헝다그룹의 20억 달러 자금 조달이 무산되자 지난해 10월 말 경영 위기에 몰렸다. 헝다그룹 측은 파라디가 자금을 낭비하면서 무리한 요구를 했다고 주장해 지원을 중단한 것이다. 이에 파라디는 자금난을 해결하기 위해 20% 임금 삭감과 구조조정 계획을 발표했고 핵심 인력까지 이탈하는 최악의 상황을 맞았다. 파라디는 설립 이후 지금까지 단 한대의 전기차 양산에 나서지 못 한 것으로 알려졌다. 중국 전기차 시장의 성장 잠재력은 풍부하지만 결국 경쟁력 있는 업체들만 살아남는 구조가 형성될 것이라는 얘기다. 여기에다 미국의 전기차 선도업체인 테슬라와 독일 폭스바겐 등 글로벌 자동차 기업들이 중국 전기차 시장에 진출하고 있다는 것도 악재다. 테슬라는 올해 모델 시리즈를 중국 시장에 투입한 데 이어 올 연말에는 상하이에 건설중인 전기차 전용 배터리 공장 ‘기가팩토리3’이 양산에 들어가도록 하겠다는 방침이다. 중국 공업신식(정보)화부에 따르면 테슬라는 지난해 중국 현지에 1만 4467대의 전기차를 판매했다. 폭스바겐은 전기차 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘ID’ 시리즈를 선보였다. 미 포드자동차는 중국에서 향후 3년간 출시한 30개 이상의 모델 가운데 3분의1은 전기차가 될 것이라고 밝혔다. 짐 해켓 포드 최고경영자(CEO)는 “중국은 세계 스마트 차량 시장을 이끌고 있고 이는 포드 비전의 핵심 부분과 일치한다”고 밝혔다. 미국·이탈리아 합작 자동차업체 피아트크라이슬러(FAC)를 포함해 도요타와 혼다, 미쓰비시 등 일본 메이커 등 4개사는 중국 광저우자동차그룹(GAC)과 기본적으로 동일한 EV를 판매함으로써 중국 시장에 진출할 방침이다. 중국 정부의 전기차 보조금 삭감은 자금 조달이 여의치 않은 스타트업에는 치명상을 입힌다. 중국 정부는 올해 6월부터 전기차 보조금을 기존의 6만 6000위안(약 1150만원)에서 2만 7500위안으로 58%나 크게 낮추기로 결정했다. 중앙정부보다 최대 50% 많은 지방정부 보조금은 더 많이 축소된다. 보조금 삭감을 단계적으로 추진해 2020년에는 전기차에 대한 보조금을 완전히 없앤다는 게 중국 정부의 방침이다. 저우레이 도쿄 소재 딜로이트토마츠컨설팅 컨설턴트는 “중국 정부의 보조금 조정으로 아직 기술이 덜 발달한 전기차 스타트업이 사라질 것”이라며 “전기차 스타트업 시장에 지각변동이 일어날 것으로 보인다”고 전망했다. 추이둥수(崔東樹) 중국전국자동차승객협회(CPCA) 사무총장도 “중국 내 전기차 시장에는 여전히 공간이 많이 남아 있지만 경쟁력을 갖춘 강자들만의 리그가 될 것”이라고 내다봤다. 중국 전기차 시장이 그동안 정부 보조금으로 덕분에 급성장을 맞이해 왔던 점을 감안하면, 전기차 제조업체들은 정부의 보조금 삭감계획에 직격탄을 맞게 되는 셈이다. 특히 전기차 스타트업 창업자들의 대부분이 자동차전문가가 아닌 정보기술(IT) 전문가 출신인 까닭에 이들이 자동차 제조에 들어가는 비용을 가늠하는 데 어려움을 겪고 있다는 지적도 나온다. 이런 현상은 투자자 입장에서는 마이너스 요인으로 작용하기 때문에 스타트업들은 추가 자금 확보에 대한 불확실성이란 리스크까지 떠안아야 할 수도 있다는 지적이다. 리샹(李想) 처허자(車和家) CEO는 “스타트업들이 내년까지 자금을 확보하지 못할 경우 퇴출 위기를 각오해야 한다”고 밝혔다. 블룸버그는 “스타트업들이 하나 둘씩 문 닫게 되면 스타트업에 대한 투자 심리가 더욱 위축될 것”이라며 “이미 자리잡은 업체들도 수익을 위해 혼신의 노력을 기울이고 있는 상황인 점을 고려하면 스타트업에 대한 투자 매력도는 더욱 떨어질 것이다”고 내다봤다. khkim@seoul.co.kr ■이 기사는 서울신문 인터넷 홈페이지에 연재 중인 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’를 재구성한 것입니다. 인터넷에서 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’(goo.gl/sdFgOq)의 전문을 만날 수 있습니다.

일본 도요타자동차가 지난해 사상 최대인 30조 2256억엔(약 320조원)의 매출실적을 기록하며 일본 기업 최초로 연간 매출 30조엔의 벽을 넘어섰다. 지난해 역시 최대였던 삼성전자의 매출은 243조 7700억원이었다. 도요타는 8일 올 3월 결산기준 연간 매출(2018년 4월~2019년 3월)이 전년 동기 대비 2.9% 증가한 30조 2256억엔(약 320조원)으로 나타났다고 밝혔다. 도요타는 이날 기업설명회에서 세계 최대시장인 중국에서 고급차종 브랜드 ‘렉서스’의 판매가 증가한 것 등이 매출 증가에 기여했다고 설명했다. 그룹사인 다이하쓰공업과 히노자동차를 포함한 도요타그룹의 글로벌 판매 대수는 전년 대비 1.6% 늘어난 1060만 3000대로 역대 최대치를 기록했다. 영업이익은 전년보다 2.8% 늘어난 2조 4675억엔으로 집계됐다. 그러나 순이익은 지분을 보유한 다른 자동차업체와 부품업체의 주가 하락 영향으로 24.5% 급감한 1조 8828억엔에 그쳤다. 매출 증가에도 불구하고 순익이 줄어든 것은 미국의 법인세 감세로 전년도 순이익이 이례적으로 높게 나왔던 데 따른 기저효과 때문으로 분석됐다. 도요타는 그러나 미국과 중국에서 신차 시장이 축소되고 있어 향후 안정적인 판매세가 이어질지는 불투명하다고 전망했다. 이에 따라 앞으로 1년간 매출 목표는 이번보다 0.7% 감소한 30조엔으로 잡았다. 글로벌 판매대수 목표는 1.3% 증가한 1074만대로 설정했다. 도쿄 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr

현대자동차를 대표하는 준중형 세단 ‘아반떼’의 새로운 모델이 나왔다. 현대차는 차량 앞부분에 크롬 라디에이터 그릴을 적용하고 고객 선호 옵션을 패키지로 묶은 ‘2019 아반떼’를 7일부터 판매한다고 6일 밝혔다. 현대차 관계자는 “아반떼가 더 고급스럽고 강렬하고 안정적인 이미지를 갖추게 됐다”고 말했다. 판매 가격은 1.6 가솔린 엔진을 장착한 모델이 1411만~2214만원, 1.6 디젤 엔진을 장착한 모델이 1803만~2454만원, 액화석유가스(LPG)를 연료로 하는 ‘1.6 LPi’ 모델이 1698만~2192만원, 1.6 터보 엔진 모델이 1964만~2365만원 등이다. 아반떼는 1990년 엘란트라로 시작해 올해로 출시 30주년을 맞았다. 한편 현대·기아차의 지난 4월 미국 시장 합산 점유율이 8.2%에 달한 것으로 집계됐다. 이는 2017년 4월 8.2%를 기록한 이후 2년 만의 최고치로, 미국 시장에서 판매되는 자동차 10대 가운데 현대·기아차가 1대꼴이라는 의미다. 미국 시장 점유율이 상승하는 데에는 텔루라이드 등 대형 스포츠유틸리티차(SUV)와 제네시스 G70 등의 판매 호조가 원동력이 됐다. 미국 대표 브랜드 ‘GM’, ‘포드’, ‘크라이슬러’의 점유율은 45.1%, 일본 대표 브랜드 ‘도요타’, ‘혼다’, ‘닛산’은 32.8%를 차지했다. 하지만 향후 전망이 밝은 것만은 아니다. DB금융투자 김평모 애널리스트는 “미국 시장의 산업 수요 둔화가 지속되면 판매 경쟁이 과열될 수밖에 없다”면서 “일본 도요타 하이랜더 등 신차 출시가 관건”이라고 말했다. 삼성증권 임은영 애널리스트는 “미국 시장의 판매 회복보다 중국을 비롯한 글로벌 판매 부진의 영향이 더 클 것”이라고 우려했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

중국 전기자동차(Electric Vehicle·EV) 스타트업(창업 벤처)들이 벼랑 끝으로 내몰리고 있다. 중국 전기차 시장의 급성장세에 힘입어 전기차 스타트업들이 우후죽순처럼 생겨나고 있는 데다 중국 정부의 보조금 삭감이 비야디(比亞迪·BYD) 등 전기차 대기업들과는 달리 이들 신생 업체들에 치명상을 입히고 있는 것이다. 블룸버그통신 등에 따르면 글로벌 전기차 전문가들은 지난달 14일 과도하게 난립하고 있는 중국 전기차 스타트업에 대해 우려를 나타냈다. 우선 중국 전기차 스타트업의 공급이 수요보다 과도하게 늘어나고 있다는 점을 지적했다. 현재 중국에 등록된 전기차 제조업체는 2년 전보다 무려 3배나 증가한 486곳에 이른다. 전통 자동차 메이커뿐 아니라 글로벌 자동차업체, 첨단 기술을 장착한 정보기술(IT)업체들이 너도나도 중국 전기차 시장에 뛰어들고 있다. 지난 2011년부터 전기차 시장에 진출한 업체들은 아이폰 조립업체인 대만 훙하이정밀(鴻海精密·Foxconn), 중국 최대 전자상거래업체 알리바바그룹, 부동산 대기업인 헝다(恒大·Evergrande)그룹 등이다. 이에 따라 지금까지 전기차 스타트업에 투입된 금액은 모두 180억 달러(약 21조 5000억원)에 이른다. 이중 웨이라이(蔚來·NIO)와 웨이마(威馬·WM)자동차, 헝다그룹의 궈넝(國能·NEVS) 등 10개 기업이 150억 8000만 달러를 독차지했다. 웨이라이는 검색엔진 바이두(百度)와 인터넷서비스업체 텅쉰(騰訊·Tencent) 등으로부터 10억 달러를 투자받아 2014년에 설립됐다. 웨이라이는 오는 2020년까지 미국 내 자율주행 전기차에도 진출할 계획이다. 헝다그룹은 지난 2월 광둥(廣東)성 광저우(廣州)시에 20억 달러 규모를 투자해 헝다신넝위안(新能源·신에너지)자동차를 설립했다. 헝다그룹은 신넝위안자동차를 향후 5년 이내 세계에서 가장 큰 전기차 제조업체로 키운다는 것을 목표로 삼고 있다. 중국 전기차 시장에 진출하는 업체들이 급증하는 것에 비해 중국 내 전기차 수요는 미지근한 편이다. 중국 내 전기차 판매량은 지난해 사상 처음으로 100만대를 돌파하며 130만대를 기록했다. 하지만 지난해 전체 자동차 판매량인 2370만대의 4%에 불과하다. 블룸버그는 “전기차 판매량이 100만대를 돌파한 것은 중국 정부의 보조금 지원 덕분”이라며 “중국의 전기차 시장은 크지만 자동차 산업에 막대한 영향을 끼칠 수 있을 만큼 거대하지는 않다”고 설명했다. 더구나 중국의 전체 승용차 판매량은 미중 무역전쟁과 경기둔화의 여파로 20여년 만에 처음으로 전년보다 마이너스를 기록해 중국의 소비심리가 급속히 위축되고 있는 모양새다. 이 때문에 지난 3월 기준 중국 자동차 판매량은 10개월 연속 감소했다. 사정이 이렇다 보니 500개에 가까운 전기차 업체들을 먹여 살리기에는 턱없이 부족하다. 전기차 업체들이 수익성을 유지하기 위해서는 통상적으로 1년에 몇 만 대의 전기차를 생산해야 하는 것으로 알려졌다. 독일 자동차 전문 컨설팅업체 롤렌드버거의 토마스 팡 애널리스트는 “시장 과열로 조만간 엄청난 파도가 중국 전기차 시장을 덮칠 것”이라며 “전기차 스타트업의 생사를 가를 중요한 순간이 될 것”이라고 경고했다. 이런 마당에 전기차 판매량의 80∼90%는 웨이라이·웨이마·궈넝·샤오펑(小鵬·Xpeng)자동차 등 10대 메이커가 소화하고 있기 때문에 나머지 476개 업체가 20만대에 불과한 생산 규모를 따먹기 위해 피튀기는 경합을 벌이는 양상이다. 이런 정도의 생산 규모로는 이들 476개 메이커는 절대 생산 라인을 풀가동 시킬 수 없는 만큼 머지않아 도태되는 업체가 속출할 전망이다. 실제로 파라디웨이라이(法拉第未來·Faraday Future)는 ‘테슬라 대항마’로 불릴 정도로 세계적 관심을 모았지만 헝다그룹의 20억 달러 자금조달이 무산되자 지난해 10월 말 경영 위기에 몰렸다. 헝다그룹 측은 파라디가 자금을 낭비하면서 무리한 요구를 했다고 주장해 지원을 중단한 것이다. 이에 파라디는 자금난을 해결하기 위해 20% 임금 삭감과 구조조정 계획을 발표했고 핵심 인력까지 이탈하는 최악의 상황을 맞았다. 파라디는 설립 이후 지금까지 단 한대의 전기차 양산에 나서지 못 한 것으로 알려졌다. 중국 전기차 시장의 성장 잠재력은 풍부하지만 결국 경쟁력 있는 업체들만 살아남는 구조가 형성될 것이라는 얘기다. 여기에다 미국의 전기차 선도업체인 테슬라와 독일 폭스바겐 등 글로벌 자동차 기업들이 중국 전기차 시장에 진출하고 있다는 것도 악재다. 테슬라는 올해 모델 시리즈를 중국 시장에 투입한데 이어 올 연말에는 상하이에 건설중인 전기차 전용 배터리 공장 ‘기가팩토리3’이 양산에 들어가도록 하겠다는 방침이다. 중국 공업신식화부에 따르면 테슬라는 지난해 중국 현지에 모두 1만 4467대의 전기차를 판매했다. 폭스바겐은 전기차 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘ID’ 시리즈를 선보였다. 미 포드자동차는 중국에서 향후 3년간 출시한 30개 이상의 모델 가운데 3분의 1은 전기차가 될 것이라고 밝혔다. 짐 해켓 포드 최고경영자(CEO)는 “중국은 세계 스마트 차량 시장을 이끌고 있고 이는 포드비전의 핵심 부분이랑 일치한다”고 포부를 밝혔다. 미국·이탈리아 합작 자동차업체 피아트크라이슬러(FAC)를 포함해 도요타와 혼다, 미쓰비시 등 일본 메이커 등 4개사는 중국 광저우자동차그룹(GAC)과 기본적으로 동일한 EV를 판매함으로써 중국 시장 진출할 방침이다. 중국 정부의 전기차 보조금 삭감도 이들 스타트업에 치명상을 입힐 것으로 보인다. 중국 정부는 올해 6월부터 전기차 보조금을 기존의 6만 6000위안(약 1150만원)에서 2만 7500위안으로 58%나 크게 낮추기로 결정했다. 중앙정부보다 최대 50% 많은 지방정부 보조금은 더 많이 축소된다. 보조금 삭감을 단계적으로 추진해 2020년에는 전기차에 대한 보조금을 완전히 없앤다는 것이 중국 정부의 계획이다. 저우레이 도쿄 소재 딜로이트토마츠컨설팅 컨설턴트는 “중국 정부의 보조금 조정으로 아직 기술이 덜 발달한 전기차 스타트업이 사라질 것”이라며 “전기차 스타트업 시장에 지각변동이 일어날 것으로 보인다”고 전망했다. 중국의 세계 최대 전기차업체 비야디(BYD)가 굳건하게 자리잡고 있는 것도 전기차 스타트업의 입지를 더욱 좁힐 요인으로 작용할 전망이다. 추이둥수(崔東樹) 중국전국자동차승객협회(CPCA) 사무총장은 “중국 내 전기차 시장에는 여전히 공간이 많이 남아있지만 경쟁력을 갖춘 강자들만의 리그가 될 것”이라며 “약자, 즉 스타트업은 아마 시장에서 밀려날 것으로 보인다”고 분석했다. 중국 전기차 시장이 그동안 정부 보조금으로 덕분에 급성장을 맞이해왔던 점을 감안하면, 전기차 제조업체들은 정부의 보조금 삭감계획에 직격탄을 맞게 되는 셈이다. 특히 전기차 스타트업 창업자들의 대부분이 자동차 전문가가 아닌 IT전문가 출신이기 때문에 이들이 자동차 제조에 들어가는 비용을 가늠하는데 어려움을 겪고 있다는 지적도 나온다. 이런 현상은 투자자 입장에서는 마이너스 요인으로 작용되기 때문에 스타트업들은 추가 자금 확보에 대한 불확실성이란 리스크까지 떠안아야 할 수도 있다는 지적이다. 리샹(李想) 처허자(車和家·CHJAutomotive) CEO는 “스타트업들이 내년까지 자금을 확보하지 못할 경우 퇴출 위기를 각오해야 한다”고 밝혔다. 블룸버그는 “스타트업들이 하나 둘씩 문 닫게 되면 스타트업에 대한 투자심리가 더욱 위축될 것”이라며 “이미 자리잡은 업체들도 수익을 위해 혼신의 노력을 기울이고 있는 상황인 점을 고려하면 스타트업에 대한 투자 매력도는 더욱 떨어질 것이다”고 내다봤다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

中동포 ‘롤모델’ 남기학 회장이 말하는 ‘조선족 경제’“우리 회사가 만든 초정밀 광학 렌즈는 삼성이나 LG, 소니, 화웨이 등에 들어갑니다. 스마트폰의 카메라 렌즈와 플래시 렌즈에 들어가는 거죠. 우리가 공급에 차질이라도 빚을라치면 이런 세계적 대기업들도 공장 가동에 막대한 타격을 입을 겁니다. 우리 광학 렌즈는 TV를 비롯해 정보통신기술(ICT) 업체뿐만 아니라 중국은 물론이고 독일, 일본, 미국 자동차 제조회사에도 필수품이 되었습니다. 중국에 사는 우리 동포들도 우리 기업을 자랑스러워합니다.” 그를 만나고부터 첨단 기술로 창업을 꿈꾸는 중국 동포 청년들의 ‘롤 모델’이 된다는 이유를 알 듯했다. 중국 첨단산업의 심장부인 광둥(廣東)성 선전시에서 예지아(燁嘉)기술그룹 이끄는 남기학(南基學·58) 회장. 창업 18년째인 그의 회사는 4차산업혁명 시대의 눈인 광학 렌즈, 귀이자 입인 음향기기 및 스피커 부문을 선도하고 있다. 그가 수석 부회장을 맡고 있는 세계한인무역협회가 지난 22일부터 26일까지 강원도 정선군 하이원리조트에서 개최한 제21차 세계대표자대회 참석차 한국을 방문했다. 그의 빼곡한 일정 탓에 서울에서 만나기는 어려워 24일 행사장으로 무작정 차를 몰았다. 조선족 사업가인 그를 인터뷰하면서부터 중국 동포들은 가난하고 힘들게 살 것이라는 편견은 여지없이 깨어졌다. “창업 18년에 9개 계열사…올매출 8천만 달러4차산업의 ‘눈’ 초정밀 광학렌즈…‘中톱5’ 들어삼성·화웨이 공급…美日·유럽車 제조사도 공급”- 한국말이 사투리도 거의 없이 유창하다. “제가 태어나고 자란 헤이룽장(黑龍江)성 지시(鷄西)시 융핑(永平) 조선족 마을에선 한국말로 다 이야기합니다. 물론 학교에선 중국말을 하지만요. 어릴 때 같은 동네에 사는 어떤 분의 말은 쉽게 알아듣겠는데 옆집 다른 할머니 말은 이해가 가지 않았습니다. 알고 봤더니 그 할머니가 사투리를 심하게 써서 그랬던 겁니다. 8도 사람들이 다 모여 살았기에 제 말투에는 전국의 사투리가 조금씩 섞여 있을 겁니다.” 그의 말투는 나긋했고, 조심스러웠다. 목소리도 높이지 않았다. 전직이 교수여서인지 말하는 스타일도 설명하듯 했다. 선비형 최고경영자(CEO)로 느껴졌다. 그는 자신을 거리낌 없이 ‘조선족’이라고 칭했다. - 주력 사업은 무엇인가. “말씀드린 대로 최첨단 정밀 광학 렌즈를 생산하는 광학사업부가 가장 큽니다. 최근 5년간 3억 위안(516억원 상당)을 투입해 초정밀 광학 렌즈 가공기계와 전자설비 및 전자동 라인 시스템을 스위스, 독일, 일본에서 도입했습니다. 중국에서 ‘톱5’에 꼽히는 광학 렌즈공장일 겁니다. 음향기기 및 스피커 사업부, 실리콘사업부, 전자사업부, 자동차전자사업부, 헬스케어 사업부 및 플라스틱 공장도 있습니다. 계열 자회사가 9개로, 전체 종업원은 1500명 정도입니다. 공장은 선전, 동관, 절강에 있습니다. 차량에도 들어가는 광학 렌즈는 차량 조명이 LED와 레이저 램프로 바뀌면서 우리 제품이 많이 들어갑니다.” “지시대학 교수생활 10년…日기업 ‘러브콜’ 받아안정된 교수 그만두고 中남쪽 끝에 내려가 도전가방 하나 딸랑 들고 선전 도착…풍토병에 고생”- 언제, 어떻게 창업했나. “제가 일본 기업에 7년째 다니던 2001년 3월 창업했습니다. 당시 프린터기와 복사기에 들어가는 플라스틱 부품을 생산해 전량 일본 회사에 납품했습니다. 초창기엔 일본 회사 근무를 마치고 퇴근한 저녁 9시부터 새벽 두세 시까지 휴일도 없이 일했습니다. 처음 7~8달간은 적자에 시달렸습니다만 그 고비를 넘기자 조금씩 나아졌습니다. 우리 4형제와 친척의 있는 돈, 없는 돈, 다 끌어들여서 시작했습니다. 3년 뒤 일본 회사를 그만두고 완전히 독립했습니다. 2008년 글로벌 금융위기를 경험하면서 혁신사업의 필요성을 절감하고 2014년부터 광학 렌즈 사업에 주력했습니다. 4차산업 혁명 시대가 온다는 것을 예감하고, 광학 렌즈에 집중투자한 것이 시대의 흐름에 맞았던 겁니다.” - 2년에 한 개꼴로 회사를 만들었다. 승승장구 비결은. “늘 위기감을 가지고 긴장하면서 다음에 무엇을 할 것인가를 고민합니다. 잘 될 때 다음 사업, 또 그다음을 준비하는 것이죠. 또 훌륭한 인재를 영입하고 육성하는 것이 기업의 성장을 좌우한다고 봅니다. 그래서 인재가 있으면 세계 어디든지 찾아가 모셔 옵니다. 현재 일본에서 스카우트한 직원이 회사에 많이 있습니다. 회사에는 조선족과 한국인, 일본인, 대만인이 있고, 물론 중국인이 제일 많이 있습니다.” “日기업 다니던 2001년 창업…새벽 두세시까지 일해글로벌 금융위기 이후 혁신사업 절감…광학렌즈 투자” - 매출은 얼마나 되나. “아직은 적습니다. 작년에 6000만달러의 실적을 올렸고, 올해는 8000만달러(930억원 상당)는 무난히 넘어설 것으로 봅니다. 내년에는 1억달러 달성과 함께 거래소 상장을 추진하고 있습니다. 참, 한국에 공장은 없지만, 회사는 있습니다. 한국은 땅값이나 인건비 등에서 제조업 경쟁력에서 중국에 비교되지 않지만, 브랜드 가치를 높이거나 세계화에선 유리한 측면이 있습니다. 미중 무역전쟁으로 중국산 제품에 대해 고율의 관세가 부과되지만 한국 브랜드는 그렇지 않잖아요. 그런 전략도 이용하고 있습니다.” - 상장하면 정부의 간섭이 많아지지 않나. “중국에선 기업 상장 자체가 매우 까다롭습니다. 현재 중국에 4000만개가 넘는 회사가 있는데, 상장된 회사는 3800여개에 불과합니다. 상장되는 것이 하늘에 별따기 만큼 어렵지만, 기술력과 성장잠재력 등을 제대로 평가받는다는 면에서 의미가 큽니다. 어떤 면에선 국가가 기업가치를 인정했다는 것이고, 정부가 그만큼 보호도 해줍니다. 그래도 우리만의 기술을 위해 설비투자와 함께 연구개발(R&D) 투자도 늘리고 있습니다.” “한국 전통문화 너무 변해 원형 찾아보기 어려워조선족들, 항일운동 지원한 독립 투사들 후손들中정부, 항일투쟁 무시 못해…韓도 잊지 않았으면”- 거래 업체는 어떤 곳이 있나. “협력사는 일본의 캐논, 소니, 도요타, 파나소닉, 교세라, 닌텐도, 샤프 등 15개사입니다. 한국은 삼성, LG, MOLEX 등이 있고, 미국은 IBM, GM 등 5곳입니다. 중국 내에선 화웨이, 샤오미, 오포, 하이센스 등 많은 회사가 있습니다. 현재 수출을 가장 많이 하는 국가와 지역으로 한국, 일본, 대만, 미국, 유럽 순으로 최근에는 중국 내수가 가파르게 성장하고 있습니다. 다루는 제품은 정밀광학렌즈, 인공지능 가전제품, 가상현실 및 증강현실(VR/AR)제품, 프린터, 게임기, 건강관리제품, 생활용품, 음향기기, 자동차전자제품, 자동차부품, 핸드폰과 복사기 부품 등입니다.” - 창업 전에는 무엇을 했나. “1994년 광둥성 선전에 있는 일본 회사로부터 ‘러브콜’을 받아 갔습니다. 일본 회사에 취직했을 때 임원들이 더럽고 힘든 일을 앞장서서 하고, 세밀히 체크하면서도 단합심과 러더십을 발휘하는 등의 경영관리를 많이 배웠습니다. 나중에 제가 경영할 때 이 경험이 큰 자산이 되었습니다. 일본회사에 들어가기 전에는 지시대학에서 학생들을 가르치는 교수로 10년간 있었습니다. 그에 앞서 1984년 7월 하얼빈공업대학 동북중형기계학원(현재의 옌산대) 자동제어 학부를 마쳤습니다. 그리고 석사과정을 밟으면서 유학하려고 틈틈이 일본어 공부를 했습니다. 그랬더니 일본어도 되고, 중국어도 되는 저를 일본 기업이 영입했던 겁니다. 당시 안정된 교수 직업을 버리고 일가친척 하나 없는 중국 대륙 최남단인 선전까지 내려가 새로운 도전을 하는데 사실 고민스러웠습니다만 후회는 없습니다.” “내년 매출 1억달러 돌파…거래소 상장도 동시 추진인공지능 가전제품, AR/VR 제품, 음향기기도 생산” 남 회장은 중국에서 대학입시가 부활한 지 2년 만인 1980년, 지시 지역에서 손가락에 뽑힐 정도의 고득점으로 명문대학에 입학했다. 대학 졸업 후, 지시대학에 배치되면서 컴퓨터, 전력분야 지식도 더 쌓고 석사과정도 마치며 10년간 교수로 재직했다. 일본 기업에 들어가면서 유학의 꿈을 접었다고 했다. - 당시 중국에서 남방붐이 불지 않았나. “덩샤오핑의 개혁개방 정책 1번지인 선전경제특구에 사람들이 몰려들었습니다. 외자 기업들도 그만큼 많았습니다. 당시 지식이 있는 사람들은 한국이나 다른 나라로 나가지 않고 선전을 비롯한 연해도시의 외국인 투자기업으로 갔습니다. 이들이 성장해서 지금은 그 회사의 경영인이 되거나 독립해 경제를 이끌고 있습니다. 저 역시 가방 하나 딸랑 들고 내려갔습니다. 춥고 건조한 북동쪽 끝에서 태어나 자란 저는 무덥고 습한 남쪽 생활에 적응하는 것이 정말 쉽지 않았습니다. 극심한 기후 차로 습진 등 피부병에 걸려 온몸에 물집이 생기고 가려워 긁으면 또 터지면서 상처가 생기기도 했습니다. 저뿐만 아니라 북방에서 온 사람 누구나 첫 한두 해에는 풍토병을 겪습니다.” 남 회장은 2009년 전 세계 76개국에 147개 지회 7000여명의 최고경영자(CEO) 회원을 둔 세계한인무역협회(월드옥타·회장 하용화)에 가입해 중국심천지회 1, 2대 회장을 지냈다. 2014년부터 부회장으로 활동하다 작년 10월에 수석 부회장이 됐다. 중국아시아경제발전협회 해외무역위원회 회장, 중한일기업연의회 부회장, 광둥성조선민족연합회 부회장 등 다양한 직무도 맡으며 민족 사회에 기부활동도 활발히 하고 있다. “민족사회에 좀 더 많이 헌신하려고 합니다. 한국은 우리의 전통문화가 사라졌거나 너무 변해서 원형을 알아보기 어렵지만 연변에 가보면 우리 민족의 풍속이 그대로 남아 있습니다. 이렇게 우리 전통문화를 보존하는 조선족 동포 사회에 좀 더 헌신할까 하고 생각하고 있습니다.” “韓서 조선족, 3D 일하는 ‘바닥 인생’ 인식 안타까워식당서 허드렛일하는 아주머니가 조선족 전부 아냐한국 오면서 문화차이로 적응애로에 거칠어졌을 뿐조선족 경제력 급성장…이제 누구도 무시못할 공동체”- 중국 동포들, 경제력 얼마나 되나. “동북 3성이 중국의 개혁개방정책의 혜택을 늦게 보지만 요즘 무섭도록 발전하고 있습니다. 우리 조선족들 역시 경제력이 급격히 성장하면서 중산층이 두터워지고 있습니다. 연매출 1000억원이 넘는 조선족 기업들이 다수 있습니다. 2014년 한국의 유명 유아패션용품업체 아가방을 인수했던 신동일 랑시그룹 회장, 북한에 호텔 등을 다수 건축한 길림천우건설그룹의 전규상 회장, 건축·무역·부동산·과학기술 등의 분야에서 자회사를 많이 거느린 요녕신성그룹 표성룡 회장…. 이런 분이 대표적입니다. 그런데 한국의 일부 젊은이들에겐 서울의 음식점에서 허드렛일을 하거나 서빙하는 아주머니를 보고선 조선족들이 3D 일을 하는 ‘바닥 인생’이라는 인식이 있는 것 같습니다. 물론 소양도 안 갖춰져 있고, 거칠게 사는 조선족도 일부있지만 그들이 우리 중국 동포를 대표하는 것이 아닙니다. 한국에 오면 문화도 생활습성도 일하는 방식도 달라서 조선족들이 한국 생활 적응에 어려움을 많이 겪으면서 거칠어진 사람도 있겠지만 …. 조선족은 이제 누구도 무시못할 커다란 경제 덩어리가 되었습니다. 한국에서 일하는 동포들에 대한 인식이 개선되어야 한국과 우리 조선족, 그리고 중국과도 동반성장할 수 있을 겁니다. ” - 북한 진출 관심은. “북한에 생필품 공급이나 부동산과 광산 개발 등에 관심을 가진 이들이 있습니다. 2500만명이나 살고 있으니깐요. 우리에게 휴대폰 공장 제의가 왔습니다만 IT는 당장 유엔 감시 대상이어서 조심스럽습니다. 북한에 500만명이 휴대폰을 쓰고 있습니다. 우리가 유엔 눈치를 보는 요즘 중국인들은 정말 많이 북한에 드나들고 있습니다. 베이징에서 평양으로 가는 비행기편이나 단둥에서 넘어가는 기차편은 항상 거의 매진이라 들었습니다. 북한과의 물밑 움직임이랄까 접촉이 그만큼 많다는 방증이죠. 대북 제재 해제와 동시에 북한에 진출하면 늦다는 것을 우리 같은 사업가들은 직감적으로 압니다.” “北진출?…베이징~평양행 항공티켓 매진이라 들어물밑 접촉이 많다는 방증…재제 해제후 진출은 늦어우리에겐 휴대폰 공장 제의도…UN 제재 탓에 조심”- 어떻게 해서 중국에 살게 됐나. “돌아가신 제 아버지가 11살 때인 1927년, 경기도 이천시 율면 월포리에 사시던 할아버지가 만주로 건너왔습니다. 3대 독자였던 할아버지가 당시 일제로부터 엄청난 유뮤형의 정치적·경제적 압박을 피해 고향을 등지고 왔던 것입니다. 할아버지는 생계 때문에 항일운동에 직접 나서지 못하고 농사를 지으셨지만 독립지사들을 물심으로 적극적으로 도왔다고 들었습니다. 어머니 고향은 강원도 철원입니다. 아버지는 우리 마을의 촌장(지부 당대표)를 지내면서도 밤에는 이불 속에서 KBS 라디오를 몰래 듣곤 하셨습니다. 흘러간 옛노래라도 나오면 눈물을 훔치며 따라 부르거나 가사를 적어 외우시곤 하였습니다. 수교되기 이전의 일입니다만 아버지가 고향 땅을 한 번도 밟아보지 못하고 돌아가신 게 너무나도 안타깝습니다. 이천에 가봤지만, 할아버지가 3대 독자여서 친척이 없었습니다. 그래도 제가 중국에서 태어나고 자랐지만 이천에 가면 가슴이 뭉클한 묘한 감정이 일어납니다. 이게 피붙이인가요.” “3대 독자 할아버지, 1927년 일제 압박 피해 만주行선친, 이불 속에서 KBS라디오 몰래 들으며 눈물 훔쳐이천 갔지만 친척 못찾아… 뭉클한 ‘피붙이’ 감정 느껴” 남 회장은 조선족이 우리의 전통문화를 잘 보존하는 이유와 관련해 일제의 압박을 피해 만주로 건너간 선조의 항일운동에서 찾고 있다. “중국의 항일운동에 우리 조선족 선조가 많이 참여했습니다. 중국 정부도 이를 결코 무시하지 못하죠. 그래서 조선족 학교에 대해 중국 당국이 어려워도 지원을 끊지 않았고, 우리의 전통문화를 그대로 보존할 수가 있었던 겁니다. 올해가 항일운동 100주년이라고 하는데 우리 할아버지들도 많이 참여했다는 것을 잊지 않았으면 합니다.” 글·사진 정선 이기철 선임기자 chuli@seoul.co.kr

올해 1분기 중고차 시장에서 가장 빨리 판매된 차량은 메르세데스벤츠의 대형 세단 ‘S클래스’인 것으로 나타났다. 국산차 중에서는 한국지엠의 경차 ‘올 뉴 마티즈’가 가장 빠른 판매 속도를 보였다. 동화그룹이 운영하는 국내 최대 중고차 매매단지 ‘엠파크’는 25일 올해 1분기 중고차 판매회전율을 분석한 결과를 공개했다. 판매회전율은 중고차가 매매단지에 들어온 시점부터 팔리기까지 걸린 기간을 뜻한다. 따라서 기간이 짧은 모델일수록 인기가 높다고 볼 수 있다. 또 해당 모델을 소유한 차주는 상대적으로 더 비싼 값에 차를 중고차 시장에 내놓을 수 있다는 의미도 된다. 가장 빠르게 판매된 메르세데스벤츠 ‘S클래스’의 판매회전율은 24.2일로 조사됐다. 2위는 랜드로버의 준중형 스포츠유틸리티차(SUV) ‘레인지로버 이보크’로 평균 27.1일 만에 판매됐다. 전체 3위이자 국산차 가운데 1위는 한국지엠의 ‘올 뉴 마티즈’가 차지했다. 판매회전율은 30.2일로 중고차 시장에 들어온 지 평균 한 달 만에 주인을 찾아갔다. 포드의 준대형 SUV ‘익스플로러’(30.5일), 현대자동차의 중형 세단 ‘쏘나타 뉴라이즈’(33.8일), 혼다의 중형 세단 ‘올 뉴 어코드’(35.3일), 도요타의 준중형 세단 ‘프리우스’(35.7일), 한국지엠의 경차 ‘마티즈 크리에이티브’(36.5일), 현대차의 준중형 세단 ‘아반떼HD’(36.5일), 쌍용자동차의 중형 SUV ‘코란도 스포츠’(36.6일)가 뒤를 이었다. 상위 10위권 내에는 국산차와 수입차가 각각 5개씩 포진했다. 또 세단이 7개, SUV가 3개로, SUV가 큰 인기를 얻는 신차 시장과 달리 중고차 시장에서는 세단이 단연 인기가 높은 것으로 나타났다. 10위권 밖에는 현대차 ‘쏘나타 하이브리드’(36.9일)와 ‘그랜저HG’(37.4일), ‘뉴 투싼ix’(37.7일), 그리고 기아자동차 ‘올 뉴 K7’(37.8일) 등 국산차가 즐비했다. 아울러 저렴한 모델보다 신모델에 대한 고객의 선호도가 높다는 점도 확인됐다. ‘S클래스’는 2016년형, ‘쏘나타 뉴라이즈’는 2017년형으로 지난 2~3년 이내에 출시된 차량의 판매회전율이 높았다. 김기탁 엠파크 단지운영팀장은 “중고차 시장에 들어오자마자 한 달 이내에 팔리는 차종이더라도 허위 매물에 속지 않도록 꼼꼼하게 살펴봐야 한다”고 조언했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

일제강점기에 만들어진 조선영화는 모두 150편 정도(무성영화 95편, 발성영화 50여편)로 기록된다. 이는 대체로 민간에서 제작한 극영화들로 조선총독부가 제작한 문화영화나 뉴스영화는 제외한 수치다. 그렇다면 현재 한국영상자료원은 해방 이전 조선영화를 얼마나 보유하고 있을까. 1930년대 영화가 6편(무성영화는 ‘청춘의 십자로’(1934) 단 한 편), 1945년까지가 10편 정도로 일제강점기 컬렉션은 거의 비어 있는 형편이라고 할 수 있다. 한국의 국립 필름 아카이브 기능을 담당하는 한국영상자료원은 1974년에야 설립됐고, 그 이전에는 한국영화 필름을 국가의 문화유산으로 대접하고 보존할 여력이 없었다. 특히 조선영화 필름들은 해방기와 6·25전쟁을 거치며 사라졌다. 일제강점기 조선영화를 찾으려는 한국영상자료원의 노력은 1980년대 말부터 성과를 보였다. 1989년 일본의 도호영화사로부터 ‘망루의 결사대’(이마이 다다시 감독·1943년), ‘젊은 모습’(도요타 시로 감독·1943년), ‘사랑과 맹세’(최인규 감독·1945년) 등 3편을 수집한 것이다. 하지만 이 영화들은 일본제국주의 말기의 국책영화라는 이유로 한동안 공개조차 되지 않았다. 1990년대에는 러시아 국립 필름아카이브인 고스필모폰드에서 조사가 진행돼 1998년 ‘심청’(안석영 감독·1937년)의 일부 2롤과 문화영화 ‘국기 아래 나는 죽으리’(1939) 등을 찾았다. 가장 주목할 만한 성과는 2004~2006년 중국 베이징의 중국전영자료관을 통해서다. 1930년대 작품으로 ‘미몽’(야마자키 후지에·양주남 감독·1936년), ‘군용열차’(서광제 감독·1938년), ‘어화’(안철영 감독·1939년) 등 3편을, 1940년대는 ‘집없는 천사’(최인규 감독·1941년), ‘지원병’(안석영 감독·1941년), ‘반도의 봄’(이병일 감독·1941년), ‘조선해협’(박기채 감독·1943년), ‘병정님’(방한준 감독·1944년) 등 5편을 찾았다. 2000년대 중반의 3년 사이 8편의 일제시기 극영화가 한꺼번에 수집됐다는 것은 일대 사건이었다고 해도 과언이 아니었다. 10년이 지난 2014년에는 다시 중국전영자료관을 통해 ‘수업료’(최인규 감독·1940년)를 찾기도 했다. 중국전영자료관에는 왜 온전한 조선극영화들이 보존돼 있었을까. 중국은 일제의 패전과 동시에 만주 등 일본의 점령지에 있던 필름을 신속히 모았기 때문이다. 한편 2009년에는 ‘그대와 나’(허영 감독·1941년)의 일부 2롤이 일본의 국립필름아카이브로부터 수집되기도 했다. 우리가 일제강점기 조선영화를 대면해야 하는 이유는 바로 한국인이 만들어온 근대 그 자체이기 때문이다. 발굴작 중 대다수는 친일국책영화라는 프레임에서 자유롭지 않고 식민지 경험이라는 부끄럽고 아픈 역사가 담겨 있는 것도 사실이다. 하지만 조선영화는 서구와 일본 사이에서 조선인들이 스스로 개척한 근대의 가장 대표적인 모습이기도 하다. 필자의 의견을 말하자면 해외 아카이브에서 조선영화를 찾을 가능성은 여전히 열려 있다. 특히 1930~40년대 발성영화를 찾았던 그간의 경험으로 미루어 보면 나운규의 모습뿐만 아니라 목소리까지 담긴 ‘아리랑 제3편’(1936), 전창근이 연출하고 조선영화 배우들이 대거 출연한 ‘복지만리’(1941) 같은 작품은 반드시 다시 만날 수 있기를 염원한다. 정종화 한국영상자료원 선임연구원