경호원 12명 좌우로 도열 근접경호김정은 북한 국무위원장이 26일 베트남 하노이에 도착하면서 김 위원장의 근접 경호에 나선 ‘방탄 경호대’도 다시 눈길을 끌었다. 김 위원장이 탑승한 전용열차는 이날 오전 8시 14분 하노이에서 170여㎞ 떨어진 베트남 동당역에 도착했다. 동당역에선 김 위원장의 경호를 담당하는 김철규 호위사령부 부사령관과 의전을 담당하는 김창선 국무위원회 부장 등이 김 위원장 영접에 나섰다. 김 위원장은 베트남 인사와 악수한 후 환영 인파를 향해 웃으며 손을 흔든 뒤 역 앞에 준비된 검은색 벤츠 마이바흐 S600 방탄차량에 옮겨 탔다. 북한은 고려항공 소속 일류신 76 화물 수송기를 통해 뒷좌석 문에 금색 국무위원회 휘장이 새겨진 전용차량을 베트남 현지에 공수한 것으로 알려졌다. 전용차량 좌우측으로는 북한 경호원 12명이 각각 6명씩 일렬로 도열한 채 빠른 걸음으로 근접 경호에 나섰다. 이들은 차량 행렬이 속도를 내자 뒤따르는 검은색 도요타 SUV 차량에 나눠 탄 채 하노이까지 함께 이동했다. 김 위원장의 근접 경호를 담당하는 974부대 소속으로 알려진 이들은 키 190㎝ 이상의 다부진 체격에 모두 고위급 출신 자제로 구성된 것으로 알려졌다. 북한 노동당 중앙위원회 조직지도부 80호실 소속인 974부대는 유일하게 김 위원장의 근접 거리에서 무기를 소지한 채 경호를 담당하며 군 간부를 무장 해제시킬 수 있는 권한도 있다. 이들은 지난해 4월 판문점 남북정상회담 당시 김 위원장의 차량을 V자 형태로 근접 경호하며 달리는 모습이 화제가 되기도 했다. 강윤혁 기자 yes@seoul.co.kr

제임스 하든(휴스턴)이 종료 10초를 남기고 공을 잡자 도요타 센터를 가득 메운 홈 팬들이 열광했다. 누가 봐도 무리를 해서라도 슈팅을 날렸어야 했다. 28득점 5리바운드 4어시스트를 기록 중이어서 2점만 보태면 30득점 이상 연속 경기 기록을 33경기로 이어갈 수 있었다. 하지만 하든은 하프 코트를 넘어선 뒤 공을 잡고 시간을 흘려보냈다. 야투 성공률이 대단히 좋지 않았던 것도 작용했던 것 같고 개인 기록보다 팀의 연승이 더 중요하다고 판단한 것으로 보인다. 이렇게 하든의 위대한 도전은 26일(한국시간) 애틀랜타와의 미국프로농구(NBA) 경기를 통해 30득점 이상 연속 경기 기록을 32경기에서 멈췄다. 이틀 전 목 경추 부상을 이유로 골든스테이트와의 경기에 결장했던 그는 이날 복귀해 종료 32초를 남기고 28점째를 올렸다. 지난 12일 댈러스전 막판에 3점슛을 날려 30득점 이상 30경기째를 이어간 장면과 비슷한 슈팅 상황이 마지막으로 주어졌지만 그는 욕심을 내지 않았다. 마이크 디안토니 휴스턴 감독은 슈팅을 자제한 것은 그가 지닌 품격을 보여준 것이라며 웃었다. 그는 “팬들 여러분은 트위터에서 그를 죽여버릴지 모른다. 그렇지 않나”라고 되묻고는 “자기 보전을 위한 일이었다. 똑똑한 짓이었다. 품위에 대해 난 잘 모르지만 똑똑한 짓이었다”고 말했다. 하든은 이날 21개의 야투 가운데 2점슛 7개만 성공하고 3점슛 10개를 모두 놓친 것을 부상 탓으로 돌리고 싶지 않다고 했다. 팀은 119-111로 이겨 2연승을 내달려 시즌 전적 35승25패를 쌓았다.역대 NBA 최다 기록은 1961~62시즌 윌트 체임벌린이 세운 65경기 연속이었으니 무려 33경기 모자란 채로 막을 내렸다. 하지만 하든은 “멋진 일이었다. 넘버원이 못 될 것이란 걸 알고 있었다”며 “며칠 만에 돌아와 기분 좋게 경기에 나섰지만 정말 한 순간도 제대로 돌아가지 않았다. 정말로 침대에 있는 것이나 마찬가지였다”고 말했다. 그가 10개 이하의 3점슛을 시도해 하나도 넣지 못한 경기를 휴스턴이 이긴 것은 네 번째였는데 역대 NBA의 어떤 선수도 이루지 못한 진기록이다. 스테픈 커리(골든스테이트)도 안트완 워커(전 애틀랜타)도 나란히 두 차례 뿐이다. 한편 르브론 제임스(LA 레이커스)는 멤피스와의 원정 경기에서 24득점 12리바운드 11어시스트로 트리플더블을 작성했으나 팀은 105-110으로 져 2연패를 당했다. 제임스는 통산 8535개의 어시스트로 역대 10위에 이름을 올리며 NBA 역사상 처음으로 득점(3만 2162득점, 5위)과 어시스트 모두 역대 10위 안에 든 선수가 됐다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

우리나라의 대표적인 제조업인 자동차와 전자산업이 위기를 맞고 있다. 한국자동차산업협회가 그제 발표한 ‘2018년 세계 10대 자동차 생산국 현황’에서 지난해 한국의 자동차 생산량은 전년보다 2.1% 줄어든 403만대로 3년째 감소세다. 자동차 생산량 순위는 멕시코에도 밀려 세계 7위로 내려앉았다. 인도에 5위 자리를 내준 지 불과 2년 만에 또다시 한 단계 더 떨어진 것이다. 글로벌 시장조사 업체인 IHS마킷 보고서에 따르면 지난해 1~3분기 중국의 LCD TV 출하 대수는 4856만대로 전체의 31.9%를 차지했다. 한국산은 4658만대(30.6%)에 그쳤다. LCD TV 출하 대수에서 중국에 추월당한 것은 이번이 처음이다. 아직 삼성전자·LG전자가 프리미엄 시장에서 우위에 있지만 중국이 전체 TV 시장에서 주도권을 가져가는 것은 시간문제인 것처럼 보인다. 이런 상황에서 만들어도 팔리지 않는 제품이 늘어나며 제조업 출하 대비 재고 비율(재고율)이 외환위기 이후 최고 수준까지 치솟았다. 국제금융센터와 통계청에 따르면 지난해 12월 제조업 재고율은 116.0%로 122.9%를 기록한 1998년 9월 이후 가장 높은 수준이다. 지난해 12월 자동차 제조업 출하는 한 달 전보다 7.1% 감소하고 재고가 6.5% 늘었다. 자동차와 TV 산업의 부진은 경직된 노동시장 구조 등에 따른 고비용·저효율 생산구조가 고착화하고, 중국의 약진 등을 꼽을 수 있을 것이다. 특히 자동차산업의 구조적인 문제는 심각한 수준이다. 차량 1대를 생산하는 데 투입하는 시간(HPV)은 한국 5사 평균이 26.8시간으로 도요타(24.1시간), GM(23.4시간)보다 11.2~14.5% 많다. 국내 자동차 업체 평균 연봉은 2017년 9072만원으로 도요타(832만엔), 폭스바겐(6만 5051유로)보다 높은 편이다. 그런데도 현대차 노조는 인건비를 낮춘 ‘광주형 일자리’에 총파업을 선언한 상태다. 르노삼성차 부산공장의 평균임금은 일본 규슈 공장보다 20% 정도 높은데도 노조는 임금 인상 등을 요구하며 최근 4개월 사이 28차례 부분파업을 했다. 글로벌 자동차 업체들은 지난해 말부터 경기 둔화에 대비하고 전기차, 자율주행차 등 미래차 시장을 선점하기 위해 선제적 구조조정에 나서고 있다. GM은 석 달 전 북미 5곳, 해외 2곳 등 총 7곳의 공장 폐쇄와 1만 4000명 감원을 골자로 한 구조조정을 진행한다. 포드, 테슬라, 도요타, 닛산, 폭스바겐 등도 줄이어 구조조정 대열에 합류했다. 정부는 규제혁파와 노동개혁을 포함한 주력 산업의 경쟁력을 끌어올릴 방안과 산업구조 개편을 서둘러야 한다.

오클라호마시티가 폴 조지의 45득점과 러셀 웨스트브룩의 아홉 경기 연속 트리플더블 활약을 엮어 26점 차까지 뒤졌던 휴스턴에 짜릿한 역전승을 거뒀다. 오클라호마시티는 10일(이하 한국시간) 텍사스주 휴스턴의 도요타센터를 찾아 벌인 미국프로농구(NBA) 정규리그 원정경기에서 117-112로 이겼다. 조지가 45득점 11리바운드로 앞장섰고 웨스트브룩이 10개의 턴오버를 범하는 와중에도 21득점 12리바운드 11어시스트로 트리플더블을 기록했다. 그의 아홉 경기 연속 트리플더블은 이 부문 역대 최고인 1967~68시즌 윌트 체임벌린과 어깨를 나란히 했다. 웨스트브룩은 12일 포틀랜드와의 경기를 통해 NBA 역사 창조에 나선다. 휴스턴의 주포 제임스 하든도 전반에만 25점을 몰아치는 등 42점을 꽂아 29경기 연속 30득점 이상 대기록을 이어가 이날 경기는 그야말로 기록 풍년이었다. 1쿼터를 28-25로 앞선 휴스턴은 2쿼터 하든의 득점이 불을 뿜으며 70-48로 전반을 크게 앞섰다. 돌파에 이은 레이업으로 2쿼터 첫 득점을 신고한 하든은 연속 스텝 백 3점 슛과 자유투로 2쿼터에만 17점을 퍼부으며 기세를 올렸다. 오클라호마시티는 전반에만 11개의 실책으로 발목이 잡혔다. 3쿼터 하든이 어깨 통증으로 벤치를 지키는 동안 오클라호마시티가 추격에 불을 댕겼다. 조지가 4점 플레이를 포함해 13점을 터뜨리며 반격에 앞장섰고, 데니스 슈뢰더도 연속 3점 슛을 꽂아 3쿼터를 90-90 동점으로 마쳤다. 지난 시즌 국내 프로농구 DB에서 활약한 디욘테 버튼도 3쿼터 코트에 나와 상대 ‘에이스’ 하든과 크리스 폴을 전담 마크하며 팀의 추격을 도왔다. 4쿼터 시소게임을 끝낸 것은 웨스트브룩이었다. 내내 야투 난조에 시달리던 웨스트브룩은 111-112로 뒤진 경기 종료 26초 전 수비수 둘 사이를 드리블로 절묘하게 파고들며 결승 레이업 득점에 성공했다. 그 뒤 수비 상황에 하든의 3점 슛을 막아내며 승리에 마침표를 찍었다. 하든의 40득점 이상 경기는 올 시즌 21번째였다. 현역 다른 선수 가운데 가장 많은 경기 수가 일곱 경기에 불과하다. 역대 NBA 한 시즌 최다 40득점 이상 경기는 1961~62시즌 체임벌린의 63경기였다. 하든의 30득점 이상 연속 경기 기록은 역대 2위 체임벌린의 31경기에 2개 차이로 다가선 것이다. 역대 1위 기록 역시 체임벌린의 1961~62시즌 65경기 연속이다. 하든은 이날 경기 전까지 경기당 36.5점으로 1986~87시즌 마이클 조던의 37.1점에 이어 가장 높은 기록을 갖고 있었다. 서부 콘퍼런스 3위를 유지한 오클라호마시티는 2위 덴버 너기츠와의 승차를 한 경기로 좁혔다. 서부 5위 휴스턴과 4위 포틀랜드의 격차는 1.5경기로 벌어졌다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

정의선 현대자동차그룹 총괄수석부회장이 글로벌 최고경영자(CEO) 협의체인 ‘수소위원회’의 공동회장으로 취임했다. 2017년 다보스포럼에서 출범한 수소위원회는 수소에너지 전환 기술을 활성화하고자 구성됐다. 도요타, BMW, 에어리퀴드 등 글로벌 기업들이 회원사로 참여하고 있으며, 현대차와 프랑스 가스 업체 에어리퀴드가 공동 회장사를 맡고 있다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

전기차(EV)와 수소차(FCEV)가 사활을 건 격돌을 예고하고 있다. 누가 미래 자동차 시장의 대세가 될지 주목된다. 정부는 2022년까지 수소차 보급량을 8만대까지 늘리겠다고 밝혔다. 문재인 대통령도 “요즘 내가 수소차 홍보 모델”이라며 힘을 실었다. 증권가에서는 정부의 이런 수소차 육성 전략을 낙관적으로 보고 있다. 수소차가 친환경차의 ‘완결판’이 될 것이라는 전망에도 이견이 없는 분위기다. 수소차는 전기차와 비교해 충전 시간이 최대 5분의1 정도에 불과하다. 한 번 충전으로 주행할 수 있는 거리도 600㎞ 이상으로 아직 350㎞ 수준인 전기차를 크게 앞선다. 또 수소(H2)와 산소(O)의 화학반응으로 동력을 일으키기 때문에 물(H2O)만 배출될 뿐이다. 그런가 하면 수소차를 운행하는 것만으로 미세먼지까지 정화할 수 있어 친환경차의 ‘끝판왕’이라 불릴 만하다. 증권가의 한 분석가는 “단기전에서는 전기차 시장이 우세하겠지만, 장기전으로 보면 결국에는 수소차가 승리를 거둘 것”이라면서 “리튬 배터리를 이용한 전기차는 수소차로 가는 디딤돌에 그칠 것으로 본다”고 진단했다. 하지만 수소차의 대량 양산이 아직 먼 미래의 얘기라는 점 때문에 회의론도 만만찮게 나온다. 운전자가 불편을 느끼지 못할 정도의 수소 충전 인프라가 구축되려면 최소 10년은 더 있어야 한다는 이유에서다. 또 수소차는 전기차보다 가격과 유지비가 비싸고, 수소 충전소를 설치하는 데에도 30억원이 드는 등 진입 장벽이 여전히 높은 상황이다. 게다가 전 세계 유수의 완성차 업체들이 최근 전기차 개발에 ‘올인’하며 시장을 키우고 있어 곧바로 ‘수소차 시대’로 접어드는 것이 시기상조라는 지적도 있다. 국내 1위 수입차 메르세데스벤츠는 “올해를 전기차의 원년이 되도록 하겠다”고 밝혔고, BMW, 폭스바겐, 재규어 등도 유럽의 까다로운 배출 규제에 맞서 전기차 투자에 집중하고 있다. 수소차 ‘미라이’를 출시하며 수소차 분야에서 앞서 나갔던 일본의 도요타도 최근 파나소닉과 손잡고 전기차 투자 쪽으로 전략을 선회하는 분위기다. 한 화학업체 관계자는 “정부가 친환경차 보급 정책에 따라 지원할 수 있는 보조금 예산의 범위에서 전기차와 수소차가 ‘제로섬 게임’을 벌일 수밖에 없다”면서 “정부가 수소차 육성에 더 힘을 쏟으면 이제 막 걸음마를 떼기 시작한 국내 전기차 산업이 뒤처지게 될 것”이라고 지적했다. 일각에서는 가솔린과 디젤 두 종류 엔진의 자동차가 공존했듯이 전기차와 수소차도 선의의 경쟁 속에 미래 자동차의 두 축을 이룰 것이란 전망도 나온다. 장거리를 이동하는 화물차나 시외버스는 ‘수소차’로, 충전 인프라를 잘 갖춘 도심 속 택시나 시내버스는 ‘전기차’로 활용하는 방안이다. 자동차 업계 관계자는 “수소차의 인프라가 구축될 때까지는 배터리 전기차를 사용하겠지만 수소차가 상용화되더라도 막대한 투자를 바탕으로 고도화된 전기차가 도태되진 않을 것”이라고 전망했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

“전자 팔찌 차고 도쿄에 있을 테니, 풀어달라….” 일본 도쿄에서 2달 남짓 구속 수감 중인 카를로스 곤 전 닛산 회장이 일본 법원에 다시 보석을 신청했다. 곤 전 회장은 “보석금을 더 내고 도주와 증거 인멸 우려를 없애기 위한 조치를 취하겠다”고 약속했다. 21일 월스트리트저널(WSJ)과 CNBC에 따르면 그는 최근 도쿄지방법원에 제출한 보석 신청서에서 보석금을 기존 제안보다 더 낼 용의가 있으며, 법원이 요구할 경우 닛산 주식을 담보로 제출하겠다고 밝혔다. 그는 또 전자발찌 착용과 보안요원 배치를 수용할 수 있으며 비용도 자신이 부담하겠다고 제안했다. 이와 함께 증인이 될 수 있는 누구와도 연락하지 않고 이를 검사에게 매일 보고하겠다고 약속했다. 그동안 곤 전 회장은 프랑스의 집으로 돌아가기를 원했지만 당장 구치소에서 나오기 위해 이 같은 조건도 포기했다. 대신 그는 여권을 반납하고 도쿄의 임대 아파트에서 지내겠다고 밝혔다. 곤 전 회장은 서면으로 제출한 성명에서 법원이 정한 석방과 관련한 어떤 조건도 존중하겠다고 밝혔다. 그는 “나는 법적 의무가 있기 때문 만이 아니라 내 자신을 방어하기 위해서라도 재판에 출석할 것”이라고 강조했다. 그는 지난 2011년부터 2017년까지 유가증권 보고서에 약 91억엔(약 938억원)의 보수를 축소 신고하고, 닛산 자금을 동원해 지인인 사우디아라비아인을 지원한 혐의를 받고 있다. 그는 지난해 11월 체포된 뒤 금융상품거래법 위반 등의 혐의로 2달 넘게 구금 상태로 있다. 앞서 일본 법원은 지난 15일 곤 전 회장 측의 보석 신청을 한 차례 기각했다. 당초 곤 전 회장은 대법원에 상고하겠다는 입장이었지만 계획을 바꿔 도쿄지방법원에 보석을 재신청했다. 법원이 끝내 보석을 불허할 경우 곤 전 회장은 3월 10일까지 구속돼 있어야 한다. 곤 회장의 구속은 일본과 프랑스의 르노 자동차 주도권 싸움의 산물로 알려져 있다. 그는 르노-닛산-미쓰비시 자동차 3사가 주식을 나눠 갖고 있는 닛산 자동차 연합의 수장으로 제왕적 경영자로서 군림해 왔었다. 앞서 곤 회장을 지지해 온던 프랑스정부도 곤의 닛산 회장 겸 최고경영자(CEO) 직에 대한 교체를 추진하고 있다는 소식이 지난주부터 흘러나오고 있다. 프랑스 정부는 르노 지분 15%를 보유한 최대주주로 2석의 이사회 의결권을 지니고 있다. 프랑스 정부는 일본에서 구속수사를 받는 곤 회장이 언제 석방될지도 모르는 상황에서 르노의 경영을 실질적으로 책임지기 어렵다고 판단하는 등으로 입장을 바꾼 것으로 보인다. 로이터통신 등은 프랑스의 세계적인 타이어회사 미슐랭(미쉐린)의 장도미니크 세나르 CEO를 비롯해 르노의 임시 CEO를 맡고 있는 티에리 볼로레, 도요타의 임원 디디에 르루와, 프랑스 생활문화기업 엘리오르의 필리프 기모 대표이사 등도 차기 CEO로 거명되고 있다고 전했다. 이석우 선임기자 jun88@seoul.co.kr

정부가 어제 울산시청에서 수소산업을 새로운 성장동력으로 삼겠다는 내용의 ‘수소경제 활성화 로드맵’을 발표했다. 세계적 기술이 있는 수소차와 연료전지 기술을 바탕으로 수소의 생산·저장·운송·활용 등 전 분야에서 ‘글로벌 퍼스트 무버’(선두주자)의 입지를 구축하겠다는 구상이다. 한국은 자타가 공인하는 수소기술 선진국이다. 현대자동차는 1998년 수소연료전지차(FCEV)를 개발한 데 이어 지난 3월에는 한 번 충전으로 세계에서 가장 오래 달리는 넥쏘(609㎞ 주행)도 내놨다. 하지만 전국적으로 12개에 불과한 수소 충전소 등 인프라 부족으로 기대만큼 확산되지 않고 있는 것이 우리 FCEV 산업의 현주소이기도 하다. 우리가 제자리걸음을 할 때 도요타 등은 일본 정부의 보조금을 등에 업고 한국의 추월에 나섰고, 중국은 100개가 넘는 FCEV 기술을 보유한 캐나다 기업 발라드를 인수하는 등 ‘수소굴기’를 선언했다. 미국과 독일 등도 FCEV 투자 대열에 뛰어들었다. 이런 와중에 정부가 수소경제를 육성해 미래 먹거리로 삼겠다고 나선 것은 반가운 일이 아닐 수 없다. 6년 뒤인 2025년에는 수소차 10만대의 양산 체제를 갖추게 되고, 지금의 절반 수준인 3000만원대에 이를 구입할 수도 있게 된다고 한다. 2040년에는 620만대 생산체제도 갖추는 등 43조원의 부가가치를 창출한다고 한다. 1960년대 이래 우리는 선진국 산업을 따라잡는 ‘패스트 팔로어’ 정책으로 선박과 반도체, 자동차산업에서 입지를 다져 왔다. 그러나 날로 경쟁이 격화되고 있고, 산업의 편중이라는 구조적인 취약점을 노출해 이에 대한 개선의 필요성이 꾸준히 제기돼 왔다. 수소산업이 청정에너지를 기반으로 하는 데다 기술 경쟁력을 갖췄다는 점에서 세계를 선도할 우리의 미래 먹거리 산업이라는 것은 두말할 나위가 없다. 문제는 지속적인 인프라 투자와 제도적인 뒷받침이다. 역대 정권이 바이오나 태양광산업, 4차 산업을 적극 지원하겠다고 했지만, 쥐꼬리만 한 지원을 해놓고 생색만 낸 경우도 있고, 정권이 바뀌면 그마저도 끊어진 경우도 적잖았다. 문재인 대통령은 로드맵 선포식에서 “수소경제를 위한 우리 정부의 의지는 확고하다”며 지속적인 지원을 약속했다. 이를 실천하려면 정부는 조속히 보조금 정책이나 투자 절차 간소화 등 제도개선에 나서야 한다. 아울러 수소 충전소 설치 등 인프라 투자를 고속도로나 고속철도 등 핵심 사회간접자본(SOC) 같은 반열에 놓는 발상의 전환을 했으면 한다. 기존의 사고와 방식을 답습해서는 퍼스트 무버로서의 입지를 기대할 수 없다.

제임스 하든(휴스턴)이 두 경기 연속 50득점 이상 퍼붓고도 패했다. 하든은 17일(한국시간) 도요타 센터로 불러들인 브루클린과의 미국프로농구(NBA) 정규리그 홈 경기에 58점을 올려 30득점 이상을 18경기 연속으로 늘렸다. 이틀 전 멤피스를 상대로 57점을 올렸던 그는 이날도 58점을 넣는 엄청난 득점 행진을 이어갔다. 최근 12경기 가운데 아홉 경기에서 40득점 이상 기록하며 시즌 평균 득점은 35점 이상으로 치솟았다. 하지만 팀은 연장 접전 끝에 142-145로 분패했다. 부상에서 돌아와 복귀전을 치른 에릭 고든이 20점을 보탰으나 클린트 카펠라까지 부상으로 빠져 높이에서 딸린 것이 연장에서 드러났다. 브루클린은 주전 5명 모두가 두 자릿수 득점을 올리는 등 선수들의 고른 활약이 돋보였다. 특히 이번 시즌 벤치에서 쏠쏠한 활약을 펼치고 있는 스펜스 딘위디가 4쿼터 종료 직전 동점포를 터뜨리는 등 팀 내 최다 득점인 33점을 넣어 승리를 이끌었다. 자넷 알렌도 20득점 24리바운드를 걷어내며 골밑을 지배했다. 전반까지 잠잠했던 하든이 3쿼터에 살아나 이 쿼터에만 22점을 집어넣었다. 돌파면 돌파, 패스면 패스, 슈팅이면 슈팅 등 종합선물세트 같은 활약을 선보였다. 트레이드 마크인 스텝백 3점슛도 터지기 시작했다. 3쿼터를 마쳤을 때 이미 하든의 득점은 36점에 이르렀다. 9점 차로 뒤진 채 4쿼터를 시작한 브루클린은 더마래 캐롤을 중심으로 끈질기게 추격했으나 하든의 활약이 이어지면서 좀처럼 격차를 좁히지 못했다. 경기 종료 약 3분을 남겨둔 상황에 휴스턴이 124-113으로 앞서 승리가 점쳐졌다. 그러나 브루클린의 대반격이 시작됐다. 일등 공신은 딘위디였다. 자렛 알렌과 멋진 앨리웁 덩크를 합작한 딘위디는 약 2분 동안 3점슛 두 방을 포함해 8점을 혼자 넣으며 극적인 동점을 만들었다. 연장 종료 30초 전에도 3점 플레이를 완성해 짜릿한 승리를 매조졌다. 딘위디는 4쿼터와 연장 팀 득점 33점 가운데 25점을 혼자 책임지는 엄청난 뒷심을 발휘했다. 한편 스테픈 커리(골든스테이트)는 홈으로 불러들인 뉴올리언스를 상대로 3점슛 아홉 방 등 41득점으로 147-140 승리에 앞장섰다. 그는 세 경기 연속 3점슛 여덟 방 이상을 넣은 NBA 최초의 선수로 이름을 올렸다. 골든스테이트는 6연승을 내달렸다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

미국 자동차산업 중심지 디트로이트에 모인 글로벌 자동차업체 최고경영자(CEO)들이 한결같이 “미 정부에 무역 전쟁을 끝내라”고 목소리를 높였다. 로이터통신 등에 따르면 14일(현지시간) 개막한 `2019 북미 국제오토쇼`에 참석한 CEO들은 미국의 통상정책과 연방정부 셧다운(일시적 업무정지) 등 정치적 불확실성에 따른 타격을 호소하고 해결을 촉구했다. 미국과 중국은 추가 보복관세를 피하기 위한 90일 간의 협상을 벌이고 있다. 오는 3월 초까지 이 협상이 타결되지 못하면 미국은 2000억 달러(약 224조원) 규모의 중국산 수입품 관세율을 현재 10%에서 25%로 높이는 등 무역 전쟁이 더욱 격화한다. 또 트럼프 정부는 지난해 멕시코, 캐나다와 북미자유무역협정(NAFTA)을 대체하는 새 협정에 합의했지만 아직 의회 승인도 나지 않았다. 이런 판국에 트럼프 대통령이 요구한 57억 달러 규모 멕시코 국경장벽 건설을 놓고 여야가 대립하면서 미국은 지난달 22일 시작된 사상 최장기 셧다운 기록을 이어가고 있다. 자동차 업계는 트럼프 정부의 철강·알루미늄 관세 인상에 따른 원자재 가격 상승으로 고통받고 있다. 중국 자동차 업체 GAC는 미·중 무역전쟁 여파로 미 시장 진출 시기를 올해 말에서 내년 상반기로 연기했다. GAC는 미 자동차시장 진출 첫 중국 브랜드를 목표로 하는데 계획에 차질을 빚게 된 것이다. 피아트크라이슬러(FCA)의 마이크 맨리 CEO는 이날 기자들과 만나 트럼프 정부가 지난해 철강·알루미늄에 고율 관세를 부과한 탓에 회사의 올해 비용이 3억∼3억 5000만 달러가 늘어날 것으로 예상한다고 말했다. 이는 지난해 이 기업의 미국 매출을 기준으로 차 한 대당 135∼160달러에 해당하는 금액이다. 그는 그러면서 셧다운으로 신형 트럭 모델들의 인가가 보류된 상태라면서 “빨리 해결될수록 좋다”고 호소했다. 도요타의 북미 판매 책임자인 밥 카터 부사장은 미국에서 생산하는 도요타 차량의 96%가 미국산 철강을 사용하는데도 관세비용 상승으로 가격을 3차례나 올려야 했다고 불만을 터뜨렸다. 제너럴모터스(GM) 마크 로이스 회장도 철강·알루미늄 관세 등을 `역풍`이라고 부르면서 “이런 역풍을 상쇄하며 경영하는 것이 우리가 할 일”이라고 말했다. 자동차 업체들이 받을 타격은 이 뿐만이 아니다. 트럼프 정부는 수입차에 대해 무역확장법 232조를 근거로 추가 관세를 부과할지 저울질하고 있다. 전문가들은 자동차에 추가 관세가 붙으면 미국산이 영향을 받지 않더라도 유럽과 아시아산 자동차 가격이 급등해 판매가 침체될 수 있다고 경고했다. 포드의 빌 포드 회장은 “해결되지 않은 일들이 많다”며 “제품 공정 시간을 생각하면 우리가 정말로 바라는 것은 확실성인데, 지금은 그것이 없다”고 지적했다. 현대차 북미판매법인 브라이언 스미스 최고운영책임자(COO)는 트럼프 정부가 타결한 미국·멕시코·캐나다 협정(USMCA)의 의회 비준을 바란다면서 공급을 조정할 확실성이 필요하다고 강조했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

제임스 하든(휴스턴)이 전반에만 36점을 넣는 등 57점으로 시즌 개인 최다는 물론, 역대 휴스턴 선수 최다 득점 기록을 경신했다. 하든은 15일(한국시간) 도요타 센터로 불러들인 멤피스와의 미국프로농구(NBA) 홈 경기에 3점슛 성공률 40%에 야투 성공률 51.5%를 기록하며 57득점 9리바운드로 112-94 완승에 앞장섰다. 시즌 14번째 40득점 이상 기록한 그는 30득점 이상 기록을 17경기 연속으로 늘리며 코비 브라이언트(2003년)와 카림 압둘 자바(1972년)를 넘어섰다. 이제 하든 앞에는 1964년 20경기 연속 작성한 윌트 체임벌린 밖에 없다. 팀의 주전인 크리스 폴(햄스트링)·에릭 고든(무릎)·클린트 카펠라(손가락)가 부상으로 빠졌지만 ‘털보’ 혼자 거뜬히 공백을 메웠다. 스텝백 3점슛, 크로스 오버 드리블 돌파 등 현란한 공격 기술을 뽐내며 멤피스의 내·외곽을 마음대로 휘저었다. 전날 올랜도와의 경기에서 17개의 3점슛을 던져 1개만 성공하면서도 38득점 9리바운드 12어시스트를 기록했던 그는 이날은 3점슛 15개를 던져 6개를 넣는 등 야투 33개를 던져 17개를 림 안에 꽂고, 자유투 18개 가운데 17개를 성공하는 놀라운 집중력을 과시했다. 전날 43분을 뛴 뒤 이날도 종료 3분35초를 남기고 코트를 빠져나와 34분을 소화했다. 그 덕에 통산 600승 고지를 밟은 마이크 댄토니 감독은 “‘이것 봐라. 실화냐’ 싶을 것이다. 57점이라니. 그는 전날 밤 43분을 뛰고 다리가 풀렸을텐데, 인상적인 것을 넘어섰다. 그가 해낸 것은 다른 이라면 엄두도 나지 않을 일”이라고 감탄했다. 하든의 50득점 이상 기록은 시즌 세 번째, 개인 통산 12번째다. 이제 르브론 제임스(LA 레이커스)와 어깨를 나란히 했다. 그의 앞에는 체임벌린, 마이클 조던, 브라이언트, 엘긴 베일러, 릭 배리만 있다. 휴스턴은 새크라멘토에 93-108로 무릎 꿇은 포틀랜드를 제치고 서부 콘퍼런스 4위로 올라섰다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

연간 1조5000억 엔(약 15조 4,549억원)을 넘어서며 TV 광고를 추월할 기세로 커지고 있는 일본의 인터넷 광고 시장. 엉터리 인터넷 사기 광고와 광고비를 부정하게 빼먹는 인터넷 광고 부정인 소위 ‘애드 프로드’ 확산 경보령이 내려졌다. NHK는 11일 이 같이 전하면서 그 가운데 우선, 유명인의 이름이나 사진을 멋대로 사용해 가짜 체험담을 올리는 상품 광고들의 문제를 지적했다. 한 다이어트 상품의 인터넷 광고에 클릭하면, 전신을 자랑스럽게 내보인 젊은 여성 영화배우의 사진과 함께 “어느 다이어트 방법보다 효과가 대단했다”며 만족해 하는 소감이 나왔다. NHK가 “정말 이 여배우가 이 다이어트 상품을 쓰는가“를 해당 여배우의 소속 사무소에 확인해 보니, “그런 사실은 없다”는 답변이 돌아왔다. 엉터리 거짓 광고, 페이크 광고였다. 확인해 보니 여배우가 상품을 소개하고 있는 것처럼 보이는 사진들은 해당 여배우의 인스타그램에 있던 사진이었고, 손에 다이어트 상품을 들고 있는 것처럼 가공돼 있었다. NHK가 확인해 보니, 유명 연예인 아무개씨가 극찬! 인기여배우 00이 애용! 등으로 표현하는 광고들이 인터넷에 넘쳐났지만, 이들 유명인의 이름이나 사진을 멋대로 도용해서 가짜 체험담을 올리는 경우가 적지 않았다는 것이다. 또, 인터넷으로 돈을 버는 ‘노우하우’가, 폭넓게 퍼지고 있는 가운데 “이렇게 하면 떼돈을 번 다” “수익을 얻는다” 등의 광고도 적지 않았다. 부동산과 상품 전매, 투자나 가상 통화의 거래 등 다양한 정보들이 인터넷에서 확산되고 또 매매도 되고 있지만, 이로 인한 부작용도 적지 않았다. 인터넷을 통해 얻은 투자 사이트에 돈을 날리거나, 정보 제공비 및 회비, 분담금 등으로 돈을 냈다가 피해 호소하는 누리꾼들이 적지 않아, 일본 소비자청은 경보까지 내렸다. 한편 NHK는 연간 1조5000억 엔을 넘는 인터넷 광고 가운데, ‘애드 프로드’로 불리는 광고 부정이 건수 기준으로 최소 8~9% 가량이라고 전했다. 인터넷 광고조사기관 모멘텀에 따르면, 지난해 일본 국내 고객사 광고(운용형 광고) 가운데 애드플로드 비율은 건수 기준으로 전체의 9.1%. 또, 미국의 조사회사 IAS의 지난해 같은 조사 결과도, 일본 국내 애드 플로드는 전체 광고 규모의 8.4%였다. 그러나 NHK는 금액으로 볼때는 이보다 훨씬 큰 액수가 광고 비리에 의해 잠식당하고 있는 것으로 추정했다. 전체 광고비의 최소 10% 가량은 새고 있다고 보고 있다. 대표적인 애드 프로드는 인터넷 사이트를 방문한 사람이 이와는 별도의 사이트로 방문자의 클릭을 옮겨가도록 하는 방식이다. 이를 위한 대표적인 ‘낚시 사이트’는 성인사이트와 애니메이션 해적판사이트, 연예 사이트 등이다. 이들 사이트에서는, 액세스 한 사람이 동영상 등을 보려고 클릭하면, 재생 페이지로 이동하지만, 그 뒤에서 새로운 탭이 열려, 인터넷의 화제나 뉴스 등을 정리한, 소위 ‘맛도메 사이트’, 즉 ‘총합 정리 사이트’가 자동적으로 읽혀지도록 하고 있다. 이런 맛도메 사이트, 총합 정리 사이트에서는 복수의 많은 광고들이 들어가 있어, 비록 하나하나 다 들여다 보지 않더라도 “봤다”로 카운트된다. 즉, 총합 정리 사이트, 맛도메 사이트 운영자 측에, 광고료가 들어가게 되는 구조이다. 이런 총합 정리 사이트에는, 성인 사이트나 해적판 애니메이션 사이트들을 통해서 들어오도록 하고 있는 것들이 많다. 일반적으로는 이들 사이트들에 게재되지 않았을 소위 ‘대형 광고’들, 즉 광고주가 대기업과 중앙부처, 지자체들의 광고들이 전달되고 있다. 이런 사이트 내에 있는 여러 기사들은 기존 언론사들의 기사를 무단 전제하거나 베낀 것들이 많았고, 예능 관계의 화제 및 텔레비전 방송 캡쳐 화상 등도 사용되고 있었다. NHK가 확인해 보니, 이런 사이트의 광고주에는 도요타나 세콤 등 대기업과 법무성, 총무성 등 중앙 관청, 거기에 도쿄도 등 자치체 등 일본의 주요 광고주 200곳이 들어가 있었다. 성인사이트나 만화 등 애니메이션 사이트 등을 내세워, 그것을 발판으로 총합 정리 사이트에서 이들 대기업, 중앙부처, 지자체 광고를 따먹고 있는 셈이다. NHK는 광고주가 되고 있던 대기업이나 중앙부처, 자치단체는, 광고가 새고 있다는 사실을 눈치채지 못했다. 도급 받은 광고 대리점이나 광고 전달 업자는, 부정이 존재하는 것을 파악하고 있었지만, 인터넷 광고의 복잡한 구조를 이유로 대면서 근절이 어렵다고 변명했다고 전했다. 야후 재팬은 지난해 이 같은 문제점이 있음을 시인했고, 지난해 9월말부터 안전성이 확인되지 않은 사이트에 대한 광고전송을 일제히 중단시켰다고 밝혔다. 그러나 우후죽순처럼 생겨나는 인터넷 사이트들은 사전 점검과 차단이 쉽지 않다는데 문제가 있다. 현재 인터넷 가장 많이 쓰이는 운용형 광고는 방대한 수의 웹 사이트중에서 광고를 보여 주고 싶은 타겟과 근접한 전달처의 사이트가 자동적으로 순식간에 선택되어 최종적인 게재 사이트가 정해지도록 되어 있는 구조이다. TV나 신문, 잡지 등의 광고와 달리 광고주가 광고의 최종적인 게재처를 선택하기 어렵다. 세계적인 일본의 광고회사인 덴츠 산하의 덴츠 디지털의 야마구치 슈지 대표이사는 “하나 하나의 광고가 어떤 순간에 어디에 전달되는지, 제어할 수 없는 구조로 돼 있고, 날마다 생겨나는 부정한 사이트를 즉석에서 파악해 배제해 나가는데 한계가 있다”고 어려움을 토로했다. 거대한 인터넷 광고 시장은 광고주, 광고대리점, 송신사업자, 웹사이트 운영자, 성인사이트 운영자 및 이를 연결하는 보이지 않는 배후 업자 등 수많은 주체들이 관련된 복잡한 구조를 가진 블랙박스이다. 그 블랙박스 안에서 보지 않고 지나치는 광고들을 본 것처럼 부풀려지고, 그 클릭 숫자들이 배신업자나 광고대리점을 통해 광고주에게 전달되고 그 대가를 받는 구조가 성립돼 있다는 것이다. 사이트 열람이란 행위에 의해서, 그 구조를 결과적으로 지탱하고 있는 누리꾼, 유저들도 자신도 모르게 이용당하는 형국이다. NHK는 “인터넷 광고에 들어가는 거액의 자금이 복잡한 인터넷 유통 구조속에서 어둠 속으로 빨려 들어가 조금씩 사라지고 있다”고 지적했다. 이석우 선임기자 jun88@seoul.co.kr

미국프로농구(NBA) 정규리그 최우수선수(MVP) 수상을 다투는 야니스 아데토쿤보(밀워키)와 제임스 하든(휴스턴)이 우열을 가리기 힘든 승부를 펼쳤다. 아데토쿤보는 10일(한국시간) 텍사스주 도요타 센터를 찾아 벌인 미국프로농구(NBA) 정규리그 휴스턴과의 원정 경기에 27득점 21리바운드 5어시스트로 116-109 승리에 앞장섰다. 전반에 벌써 11득점 14리바운드로 더블더블을 작성했고, 막판 승리를 결정짓는 팁인 득점에 성공하며 에이스다운 면모를 뽐냈다. 하든은 승리를 이끌지는 못했지만 3점슛 여섯 방을 포함해 42득점으로 아데토쿤보보다 15점이나 더 넣고 11리바운드 6어시스트를 기록해 사실상 어느 쪽이 더 낫다고 판단하기 어려웠다. 아데토쿤보는 말콤 브로그던(22득점), 크리스 미들턴(15득점), 어산 일야소바(10득점 7리바운드) 등이 밀워키의 득점에 가세한 반면, 휴스턴은 하든 말고는 클러치 상황에서 득점에 공헌하는 선수가 부족했다. 클린트 카펠라는 17득점 13리바운드, 제랄드 그린이 10득점에 그쳤다. 4쿼터 막판 10점 차로 밀워키가 앞서며 이대로 이기는 듯 했으나, 하든의 연속 득점으로 휴스턴이 무섭게 추격했다. 하지만 아데토쿤보가 자유투와 팁인 연속 득점에 성공한 반면 휴스턴은 실책과 하든의 3점 슛이 림을 벗어나며 더 이상 따라 잡지 못했다. 아데토쿤보는 “승리에만 신경 썼다”며 “경기에서 이기고, 동료를 돕기 위해 뭐든지 하고, 코트에 모든 것을 쏟아낸다면 타이틀이든 뭐든 나머지는 알아서 따라온다는 것을 안다”고 말했다. 밀워키는 토론토를 반 경기 차로 따돌리고 동부 콘퍼런스 선두로 올라섰다. 휴스턴은 서부 콘퍼런스 6위로 제자리를 지켰다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

‘현대 셀렉션’ 출시… 車 공유시대 본격화 현대차 3종 월 72만원에 이용할 수 있어 고객 희망 시간·장소에 매니저가 車 배송 전문가가 정비·소모품 신경 안 쓰게 관리‘마이카’ 시대가 저물고 있다. 차를 ‘소유’하는 대신 일정액을 내고 여러 차를 타는 ‘공유’ 시대가 본격화됐다. 자동차 제조업만으로는 한계가 있으니 기업들이 차를 활용한 서비스업까지 산업을 확장한 것이다. 기업은 신차 판매에만 목매지 않고 월 이용료 같은 새로운 수익을 만들 수 있다. 다양한 차종을 시험해 본 고객의 마음을 사로잡을 기회이기도 하다. ●팰리세이드 등 월 1회 48시간 무료 이용 혜택 현대자동차는 차량 구독 서비스인 ‘현대 셀렉션’을 출시한다고 7일 밝혔다. 매달 일정액을 내면 고객이 필요한 물건을 업체가 보내 주는 ‘구독(subscription) 서비스’의 자동차판이다. ‘현대 셀렉션’은 한 달 72만원을 내면 쏘나타와 투싼, 벨로스터 가운데 3개 차종을 바꿔 탈 수 있는 프로그램이다. 이용 기간은 10개월이다. 대형 스포츠유틸리티차(SUV) 팰리세이드와 그랜드 스타렉스 리무진, 전기차 코나 일렉트릭 가운데 매월 1차례(48시간) 무료 이용권이 추가 제공된다. 배송 전문 매니저가 고객의 희망 시간과 장소에 맞춰 차량을 넘겨주고 찾아간다. 전문가가 이미 검증한 차라 정비나 소모품 관리에 신경 쓸 필요도 없다. ●벤츠 年 최대 12대 몰며 3만 6000㎞ 주행 가능 자동차를 ‘판매’하는 대신 월정액 구독 방식으로 ‘대여’하는 건 한국에선 생소하지만, 유럽과 미국 등에선 자연스러운 자동차 소비 형태의 하나다. 대표 수입차 메르세데스벤츠는 지난해 3월 ‘메르세데스 미 플렉피리언스’ 서비스를 론칭했다. 1년간 고성능 차량을 포함해 최대 12대나 되는 벤츠 신차를 몰 수 있다. 벤츠는 특이하게 1년간 3만 6000㎞로 주행가능거리 제한을 뒀다. 비용은 공개되지 않았지만 렉서스, 볼보 등 경쟁사가 600~2000달러 정도 된다는 점을 감안하면 비슷한 수준일 것으로 보인다. 보험, 유지, 수리 비용 포함이다. 수입 명차 BMW와 프리미엄 소형차 미니(MINI)도 미국과 영국에서 차량 구독 서비스를 진행 중이다. 프리미엄 커넥티드카 플랫폼 서비스 기업인 에피카는 MINI를 매달 바꿔 탈 수 있는 `올 더 타임 미니’를 온라인을 통해 판매하고 있다. 두 가지 종류다. ‘레귤러’는 1년 중 최대 6개월 동안 원하는 차량을 골라서 탈 수 있다. 체험판 멤버십인 ‘트라이얼’은 3개월 동안 2주 간격으로 차량을 경험해 볼 수 있다. 도요타자동차는 이달 중 도쿄에서 구독 서비스를 시범 운영해 본 뒤 일본 전역 확대 시기를 결정할 것으로 알려졌다. 이항구 산업연구원 수석연구위원은 “차량 구독 서비스는 단순히 월정액 수익을 넘어 자율주행차 개발과도 맞닿아 있다”면서 “이동 네트워크, 탑승자 이용 특성, 이동 패턴 데이터 등을 분석해야 자율주행차 개발이 가능한데 소비자가 출퇴근용으로만 차를 쓰면 얻는 정보가 한정적이라 여러 사람이 쓰는 것이 필수적이기 때문”이라고 설명했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

오늘로 현대차가 창립 51주년을 맞았다. 언제나 그렇듯이 현대차는 창립기념식에 별도의 행사를 하지 않는 것으로 알려졌다. 웬만하면 50주년을 맞은 지난해 한판 크게 행사를 치를만한데 단체협약에 따라 노동조합 조합원 등 일반 사원들의 휴무 외에는 별다른 행사가 없다. 일본의 닛산이 1933년, 도요타가 1937년에 창립했으니 이들 회사보다는 대략 30년 이상 출발이 늦은 셈이다.그러나 현대차와 자동차의 인연은 그보다는 뿌리가 깊다. 고 정주영 명예 회장은 1940년 3500원에 자동차 정비소(아도서비스)를 인수했다. 이 카센터는 자동차 정비 공장(현대자동차공업사)으로 발전하고, 건설사(현대토건)를 합병해 1967년 12월 29일 현대모타주식회사(현대차 전신)를 만들었다. 그리고 동생인 고 정세영 명예회장에게 맡긴다. 다음해 울산공장에서 제휴사 미국 포드의 소형세단 ‘코티나’를 생산하기 시작한 현대차는 1976년 한국 최초의 고유모델 ‘포니’를 출시하고 에콰도르에 5대를 수출하면서 창립 9년 만에 ‘포니 신화’를 창출하기 시작한다. 1985~1986년에는 엑셀을 앞세워 미국 시장을 공략한다. 이때 쏘나타와 최초 그랜저 모델이 나온다. 미국에서 한동안 선풍적 인기를 모았으나 내구성 등이 문제가 되면서 금세 시들해지고, 싸구려 이미지가 굳어져 시장 확장에 어려움을 겪었다. 하지만 현대차는 굴하지 않고 1991년 국내 기술로 독자 개발한 첫 자동차 엔진 ‘알파엔진’ 개발하고, 1995년에는 아반떼를 출시해 서서히 글로벌 업체로서의 기반을 다져간다. 1997년 터키를 시작으로 1998년 인도, 2002년 중국, 2005년 미국, 2008년 체코, 2011년 러시아, 2012년 브라질로 해외 생산공장을 확장한다. 그 결과 지금은 한국을 포함해 8개 나라, 20개 공장에서 연간 500만대 이상의 차를 생산하는 세계 5위의 자동차 회사로 발돋움했다. 흔히들 용장(勇將) 위에 지장(智將), 지장 위에 덕장(德將), 덕장 위에 복장(福將) 혹은 운장(運將)이 있다고 한다. 그런 면에서 자동차 업계에서 정몽구 회장은 복장이라고 한다. 사업을 하면서 수많은 난관을 헤쳐나오지만, 회장의 노력만으로 되지 않는 경우가 한둘이 아니다. 반대로 의외의 도움을 받거나 전화위복이 되는 경우도 적지 않았다. 정 회장의 추진력에 여러 운이 결합해 오늘의 현대차가 있게 됐다는 것이다. 2000년대 초 ‘왕자의 난’이라는 승계 갈등의 결과인 현대그룹의 분화는 정몽구 회장뿐 아니라 범 현대그룹에 운이었다고 해도 과언이 아니다. 동생인 정몽헌 회장과의 경영권 분쟁에서 그룹의 본류라고 할 수 있는 현대건설과 전자 등은 물려받지 못하고 자동차와 관련 기업만 받았지만, 결국은 현대그룹의 경영위기나 대북 사업 리스크에서 자유로울 수 있었던 것이다. 만약 현대차그룹이 분리돼 있지 않았더라면 지금쯤 어떻게 됐을까. 현대전자나 현대상선, 현대증권 등이 온전히 현대그룹에 있었을까, 아니면 현대차그룹마저 다른 기업에 넘어갔을까. 현대차는 성장하는 과정에서 몇 차례 고비가 있었다. 2008년 미국의 투자은행 리먼브러더스 파산으로 시작된 글로벌 금융위기의 여파에 어려움을 겪던 현대차는 2010년 도요타가 미국에 출시한 일부 차량의 가속페달에서 결함이 발견돼 대규모 리콜에 들어가면서 이미지에 타격을 입고, 미국 시장에서 뿌리가 흔들린다. 이때 현대차 등 다른 자동차 기업들은 반사이익을 봤다. 현대차는 환율 덕도 많이 본다. 또 좀 어렵다 싶을 때는 폭스바겐 배기가스 문제 등이 터져 현대차는 시장을 넓혀온 것이다. 그런 현대차가 요즘 고전 중이다. 현대차는 지난 3분기 영업이익이 지난해 같은 기간보다 76%나 줄어든 2889억원으로 어닝쇼크를 기록했다. 자율주행차 시장에서는 글로벌 10위권에 머물고 있고, 전기차 등에서는 여전히 고전 중이다. 고질적인 노사문제는 강성노조에 끌려다닌다고 시장의 질타를 받지만 개선되지 못하고 있다. 1인당 생산성도 글로벌 업체에 크게 못미친다. 이러니 원화 가치가 조금만 올라도 실적이 출렁거릴 수밖에 없다. 현대차는 최근 세대교체를 단행했다. 정몽구 회장의 최측근들이 계열사 등으로 물러나고, 외아들인 정의선 부회장의 측근이 그 자리를 꿰찼다. 그렇지만, 삼성 등에 비하면 후계경영 구도는 아직 초보단계다. 지분정리도 제대로 되지 않았다. 순환출자를 해소하려고 지난 3월 말 현대모비스 모듈·AS부품 사업을 인적분할해 현대글로비스에 흡수합병하는 방식의 분할합병안을 발표했지만, 글로벌 행동주의 헤지펀드인 엘리엇에 의해 제동이 걸렸다. 정 부회장 중심의 후계구도는 좀 더 빨랐어야 한다는 의견이 지배적이다. 하지만, 유교문화가 지배하는 가풍은 이를 꺼내기 어려운 분위기였고, 정 부회장 스스로 운신의 폭을 좁혔다. 그러다보니 순환출자 고리를 끊기 위한 기회를 놓친 감이 없지 않다. 정 부회장은 최근 오는 2030년까지 50만대 규모의 수소연료전지차(FCEV)를 생산, 세계 시장을 선도해나가겠다고 선언했다. 현대차는 수소연료전지차 분야에서 글로벌 경쟁력을 가진 업체다. 국산화율도 99%에 달하고, 도요타와 쌍벽을 이룬다. 그동안 도요타는 일본 정부의 지원을 받았지만, 현대차는 그렇지를 못했다. 하지만, 정부도 올해보다 664.3% 늘어난 1420억 5000만원의 수소차 공급 예산을 확보하는 등 수소차 확산을 지원해 사정은 나아지고 있다. 현대차는 글로벌 시장에서 폭스바겐그룹이나 도요타그룹, 르노-닛산그룹을 뛰어넘기는 사실상 쉽지 않다. 수소연료전지차와 자율주행차 등 새로운 경쟁 프레임이 생겨 새로 경쟁해볼 기회가 열렸다. 늦었지만, 현대차의 세대교체와 미래차 전략이 성공해 창립 60주년 기념식은 성대하게 치렀으면 하는 바람이다. 김성곤 기자 sunggone@seoul.co.kr

‘통신 의존’ 회의적 시각도…‘非통신’ 발굴 과제일본의 초대형 이동통신사인 소프트뱅크(SB)가 19일 도쿄증시 1부에 상장돼 거래가 시작됐다. 공개 가격은 1주당 1500엔(약 1만 5000원). 시초가는 1463엔으로 공개가격의 약 2% 아래에서 거래됐다고 일본 매체들이 전했다. 공개 가격을 기준으로 한 소프트뱅크의 시가총액은 7조1800엔(약 72조 1500억원)에 달한다고 니혼게이자이신문은 전했다. 이는 도요타자동차에 이어 시총에서 2위다. 모회사인 소프트뱅크그룹(SBG)은 보유 주식 37%를 증시에 내놓을 예정이다. 금액으로는 2조6000억엔이다. 이는 1987년의 NTT를 제친 역대 최대이며, 약 10만명의 개인주주가 생겨날 것으로 전망된다고 니혼게이자이신문이 전했다. 일본에서는 휴대전화 업계에 대한 정부의 통신요금 인하 압박이 거세다. 이에 따라 소프트뱅크 등 대형 통신사들이 향후 어떤 성장 전략을 내놓을지에 투자자들의 관심이 집중되고 있다. 소프트뱅크그룹은 상장 등으로 인해 확보한 자금을 이용해 인공지능(AI) 등 첨단 기술 분야 기업에 대한 투자에 공을 들이고 있다. 일본에서 상장 당시 시가 총액 기준으로는 1987년 NTT가 24조 9600억엔으로 최고가를 기록했다. 2015년 일본우정(郵政)이 7조3395억엔으로 뒤를 이었다. 소프트뱅크는 시가총액 기준으로 NTT도코모(9조6000억엔)에 이어 이동통신 업계 2위다. 3위는 6조 6000억엔 규모인 KDDI다. 한편 소프트뱅크의 성장에 회의적인 시각도 있다. 상장 첫날 주가 약세는 성장을 둘러싸고 투자자들의 불안감이 표현됐다는 것이다. 통신에 의존하는 것은 장기의 성장은 기대할 수 없다. 그러나 향후 경영 전략은 미디어라든지, AI 등 ‘비(非)통신’ 분야로 옮겨갈 것이라고 이 매체는 전했다. 중국 화웨이가 전세계 곳곳에서 배제됨에 따라 5G를 설비투자가 계획보다 커질 가능성도 있다. 이기철 선임기자 chuli@seoul.co.kr

‘타다’는 공유 모빌리티 서비스의 이름이다. 카카오 카풀서비스의 출발을 둘러싸고 택시업계가 강력하게 반발하고 기사들이 광화문에 모여 시위를 하는 와중에 조용하게 출범했다. 타다는 11인승 승합차를 이용한 이동서비스를 제공함으로써 택시업계의 반발도 피했고, 규제도 우회할 수 있었다. 10월 초 베타서비스를 시작했고, 한 달 만에 10만건의 앱 다운로드를 기록했으며, 고객들의 폭발적인 호응을 얻었다. 고객들은 단지 서비스를 이용하는 것에 그치지 않았다. ‘이용 후기’를 소셜미디어에 올리는 ‘릴레이 인증’ 놀이를 하기 시작했다.‘타다’ 서비스 이용 후기는 이렇다. “오늘 타다를 탔다. 은은한 향이 차 안에 감돌고 클래식 음악이 잔잔하게 흐르는 가운데 차량이 스르르 미끄러져 간다. 깔끔하게 차려입은 젊은 기사는 단 한마디도 말을 건네지 않아서 편안하게 집에 갈 수 있었다. 앞으로 자주 이용해야겠다”, “유모차를 끌고 외출할 때마다 너무 눈치 보이고 힘들었는데 타다가 생겨서 너무 좋다. 제발 타다가 망하지 않게 해 주세요~~~”, “회식이 끝나고 돌아갈 때마다 택시 잡기 너무 힘들었는데 타다를 불러서 방향이 같은 직원끼리 함께 타고 갔다. 너무 편안하다. 택시요금보다 조금 더 나오긴 하지만 전혀 아깝지 않다” 등등. 소셜미디어 인증 릴레이를 타고 강력한 마케팅 효과를 누리는 ‘타다’ 서비스는 아직 시작 단계이며 서비스의 범위도 한정적이다. 그러나 한마디로 ‘고객이 고객을 부르는 선순환’, ‘팬덤현상’이 생겨나고 있다. 이들은 주로 20~30대 밀레니얼 세대 고객들이다. 그 이유는 무엇일까. 첫째, 자신의 불편을 획기적으로 해소했기 때문이다. 밤늦은 시간에 퇴근할 경우 행정구역을 벗어나는 지역이나 변두리로 가면 택시를 잡지 못해 애를 먹었던 경험은 누구나 있다. 타다는 단순한 공유 모빌리티 서비스가 아니라 기존 택시 이용자의 여러 가지 불편 사항, 예를 들면 기사의 고령화, 상대가 어려 보이면 대뜸 가르치려 드는 기사의 일방적 화법, 담배 냄새가 밴 차량, 난폭 운전 등을 해소하려고 노력한 서비스다. 택시 외에는 다른 방법이 없어서 참아야 했던 고객들이 이 서비스에 열광하는 것은 당연하다. 게다가 타다 서비스의 전 차량은 고객에게 무료 와이파이, 스마트폰 충전기 등을 제공함으로써 디지털 노마드의 취향을 충족시킨다. 둘째, 시대적 가치와 맞아떨어진다. 공유경제와 혁신은 밀레니얼 세대에게 당연한 가치다. 이미 에어비앤비나 쏘카, 우버 등의 서비스를 통해 집이나 차량을 공유하는 것에 익숙한 세대다. 특히 자동차산업은 소유에서 공유로 개념이 전환되는 대표적 산업이다. 현대차와 도요타, 혼다 등의 자동차 제조업체들이 앞다투어 자동차 공유서비스 사업에 뛰어드는 것도 이 때문이다. 미국 컨설팅업체 매킨지는 2030년이 되면 글로벌 모빌리티산업 규모가 6조 7000억 달러(약 7396조 8000억원)에 달할 것으로 전망했다. 이들은 정보기술(IT)과의 접목을 통해 더욱 빠르게 혁신하면서 공유경제의 축을 이룬다. 타다는 앞으로 자동차 제조업체뿐만 아니라 기존 택시업계까지 전략적 제휴 파트너로 삼으면서 거대 플랫폼으로 성장할 것으로 보인다. 셋째, 스토리가 있다. IT 벤처 창업 1세대로 다음의 창업자인 이재웅 대표 개인의 스토리가 타다에 연결돼 있다. 이 대표는 2008년 경영 일선에서 물러난 이후 줄곧 공유경제, 사회적 혁신이라는 테마를 가지고 임팩트 투자에 열중해 왔다. 공유경제와 혁신, 소셜, 임팩트 등의 키워드가 그를 설명한다. 10년 만에 쏘카 대표로 경영 복귀를 했고, 타다 서비스를 출범시켰다. 11인승 승합차를 이용함으로써 택시업계의 강력한 반발을 절묘하게 피한 아이디어 등이 맞물려 타다에 대한 관심이 더 높아졌다. 초연결사회에서 고객이 자발적으로 후기를 공유하고, 친구들에게 추천하는 것은 가장 좋은 마케팅이다. 특히 밀레니얼 세대 고객이 시장을 이끌어 가는 지금 고객을 내 편으로 만드는 것은 핵심이다. BTS, 블루보틀, 마켓컬리 등의 성공을 보아도 알 수 있다. 기술의 변화가 아무리 빨라도 결국 기업의 성공은 고객의 마음에 있다. 기술은 진정성, 고객에 대한 관심을 실현하는 수단이다.

일본의 자동차 라이벌 기업 닛산과 도요타의 기업 문화는 사뭇 달랐다. ‘기술의 닛산’, ‘판매의 도요타’로 불렸다. 승자는 ‘판매의 도요타’였다. 차츰 닛산은 도요타에 밀리기 시작하더니 글로벌 금융위기 등과 맞물리면서 휘청거리다가 1999년 프랑스 자동차회사인 르노에 지분 43.4%를 넘기고, 르노 지분 15%를 받는 전략적 제휴를 맺는다.카를로스 곤(Carlos Ghosn·64)은 이때 등장한다. 그는 레바논인 아버지와 프랑스인 어머니를 둔 레바논계지만, 출생지는 브라질이다. 레바논에서 자랐지만, 프랑스의 명문 국립이공과대학(에콜 폴리테크니크)을 졸업한 수재다. 타이어 회사인 미슐랭에 입사한 뒤에는 35세에 북미법인 최고경영자(CEO)가 되는 등 화제를 낳는다. 그런 그를 르노가 1996년 부사장으로 영입해 1999년 닛산의 업무최고책임자(COO)로 파견한다. 그는 부임 3년 만에 비용 1조엔(약 10조원)과 부채 1조 3000억엔(13조원)을 줄인다. ‘코스트커팅’(Cost-cutting)이라고 불린 것도 이때쯤이다. 그 과정에서 2만명이 넘는 임직원을 해고한다. 결국 그는 닛산을 살려 냈고, 자금난을 겪던 미쓰비시 지분 34%를 인수해 르노 중심의 3사 연대도 이루어 낸다. 르노·닛산·미쓰비시의 회장이기도 하다. 그는 지난해 르노 연대가 1060만대를 생산하면서 도요타(1038만대)를 3위로 밀어내고 독일의 폭스바겐그룹(1074만대)에 이어 세계 2위 자동차 회사로 이끌었다. 그런 그를 미국발 비행기에서 내리자마자 일본 검찰이 급여를 포함해 50억엔(500억원)가량을 횡령했다며 전격 구속했다. 프랑스에서는 마크롱 대통령까지 나서서 우려를 표명하는 등 프랑스와 일본 간 갈등 조짐도 엿보인다. 이를 두고 해석도 분분하다. 르노 대주주인 프랑스 정부가 르노와 닛산의 합병을 추진하자 일본 본사 임직원들이 이를 막기 위해 내부 자료를 넘기고, 평소 양사의 합병을 탐탁지 않게 여겼던 일본 정부가 움직였다는 것이다. 일본의 자존심이라고 할 수 있는 주요 자동차 기업이 르노에 합병되는 것을 막기 위한 쿠데타라는 것이다. 이런 일본을 두고 “물에서 건져 놓으니 보따리 내놓으라는 격”이라는 비아냥도 나온다. 일각에서는 ‘월급쟁이 CEO가 너무 커서 주인 행세를 하려고 하자 주인이 나서서 카를로스 곤을 쳤다’는 ‘일본 기획, 프랑스 묵인설’도 있지만, 설득력은 떨어진다. 결말을 떠나 카를로스 곤이 걸출한 경영자인 것만은 부인할 수 없는 사실이다. 하지만 20년 가까이 장수하면서 내 회사라고 착각했던 것은 아닐까. 매사 과유불급(過猶不及)이다. sunggone@seoul.co.kr

①산업 지형 소유에서 공유로 변화 ②자율차 기술 개발 주행 데이터 필수 ③차업체, 수요 증가 대비 물량 선점 현대차 호출 서비스 그랩에 2840억 투자 국내선 규제… 정치권·기업 ‘해제’ 팽팽 소프트뱅크는 2014년부터 우버·디디추싱·올라·99 등 해외 승차공유(카풀) 업체에 막대한 돈을 쏟아부었다. 현대·기아차도 지난 7일 동남아시아 최대 차량 호출 서비스 기업인 그랩에 외부 기업으로는 역대 최대 규모인 2840억원을 투자한다고 발표했다. 국내 차량공유기업 ‘쏘카’의 2대 주주인 SK그룹도 그랩에 지분이 있다. 완성차 업체, 일반 기업, 투자 회사마저 앞다퉈 이렇게 승차공유 시장으로 질주하는 이유는 무엇일까. 소유에서 공유로 산업 지형이 변화한 데 따른 것이다. 즉 자동차를 만드는 제조업만으로는 한계가 있으니 차를 활용한 서비스업으로 확장한다는 뜻이다. 예컨대 도요타자동차는 내년부터 매달 일정한 금액을 내면 여러 종류의 자동차를 마음대로 바꿔 탈 수 있는 ‘서브스크립션’ 서비스를 시작한다. 렉서스 세단을 타다가 싫증이 나면 SUV 차량으로 바꿀 수 있다. 차를 여러 대 소유하지 않고도 용도에 따라, 기분에 따라 자유롭게 바꿔 탈 수 있게 되는 것이다. 기업 입장에서는 단순히 신차 판매에 의존하지 않고 월 이용료 같은 새로운 수익 모델을 만들 수 있게 된다. 승차공유는 미래차의 핵심인 자율주행차와도 연결된다. 사람이 조작하지 않고도 자동차 스스로 주행하는 자율주행차를 만들려면 기술 개발이 핵심인데 주행 마일리지를 쌓아 가면서 데이터를 수집해야 가능하다. 글로벌 승차공유 업체인 우버가 자율주행차 개발에 나선 것도 이런 맥락이다. 이항구 산업연구원 수석연구위원은 “소비자가 출퇴근용으로만 차를 쓰면 얻는 정보가 한정적”이라면서 “이 때문에 여러 사람이 쓰는 공유차량 노선을 통해 이동 네트워크, 탑승자 이용 특성, 이동 패턴 데이터 등을 수집·분석해야 현재 운영되는 차량을 앞으로 자율주행차로 대체 개발할 수 있다”고 설명했다. 완성차 업체 입장에서는 앞으로 수요가 늘어날 것으로 예상되는 공유차량 판매 물량을 사전에 확보하려는 목적도 있다. 현대차가 내년 초 전기차 모델 200대를 그랩에 공급하기로 한 것도 이런 맥락이다. 공유차 시장에 쓰일 물량을 대겠다는 것이다. 하지만 아직 국내 승차공유 시장은 갈 길이 멀다. 승차공유는 쉽게 말해 ‘자동차 함께 타기’ 개념인데, 모바일 앱을 통해 가장 가까운 곳에 있는 택시 및 개인 자가용 차량을 배차해 주는 현재의 해외 공유 서비스는 국내에선 불법이다. 여객운수사업법에 따라 ‘출퇴근 때’를 제외하면 택시만 돈을 받고 승객을 나를 수 있어서다. 누구든지 자신의 차량을 활용해 돈을 벌 수 있기 때문에 택시 업계와의 마찰이 팽팽하다. 정치권이 승용차 활용을 막는 개정안을 내자 벤처기업협회는 19일 성명을 통해 “우버, 그랩이 기업 가치 1조원 이상의 유니콘 기업으로 급격히 성장하는 동안 켜켜이 쌓인 규제로 인해 대한민국 신산업의 글로벌 경쟁력이 갈수록 악화되고 있다”고 목소리를 높이며 갈등은 더 깊어지는 양상이다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

AI 분야가 산업 변화의 주도적인 역할로 부상하며 중국 기업의 AI관련 특허 신청 건수가 크게 증가하는 분위기다. 최근 중국특허보호협회가 공개한 ‘인공지능기술특허보고’(人工智能技术专利深度分析报告)에 따르면, 올 한 해 동안 집계된 전 세계 특허 출원 건수 1위 기업으로 바이두(百度)가 선정됐다. 바이두는 중국 최대 규모의 회원을 보유한 포털 사이트다. 이어 중국 과학원이 2위, 마이크로소프트사 3위, 텐센트 4위, 삼성 5위 등의 순이었던 것으로 나타났다. 이 가운데 1위를 차지한 바이두의 인공지능(AI) 관련 특허 신청 건수는 2368건으로, 중국 신청 기업들 가운데 텐센트, 알리바바 등의 크게 앞섰다. 더욱이 전체 신청 건수 분야에서 절대적으로 우위를 차지한 바이두의 경우, AI기술을 활용한 자율 주행 차량, 음성인식, 자연언어 처리 기술, AI 검색 및 추천 기능 등의 4대 분야와 관련해 각각 155건, 570건, 693건, 576건 등의 건수를 기록했다. 특히 바이두는 자율 주행 운전 기술 분야에서 유일한 인터넷 기업으로 꼽혔다. 포드사, 도요타 등의 전통적인 자동차 업체와 비교해 이 분야 신기술 보유 1위를 기록한 것이다. 바이두가 개발을 주도하고 있는 일명 ‘아폴로’라 불리는 AI 기술력을 활용한 자율주행차량 연구 활동에 포드사, 인텔, 비야디 등 전세계 기술력이 총동원된 상황이다. 알려진 바에 따르면 아폴로 연구팀에는 전 세계의 이 분야 전문가 약 130여 곳의 파트너 업체가 공동 연구를 담당하고 있다.이 같은 실적에 대해 보고서는 ‘바이두의 창업주인 리옌훙 회장이 지난 2년 동안 음성인식 등의 자연어 처리 방식에 대해 큰 관심을 보인 것이 주요했다’고 분석했다. 실제로 리 회장은 지금껏 사용된 마우스나 키보드, 터치 스크린 등을 통한 의사 전달 방식에서 나아가 자연언어를 활용한 인식 방법이 미래를 이끌 기술이라고 분석한 바 있다. 이를 위해 리 회장은 최근 실시된 바이두세계대회에 참석, “바이두 AI 운영체제(OS)인 듀얼OS(DuerOS) 기술과 관련, 빠른 시일 내에 지능형 음성 인식 기술이 자연 언어 인식 분야에서 뛰어난 활용도를 보일 것”이라고 강조했다. 또한 이 기간 중 음성 인식 부분의 특허 신청자 15명 가운데 중국인의 수가 8명에 이르는 것으로 확인됐다. 이와 함께 인공지능 기술을 통한 정보 검색 및 추천 기능 등의 기술은 AI 분야의 혁신을 이끄는 중요 기술로 꼽혔다. 이 분야 특허 신청과 관련 바이두는 576건을 기록, 이 분야 2위를 기록한 마이크로소프트사와의 격차를 크게 벌렸다.반면 2위 마이크로소프트사의 이 분야 특허 신청 건수는 바이두의 절반 수준에 그쳤다. 이 같은 눈에 띄는 기록은 바이두가 자사가 운영하는 포털 사이트를 통해 AI 기술을 활용한 정보 검색 및 정보 추천 기능 등에 대한 데이터 확보가 용이했기 때문이라는 평가다. 실제로 바이두는 일 평균 약 60억 건에 달하는 정보 검색 데이터와 일평균 150억 건의 정보 추천 기능 등의 데이터를 확보하고 있는 상황이다. 또, 최근에는 모바일 애플리케이션의 상용화 등을 통해 앱(APP)을 통한 일평균 1억 6천여 건에 달하는 정보 검색 및 추천 사례에 대한 정보를 입수하고 있는 것으로 확인됐다. 임지연 베이징(중국) 통신원 cci2006@naver.com