미국의 전방위적 압박에도 중국의 ‘기업 굴기’가 가속화하는 모양새다. 미국 경제 전문지 포천이 선정한 세계 500대 기업(매출 기준) 명단에서 중국(홍콩 포함) 기업 수가 2년 연속 미국을 앞섰다. 3일 포천이 올해 선정한 ‘글로벌 500’ 기업 명단을 보면 중국(홍콩 포함) 기업이 135개사나 포함됐다. 이는 미국(122개사)보다 13개 더 많은 것이다. 앞서 중국 기업은 지난해인 2020년 명단에 124개사가 올라 사상 처음 미국 기업수(121개사)를 추월했다. 업체별 순위를 보면 미국의 대형 유통회사 월마트가 1위 자리를 지켰다. 중국의 국가전력망공사(스테이트그리드)와 미국의 전자상거래 기업 아마존, 중국석유천연가스(CNPC), 중국 시노펙(석유화학회사)이 뒤를 이었다. 6위는 미국의 정보기술(IT) 기업 애플이 차지했고, 7위 미국 약국 체인 CVS헬스, 8위 미국 의료서비스 업체인 유나이티드헬스그룹, 9위 일본 자동차 업체 도요타, 10위 독일 자동차 기업 폭스바겐이었다. 포천은 “올해 500대 기업의 매출은 코로나19 여파로 전년보다 5%가량 줄었다”며 “명단에 포함된 기업들의 국가별 매출은 미국(9조 6500억 달러)이 중국(8조 9200억 달러)보다 앞선다”고 전했다. 올해 명단에 포함된 한국 기업수는 15개사로 지난해보다 1개사 늘었다. 삼성전자는 15위를 차지해 4계단 상승했다. 현대차는 1계단 오른 83위를 차지했고 SK는 32계단 내린 129위였다. LG전자(192위), 기아(215위), 한국전력(222위), 포스코(226위), 한화(271위), KB금융(366위), 현대모비스(398위), 삼성생명(416위), CJ(450위), SK하이닉스(452위), LG화학(461위), 삼성물산(473위) 순이다.

도쿄올림픽·패럴림픽 유치의 주역이었던 아베 신조(67) 전 일본 총리가 23일 개회식에 불참하기로 결정하면서 일본 국민들 사이에 분노와 비난이 분출하고 있다. 올림픽 유치를 자신의 최대 치적 중 하나로 홍보해 온 그가 갑작스럽게 발을 빼는 행태도 그렇지만, 코로나19의 폭발적 확산 와중에 올림픽을 치르도록 판을 짜는 데 가장 큰 역할을 한 장본인이 바로 아베 전 총리 자신이기 때문이다. NHK는 21일 “아베 전 총리가 도쿄올림픽 개회식 참석을 보류하겠다는 뜻을 전달했다”고 보도했다. 아베 총리는 “도쿄에 코로나19 긴급사태가 선언됐고 대부분의 경기가 무관중으로 실시되는 점 등을 고려해 참석하지 않기로 결정했다”며 개회식에 참석하려던 당초 방침을 번복했다. 아베 전 총리는 2012년 말 두번째 집권에 성공한 이후 그 여세를 몰아 2013년 9월 국제올림픽위원회(IOC) 총회에 출석해 적극적인 유치전을 벌였다. 일본 역사상 최장기 집권을 했으면서도 이렇다 할 치적이 없는 그에게 올림픽 유치는 그나마 돋보이는 가시적 성과 중 하나로 평가되는 경향이 있었다. 그럼에도 불구하고 올림픽에 등을 돌리는 모습을 보이자 국민적인 비판이 분출하고 있다. 특히 코로나19 팬데믹 초기이던 지난해 3월 IOC 등과 협의해 ‘올림픽 연기’를 결정할 때 아베 당시 총리는 “코로나19 상황이 불투명하니 2년 연기가 바람직하다”는 모리 요시로 당시 올림픽조직위원장 등 현장 의견을 뭉개고 “1년 연기”를 고집, 관철시켰다. 여기에는 자신의 재임기간(당초 올 9월까지) 등을 고려한 정치적 계산이 깔려 있었다. 결국 현재와 같은 상황을 초래하는데 결정적 역할을 했으면서도 자신과의 연관성을 부정하려는 행태에 최소한의 도의도 저버린 것이라는 비판이 줄을 잇고 있다. 특히 그는 현재 도쿄 올림픽·패럴림픽 조직위원회 명예 최고고문을 맡고 있다. 여기에는 도요타자동차, 파나소닉 등 이번 올림픽의‘월드와이드 파트너’(최고등급 스폰서)들조차 개막식 불참을 선언한 것 등도 영향을 미친 것으로 보인다.이와 관련해 각종 소셜미디어나 기사 댓글 등에는 아베 전 총리에 대한 분노가 이어지고 있다. 한 네티즌은 “당초 2년 이상 연기하거나 아예 취소를 해야 한다는 국민과 전문가들의 목소리를 무시하고 자기 이익 때문에 1년 연기를 고집하더니 상황이 이렇게 되자 바로 도망쳐 버렸다. 아베 전 총리는 진정 비겁함의 극치“라고 말했다. 다른 네티즌은 “정권이 위태로워지자 2차례나 지병을 이유로 총리직에서 달아났던 인물인데, 불리한 올림픽에서 달아나는 것은 전혀 이상할 게 없는 일”라고 평가했다. “자신은 올림픽에서 발을 빼면서 올림픽에 반대 의견을 말하는 사람들에 대해 ‘반일(反日)적인 인간들’이라고 말할 수 있는 것인가”, “매맞을 듯한 느낌을 감지하면 쏜살같이 도망치는 그의 습성이 이번에 재확인됐다” 등 의견도 있었다.

日언론 “유치 이끈 아베 개막식 참석 보류”반대에도 개최 고집해 놓고 발 빼는 듯조직위, 확진자 급증 땐 취소 논의 가능성일왕, 반대 여론 의식 개막사 ‘축하’ 뺄 듯도쿄올림픽 개막을 코앞에 두고 개최지인 도쿄도에서 코로나19 신규 확진자가 하루 3000명 가까이 발생할 수 있다는 최악의 전망이 나오면서 올림픽이 중도에 취소될 수 있다는 우려가 나왔다. 일본 내 반대 여론을 의식해 일왕의 개막사에는 ‘축하’라는 일본어 단어가 사용되지 않을 것으로 보인다. 무토 도시로 도쿄올림픽조직위원회 사무총장은 지난 20일 메인프레스센터(MPC)에서 열린 기자회견에서 확진자 증가로 올림픽이 취소될 가능성에 대해 “감염자 수를 주시하고 있고 그런 상황(확진자 급증)이 오면 그때 (취소 가능성에 대해) 생각할 것”이라고 말했다. 일본 정부와 도쿄도, 국제올림픽위원회(IOC), 도쿄올림픽조직위, 국제패럴림픽위원회(IPC) 등으로 구성된 5자 회담을 코로나19 상황에 따라 다시 열기로 한 만큼 확진자 수가 급증하면 올림픽 취소 논의도 이뤄질 수 있다는 이야기다. 현재 일본의 코로나19 신규 확진자 수는 3000명대로 도쿄올림픽 개막이 다가올수록 폭증하는 상황이다. 21일 도쿄도의 코로나19 모니터링 회의에서는 도쿄올림픽 기간인 다음달 3일쯤 도쿄도의 신규 확진자 수가 2600명에 달할 수 있다는 관측이 나왔다. 코로나19 양성 판정을 받은 선수가 나오기 시작한 선수촌의 상황도 갈수록 심각하다. 교도통신은 이날 확진 판정을 받은 칠레 여자 태권도 대표 페르난다 아기레 선수가 경기에 기권하기로 했다고 보도했다. 일본 입국 후 올림픽 출전을 포기한 선수로는 처음이다. 이처럼 상황이 좋지 않다 보니 대회 명예총재인 나루히토 일왕이 하려던 개막식 일본어 개막선언에서 ‘축하’라는 표현이 빠질 것으로 보인다고 일본 언론들이 전했다. 이 밖에도 개회식 음악감독이었던 오야마다 게이고가 학창 시절 장애인 동급생에게 가혹행위를 한 사실이 드러나 지난 19일 사퇴한 데 이어 도쿄올림픽 문화 프로그램에 참여하고 있던 인기 그림책 작가 노부미도 과거 선생님을 따돌린 사실이 밝혀져 20일 사퇴했다. 코로나19 감염 우려로 세계 각국 정상이 일본 방문을 꺼리면서 23일 열리는 개막식도 썰렁한 분위기 속에 열릴 전망이다. 특히 도쿄올림픽 유치의 주역인 아베 신조 전 총리가 개막식 참석을 보류하겠다는 뜻을 밝혔다고 NHK가 밝혔다. 무관중 개최라는 점을 고려했다고는 하지만 올림픽 개최에 대한 비판의 목소리가 커지면서 최고 등급 후원사인 도요타 자동차 등 주요 기업들이 개막식 불참 의사를 밝히자 아베 전 총리도 발을 빼려는 것으로 보인다. 아베 전 총리는 지난해 3월 토마스 바흐 IOC 위원장과 합의해 대회를 1년 연기한 장본인이기도 하다.

숙박 공유서비스인 에어비앤비가 국제올림픽위원회(IOC)와 파트너십을 체결하고 올림픽의 최상위 스폰서인 ‘월드 와이드 올림픽 파트너’가 됐다는 사실을 공표한 게 2019년 11월이었다. 에어비앤비의 계약금은 5억 달러(약 5753억원)였다고 한다. 에어비앤비는 도쿄를 비롯해 2022년 베이징 동계, 2024년 파리 하계, 2026년 밀라노 동계, 2028년 로스앤젤레스 하계 등 올림픽 5개 대회의 최상위 스폰서가 되는 계약을 맺었다. 이들 대도시는 에어비앤비가 진출한 곳이다. 거액을 IOC에 투자한 만큼 그 이상의 수익 창출이란 계산이 섰을 것이다. 도쿄올림픽의 최상위 스폰서에는 에어비앤비를 포함해 삼성, 코카콜라, 인텔, 비자 등 글로벌 기업 14개가 이름을 올렸다. 물론 일본의 국민기업 도요타가 빠질 리 없다. 도쿄올림픽의 일본 기업 스폰서는 총 68개사. 이들이 낸 스폰서료는 3920억엔(약 4조 1222억원)이다. 최강 도요타의 부담분은 공표된 적이 없지만 2000억엔(약 2조 1035억원)일 것으로 추산된다. 도쿄올림픽의 리딩 스폰서인 도요타가 그제 올림픽과 관련한 TV 광고를 송출하지 않겠다고 밝혔다. 23일 개막식에 스폰서 자격의 참석도 보류한다고 하니 도쿄 안팎이 떠들썩해졌다. 2조원 이상을 투자한 올림픽이야말로 절호의 광고 찬스인데도 특전을 포기하겠다고 하니 그 이유에 관심이 쏠렸다. 도요타 홍보임원이 온라인 기자회견에서 공개한 것은 “여러 가지로 이해되지 않는 올림픽이 돼 가고 있다”는 선문답 같은 화두였다. 전 세계에 판매점을 둔 글로벌 기업 도요타가 코로나19 확산과 무관중, 개최 반대 여론이란 ‘이해되지 않는’ 3대 악재 속에서 내릴 수밖에 없었던 고육지책이라는 분석이 설득력을 얻는다. 도요타는 1년 매출이 29조 9299억엔(약 314조 9583억원), 경상이익이 2조 5546억엔(약 26조 8825억원)에 달하는 초우량 기업이다. 일본 국내 시장점유율 51%에, 코로나로 감소하긴 했지만 세계 판매 대수에서도 952만 8000대로 1위를 달린다. 올림픽 이후 소비자 동향을 고려하지 않을 수 없다. 일본 국내외에서 불안한 시선으로 바라보고 반대도 많은 올림픽에 깊숙이 관여해 입을 내상과 비교해 개막 직전 2조원쯤에서 ‘손절’하는 게 이득이라는 리스크 관리를 했을 가능성이 있다. 1937년 창업과 동시에 ‘운동부’를 만든 도요타가 스포츠에 기울이는 열정은 대대로 남다르다. ‘절대 포기하지 않는다’, ‘팀을 위해’라는 스포츠 정신이 지금의 도요타를 성장하게 했다고 해도 과언이 아니다. 쉽지 않았을 도요타의 결단에 다른 최상위 스폰서들은 어떻게 나올지 궁금하다.

도쿄올림픽 선수촌에 입성한 선수들 가운데 코로나19 확진자가 발생하면서 방역에 비상이 걸렸지만 도쿄올림픽조직위원회는 확진자에 대한 정보를 포함해 선수촌에 투숙하고 있는 인원이 얼마나 되는지 기본적인 정보조차 제공하지 않고 있다. ‘깜깜이 방역’이라는 비판을 자초하고 있다는 지적이 나온다. 19일 아사히신문에 따르면 국제올림픽위원회(IOC)와 조직위는 전날 기자회견을 열고 “감염 대책은 전 세계 어느 대회보다도 엄격하다” 등 도쿄올림픽 관련 코로나19 방역 대책에 대해 자신감을 보였다. 하지만 실상을 달랐다. 지난 17일 선수촌 투숙객 가운데 선수가 아닌 관계자 중에 처음으로 코로나19 확진자가 나온 데 이어 18일 선수촌에 머물고 있는 선수 두 명이 양성 판정을 받았다. 조직위는 개인정보를 이유로 확진자의 국적과 상태 등은 공개하지 않았지만 3명 모두 같은 국적과 종목이라는 점만 알렸다. 이후 남아프리카공화국 축구 협회가 올림픽 남자 축구대표팀 중에서 확진자가 발생했다며 실명까지 공개했고 오후 늦게서야 조직위가 이를 인정하면서 관련 정보가 공개됐다. 특히 남아공 대표팀 선수 등 21명이 밀접접촉자로 분류돼 오는 22일 일본과의 조별리그 1차전이 예정대로 치러질지 우려가 나왔다. 밀접접촉자로 분류된 선수도 경기 시작 6시간 전에 실시된 PCR(유전자 증폭) 검사에서 음성이 나오면 출전할 수 있다. 뿐만 아니라 조직위는 선수촌 현황도 거의 밝히지 않고 있다. 조직위는 “선수촌에 입성한 나라의 수와 인원수, 관계자 및 선수 등에 대한 자세한 내용은 밝힐 수 없다”고 했고 남아공 선수가 확진 판정을 받았을 때도 같은 입장을 밝히며 정보 공개를 꺼리고 있다. 조직위는 이날 해외에서 일본에 입국한 대회 관계자와 미디어 관계자 등 3명이 코로나19 확진을 받아 현재까지 올림픽 관계자 중 확진자 수는 58명으로 늘었다고 밝혔다. 일본 정부는 도쿄올림픽 참가 선수와 관계자들이 입국하면 외부와의 접촉을 차단하는 ‘버블(거품) 방역’을 실시하고 있지만 역시 빈틈투성이였던 것으로 나타났다. 마이니치신문에 따르면 17일 오후 아르헨티나와 프랑스, 한국 남자축구대표팀이 공항 입국장에 나타나자 일부 팬들이 조직위 직원들의 제지를 뿌리치고 선수들에게 달려갔고 마스크를 쓰지 않은 채 선수들과 기념사진을 찍기도 했다. 허술한 도쿄올림픽 코로나19 방역 논란에 후원사 중 최고 등급으로 분류된 도요타자동차는 올림픽과 관련한 일본 내 TV 광고를 보류하기로 했다. 아사히신문에 따르면 나가타 준 도요타 홍보 담당 임원은 이날 온라인 기자회견에서 “여러 가지 것이 이해되지 않는 올림픽이 되어 가고 있다”고 지적하며 광고 보류 방침을 밝혔다. 또 도요다 아키오 사장 등 도요타자동차 관계자들은 개막식에도 참석하지 않기로 했다. 도쿄올림픽에 대한 부정적 여론이 가라앉지 않고 있어 TV 광고를 송출하게 되면 기업 이미지가 저하될 수 있다는 판단 때문인 것으로 알려졌다.

3도어·5도어·컨버터블 3종 출시‘딱 맞는 옷’을 입은 듯한 운전석민첩한 반응에 운전 쉽게 느껴져최고 192마력 강력한 힘 매력적스타벅스와 공동 마케팅도 눈길영국에서 태어난 프리미엄 소형차 ‘미니’가 3년 만에 확 달라진 모습으로 돌아왔다. 3세대 2차 부분변경 모델로 ‘뉴 미니 3도어’, ‘뉴 미니 5도어’, ‘뉴 미니 컨버터블’ 3종이 국내에 출시됐다. 미니는 이번에 세계 최초로 스타벅스와 제휴를 맺고 공동 마케팅에 나섰다. 미니와 스타벅스는 고객 충성도가 높은 브랜드라는 공통점이 있다. 미니를 선호하는 마니아층이 스타벅스와 만나 어떤 시너지를 낼지 주목된다. 영국은 1956년 이집트가 국유화한 수에즈운하를 침공하며 ‘2차 중동전쟁’을 일으켰다. 전쟁을 계기로 영국 내 기름값이 폭등하자 기름이 적게 드는 소형차의 필요성이 커졌다. 이에 BMC(브리티시 모터 컴퍼니)는 디자이너 앨릭 이시고니스를 영입하고 1959년 최초의 미니를 완성했다. 미니는 뛰어난 연비에 4명까지 탈 수 있는 ‘가성비’ 차량으로 큰 인기를 얻었다. 특히 유럽인들이 작은 차를 선호한다는 점도 미니가 흥행에 성공하는 원동력이 됐다. 미니는 큰 차를 선호하는 한국 시장에서도 예상을 깨고 돌풍을 일으켰다. 중형·준대형 차량 틈바구니에서 소형차의 저력을 발휘하고 있다. 미니는 국내 진출 14년 만인 2019년 1만 222대를 팔아 처음으로 ‘1만대 클럽’에 가입했다. 1만대 클럽은 국내에서 연 1만대를 넘게 판 수입차 브랜드 모임으로 ‘잘 팔리는 수입차’의 기준이 된다. 현재 메르세데스벤츠, BMW, 아우디, 폭스바겐, 볼보, 쉐보레, 미니 등 7개 브랜드가 속해 있고 렉서스·도요타·혼다 등 일본차는 불매운동 영향으로 모두 탈락했다. 미니는 지난해 전년 대비 10% 더 늘어난 1만 1245대를 기록했다. 올해도 상반기에만 전년 대비 12.7% 늘어난 6174대를 팔아 3년 연속 1만대 클럽 가입이 확실시되고 있다.소형차 미니의 이례적 흥행 배경에 대해 1인 가구 확대와 맞물려 젊은층 중심으로 개성을 표현할 수 있는 ‘나만의 차’를 장만하고픈 구매 심리가 미니 판매량 상승으로 이어졌다는 분석이 나온다. 소형차지만 혼자 타기엔 부족함이 없다 보니 미니를 두고 ‘나 자신을 위한 최고의 선물’이란 말도 널리 회자된다. 미니코리아는 지난 7일 뉴 미니 패밀리 시승행사를 개최했다. 추첨을 통해 시승한 모델은 ‘뉴 미니 쿠퍼 S 컨버터블’이었다. 서울 중구 스테이트타워 남산에서 출발해 경기 파주 스타벅스 파주야당DT점까지 왕복 90㎞ 구간을 주행했다. 컨버터블 모델이 차량 지붕이 활짝 열리는 ‘오픈카’라는 점을 제외하면 3도어·5도어 모델과 성능 면에선 큰 차이가 없었다. 오픈카에 대한 ‘로망’(낭만)을 추구하는 사람이라면 컨버터블 모델을, 넓은 공간이 필요 없다면 3도어 모델을, 뒷좌석에 지인을 꼭 태워야 한다면 5도어 모델을 선택하면 될 것 같았다. 뉴 미니 운전석에 앉으니 공간이 여유로운 편은 아니어서 몸에 딱 맞는 옷을 입은 듯했다. 차량은 운전대를 움직이는 대로 민첩하게 반응했다. 그래서인지 운전하는 게 쉽게 느껴졌다. 뉴 미니는 작지만 매운 성능을 갖췄다. 공차 중량은 1375㎏으로 1400㎏을 웃도는 중형세단보다 가벼우면서, 최고출력 192마력, 최대토크 28.6㎏·m의 강력한 힘을 갖고 있어 가속페달을 밟는 대로 속력이 붙어 쭉쭉 달려나갔다. 복합연비는 12.0㎞/ℓ다. 다만 과속방지턱을 넘을 때 출렁거림이 운전자에게 그대로 전달되는 등 승차감이 중형세단에 미치지 못하는 건 어쩔 수 없는 부분이었다. 주행보조시스템과 각종 편의 기능은 소형차급을 뛰어넘는 수준이었다. 앞차와의 간격과 속력을 자동으로 조절하며 가다 서다를 반복하는 ‘스톱 앤드 고 액티브 크루즈 컨트롤’을 선택할 수 있고 보행자 경고·제동 기능과 차선 이탈 경고 기능을 포함한 드라이빙 어시스턴트가 기본 적용됐다. 아직 한국 도로 상황을 잘 반영하지 못한 내비게이션은 옥에 티였지만, 미니 애호가들에겐 단점으로 느껴지지 않을 듯했다. 뉴 미니 컨버터블 판매가격은 트림에 따라 4380만~5640만원이다. 뉴 미니 5도어는 3410만~4450만원, 뉴 미니 3도어는 3310만~5210만원으로 책정됐다. 한편 스타벅스커피코리아는 미니 모형카 스타벅스 카드를 비롯해 미니와 협업한 다채로운 상품을 8월부터 선보일 계획이다.

전기차 배터리를 생산하는 삼성SDI와 세계 4위 자동차그룹 스텔란티스와의 협력설이 점점 짙어지고 있다. LG에너지솔루션과 SK이노베이션에 이어 머지않아 삼성SDI까지 미국 시장에 깃발을 꽂게 될 전망이다. 스텔란티스는 미국과 이탈리아의 합작사 FCA그룹과 프랑스 PSA그룹이 합병한 자동차 회사로, 피아트·크라이슬러·지프·닷지·알파 로메오·마세라티·푸조·시트로엥 등 14개 자동차 브랜드를 거느리고 있다. 판매량 순위는 폭스바겐, 도요타, 르노·닛산·미쓰비시 얼라이언스에 이은 세계 4위다. 카를로스 타바레스 스텔란티스 최고경영자(CEO)는 8일(현지시간) 개최한 ‘EV(전기차) 데이 2021’에서 2025년까지 전기차 개발과 양산에 300억유로(약 40조 8000억원) 이상을 투자하겠다고 밝혔다. 그러면서 글로벌 배터리 업체와의 합작 형태로 독일·프랑스·이탈리아 등 유럽 3개국과 북미에 총 5개의 배터리 공장을 건설하겠다는 구상을 처음 공개했다. 앞서 스텔란티스는 지난해 9월 프랑스 배터리 업체 사프트와 ‘ACC’라는 합작법인을 설립했다. 다른 지역에서도 합작법인을 추진 중인데, 북미 시장 파트너로는 삼성SDI가 유력한 것으로 전해졌다. 삼성SDI는 그동안 미국 시장 진출을 검토해 왔다. LG에너지솔루션과 SK이노베이션은 미국에 공장을 지었지만 삼성SDI는 아직 미국에 공장이 없어 시장 진입을 못한 상태다. 조 바이든 미국 대통령의 친환경 정책 추진에 미국 전기차 시장이 급속도로 팽창할 것으로 예상되면서 삼성SDI도 스텔란티스와 긴밀하게 접촉하며 배터리 합작사 설립을 위한 협의를 진행해 온 것으로 알려졌다. 스텔란티스도 이번 ‘EV 데이’에서 “미국 내 합작사 설립을 위해 메이저 업체와 파트너십 체결을 위한 최종 협상을 진행하고 있다”고 언급했다. 업계에서는 스텔란티스 측이 거론한 메이저 업체가 삼성SDI가 유력하다고 보고 있다. 스텔란티스의 피아트 전기차 500e의 배터리 공급사가 삼성SDI이기도 하다. 삼성SDI와 스텔란티스의 협력이 현실화하면 국내 배터리 3사가 모두 미국의 대형 완성차 업체와 손을 잡게 된다. LG에너지솔루션은 제너럴모터스(GM)과 2개의 배터리 합작공장을 짓고 있고, SK이노베이션은 포드와 배터리 합작사 ‘블루오벌SK’를 설립한다고 밝혔다. 다만 삼성SDI 측은 “미국 진출과 관련해 합작사, 독자공장 건립 등 여러 안을 놓고 검토 중이며 아직 구체적으로 확정된 바는 없다”며 조심스러운 입장을 밝혔다.

일본 도요타가 지난해 미국 대통령 선거 결과를 인정하지 않는 의원들에 대한 후원을 끊기로 했다. 도요타는 8일 성명을 내고 “지난해 11월 선거 결과에 이의를 제기한 의원에 기부를 중단한다”고 밝혔다. 도요타는 “우리가 운영하는 정치활동위원회(PAC)가 선거 결과에 이의를 제기한 의원을 지원하면서 일부 주주들을 곤란하게 한 점을 인지했다”면서 “올해 후원금의 대부분은 대선 결과를 지지하는 민주당과 공화당 의원들에게 냈다”고 말했다. 이날 결정은 ‘지난 대선 결과에 이의를 제기한 의원을 가장 많이 후원한 기업이 도요타’라는 시민단체의 비판이 나온 뒤 이뤄졌다. 비영리단체 ‘워싱턴의 책임과 윤리를 위한 시민들’(CREW)이 지난달 발표한 자료에 따르면 도요타는 지난 1월 상·하원 합동회의의 대선결과 인증 표결 때 반대표를 던진 의원 38명에게 올해 5만 6000달러(약 6430만원)를 후원했다.이는 레이놀즈아메리칸(3명), 보잉(2명), 월마트(2명) 등은 물론이고 공화당의 큰손인 석유재벌 데이비드·찰스 코흐 형제의 코흐인더스트리스(7명)보다도 월등히 높은 수치다. 합동회의에서 조 바이든 대통령이 대선에서 승리했다는 사실을 인정하지 않은 공화당 의원은 총 147명이다.

도심 일반도로 속력 제한이 지난 4월 17일부터 시속 60㎞에서 50㎞로 강화된 가운데 연비가 뛰어난 도요타 하이브리드(HEV) 모델이 주목받고 있다. 제한 속력이 낮아져 주행 시간이 길어질수록 효율성이 뛰어난 차가 유리하기 때문이다. 도요타는 1977년 하이브리드 콘셉트카를 선보인 이후 1997년 세계 최초의 양산차 ‘프리우스’를 출시한 하이브리드 모델 원조 브랜드다. 도요타 하이브리드는 저속 주행, 감속 상황 등에서 전기모터를 구동해 한치의 연료 낭비도 허용하지 않는다. 특히 국내 도요타 판매량의 88%가 하이브리드 모델일 정도로 인기다. 최근 국내 최초 하이브리드 미니밴인 4세대 뉴 시에나 하이브리드, 대표 중형세단 2022년형 뉴 캠리 하이브리드 등을 새로 출시했다. 복합연비는 시에나 14.5㎞/ℓ, 캠리 18.5㎞/ℓ다. 프리우스는 국내 최대인 23.3㎞/ℓ에 달한다.

전기차 보급의 핵심 과제로 충전 편의가 대두된 가운데 주행하면서 충전이 가능한 기술 개발이 활발한 것으로 나타났다.21일 특허청에 따르면 지난 10년(2010~2019년)간 전기차 주행 중 무선충전 관련 특허 출원은 총 299건으로 집계됐다. 2010년 10건에서 2018년 42건으로 증가하는 등 출원 증가가 이어지고 있다. 기술별로는 도로와 전기차의 코일 위치를 일치시키는 송수신 패드 기술이 56.6%(169건)를 차지했다. 이어 정차하지 않은 차량의 충전을 모니터링하는 과금 시스템(60건), 자기 차폐 저감 기술(36건), 코일 사이에서 금속 등 이물질을 감지하는 기술(34건) 등이 출원됐다. 기술 대부분이 무선 충전 성능을 높이는 기술로 시설 설치비를 낮춰 상업화를 촉진할 수 있는 기반으로 분석됐다. 출원인은 내국인이 89.2%(267건)를 차지하고 외국인이 10.8%(32건)를 차지했다. 현대자동차(46건), 엘지전자(7건), 한국과학기술원(12건) 등 대기업과 연구소가 58%(178건)를 출원해 기술 개발을 주도했고 외국인은 퀄컴(11건), 오클랜드 유니시비시즈(5건), 도요타(2건) 등이다. 상용화도 진행 중이다. 카이스트가 개발한 무선 충전 기술을 적용한 ‘올레브’ 버스가 7월부터 대전 유성 대덕특구 일대를 주행할 예정이다. 도로에 전기선을 매설해 차량을 무선으로 자동 충전할 수 있는 방식이다. 노르웨이는 수도 오슬로의 모든 택시를 전기차로 바꾸는 동시에 무선충전이 가능한 도로를 설치하기로 했다. 추형석 특허청 전기심사과 심사관은 “무선충전 도로는 전기차뿐 아니라 무인 택배 드론 등 다양한 모빌리티의 충전 수단으로 활용이 가능하다”며 “특허 확보 경쟁이 치열해질 것”이라고 전망했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

세계 1위 반도체 파운드리(위탁생산) 업체인 대만 지티뎬루(臺灣積體電路)공사(TSMC)가 무섭게 질주하고 있다. 미국에 이어 일본으로 영토를 확장하며 파운드리 2위 삼성전자, 3위 대만 롄화뎬쯔(聯華電子·UMC)와의 격차를 멀찌감치 따돌리고 앞서가는 모양새다. TSMC는 일본 정부 요청에 따라 구마모토현에 16나노미터(㎚·1㎚는 10억분의 1m)급 또는 28㎚급 공정의 대규모 공장을 신설하는 방안을 검토하고 있다고 일본 니혼게이자이(닛케이)신문이 지난 11일 보도했다. 미국과 일본을 연결해 중국을 견제하려는 조 바이든 미국 행정부의 동맹 구상에 적극 참여하려고 한다는 해석이 나온다. TSMC 관계자는 “(현재) 코멘트 할 수는 없지만 결정되는 대로 발표할 것”이라고 전했다. TSMC가 검토 중인 16㎚나 28㎚급 반도체 공장은 5㎚급 최첨단 미세공정은 아니지만 수급이 불안정한 차량용 반도체나 스마트폰 이미지센서 대량 생산에는 맞춤하다. 일본은 차량용 반도체 생산라인이 있지만 공급 부족 사태에 도요타마저 지난달 일본 공장 가동을 일시 중단한 바 있고, 공장 설립을 검토하는 구마모토현에는 소니의 이미지센서 공장도 있다. 소니는 스마트폰 카메라에 들어가는 이미지센서 부문에서 삼성전자(2위)에 앞서 세계 1위를 달리고 있다. 특히 TSMC의 이번 생산시설 건설은 이달 초 발표한 TSMC와 일본 업체들의 연구·개발(R&D)센터 건설과도 밀접한 관련이 있다. 일본은 지난 1일 TSMC와 일본 내 R&D 거점을 구축하는 데 370억 엔(약 3790억원)을 투자하기로 결정했다. 일본 이바라키현 쓰쿠바시에 R&D센터를 짓고 이 거점을 활용해 2022년부터 본격적으로 R&D를 시작한다는 계획이다. R&D 거점 건설에 드는 사업비는 TSMC와 일본 정부가 절반씩 각각 부담한다. 이 R&D센터에는 패키징 기술력을 가진 이비덴과 미세배선 재료업체 아사히카세이, 장비업체 시바우라 메카트로닉스 등 일본 업체 20곳 이상이 참여하기로 했다.이에 따라 TSMC의 일본 신설 회사는 반도체의 ‘후공정’이라고 불리는 패키징 작업과 관련한 기술 개발을 주로 담당할 것으로 보인다. 반도체는 ㎚ 단위인 회로의 선폭(線幅)이 좁을수록 저전력·고효율 칩을 만들 수 있다. 반도체 회로 선폭을 줄이는 미세공정 R&D가 기술적 한계에 도달한 만큼 반도체 회선을 뽑아내는 데 그치지 않고 여러 반도체를 연결해 성능을 높이는 첨단 패키징 기술이 중요해지고 있기 때문이다. 이 뿐만이 아니다. TSMC는 120억 달러(약 13조 4000억원)가 투입되는 미국 애리조나 파운드리 팹(공장)의 착공했다. TSMC는 애리조나주에 짓고 있는 5㎚급 팹에 이어 3㎚급 공장을 5개 더 세운다는 계획이다. 이를 위해 TSMC는 앞으로 4년간 1000억 달러 규모의 시설 투자 계획을 밝혔는데, 올해에만 300억 달러를 쓴다. TSMC는 초미세공정인 2㎚급 칩 시범 생산라인을 올해 안에 대만에 구축하겠다는 야심찬 계획도 내놨다. 웨이저자(魏哲家) TSMC 최고경영자(CEO)는 2일 온라인으로 진행한 회사 기술설명회에서 “올해 말까지 본사가 있는 대만 신주(新竹)과학단지에 2㎚급 테스트 생산 시설을 완공할 계획”이라고 밝혔다. 2㎚급 테스트 생산 시설은 반도체 양산 전에 안정적인 수율(생산품 가운데 양품의 비율)을 이루기 위한 기술 개발 설비다. 양산 직전 마지막 R&D 단계인 셈이다. 이 과정에서 높은 수율을 확보하면 양산에 들어가게 된다. TSMC는 3㎚급 제품도 내년 하반기에 본격 양산하겠다는 계획도 공개했다. 당초 예상보다 3~4개월 빨라진 것으로 2㎚급 칩 상용화에 필요한 생산 기술을 서둘러 확보해 2024년부터 양산에 들어간다는 것이다. TSMC는 4㎚급 반도체 생산 일정도 앞당겨 당장 다음 달부터 시험 생산을 시작해 내년에 양산에 돌입한다는 계획이다.삼성전자는 2030년까지 시스템반도체 투자 규모를 171조원으로 늘린다는 계획 외에는 파운드리 분야의 구체적인 개발 일정과 투자 계획은 공개하지 않고 있다. 5·7㎚급 공정 상용화에서 삼성전자를 앞섰던 TSMC가 5㎚급 이하 반도체 양산 일정을 단축하고 막대한 설비 투자로 격차 벌리기에 나서고 있는 것이다. 반도체 업계에서는 반도체 성능을 좌우하는 ㎚ 단위 미세공정 경쟁에서 TSMC가 빠르게 치고 나가면서 삼성전자의 추격이 더 어려워졌다는 관측이 나온다. 닛케이는 “현재 완벽한 수율과 품질로 5㎚급 첨단 반도체를 양산할 수 있는 곳은 TSMC뿐”이라며 “미국 인텔도 최근에야 7㎚급 제품 양산이 가능해졌는데 이번에 TSMC가 발표한 2㎚급 개발 상황은 업계에 충격을 주고 있다”고 분석했다. TSMC의 이러한 행보는 최대 라이벌 삼성전자를 비롯해 급부상 중인 중국 기업들을 견제하려는 전략으로 읽힌다. 대만의 시장조사기관 트렌드포스에 따르면 올해 1분기 기준 글로벌 파운드리 시장 점유율은 TSMC가 지난해 4분기보다 1%포인트 늘리며 55%를 기록해 1위를 굳혔다. 반면 삼성전자의 점유율은 같은 기간 1% 줄어든 17%로 TSMC와 격차가 더욱 벌어졌다. UMC가 7%로 3위를 차지했고 미국의 글로벌 파운드리(GF)와 중국 중신궈지(中芯國際·SMIC)가 5%로 공동 4위를 차지했다. 상황이 이런 데도 삼성전자는 2·3㎚급 칩 투자 계획은 불투명하다. 삼성전자는 내년 하반기 3㎚급 반도체를 양산할 계획이다. 2㎚급 칩 기술 개발도 마친 상태지만 관련 설비 투자가 아직까지 확정되지 않았다. 삼성전자는 올해 170억 달러를 투자해 미국에 파운드리 공장을 증설할 계획이다. 이 공장은 3㎚급 공정을 적용할 것이 유력하지만 공정 증설 계획은 여전히 후보지를 두고 결정을 내리지 못하고 있다. 반도체업계 관계자는 “TSMC가 후발 주자와의 격차를 벌이기 위해 공격적인 투자를 단행하는 것”이라며 “반면 삼성은 공격적인 투자를 하기엔 기술 개발 실적이나 리더십에서 불확실성이 너무 크다”고 지적했다.이런 가운데 중국이 미국 등 서방 국가의 제재에 직접 보복할 수 있도록 법적 근거를 마련한 반(反)외국제재법이 시행함에 따라 글로벌 기업들이 선택의 기로에 직면할 것이라는 분석이 나온다. 반외국제재법은 다른 나라 정부의 대중국 제재에 가담한 개인과 조직에 반격 조치를 취할 수 있다는 내용을 담고 있다. 중국은 지난 10일 전국인민대표대회 상무위원회에서 반외국제재법을 표결 처리한 직후 시진핑(習近平) 국가주석의 서명을 거쳐 곧바로 시행에 들어갔다. 이 법은 외국 정부의 대중 제재를 제정하거나 시행하는데 직·간접적으로 참여한 개인과 조직은 반격 대상에 넣을 수 있다고 규정하고 있다. 반격 조치는 비자 발급 거부와 취소, 입국 불허, 중국 내 자산 동결, 중국 국적 개인·조직과 거래 금지 등을 포함한다. 외국의 제재 때문에 경제적 피해를 본 중국 국적 개인과 조직은 자국 법원에 손해배상 청구 소송을 제기할 수 있다. 이 때문에 글로벌 브랜드 나이키와 H&M 등이나 TSMC가 표적이 될 수 있다. TSMC는 미 정부의 제재 이행 차원에서 화웨이(華爲)에 첨단 반도체 공급을 중단했기 때문이다. 법 제정 논의에 직접 관여한 텐페이룽 베이징대 법대 교수는 “화웨이가 경제적 손실을 물어내라고 TSMC에 소송을 낼 수 있으며 중국 법원은 TSMC에 대해 손해배상 판결을 내릴 수 있다”고 밝혔다. 이에 비해 상하이 소재 법률회사 중룬의 파트너 변호사인 팡젠웨이는 “대만에 무기를 판매하는 등의 행위에 가담하지 않는다면 중국에 진출한 다국적 기업은 이 법에 대해 크게 걱정하지 않아도 될 것”이라고 내다봤다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

글로벌 컨설팅 업체 알릭스파트너스가 ‘2021 글로벌 자동차 산업 전망 보고서’를 통해 자동차 산업이 이전과는 전혀 다른 규모의 파괴적 변화(Disruption)를 겪고 있으며, 기업들이 사실상 모든 조직에서 완전히 새로운 방식의 비즈니스 방식을 신속하게 도입해야 한다고 전망했다. ‘2021 글로벌 자동차 산업 전망 보고서’에 따르면 글로벌 자동차 업계가 직면한 가장 중요하고 기념비적인 과제는 내연기관에서 전기차로의 전환이며, 판매가 아닌 투자액 측면에서는 이미 변곡점에 지나 전기차가 투자를 주도하고 있다고 분석했다. 내용을 자세히 살펴보면, 전 세계적으로 정부 수요의 증가로 전기차에 대한 산업 투자는 지난 1년 동안 41% 급증했으며, 2025년까지 투자액은 총 3300억 달러(한화 368.9조 원)에 달할 전망이다. 하지만 전 세계적으로 전기차 생산에 발생하는 변동비는 기존의 내연기관차 생산에 소요되는 비용 대비 한 대 당 8000달러에서 1만 1000달러 더 높은 것으로 나타났다. 배터리 팩의 킬로와트-시간당 비용이 2025년까지 100달러 정도로 감소할 것으로 예상하고 있지만 10년 이내에 내연기관차 수준의 규모의 경제는 실현되기 어려울 것이라는 분석이다. 자본효율성을 측정하는 핵심 척도인 투자자본대비수익률(ROCE)은 지난해 팬데믹이 정점에 이른 때부터 연말까지 크게 개선됐지만, 올 1분기 자동차 제조업체와 공급업체의 투자자본대비수익률이 모두 급격히 하락해 원자재 가격과 전기차 관련 지출로 자동차 산업이 타격을 입고 있는 점을 시사했다. 여기에 전통 기업들의 밸류에이션이 최근 급등한 것 역시 높은 수익성에 대한 압박을 가중시켰다. 실제로 2019년 동기 대비, 올해 6월 1일 글로벌 자동차 제조업체 9곳 (BMW, BYD, 다임러, 포드, GM, 혼다, 현대자동차, 도요타, 폭스바겐 등)의 시가총액은 102% 성장한 것으로 나타났다. 알릭스파트너스는 전기차에 막대한 비용 지출에도 불구하고 투자자들에게 미래 수익성에 대한 기대감을 고조시켰을 것이라고 풀이했다. 알릭스파트너스는 올해 전 세계 자동차 판매량이 2020년 기준 7700만 대보다는 높은 수치이지만 코로나 대유행 이전인 2019년 기준 9000만 대 보다는 낮은 8300만 대 정도로 전망했으며, 2022년에는 공급 부족과 재고 부족으로 판매에 어려움을 겪을 가능성을 고려하여 8800만 대가 판매될 것으로 전망했다. 한편, 전 세계 주요 25개 자동차 업체를 대상으로 실시한 조사에 따르면, 전 세계적으로 자동차 업체들의 수익성에 영향을 주는 가장 큰 요소로 2019년 대비 2020년에 차량 당 평균 약 1700달러 인상된 가격인 것으로 드러났다. 또한, 알릭스파트너스는 올해 보고서에서 ‘2021 디스럽션 인덱스(Disruption Index)’의 자동차 산업 부문 결과도 공개했다. 해당 자료는 다양한 산업 군을 망라하는 글로벌 설문 조사로 연간 5000만 달러 이상의 매출을 기록하는 기업의 이사급 이상 고위직 3149명을 대상으로 진행됐다. 해당 조사 결과에 따르면, 전 세계 자동차 업계 경영진의 평균 80%가 자신의 조직이 전기차 증가, 인구 통계학적 변화, 부품 전환 및 보호무역주의 대두 등 업계가 직면한 파괴적 변화를 효과적으로 예측할 수 있다고 응답했다. 마크 웨이크필드 알릭스파트너스 자동차 부문 글로벌 공동 대표는 “세기에 한 번 있을 전기 파워트레인, 커넥티드 카, 향상된 자율 기능 전환부터 일련의 부품 부족 위기까지, 오늘날의 자동차 제조업체와 공급업체들은 전례 없는 수준의 파괴적 변화를 적극적으로 해결해야 한다”고 말했다. 알릭스파트너스 한국 자동차 부문 총괄 박준규 부사장은 “현재 직면하고 있는 다양한 과제를 해결하고 수익성 구축과 보호를 위해서는 자동차 제조업체와 공급업체가 혼란 속에서도 가장 우선순위로 실행돼야 하는 것에 집중해야 할 것”이라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

2010년 기자가 취재차 상하이를 방문했을 때만 해도 중국은 그야말로 ‘한국 천하’였다. 삼성과 LG의 가전·정보기술(IT) 기기와 ‘이랜드’, ‘빈폴’ 등 의류, ‘락앤락’으로 상징되던 생활용품, ‘이마트’ ‘롯데마트’ 등 유통업체, 수를 다 세기도 힘든 화장품까지 국내 브랜드가 장악하고 있었다. 이러다가 한국 제품들이 중국 시장을 모조리 석권하는 것 아닌가 하는 생각마저 들 정도였다. 10년이 지난 지금은 어떨까. 과거 중국인들이 ‘부의 상징’으로 여기던 삼성의 휴대전화는 자취를 감췄다. 일부 마니아가 쓰는 폴더블폰 정도만 남아 있다. 시장조사업체 스트래티지애널리틱스(SA)에 따르면 올해 1분기 중국 전체 스마트폰 판매량 8620만대 가운데 삼성전자는 50만대를 차지했다. 점유율이 1%가 되지 않는다. 대신 그 자리를 비보(2250만대)와 오포(2150만대)가 치고 들어왔다. 삼성은 세계 1위 스마트폰 업체지만 중국에서는 맥을 못 춘다. 2016년 갤럭시노트7 발화 사건 이후로 브랜드 이미지가 약해졌다는 평가가 나온다. 한때 중국 시장에서 고속 질주하던 현대차·기아의 자동차도 ‘레어템’(보기 힘든 제품)이 됐다. 기자가 사는 베이징에서도 택시 말고는 찾기가 쉽지 않다. 지난해 현대차·기아의 중국 판매량은 66만 5000대로, 전성기 시절인 2016년(179만 2000대)의 3분의1 수준이다. 올해 1~5월 판매량은 22만 3557대로, 코로나19 확산으로 판매가 거의 중단되다시피 했던 전년 같은 기간(22만 8021대)보다도 줄었다. 미국과 유럽에서 점유율을 크게 늘리며 선전하지만 중국만큼은 예외다. 선진국과 달리 여기서 한국차는 ‘다소 비싼 차’로 분류된다. 저렴한 토종 자동차가 워낙 많아서다. 실제로 중국인들에게 ‘왜 현대차를 사지 않느냐’고 물으면 “돈을 조금 더 보태면 유럽차를 살 수 있다”고 답한다. LG의 생활가전 제품은 온라인 쇼핑몰에서만 존재를 확인할 수 있다. 우후죽순 생겨나는 샤오미의 매장을 가 보면 이유를 짐작할 수 있다. 최고급 무선청소기가 우리 돈 20만원대다. 기자가 한국에서 가져온 LG전자 제품은 100만원이 넘는다. 양문형 냉장고는 가격 비교 자체가 무의미할 정도로 샤오미가 싸다. 그런데 디자인이 생각보다 괜찮다. 직접 써 보니 초기 품질도 좋은 편이다. 중국 소비자들에게 LG전자는 ‘가성비가 덜한’ 브랜드로 인식되는 듯하다. 이제 중국의 길거리에서 볼 수 있는 한국 브랜드는 ‘파리바게뜨’ 등 식음료 프랜차이즈와 ‘설화수’ 등 화장품 정도다. 10년 전과 비교하면 격세지감이 느껴진다. 어떤 이들은 지금 상황이 2016년 사드(고고도미사일방어체계) 한반도 배치 결정으로 중국 정부가 비공식적으로 ‘한한령’(한류제한령)을 내린 결과라고 주장한다. 그러나 그게 전부는 아닌 것 같다. 일본 제품들은 2012년 센카쿠열도(중국명 다오위다오) 영유권 분쟁으로 우리보다 더 큰 홍역을 치렀지만 지금도 건재하다. 지난해 중국 전체 자동차 판매량 2530만대 가운데 도요타 등 일본차는 520만대로, 독일차(509만대)보다 많았다. 유니클로 역시 극한으로 치닫는 중일 갈등에도 중국 최대 SPA(패스트패션) 브랜드로 군림한 지 오래다. 이런 걸 보면 중국 내 ‘K브랜드’ 퇴조 이유는 현지 업체들의 기술 수준이 빠르게 올라오면서 가장 먼저 한국 브랜드를 잡아먹기 시작한 것 때문이 아닌가 한다. 우리나라 제품들이 선진국에는 인지도에서, 토종 업체들에는 가격 경쟁에서 밀리는 ‘넛크래커’(호두까기 도구) 신세가 됐다. 베이징에서 지켜보자니 걱정이 크다. 중국 브랜드의 국제화가 이뤄지면 5~10년쯤 뒤 다른 나라에서도 생겨날 수 있어서다. 쉽지는 않겠지만 K브랜드 가치 제고 등 근본 대책이 필요해 보인다. superryu@seoul.co.kr

도쿄올림픽·패럴림픽 조직위원회가 오는 7월 개막 예정인 도쿄올림픽이 9~10월로 연기될 수 있다는 해외 언론 보도에 대해 사실이 아니라고 밝혔다. 5일 교도통신에 따르면 조직위원회는 도쿄올림픽 일부 후원 기업들이 연기를 제안했다는 보도에 대해 “그런 요구는 없다”고 일축했다. 앞서 영국 파이낸셜타임스(FT)는 전날 도쿄올림픽 일부 후원 기업들이 경기장에 더 많은 관중이 입장하도록 해 광고 효과를 높이자는 차원에서 오는 9~10월로 올림픽을 연기하자는 제안을 했다고 보도했다. 도쿄올림픽·패럴림픽을 후원하는 일본 스폰서 기업은 국제올림픽위원회(IOC)와 직접 계약을 맺은 도요타자동차, 파나소닉, 브리지스톤 등 월드와이드 올림픽 파트너 3곳을 포함해 총 71개사다. 도쿄올림픽은 개회식 기준으로 오는 7월 23일~8월 8일, 패럴림픽은 8월 24일~9월 5일 각각 열릴 예정이다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

5·22 한미 정상회담을 계기로 국내 전기차·배터리 기업이 미국 시장 투자 확대를 공언한 가운데 기업 간 ‘동맹’이 화두로 떠올랐다. 전기차 제조사와 배터리 공급사의 협력은 필수조건이 됐고, 배터리사와 배터리 소재사와의 단단한 협력관계도 점점 중요해지고 있다. 앞으로 전기차 시장 선점을 위한 기업 간 숨 가쁜 ‘합종연횡’은 더욱 활발해질 것으로 예상된다. ●日 언론 “일본 공급 밀릴 수 있어” 초조한 기색 24일 재계에 따르면 SK이노베이션은 한미 정상회담에 맞춰 미국 완성차 2위 포드와 합작법인(조인트벤처) ‘블루오벌SK’ 설립을 공식화했다. LG에너지솔루션과 배터리 소송전에 합의하면서 미국 시장 잔류가 결정된 지 한 달 만에 이룬 성과다. 최태원 SK그룹 회장이 기업 오너 중 유일하게 미국 순방길에 오른 것도 이번 포드와의 합작법인 계약과 무관치 않은 것으로 알려졌다. 최근 완성차와 배터리 기업이 단순한 협력 관계를 넘어 합작공장을 설립하는 일이 유행처럼 번지고 있다. LG에너지솔루션은 미국 완성차 1위 제너럴모터스(GM)와 손잡고 합작법인 ‘얼티엄셀즈’ 공장을 오하이오주와 테네시주 두 곳에 짓기로 했다. 또 단독 회동으로 ‘배터리 동맹’을 맺은 정의선 현대차그룹 회장과 구광모 LG그룹 회장의 의지를 반영해 ‘현대차-LG’ 합작 배터리 공장을 인도네시아에 짓는다. 최근 내한한 인도네시아 루훗 파자이탄 해양·투자조정부 장관은 정 회장과 김종현 LG에너지솔루션 사장과 만나 합작공장 건립과 관련해 막바지 논의에 나선다. 삼성SDI는 독일 BMW와 합작법인을 설립한 건 아니지만 2009년부터 전기차·배터리 공동 개발을 위해 손을 잡았고, 2031년까지 약 20년간 배터리 공급 계약을 체결하며 단단한 동맹 관계를 유지하고 있다. 한국과 미국의 배터리 동맹 확대 소식에 경쟁사들은 바짝 긴장하고 있다. 일본 경제지 니혼게이자이신문(닛케이)은 최근 “전기차 배터리에서 한국과 미국의 제휴가 커지고 있다. 한국의 존재감이 커지면 일본은 공급망에서 밀릴 수 있다”고 보도하며 일본 완성차·배터리 기업의 초조한 기색을 대변하기도 했다. 독일 폭스바겐은 스웨덴 배터리사 노스볼트와 손잡고 배터리 내재화와 각형 배터리로 전환을 선언했다. 하지만 제조 물량에는 한계가 있기 때문에 당분간 LG에너지솔루션의 파우치형 배터리 공급을 계속 받아야 할 처지다. 일본 도요타와 미국 테슬라는 일본 배터리사 파나소닉과 손잡고 ‘현대차-LG’, ‘GM-LG’, ‘포드-SK’ 조합과 본격적인 경쟁에 나선다. 세계 최대 배터리 제조사인 CATL은 탄탄한 중국 내수 시장을 확보하고 있고, 다수의 완성차 업체에 문어발식으로 배터리를 공급하고 있다. 하지만 지리차 등 중국 업체 이외엔 이렇다 할 합작 사례가 없고, 협력관계도 한국 배터리 기업보다 상대적으로 약해 내부적으로 위기감이 고조되고 있는 것으로 알려졌다. ●배터리 소재 공급 포스코케미칼 등 몸값 상승 전기차 배터리가 블루칩으로 떠오르자 배터리사에 소재를 공급하는 배터리 제조사의 몸값도 치솟고 있다. 국내에선 양극재와 음극재를 동시에 생산하는 포스코케미칼과 분리막을 생산하는 SK아이이티테크놀로지(SKIET)가 대표 기업으로 꼽힌다. 포스코케미칼은 LG에너지솔루션 이외에 주요 공급처를 더 늘리기 위해 총력을 다하고 있다. 한국·중국·폴란드에 공장을 가동 중인 SKIET는 폴란드에 추가 공장을 짓는 데 역대 최대 규모인 1조 1300억원을 투자한다.

‘블루오벌SK’에 2025년까지 6조원 투자연간 전기 픽업트럭 60만대 배터리 생산LG·GM 합작 이어 美 완성차 투톱 동행中 배터리 견제하는 바이든 의지 담긴 듯한미 정상회담을 앞두고 한국과 미국이 ‘전기차 배터리 동맹’을 맺었다. LG에너지솔루션이 미국 완성차 1위 제너럴모터스(GM)와 손잡은 데 이어 SK이노베이션이 2위 포드(Ford)에 올라타면서 미국 자동차 회사 ‘투톱’과 국내 배터리 기업 간 ‘더블 동맹’이 성사된 것이다. 미국과 중국의 산업 패권 다툼이 본격화하는 가운데 세계 최대 전기차 시장과 배터리 기업(CATL)을 보유한 중국에 시장 주도권을 내주지 않으려는 조 바이든 미국 대통령의 의지가 만들어 낸 결과물이란 해석이 나온다. SK이노베이션은 20일 포드와 전기차용 배터리 생산을 위한 합작법인(조인트벤처) ‘블루오벌SK’를 설립한다고 밝혔다. 포드 엠블럼 ‘블루오벌’(Blue Oval)과 SK이노베이션의 SK를 합한 이름이다. 양사는 앞으로 2024~2025년 6조원을 투자해 연간 60GWh(기가와트시) 규모의 전기차 배터리셀과 모듈을 생산하기로 했다. 60GWh는 연간 전기 픽업트럭 60만대를 생산할 수 있는 규모다. 이를 통해 SK이노베이션은 중국 CATL과 LG에너지솔루션에 이어 세계 배터리 시장 점유율 3위에 올라선다는 목표다. 공장 후보지로는 포드의 생산기지가 있는 미시간주, 미주리주, 오하이오주, 일리노이주 등이 꼽힌다. 이번 협약은 안정적인 배터리 공급망 확보에 나선 바이든 대통령과 전기차 생산을 확대하려는 포드, 미국 시장 점유율을 넓히려는 SK의 이해관계가 맞아떨어진 결과로 분석된다. 특히 미중 갈등으로 중국 CATL의 미국 진출이 이뤄지지 않았고, 일본 파나소닉은 도요타·테슬라와, LG는 GM과 이미 손을 잡은 상황이다 보니 포드로선 미국에 투자를 확대하는 SK와 배터리 동맹을 맺는 게 최상의 선택지였던 것으로 보인다. 업계 관계자는 “미국은 중국을 견제할 배터리 역량을 가진 기업은 한국 기업뿐이라고 판단하고 있다”면서 “SK와 LG의 배터리 소송에 미국 정부가 중재에 나서 합의를 이끌어 낸 것도 두 기업이 중국을 견제해 주고 미국 내 전기차 보급 확대에 역할을 해 줄 것으로 기대했기 때문”이라고 말했다. 앞서 바이든 대통령은 “나는 중국이 전기차 시장에서 이기게 하지 않을 것이다. 우리는 빨리 움직여야 한다”며 중국에 선전포고를 날리기도 했다. 최태원 SK그룹 회장이 문재인 대통령의 한미 정상회담 순방길에 기업 회장으로서 유일하게 동행한 것도 포드와의 배터리 협약을 예정했기 때문이란 해석도 나온다. 최 회장은 21일(현지시간) SK이노베이션 조지아주 공장 건설 현장을 찾는다. 이어 문 대통령도 22일 같은 곳을 방문할 예정이다. 현재 SK는 3조원을 투자해 조지아주에 배터리 1, 2공장을 짓고 있다. 이어 조지아 3·4공장 준공을 위한 투자도 조만간 확정할 것으로 알려졌다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

한미 정상회담을 앞두고 한국과 미국이 ‘전기차 배터리 동맹’을 맺었다. LG에너지솔루션이 미국 완성차 1위 제너럴모터스(GM)와 손잡은 데 이어 SK이노베이션이 2위 포드(Ford)에 올라타면서 미국 자동차 회사 ‘투톱’과 국내 배터리 기업 간 ‘더블 동맹’이 성사된 것이다. 미국과 중국의 산업 패권 다툼이 본격화하는 가운데 세계 최대 전기차 시장과 배터리 기업(CATL)을 보유한 중국에 시장 주도권을 내주지 않으려는 조 바이든 미국 대통령의 의지가 만들어 낸 결과물이란 해석이 나온다. SK이노베이션은 20일 포드와 전기차용 배터리 생산을 위한 합작법인(조인트벤처) ‘블루오벌SK’를 설립한다고 밝혔다. 포드 엠블럼 ‘블루오벌’(Blue Oval)과 SK이노베이션의 SK를 합한 이름이다. 양사는 앞으로 2024~2025년 6조원을 투자해 연간 60GWh(기가와트시) 규모의 전기차 배터리셀과 모듈을 생산하기로 했다. 60GWh는 연간 전기 픽업트럭 60만대를 생산할 수 있는 규모다. 이를 통해 SK이노베이션은 중국 CATL과 LG에너지솔루션에 이어 세계 배터리 시장 점유율 3위에 올라선다는 목표다. 공장 후보지로는 포드의 생산기지가 있는 미시간주, 미주리주, 오하이오주, 일리노이주 등이 꼽힌다. 이번 협약은 안정적인 배터리 공급망 확보에 나선 바이든 대통령과 전기차 생산을 확대하려는 포드, 미국 시장 점유율을 넓히려는 SK의 이해관계가 맞아떨어진 결과로 분석된다. 특히 미중 갈등으로 중국 CATL의 미국 진출이 이뤄지지 않았고, 일본 파나소닉은 도요타·테슬라와, LG는 GM과 이미 손을 잡은 상황이다 보니 포드로선 미국에 투자를 확대하는 SK와 배터리 동맹을 맺는 게 최상의 선택지였던 것으로 보인다. 업계 관계자는 “미국은 중국을 견제할 배터리 역량을 가진 기업은 한국 기업뿐이라고 판단하고 있다”면서 “SK와 LG의 배터리 소송에 미국 정부가 중재에 나서 합의를 이끌어 낸 것도 두 기업이 중국을 견제해 주고 미국 내 전기차 보급 확대에 역할을 해 줄 것으로 기대했기 때문”이라고 말했다. 앞서 바이든 대통령은 “나는 중국이 전기차 시장에서 이기게 하지 않을 것이다. 우리는 빨리 움직여야 한다”며 중국에 선전포고를 날리기도 했다. 최태원 SK그룹 회장이 문재인 대통령의 한미 정상회담 순방길에 기업 회장으로서 유일하게 동행한 것도 포드와의 배터리 협약을 예정했기 때문이란 해석도 나온다. 최 회장은 21일(현지시간) SK이노베이션 조지아주 공장 건설 현장을 찾는다. 이어 문 대통령도 22일 같은 곳을 방문할 예정이다. 현재 SK는 3조원을 투자해 조지아주에 배터리 1, 2공장을 짓고 있다. 이어 조지아 3·4공장 준공을 위한 투자도 조만간 확정할 것으로 알려졌다. 국내 기업의 미국 투자 경쟁도 치열하다. LG는 GM과 미국 오하이오주와 테네시주 두 곳에 합작공장을 짓고 있다. 삼성SDI도 미국 내 배터리셀 공장 설립을 검토하고 있다.

흡연 중 손소독제 사용의 위험성을 보여주는 사고가 발생했다. abc뉴스는 13일 미국 메릴랜드주에서 손소독제로 인한 화재가 발생해 차 한 대가 전소됐다고 보도했다. 이날 오후 5시 30분쯤, 메릴랜드주 로크빌의 한 대형마트 야외 주차장에서 불길이 치솟았다. 주차된 차량 운전석에서 시작된 불길은 빠르게 차량 전체를 집어삼켰다. 드론으로 촬영한 영상에는 화염에 휩싸인 차량에서 검은 연기가 치솟는 모습이 담겨 있다. 화마가 뿜어내는 연기의 위세가 워낙 대단해 소방당국이 도착하기 전까지는 아무도 접근할 엄두를 내지 못했다는 후문이다.신고를 받고 출동한 소방대원들이 불길을 잡았지만 사고 차량은 전소된 뒤였다. 몽고메리카운티소방당국은 “이번 사고로 2000년식 도요타 캠리 한 대가 전소, 2000달러(약 227만 원)의 재산 피해가 발생했다. 인근 차량 등 부수적 피해는 없다”고 밝혔다. 사고 당시 차 안에 있던 차주는 목격자들이 신고하는 동안 스스로 차량을 빠져나온 것으로 알려졌다. 다행히 생명에는 지장이 없었지만, 손과 허벅지 안쪽에 1~2도 화상을 입었다. 이번 화재는 흡연 중 손소독제 사용이 그 원인이었던 것으로 밝혀졌다. 사고 차량 차주는 담배에 불을 붙인 뒤 손소독제를 사용했는데, 담뱃재 불씨가 소독제에 떨어지면서 화재가 발생했다고 설명했다. 이에 대해 소방당국 관계자는 “에탄올 함량이 높은 손소독제가 인화성 물질과 닿으면 화재로 이어질 수 있다. 특히 밀폐된 차 안은 더욱 위험하다”면서 “불 근처에서 사용하지 말라”고 강조했다.일반적으로 사용하는 손소독제 성분은 60~70%가 고농도 에탄올이다. 농도가 높을수록 휘발성과 가연성이 강해 화재 위험이 높다. 소독제로 붙은 불은 쉽게 꺼지지도 않는다. 또 에탄올이 지방을 녹이고 단백질을 변형시키기 때문에 화재 발생 시 피부 손상으로 이어진다. 지난해 미국 텍사스의 한 여성은 손소독제를 듬뿍 바른 손으로 촛불을 켰다가 심각한 전신 화상을 입었다. 전문가들은 이 같은 위험을 방지하기 위해서는 에탄올이 마르도록 30초 이상 충분히 말려야 한다고 당부하고 있다.　 권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr

흡연 중 손소독제 사용의 위험성을 보여주는 사고가 발생했다. abc뉴스는 13일 미국 메릴랜드주에서 손소독제로 인한 화재가 발생해 차 한 대가 전소됐다고 보도했다. 이날 오후 5시 30분쯤, 메릴랜드주 로크빌의 한 대형마트 야외 주차장에서 불길이 치솟았다. 주차된 차량 운전석에서 시작된 불길은 빠르게 차량 전체를 집어삼켰다. 드론으로 촬영한 영상에는 화염에 휩싸인 차량에서 검은 연기가 치솟는 모습이 담겨 있다. 화마가 뿜어내는 연기의 위세가 워낙 대단해 소방당국이 도착하기 전까지는 아무도 접근할 엄두를 내지 못했다는 후문이다.신고를 받고 출동한 소방대원들이 불길을 잡았지만 사고 차량은 전소된 뒤였다. 몽고메리카운티소방당국은 “이번 사고로 2000년식 도요타 캠리 한 대가 전소, 2000달러(약 227만 원)의 재산 피해가 발생했다. 인근 차량 등 부수적 피해는 없다”고 밝혔다. 사고 당시 차 안에 있던 차주는 목격자들이 신고하는 동안 스스로 차량을 빠져나온 것으로 알려졌다. 다행히 생명에는 지장이 없었지만, 손과 허벅지 안쪽에 1~2도 화상을 입었다. 이번 화재는 흡연 중 손소독제 사용이 그 원인이었던 것으로 밝혀졌다. 사고 차량 차주는 담배에 불을 붙인 뒤 손소독제를 사용했는데, 담뱃재 불씨가 소독제에 떨어지면서 화재가 발생했다고 설명했다. 이에 대해 소방당국 관계자는 “에탄올 함량이 높은 손소독제가 인화성 물질과 닿으면 화재로 이어질 수 있다. 특히 밀폐된 차 안은 더욱 위험하다”면서 “불 근처에서 사용하지 말라”고 강조했다.일반적으로 사용하는 손소독제 성분은 60~70%가 고농도 에탄올이다. 농도가 높을수록 휘발성과 가연성이 강해 화재 위험이 높다. 소독제로 붙은 불은 쉽게 꺼지지도 않는다. 또 에탄올이 지방을 녹이고 단백질을 변형시키기 때문에 화재 발생 시 피부 손상으로 이어진다. 지난해 미국 텍사스의 한 여성은 손소독제를 듬뿍 바른 손으로 촛불을 켰다가 심각한 전신 화상을 입었다. 전문가들은 이 같은 위험을 방지하기 위해서는 에탄올이 마르도록 30초 이상 충분히 말려야 한다고 당부하고 있다.　 권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr

국내 수입차 시장이 사상 최대 호황기를 맞았지만 일부 수입차 브랜드들이 차 팔아 돈 버는 데만 치중해 사회 약자를 위해 돈 한 푼 안 쓴다는 지적이 잇따르고 있다. 수입차 업계의 ‘노블레스 오블리주’(사회 고위층의 도덕적 의무) 실천 의지가 부족하다는 뜻이다. 9일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 테슬라코리아의 2019년, 2020년 감사보고서 재무제표에는 기부금 항목이 아예 없는 것으로 나타났다. 테슬라의 지난해 매출은 7162억원으로 전년 1809억원에서 4배 늘었고, 영업이익은 108억원으로 전년 20억원에서 5배 이상 늘었는데도 기부금은 2년 연속 0원이었다. 특히 테슬라는 정부와 지자체가 편성한 전기차 보조금 예산을 거의 싹쓸이하다시피 해 놓고서도 사회공헌에 인색해 더 거센 비난을 받고 있다. 테슬라와 같은 미국 브랜드 포드와 지프의 재무제표에도 기부금 항목이 빠져 있었다. 포드세일즈서비스코리아는 지난해 매출 4869억원으로 전년 3413억원 대비 42.7% 늘었고, 영업이익은 165억원 적자에서 339억원 흑자로 돌아섰다. 지프를 판매하는 FCA코리아도 지난해 영업이익은 119억원에서 176억원으로 47.9% 늘면서 실적이 개선됐다. 하지만 기부금은 제로였다. 물론 모든 수입차 업체가 사회공헌을 외면하는 건 아니다. 메르세데스벤츠코리아는 지난해 배출가스 조작 의혹으로 매출과 영업이익이 다소 줄었지만, 기부금은 30억원에서 36억원으로 20% 더 늘렸다. 포르쉐코리아는 최근 판매량이 급증한 만큼 기부금도 6억 4900만원에서 14억 9000만원으로 2배 이상 올려 눈길을 끌었다. 도요타는 일본차 불매운동에 직격탄을 맞고도 기부금은 지난해 9억 4700만원에서 9억 5000만원(추산)으로 소폭 늘렸다. 지난해 국내에서 최다 판매 기록을 경신한 볼보 역시 기부금을 5억 3000만원에서 6억원으로 높였다. 다만 아우디폭스바겐은 지난해 27억원에서 20억원으로, BMW는 18억 1000만원에서 15억 4000만원으로 기부금 액수를 줄인 것으로 나타났다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr