글로벌 자동차 제조사들의 ‘탈(脫) 러시아’ 움직임이 본격화하는 가운데 현대자동차도 고민이 깊어지고 있다. 지난 3월 이후 생산중단이 이어지고 있는 현대차 러시아법인(HMMR)은 지난 7월 14대를 끝으로 8월부터는 차량을 단 한 대도 판매하지 못했다. 31일 업계에 따르면 미국 포드와 독일 메르세데스벤츠는 최근 러시아 사업 철수 방침을 세우고 지분 매각 등의 절차를 완료했거나 추진하고 있다. 우크라이나와의 전쟁 상황이 끝모르고 길어지는 러시아에서 정상적인 사업을 이어갈 수 없다는 판단에서다. 벤츠는 생산 자회사의 지분을 현지 업체에 넘길 방침이며, 포드는 이미 합작사의 지분 49%를 넘긴 것으로 파악됐다. 가장 빨리 러시아에서 손을 턴 회사는 프랑스의 르노다. 지난 5월 현지에서 운영하던 자동차 회사 ‘아브토바즈’의 지분 68%를 단돈 2루블에 넘기며 화제가 됐었다. 수천억원의 손실을 기꺼이 감수하고서라도 러시아에서는 사업을 하지 않겠다는 의지였다. 이후 일본 정부가 러시아와 강력한 대립각을 세우면서 일본계를 대표하는 도요타도 지난 9월 말 법인 청산을 결정했다는 소식이 전해졌다. 경쟁사들은 속속 러시아에서 빠져나가고 있지만, 현대차는 아직 잠잠하다. “러시아법인 관련, 아직 특별히 달라진 방침은 없다”는 게 현대차의 공식적인 입장이다. 최근 현대차 실적 콘퍼런스(발표회)에서도 러시아법인 관련 구체적인 언급은 없었다. 다만, 물밑에선 현대차도 경쟁사의 동향을 살피며 다양한 가능성을 열어 두고 사업 방침을 정하기 위한 작업을 진행 중이다. 앞서 러시아 현지 언론에서는 “상트페테르부르크공장의 가동을 중단한 현대차가 장기간 폐쇄를 염두에 두고 장비나 시설이 녹슬지 않도록 하는 ‘모스볼링’ 작업에 착수했다”면서 “10월 중 직원들의 정리해고를 포함한 인력 관련 후속조치를 발표할 것”이라고 보도하기도 했다. 전쟁 발발 전인 올 1~2월에만 해도 한 달에 1만 7000여대의 차량을 판매하던 현대차 러시아법인은 부품 공급 등이 끊기며 생산이 중단된 뒤 지난 7월 14대를 마지막으로 판매가 끊겼다. 제대로 된 사업이 전혀 이뤄지지 않는데도 공장을 유지하기 위한 비용만 계속 들어가고 있다. 국제사회의 대 러시아 제재 속 현지 유동성 공급도 불가능해 언제까지 버틸지 장담할 수 없는 상황이다. 한 번 철수를 결정하면 다시 진출하는 건 사실상 불가능한 만큼 현대차가 최대한 신중하게 결정하기 위해 시간을 끌고 있는 것이라는 시각도 있다. 현대차가 러시아 시장에 진출한 것은 2010년으로, 10년 만인 2020년엔 제너럴모터스(GM) 공장까지 추가로 인수하는 등 현지 시장에 공격적인 투자를 진행했었다. 전쟁만 아니었다면 쉽게 포기하기 어려울 정도로 매력적인 시장이라는 의미이기도 하다. 실제 포드도 합작사의 지분을 매각하면서 ‘글로벌 상황이 바뀔 경우 5년 내 다시 매입할 수 있다’는 옵션을 계약에 집어넣었던 것으로 알려졌다.

제2차 세계대전 이후 자동차 산업이 폭발적으로 성장하던 1950년대. 미국에는 이런 말이 유행했었다. ‘제너럴모터스(GM)에 좋은 게 미국에도 좋은 것이다.’ 픽업트럭, 스포츠유틸리티차(SUV) 등을 유행시키며 미국을 ‘자동차 왕국’으로 이끈 GM의 전성시대를 상징하는 말이다. 그러나 전기차 시대를 맞아 사정은 크게 달라진다. GM의 시가총액은 약 556억 달러(80조원), 전기차만 만드는 신진 테슬라(7053억 달러)에 따라잡힌 정도가 아니라 비교가 민망할 정도로 차이가 크게 벌어졌다. 그런데도 GM을 이끄는 메리 바라 회장은 “3년 내 테슬라를 꺾겠다”고 말한다. 근거가 있는 자신감일까. 유연한 플랫폼 얼티엄과 ‘핸즈프리’ 자율주행 ‘크루즈’ 1997년 글로벌 GM에 합류한 뒤 다양한 연구개발(R&D) 프로젝트를 주도했던 브라이언 맥머레이 GM 한국연구개발법인(GMTCK) 사장은 지난 28일 대구 국제모빌리티엑스포 현장에서 열린 간담회에서 “우리는 이 목표를 강하게 확신하고 있다”고 강조했다. 효율성과 유연성을 강점으로 하는 전기차 전용 플랫폼 ‘얼티엄’과 혁신적인 자율주행 시스템 ‘크루즈’를 기반으로 게임의 판도를 뒤집을 수 있다는 확신이다. “얼티엄의 강점은 뛰어난 범용성입니다. 소프트웨어 플랫폼 ‘얼티파이’까지 결합시켰죠. 소형부터 대형까지, 개개인의 생활에 ‘맞춤형’ 차를 제공할 수 있게 된 것입니다.” 얼티엄은 2020년 GM이 개발한 차세대 모듈식 플랫폼이다. 쉐보레 등 GM 산하 모든 브랜드에서 새로 출시하는 모델들은 이를 기반으로 만들어진다. 국내 배터리사인 LG에너지솔루션과 협력해 개발한 배터리가 탑재된다. 한 번 충전으로 최대 450마일(약 724㎞)의 주행거리를 보장한다고 한다. 아직 1세대 얼티엄 배터리 탑재 차량이 나오지 않았지만, GM은 바로 2세대 개발에도 착수했다. 에너지 밀도를 획기적으로 높인 ‘리튬메탈 배터리’를 적용하는데, 이를 통해 최대 600마일까지 1회 충전 주행거리가 늘어날 것으로 기대하고 있다.“우리의 자율주행 기술은 ‘슈퍼크루즈’를 시작으로 북미에서 올해부터 내년 중반까지 만나볼 수 있습니다. 고객에게 ‘운전대에서 손을 떼는’(핸즈프리) 경험을 제공하는 첫 단계입니다.” GM은 자율주행 기술 상용화를 위해 자회사 크루즈를 설립하고 자율주행 시스템인 슈퍼크루즈와 ‘울트라크루즈’를 각각 선보였다. 슈퍼크루즈는 고속도로 등 일부 조건에서 운전자가 운전대에서 아예 손을 놓아도 된다. 돌발상황이 발생하면 운전자가 개입한다. 양산차에 적용되는 슈퍼크루즈보다 한층 업그레이드된 울트라크루즈는 내비게이션의 안내에 따라 차선을 바꾸는 등 운전 중 발생할 수 있는 모든 상황에 95% 이상 스스로 대처할 수 있다고 한다. GM이 최근 공개한 캐딜락의 프리미엄 순수전기차 ‘셀레스틱’에 적용돼 내년이면 실물을 확인할 수 있다. 미미한 전기차 점유율…그래도 도전? ‘전동화 지각생’ GM은 올 상반기 미국 전기차 시장 내에서 1.9%의 점유율을 기록했다. 테슬라(51.2%)는 언감생심, 미국 ‘빅3’로 꼽히던 크라이슬러(8.4%)나 포드(6.9%)에도 뒤처진다. 현대차그룹(10.6%), 도요타(4.5%) 등 동아시아 완성차그룹에도 밀린다. 큰 격차를 단숨에 뒤집기 위해 과감한 투자를 이어가고 있다. 2025년까지 전기차와 자율주행 기술에 투자하는 금액은 무려 350억 달러다. 기존에 발표했던 숫자 270억 달러에서 큰 폭으로 증액한 것이다.“얼티엄 플랫폼이 보여주는 유연성은 대단히 놀랍습니다. 이를 통해 우리는 다양한 가격대의 전기차를 시장에 공급할 수 있습니다. 판매나 엔지니어링 관점에서 우리가 테슬라보다 우위에 서 있다고 생각됩니다. 사업 전반에 걸쳐 속도감 있게 여러 기회를 찾고 있습니다. 전통 사업을 벗어나, ‘플랫폼 이노베이터’로서 새로운 기회를 찾을 것입니다.”

삼성전자, SK하이닉스 등 국가대표 기업들의 3분기 실적이 곤두박질쳤다. 아예 적자로 전환한 회사들도 부지기수다. 경제에 한파가 찾아오고 있는 모양새다. 하지만 유일하게 ‘뜨거운’ 업종이 있었으니, 바로 배터리다. 어려운 시장 환경에서도 기록적인 실적을 거두며 ‘불황 속 호황’을 누리고 있다. 최근 LG에너지솔루션이 3분기 실적을 발표하면서 올해 매출액 목표를 올려잡은 것은 더욱 굳건해진 이차전지 산업의 위용을 잘 보여주는 장면이다. LG에너지솔루션은 종전 22조원에서 25조원으로 목표를 높였다. 올 1~3분기 누적 영업이익은 9700억원에 달해, 배터리 단일 사업만으로도 ‘영업익 1조원’ 돌파가 확실시되고 있다. 삼성SDI도 3분기 기준 매출 5조 3680억원, 영업이익 5659억원으로 각각 ‘사상 최초’의 성적을 달성했다. SK온은 다음달 3일 모기업 SK이노베이션의 실적과 함께 발표될 예정이다. 어느새 2200대로 내려앉은 코스피 속에서도 배터리주는 꾸준히 상승세를 기록하고 있다. 지난 3개월간 LG에너지솔루션과 삼성SDI의 주가 상승률은 약 30% 후반대로 고공행진하고 있다. 다만 정유사인 모기업을 두고 있는 SK온의 경우 ‘복합기업 디스카운트’로 인해 이런 효과를 누리고 있진 못하고 있다. 자동차는 꺾여도 전기차는 올라간다 “높은 수준으로 형성됐던 전반적인 자동차 수요 전망치는 인플레이션과 금리 인상 등으로 내년부터는 하향될 것으로 보입니다. 하지만 전기차는 오히려 상향 조정되고 있습니다.” LG에너지솔루션 고위 관계자가 이번 실적 컨퍼런스콜에서 한 말이다. 경기침체 속 자동차 수요는 줄겠지만, 일부분인 전기차만 놓고 보면 오히려 수요가 커질 것이라는 분석이다. 경제 한파 속 배터리만 유독 뜨거운 핵심적인 이유이기도 하다. 여전히 한국 배터리 회사들이 쟁여놓은 수주잔고는 탄탄하다. 삼성SDI는 “4분기 중대형 전지는 전통적 성수기 효과를 바탕으로 판매 증가가 예상된다”면서 “자동차 전지는 연말 수요 증가와 더불어 신규 모델 출시 등으로 판매가 확대될 것”이라고 했다.그러나 이런 호조의 수혜는 K배터리만의 전유물이 아니다. 한국과 배터리 패권을 놓고 피 튀기는 경쟁을 펼치는 중국 배터리 메이저들도 호실적을 내고 있다. 세계 1위인 중국 CATL은 올 3분기 매출액이 지난해 같은 기간보다 3배 이상 늘었다고 공시했다. EVE와 궈쉬안도 각각 같은 기간 전년 동기보다 91%, 166% 이상 급성장했다고 밝혔다. 미국이 인플레이션 감축법(IRA)으로 중국 배터리사들을 옥죄고 있지만, 유럽(궈쉬안·독일)이나 동남아시아(CATL·인도네시아) 등을 노리며 사업 영토를 확장하고 있다. “전기차, 만만치 않네” 전기차 시장이 이렇게까지 클 거라고는 미처 예상하지 못했던 완성차 회사들도 속속 공격적인 투자에 나서고 있다. 로이터의 최근 보도에 따르면 ‘전동화 후발주자’ 도요타는 최근 전기차용 플랫폼을 원점에서 다시 개발하기 위해 ‘비즈니스 리뷰’(BR)라는 조직을 신설했다. 전기차 ‘bZ4X’의 품질 불량 이슈를 되짚고 반성한 뒤 본격적인 전기차 경쟁에 나서겠다는 포부를 밝힌 것이라고 할 수 있다. 메르세데스벤츠도 전동화 전략의 슬로건을 ‘일렉트릭 퍼스트’에서 ‘일렉트릭 온리’로 바꾼 바 있다. 이에 대해 벤츠 관계자는 “단순히 전기차를 우선시한다는 걸 넘어서 전기차만 개발하겠다는 것으로 전동화의 속도와 강도를 크게 강화시킨 것”이라고 설명했다.그럼에도 마냥 신나 있기만 할 수 있는 상황은 아니다. 감당할 수 없는 물가 상승이 지속되면 전기차의 수요 역시 둔화할 수 있어서다. 테슬라는 올 3분기 차량 재고가 2만대 이상 남겼으며, 미국의 한 전기차 전문매체는 “테슬라의 최근 수주잔고가 29만 3000대로 올해 처음으로 30만대 밑으로 떨어졌다”고 보도했다. 이 매체는 “이런 이유 때문에 테슬라가 최근 중국 내 ‘모델3’과 ‘모델Y’의 가격을 5~9% 정도 인하한 것”이라고 분석했다.배터리업계 관계자는 “이는 단순히 수요가 줄어든 게 아니라 물류 차질의 영향이었을 수도 있다”면서 “물론 일부 전기차 판매가 둔화할 가능성을 염두에 두고 추이를 면밀히 관찰할 필요가 있다”고 말했다.

톱10 중 7곳 불참 등 참가율 반토막기간·전시장 면적 등 규모도 축소자국 기업·中 등 후발주자가 메워온라인 판매·고비용에 무용론 확산한때 모터쇼가 글로벌 자동차 산업의 풍향계 역할을 했던 적이 있다. 눈이 휘둥그레지는 콘셉트카와 신기술을 선보이며 관람객의 꿈과 상상력을 자극하는 공간이었다. 테슬라의 온라인 판매 성공과 참가하는 데 드는 고비용 때문에 화려한 모터쇼는 구시대의 이야기가 됐다. 요즘 완성차 회사들 사이에서는 ‘모터쇼 무용론’이 빠르게 번지고 있다. 업계에 따르면 17일(현지시간) 개막한 ‘2022 파리모터쇼’의 전체 참가 기업 수는 앞서 열렸던 2018년(260곳)보다 절반 이상 줄어든 120곳 이하로 집계된다. 전시장 면적도 10만㎡에서 6만㎡로 40%나 줄었고, 기간도 11일에서 일주일로 단축됐다.무엇보다 큰 타격은 주요 브랜드가 거의 불참했다는 점이다. 폭스바겐그룹을 필두로 메르세데스벤츠, BMW 등 독일계 3사가 참가하지 않았다. 도요타그룹과 혼다, 현대자동차그룹도 불참을 선언했다. 유럽에서 열리는 모터쇼인데도 유럽 내 신차 판매 ‘톱 10’ 기업 중 7곳이나 참가하지 않았다. 그나마 모터쇼로서 체면을 세울 수 있던 것은 자국 완성차 회사인 르노그룹과 프랑스 브랜드 푸조를 산하에 둔 스텔란티스그룹 덕분이다. 르노는 2025년 출시할 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘르노 4에버 트로피 콘셉트’를, 푸조는 전기 세단 ‘뉴 408’의 실물을 공개했다. 전통의 강호들이 사라진 자리는 후발주자들이 메웠다. 중국의 비야디(BYD)와 장성(GreatWall), 베트남의 빈패스트가 주목받았다. 모터쇼 무용론이 어제오늘 일은 아니다. ‘디트로이트 오토쇼’라는 이름으로도 불리며 1907년 이후 100년이 넘는 역사를 자랑하는 ‘2022 북미 국제 오토쇼’에도 제너럴모터스(GM) 등 미국계 ‘빅 3’를 제외하고는 거의 참가하지 않았다. 지난 6월 개최된 ‘2022 부산 국제모터쇼’ 역시 사정은 다르지 않았다. 현대차그룹과 BMW그룹만 참가했었는데, 그나마 현대차그룹이 이날 전용 전기 세단 ‘아이오닉6’를 공개하지 않았다면 행사 자체가 성립하지 않았을 정도로 볼거리가 없었다는 평가를 받았다. 제네바 모터쇼는 참가 기업이 없어 내년도 개최 준비를 중단하기로 했다. 온라인 자동차 판매의 가능성과 코로나19가 모터쇼 무용론의 기폭제가 됐다. 모터쇼에 차량 전시를 하는 데만 수십억원이 드는데 홍보 효과는 의심쩍은 것도 문제다. 업계 관계자는 “테슬라의 성공 이후 업체들이 온라인 판매 가능성을 저울질하던 차에 코로나19 팬데믹이 터졌고, 반강제적으로 (온라인 판매를) 시도해야 했는데 반응이 나쁘지 않았다”고 말했다.

한때 모터쇼가 글로벌 자동차 산업의 풍향계 역할을 했던 적이 있다. 눈이 휘둥그레지는 콘셉트카와 신기술이 과시되며, 관람객의 꿈과 상상력을 자극하는 공간이었다. 이제는 구시대의 이야기가 됐다. 요즘 완성차 회사들 사이에서는 ‘모터쇼 무용론’이 빠르게 번지고 있다. 업계에 따르면 17일(현지시간) 개막한 ‘2022 파리모터쇼’ 전체 참가기업 수는 앞서 열렸던 2018년(260곳)보다 절반 이상 줄어든 120곳 이하로 집계된다. 전시장 면적도 10만㎡에서 6만㎡로 40%나 줄었고, 기간도 11일에서 일주일로 단축됐다. 무엇보다 큰 타격은 주요 브랜드가 거의 불참했다는 점이다. 폭스바겐그룹을 필두로 메르세데스벤츠, BMW 등 독일계 3사가 참가하지 않았다. 도요타그룹과 혼다, 그리고 현대자동차그룹도 불참을 선언했다. 유럽에서 열리는 모터쇼인데도 유럽 내 신차 판매 ‘톱10’ 기업 중 7곳이나 참가하지 않은 것으로 전해진다.그나마 모터쇼로서 면을 세울 수 있던 것은 자국 완성차 회사인 르노그룹과 프랑스 브랜드 푸조를 산하에 둔 스텔란티스그룹 덕분이다. 르노는 2025년 출시할 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘르노 4에버 트로피 콘셉트’를, 푸조는 전기 세단 ‘뉴 408’의 실물을 공개하며 관심을 끌었다. 프랑스의 고급차 브랜드 DS오토모빌은 ‘뉴 DS3’를 처음으로 공식 석상에서 공개했다. 전통의 강호들이 사라진 자리는 후발주자들이 메웠다. 중국의 비야디(BYD)와 장성(GreatWall), 베트남의 빈패스트 정도가 참가해 주목받았다고 한다. 모터쇼 무용론이 어제오늘의 일은 아니다. ‘디트로이트 오토쇼’라는 이름으로도 불리며 1907년 이후 100년이 넘는 역사를 자랑하는 ‘2022 북미 국제 오토쇼’도 제너럴모터스(GM) 등 미국계 ‘빅3’를 제외하고는 거의 참가하지 않았던 걸로 전해진다. 지난 6월 개최된 ‘2022 부산 국제모터쇼’도 사정은 다르지 않았다. 현대차그룹과 BMW그룹만 참가했었는데, 그나마 현대차그룹이 이날 전용 전기 세단 ‘아이오닉6’를 공개하지 않았다면 행사 자체가 성립하지 않았을 정도로 볼거리가 없었다는 평가다. 그나마 자국의 기업들이 먹여 살리는 초라한 행사가 된 것이다. 자국의 유명한 브랜드가 없는 대신, 홍보의 균형이 잡혔다는 평가를 듣는 제네바 모터쇼의 경우 참가기업이 모집되지 않아 내년도 개최 준비를 중단키로 한 바 있다.모터쇼는 빠르게 성장하는 혁신적인 자동차 디자인과 기술을 한눈에 확인하는 자리였다. 애호가들에게는 풍성한 볼거리를 제공하는 테마파크였고, 업계 관계자들 사이에서는 타사들이 어떤 기술을 개발하고 있는지 슬쩍 ‘합법적으로’(?) 염탐할 수 있는 자리이기도 했다. 모터쇼만의 특성도 있어 골라 찾는 재미도 있었다. 예컨대 디트로이트 오토쇼의 경우 픽업트럭, 대형 SUV 트렌드를 확인할 수 있는 곳이었다. 독일 프랑크푸르트모터쇼는 신기술 경쟁이 치열한 장소로 유명했는데, 현재는 보편화된 차량의 안전벨트도 1961년 이 모터쇼를 통해 세상에 공개된 바 있다. 온라인 자동차 판매의 가능성과 코로나19가 모터쇼 무용론의 기폭제가 됐다고 업계 관계자들은 설명한다. 마케팅 측면에서 자동차는 ‘소비자의 관여도가 높은 상품’이다. 가격이 비싼 만큼 소비자들이 구매를 선택할 때 정보를 찾기 위해 훨씬 더 시간과 공을 많이 들인다는 얘기다. 모터쇼가 흥할 수 있었던 것은 이런 이유다. 한 업계 관계자는 “테슬라의 성공 이후 업체들이 온라인 판매 가능성을 저울질하던 차에 코로나19 팬데믹이 터졌고, 반강제적으로 (온라인 판매를) 시도해야 했는데 반응이 나쁘지 않았다”면서 “요즘은 유튜브 등 자동차 정보를 간접적으로 얻을 수 있는 채널이 너무 많다”고 말했다. 이외에도 러시아·우크라이나 전쟁으로 발생한 공급망 혼란과 경기침체 우려 속 자동차의 재고가 상승하며 수요가 감소하고 있는 가운데 홍보 효과도 적은 행사에 큰 비용을 들일 이유가 없다는 분석도 있다. 또 다른 관계자는 “과거 서울모터쇼에 주요 브랜드가 부스를 마련하고 차량 전시를 하는데 약 30억원의 비용이 발생하는 것으로 알려져 있는데 여기에 참가해서 과연 주목을 받을 수 있을지 미지수”라면서 “차라리 이 비용을 들여 대규모 단독 행사를 치르는 게 더 효율적”이라고도 전했다.

아버지는 변방의 이름 없는 회사를 글로벌 중심 언저리에 가져다 놓았다. ‘현대’라는 이름을 세계에 알리며 사업의 기틀을 놓은 것이다. 뒤를 잇는 아들의 과제는 무엇일까. 14일 취임 2년을 맞는 정의선 현대차그룹 회장의 고민이다. ‘자동차의 개념을 재정의하는 것.’ 정 회장이 나름 찾은 답으로 보인다. 단순히 ‘네 바퀴가 달린 기계’를 잘 만들어 내는 것에 자동차 회사의 미래가 있는 것이 아니라고 정 회장은 봤다. 2020년 도심항공모빌리티(UAM) 비전을 시작으로 로보틱스, 자율주행, 메타버스 등 여러 신사업 혁신으로 이어지는 대목이다. 그러나 먼 미래의 비전을 내놓는 것만으로는 충분하지 않았다. 특히 정 회장이 취임한 2020년 10월은 코로나19 공포심이 한창 확산하던 때다. 원자재 가격 상승, 차량용 반도체 부족 등 복합 위기가 더해졌다. 그는 이런 위기를 기회로 만들었다. 주춤하는 경쟁사들을 하나둘씩 제치며 올 상반기 329만 9000대를 판매하며 도요타그룹(513만 8000대), 폭스바겐그룹(400만 6000대)에 이어 ‘글로벌 3강’에 올랐다. 올해 예상 영업이익도 현대차와 기아 각각 10조 5000억원, 8조 2000억원을 상회할 것으로 예상되는데, 이는 2020년의 4배를 웃도는 수치다. 가성비, 나쁘게 말하면 ‘싸구려 양산차’를 만들던 브랜드를 탈바꿈한 것이 주효했다는 평가가 나온다. 그가 부회장 시절이던 2015년 출범한 고급차 브랜드 ‘제네시스’가 수년간 시행착오를 겪다가 서서히 본궤도에 오른 것이 결정적이었다. 2020년 연간 10만대를 돌파한 제네시스는 올 상반기에만 10만 3000대를 판매했다. 올해 사상 최대치 경신이 유력하다. 정 회장의 성과를 언급할 때 자주 등장하는 ‘전기차 퍼스트 무버’ 전략도 빼놓을 수 없다. 그는 “내연기관차 시대에는 우리가 ‘패스트 팔로어’(추격자)였지만, 전기차 시대에는 ‘퍼스트 무버’(선도자)가 돼야 한다”며 직원들을 독려하고 있다. 70년대생 젊은 인원을 전진 배치하고 그룹 내 부회장단을 사실상 해체하는 등 임원 세대교체도 단행했다. 빠른 의사소통 구조로 바꾸기 위해서다. 벌써 여러 파고를 넘었지만 앞으로 더 난항이 예상된다. 특히 미국 인플레이션감축법(IRA)으로 대표되는 보호무역주의 강화 기조는 다국적 기업을 이끄는 정 회장에게는 발등의 불이다. 경직된 노사관계도 풀어야 할 숙제다.

아버지는 변방의 이름 없는 회사를 글로벌 중심 언저리에 가져다 놓았다. ‘현대’라는 이름을 세계에 알리며 사업의 기틀을 놓은 것이다. 뒤를 잇는 아들의 과제는 무엇일까. 14일 취임 2년을 맞는 정의선 현대차그룹 회장의 고민이다. ‘자동차의 개념을 재정의하는 것.’ 정 회장이 나름 찾은 답으로 보인다. 단순히 ‘네 바퀴가 달린 기계’를 잘 만들어내는 것에 자동차 회사의 미래가 있는 것이 아니라고 정 회장은 봤다. 거리의 한계를 극복하고 인간의 경험을 확장하는 모든 게 자동차 회사의 먹거리가 될 수 있다는 얘기다. 2020년 도심항공모빌리티(UAM) 비전을 시작으로 로보틱스, 자율주행, 메타버스 등 여러 신사업 혁신으로 이어지는 대목이다. 그러나 먼 미래의 비전을 내놓는 것만으로는 충분하지 않았다. 자칫 뜬구름 잡는 일로 보일 수 있어서다. 특히 정 회장이 취임한 2020년 10월은 코로나19 공포심이 한참 확산하던 때다. 거기에 원자재 가격 상승, 차량용 반도체 부족 등 복합 위기가 닥쳤다. 적절히 대응하지 못하면 아버지가 일군 기업이 그대로 고꾸라질 수 있는 시기였다. 그러나 정 회장은 오히려 위기를 기회로 만들었다. 주춤하는 경쟁사들을 하나둘씩 제치며 올 상반기 329만 9000대를 판매하며 도요타그룹(513만 8000대), 폭스바겐그룹(400만 6000대)에 이어 ‘글로벌 3강’에 올랐다. 올해 예상 영업이익도 현대차와 기아 각각 10조 5000억원, 8조 2000억원을 상회할 것으로 예상되는데, 이는 2020년의 4배를 웃도는 수치다. 제네시스, 전동화, 성공적…임원 세대교체도 가성비, 나쁘게 말하면 ‘싸구려 양산차’를 만들던 브랜드를 탈바꿈한 것이 주효했다는 평가다. 그가 부회장 시절이던 2015년 출범한 고급차 브랜드 ‘제네시스’가 수년간 시행착오를 겪다가 서서히 본궤도에 오른 것이 결정적이었다. 2020년 연간 10만대를 돌파한 제네시스는 올 상반기에만 10만 3000대를 판매했다. 올해 사상 최대치 경신이 유력하다. 정 회장의 성과를 언급할 때 자주 등장하는 ‘전기차 퍼스트 무버’ 전략도 빼놓을 수 없다. 그는 “내연기관차 시대에는 우리가 ‘패스트 팔로어’(추격자)였지만, 전기차 시대에는 모든 업체가 공평하게 똑같은 출발선상에 서 있다. 경쟁사를 뛰어넘는 압도적인 성능과 가치로 전 세계 전기차 시장을 선도하는 ‘퍼스트 무버’(선도자)가 돼야 한다”면서 직원들을 독려했다고 한다. 전동화 전략의 핵심이라고 할 수 있는 전용 플랫폼(E-GMP) 연구개발(R&D)에 힘을 실으며 현대차의 ‘아이오닉5’, 기아의 ‘EV6’ 등 세계적인 호평을 받는 모델들을 내놓을 수 있었다는 얘기다. ‘임원 세대교체’도 중요한 키워드다. 70년대생 젊은 인원을 전진 배치하고 그룹 내 부회장단을 사실상 해체했다. 정 회장과 젊은 사장단이 직속으로 소통하며 신속한 의사결정을 할 수 있도록 조직구조를 개편한 것이다. 글로벌 사업 활로 찾기 난항…노사관계, 지배구조 개편도 벌써 여러 파고를 넘었지만, 앞으로 더 난항이 예상된다. 특히 미국 인플레이션 감축법(IRA)으로 대표되는 보호무역주의 강화 기조는 다국적 기업을 이끄는 정 회장에게는 발등의 불이다. 정 회장과 현대차그룹이 독자적으로 풀 수 있는 문제가 아닌 만큼 정부와도 공조하고 있지만, 아직 뾰족한 답이 나오진 않은 상태다. 미국 외에도 여전히 부진한 중국, 생산이 멈춘 러시아, 아직 활로를 찾지 못하는 일본도 차차 풀어가야 할 숙제다. 여전히 경직된 노사관계와 숙원인 지배구조 개편 역시 앞으로 놓인 과제다.

도쿄·주부전력 세계 첫 상업 실험기존 화전 일부 개조 투자비 적어 車부품사 덴소, CO2 회수해 발전아사히철공, 자체 절감 방식 공유폐기물 에너지 활용 토마토 생산 발전단가 높고 전기료 상승 과제고질적 전력난… 원전 필요성 제기“지금 보는 보일러에서 암모니아를 석탄과 혼합해 연소시키는 겁니다. 그냥 석탄을 사용해 발전했을 때보다 친환경적인데 2040년대에는 순수하게 암모니아만을 연료로 발전하는 게 목표입니다.” 지난달 14일 일본 아이치현 헤키난시에 있는 헤키난화력발전소에서 다니가와 가쓰야 소장은 발전회사 제라(JERA)가 시행 중인 ‘암모니아 혼합’ 화력 발전에 대해 이같이 설명했다. 24층 건물 높이의 80m 시설 내부에는 사진 촬영이 허가되지 않는 암모니아 발전의 핵심 기술인 거대한 가스터빈이 있다. 기존 석탄발전 가스터빈을 개조한 이 시설의 주변은 가만히 있어도 땀이 흐를 정도로 더웠는데 가스터빈 내부에서 연소되는 모습을 볼 수 있었다. 다니가와 소장은 “가스터빈의 내부 온도는 1500도”라고 설명했다. 지난달 13~14일 아이치현의 ‘카본 뉴트럴’(이산화탄소 배출이 없는 탄소 중립) 현장을 찾았다. 때아닌 태풍과 폭우, 폭설 등 전 세계가 이상기후에 시달리면서 탈탄소가 어느 때보다도 주목받고 있다. 일본에서는 기시다 후미오 총리가 지난 1월 새해 국회 시정연설에서 ‘2050년 탄소 중립 실현’을 발표했다. 일본의 탄소 중립은 2050년까지 발전 시 재생에너지 활용 비율을 현재 20%에서 70%로 높이는 게 목표다. 전 세계 각국이 이산화탄소 배출 제로(0)에 관심을 쏟기 시작한 만큼 탄소 중립은 피할 수 없는 길이다. 일본은 어차피 가야 하는 길이라면 앞장서 가면서 새로운 수익 창출의 창구로 삼겠다는 복안을 세웠다. 특히 도요타자동차의 본사가 위치한 일본 최대 제조업 지역이자 이산화탄소 배출량이 최대인 아이치현이 일본의 탄소 중립 롤모델로 다양한 실험을 하고 있다. 일본의 탄소 중립 전략에서 특히 주목할 부분은 도쿄전력과 주부전력이 각각 출자해 설립한 발전회사 제라다. 제라는 지난해 6월부터 헤키난화력발전소에서 연료 일부에 암모니아를 소량 혼합해 발전하는 실험을 시작했다. 대형 상업용 발전시설에서 이러한 실험을 하는 것은 세계 최초다. 1991년 운전을 시작해 아이치현 전력 생산의 절반 정도를 담당하는 헤키난화력발전소에는 1~5호기의 발전 시설이 있다. 현재 5호기에서 암모니아 혼합 연료 발전이 이뤄지고 있다. 암모니아 발전이 주목받는 건 이산화탄소를 배출하지 않고 수소에 비해 액화가 쉬워 폭발 위험성이 적기 때문이다. 또 기존 화력 발전소 시설의 일부 개조만으로 발전할 수 있어 초기 시설 투자가 적은 게 장점이다. 제라는 내년 말 암모니아 혼합 비율을 20%까지 끌어올릴 계획이다. 나아가 2028년에는 50% 이상으로 비율을 대폭 늘리고 2040년에는 100% 완전 상용 운전을 하는 걸 최종 목적으로 한다. 한국 정부도 지난 8월 제10차 전력수급기본계획 실무안에서 2030년까지 전체 발전량의 2.3%를 암모니아와 수소 등의 혼합 발전으로 하겠다는 목표를 밝히며 기술 개발에 착수했다. 자동차 산업은 아이치현이 추진하는 또 다른 탄소 중립의 분야다. 여기에는 자동차 부품 회사인 덴소와 아사히철공이 앞장서고 있다. 아이치현에 본사를 둔 세계 2위 자동차 부품업체인 덴소가 설치한 70㎡ 면적의 이산화탄소순환플랜트도 주목된다. 고마가타 가즈야 환경뉴트럴시스템 개발부 차장은 “공장 내 발생하는 이산화탄소를 회수해 메탄과 반응시켜 발전하고 있다”며 “이를 덴소의 전 제작소로 확대하는 게 목표”라고 설명했다. 도요타자동차에 엔진 핵심 부품을 제공하는 기업인 아사히철공도 자체 이산화탄소 절감 방식을 개발해 역으로 다른 회사와 공유한다. 이 회사는 공장에서 발생하는 이산화탄소의 95%를 차지하는 전력과 가스 사용량을 측정하고 집계하는 자체 시스템을 개발했다. 기무라 데쓰야 대표는 “10분마다 제조라인별 제품 1개당 이산화탄소 배출량을 확인할 수 있다”며 “이 기술로 지난해 9월 기준 2013년 대비 22%나 전력 사용량을 줄일 수 있었다”고 말했다.아이치현 탄소 중립의 완결판은 폐기물 에너지의 재활용이다. 도요하시시에 위치한 2016년 설립된 3만 8700㎡ 규모의 ‘이노치오팜 도요하시’는 인근 하수처리장에서 배출된 방류수를 활용해 고품질의 방울토마토를 생산한다. 오카도 히로아키 대표는 “미생물로 정화하는 과정에서 유지되는 19도의 방류수를 활용해 연료비만 1년에 1500만엔(약 1억 4700만원)을 줄일 수 있었다”며 “지난 1년간 이산화탄소 1.94㎏을 줄일 수 있었다는 것도 방류수 활용의 장점”이라고 설명했다. 암모니아 발전, 이산화탄소 순환 발전, 방류수 활용 등 탄소 중립 기술의 가장 큰 과제는 안정적으로 에너지를 공급하고 생산 비용을 낮추는 것이다. 이 가운데 핵심인 암모니아 발전은 특히 20% 비율로 혼합해 석탄발전을 하면 순수 석탄발전보다 비용이 24% 더 드는 것으로 알려졌다. 또 석탄 화력 발전 단가가 ㎾당 10.4엔(102원)이라면 암모니아 20% 혼합 발전의 경우 12.9엔(약 126원)이다. 다니가와 소장은 “(에너지 가격 급등 등으로) 현재 일본은 전력난이 심각하다”며 “기존 화력 발전 시설을 이용하면서도 친환경 연료인 암모니아 발전을 서서히 늘려 가는 게 목표”라고 말했다. 암모니아 발전으로만 100% 가동할 경우 전기요금 인상을 불러올 수 있어 경제성을 높이는 게 과제로 떠오른 셈이다. 이를 해결하기 위해 일본 정부가 해외에서 들여오는 암모니아의 단가를 낮추는 방향으로 발전 단가를 내리는 방향을 검토하고 있다. 친환경 발전이 자리잡기 위해서는 원전 가동을 아예 피할 수 없다는 한계론도 있다. 일본은 2011년 동일본대지진 당시 후쿠시마 제1원자력발전소 폭발 사고로 원전을 꺼리게 되면서 고질적인 전력난을 겪고 있다. 일본 전력중앙연구소는 신재생에너지를 최대한 도입해도 대형 원전 30기가 필요하다고 예상했다. 니혼게이자이신문은 “원전은 재생에너지를 보완하는 탈탄소 발전이지만 후쿠시마 제1원전 사고가 일어난 지 11년이 지났음에도 원전에 대한 불신은 여전히 크다”며 “안전성과 투명성 확보를 전제로 원전을 활용해야 한다”고 밝혔다. 실제로 일본 정부는 현행 최장 60년인 원전 운전 기간을 연장하는 방향으로 관련 법 개정에 착수하기도 했다. 오무라 히데아키 아이치현 지사는 “완전한 신재생에너지 활용은 쉽지 않다”며 “원자력발전의 안전성이 확보된다는 조건하에 이를 활용한 에너지 확보와 동시에 신재생에너지를 활용하는 게 현실적”이라고 말했다.

“2030년 배출량 46% 감축 목표”“카본 뉴트럴(이산화탄소 배출이 없는 탄소 중립)에 대한 산업계의 반발을 잘 알고 있습니다. 신재생에너지 전환이 비용 측면에서 민감한 문제니까요. 그럼에도 도전할 수밖에 없는 현실입니다.” 일본 아이치현의 오무라 히데아키 지사는 지난달 13일 나고야시의 현청에서 가진 서울신문과의 인터뷰에서 아이치현이 일본 전역에서 탄소 중립에 가장 앞장서고 있는 데 대해 이같이 말했다. 도요타자동차 본사가 있는 아이치현은 일본 제조업을 대표하는 지역이라는 상징성이 크다. 하지만 전국에서 가장 많은 이산화탄소를 배출하고 있어 탄소 중립에 주력한다는 게 모순돼 보일 수 있다. 이에 대해 오무라 지사는 “아이치현은 2030년 온실가스 배출량을 2013년에 비해 46% 감소하기로 목표를 상향했다”며 “이런 목표 설정이 가능했던 건 아이치현이 세계 최고의 자동차산업 중심 지역으로서 확보한 첨단 기술에 환경 보호 기술도 포함돼 있기 때문”이라고 설명했다. 이어 오무라 지사는 “전기자동차(EV), 플러그인하이브리드자동차(PHV), 연료전지자동차(FCV) 등에 보조금을 지급하고 세금을 면제하는 등 친환경 자동차 보급에 앞장섰고 그 결과 지난해 3월 기준 2만 7535대로 일본 전역에서 1위를 기록하고 있다”고 말했다. 하지만 도요타가 하이브리드카(HEV) 제조에 집중하느라 EV 투자가 저조했다는 지적에 대해 오무라 지사는 “도요타는 EV용 배터리 개발에 본격적으로 뛰어들었고 2030년까지 EV의 세계 판매 대수를 350만대로 확대하겠다며 적극 나서고 있다”고 반박했다. 이어 “도요타와 함께 아이치현, 대학 등 민관이 협력해 탄소 중립에 전략적으로 대응하고 있다”고 밝혔다.

LG에너지솔루션이 배터리 교환 사업과 재생에너지 전력망 통합관리 사업에 진출한다. 그런데 기업이 일반적으로 신사업에 진출할 때 활용하는 인수합병(M&A)과 같은 방식이 아니어서 주목된다. LG에너지솔루션은 사내독립기업(CIC·Company In Company) ‘쿠루’(KooRoo)와 ‘에이블’(AVEL)을 출범시킨다고 5일 밝혔다. 쿠루는 전기 오토바이의 배터리팩을 충전하지 않고 간편하게 교체해 사용할 수 있는 ‘배터리 교환 스테이션’(BSS)을, 에이블은 제주도를 기반으로 한 재생에너지 전력망 관리 서비스를 각각 개발한다. LG에너지솔루션은 이들에게 철저한 독립과 자율을 보장한다. 실제 리더의 호칭도 ‘대표’로 불리며 구성원 선발부터 조직 구성, 근무 시간 등 운영 전반에 걸쳐서 자유로운 권한이 회사에 주어진다. 진짜 별도 회사처럼 운영하는 것이다. 하지만 엄밀히 따지면 개별 법인이 아니라 사내 조직이다. 이는 한때 유행했던 대기업의 ‘사내벤처’와 비슷한 개념이다. ‘사내벤처 성공 신화’로 자주 거론되는 네이버가 삼성SDS의 사내벤처였다. 다만 차이가 있다. 사내벤처가 비교적 단위가 작고 모기업의 비즈니스를 단순히 보완하는 데 그친다면 CIC는 아예 재무, 인사 같은 고차원적인 경영 판단까지 직접 한다. 2000년대 후반 SK를 필두로 국내 기업에 도입되기 시작해 최근 보편화됐다. 현대자동차가 최근 자율주행 스타트업 포티투닷을 인수한 뒤 인공지능(AI) 소프트웨어 개발 조직 ‘에어스컴퍼니’가 국내 대표적인 CIC 사례다. SK이노베이션도 최근 마케팅 네트워크 관련 사업을 하는 ‘플랫폼앤드마케팅’(P&M)과 정유·트레이딩 밸류체인을 전담하는 ‘리파이너리앤드시너지’(R&S)라는 CIC를 출범시킨 바 있다. 글로벌에서 가장 급진적인 CIC 실험을 추진한 곳은 일본의 자동차 회사 도요타다. 2016년 기존 4개 사업부를 제품과 기술 중심의 7개 CIC로 전면 개편한 바 있다. 당시 전성기를 구가하던 도요타가 이런 결정을 한 것을 두고 “최고의 순간에 회사를 쪼개 각 대표에게 전권을 주고 차세대 그룹을 이끌어 갈 경영자를 육성하기 위한 것”이라는 해석이 나왔었다. 업계 관계자는 “CIC는 핵심 사업에만 집중할 수 있으며 운신의 폭이 넓어 의사 결정이 빠르면서도 규모에 비해 막중한 권한을 갖는 것이 장점”이라면서 “성장성은 충분하지만 아직 시장성이 검증되지 않은 분야에 진출하기 위한 ‘테스트베드’로서의 활용 가치가 크다”고 했다.

LG에너지솔루션이 배터리 교환사업과 재생에너지 전력망 통합관리 사업에 진출한다. 그런데 기업이 일반적으로 신사업 진출 시 활용하는 인수·합병(M&A)과 같은 방식이 아니어서 주목된다. LG에너지솔루션은 사내 독립기업(CIC·Company In Company) ‘쿠루’(KooRoo)와 ‘에이블’(AVEL) 출범시킨다고 5일 밝혔다. 쿠루는 전기 오토바이의 배터리팩을 충전하지 않고 간편하게 교체해 사용할 수 있는 ‘배터리 교환 스테이션’(BSS)을, 에이블은 제주도를 기반으로 한 재생에너지 전력망 관리 서비스를 각각 개발한다. LG에너지솔루션은 이들에게 철저한 독립과 자율을 보장한다. 실제 리더의 호칭도 ‘대표’로 불리며 구성원 선발부터 조직 구성, 근무시간 등 운영 전반에 걸쳐서 자유로운 권한이 회사에 주어진다. 진짜 별도 회사처럼 운영하는 것이다. 하지만 엄밀하게는 개별 법인이 아닌, 사내 조직이다.이는 한때 유행했던 대기업의 ‘사내벤처’와도 비슷한 개념이다. ‘사내벤처 성공신화’로 주로 거론되는 네이버가 삼성SDS의 사내벤처였다. 다만 차이가 있다. 사내벤처가 비교적 단위가 작고 모기업의 비즈니스를 단순하게 보완하는 데 그친다면, CIC는 아예 재무, 인사 같은 고차원적인 경영 판단까지 직접 한다는 점에서 차이가 있다. 2000년대 후반 SK를 필두로 국내 기업에서 도입되기 시작했고, 최근 보편화됐다. 현대자동차가 최근 자율주행 스타트업 포티투닷을 인수한 뒤 통합 작업을 진행하고 있는 인공지능(AI) 소프트웨어 개발 조직 ‘에어스컴퍼니’가 국내 대표적인 CIC 사례다. SK이노베이션도 최근 마케팅 네트워크 관련 사업을 하는 ‘플랫폼앤드마케팅’(P&M)과 정유·트레이딩 밸류체인을 전담하는 ‘리파이너리앤드시너지’(R&S)라는 CIC를 출범시킨 바 있다. 글로벌에서 가장 급진적인 CIC 실험을 추진한 곳은 일본의 자동차회사 도요타다. 2016년 기존 4개 사업부를 제품과 기술 중심의 7개 CIC로 전면 개편한 바 있다. 당시 전성기를 구가하던 도요타가 이런 결정을 한 것을 두고 “최고의 순간에 회사를 쪼개어 각 대표에게 전권을 주고 차세대 그룹을 이끌어갈 경영자를 육성하기 위한 것”이라는 해석이 나왔었다. 업계 관계자는 “CIC는 핵심 사업에만 집중할 수 있으며 운신의 폭이 넓고 의사결정이 빠르면서도 규모에 비해 막중한 권한을 갖는 것이 장점”이라면서 “성장성은 충분하지만, 아직 시장성이 검증되지 않은 분야에 진출하기 위한 ‘테스트베드’로서 활용 가치가 크다”고 했다.

한국산 전기차가 인플레이션감축법(IRA)으로 미국 시장에서 세액공제 혜택을 못 받게 되면서 지난달 판매량이 급감한 것으로 나타났다. 미국 기업 제너럴모터스(GM)가 역대 최다 전기차 판매량을 기록한 것과 상반된다. 우리나라 정부는 올해 안에 IRA 개정을 이끌어 내기 위해 노력하고 있지만 상황은 우호적이지 않다. 현대차 미국판매법인(HMA)은 지난 9월 한 달간 미국 시장에서의 전기차 아이오닉5 판매 대수가 8월 1517대 대비 14% 감소한 1306대에 그쳤다고 3일(현지시간) 밝혔다. IRA가 조 바이든 미국 대통령이 법안에 서명한 직후인 지난 8월 16일 발효된 사실을 감안하면 7월 전기차 판매 대수(1984대)와 비교해 34%나 급감한 것이다. 기아의 전기차인 EV6도 지난달 1440대가 팔려 8월(1840대)보다 22% 줄었다. IRA는 북미에서 최종 조립한 전기차만 7500달러(약 1000만원)의 세액공제 혜택을 주도록 했다. 현대차와 기아 모두 한국에서 생산한 전기차를 미국에 수출해 세액공제를 한 푼도 받지 못한다. 이날 실적을 발표한 GM은 지난 3분기에 1만 4709대의 전기차를 팔아 역대 최다 판매량을 기록했다. 같은 기간 전체 차량 판매 증가율은 전년 같은 기간 대비 24%로 2분기 연속 도요타를 누르고 1위 자리를 지켰다. 현대와 기아차가 IRA의 직격탄을 맞은 반면 GM 등 미 제조사들이 반사이익을 얻고 있다는 분석이 나온다. 전체 차량 판매 대수로 보면 현대차는 지난달 전년 같은 달 대비 11% 증가한 5만 9465대를 기록했다. 현대차는 3분기 누적 판매량(18만 4431대)이 3% 늘어 3분기 기준으로 가장 많이 팔렸다. 기아는 지난달 6% 늘어난 5만 6270대를 팔아 9월 중 역대 최고 판매량을 보였다. 하지만 세계 최대 전기차 시장으로 경쟁이 치열한 미국에서 IRA의 차별 조항으로 한국산 전기차의 경쟁력이 약화될 수 있다는 우려가 가시지 않는다. 우리나라 정부는 지난달 말 래피얼 워녹(조지아주) 상원의원이 제출한 개정안 지지를 위해 미 의원들과의 물밑 접촉에 나섰다. 한국산 전기차 차별 조항을 2026년으로 유예하는 내용이다. 다만 연말까지는 소위 ‘레임덕 세션’으로 해당 법안이 다뤄질 가능성이 크지 않다. 미 재무장관이 연말까지 발표할 IRA 세부 지침에 대한 여론 수렴을 진행할 것으로 예상돼 한국 입장을 개진할 기회라는 기대도 제기된다. 하지만 북미산 전기차에만 세액공제 혜택을 주는 조항은 IRA 법안 자체에 규정돼 세부 지침으로는 회피하기 어렵다는 평가가 많다.

9월 미국 시장 전기차 판매량 현대차 14%, 기아 22% 급감GM, 3분기 역대 최고치 기록한국산 세액공제 제외 영향인듯한국산 전기차가 인플레이션 감축법(IRA)으로 미국 시장에서 세액공제 혜택을 못 받게 되면서 지난달 판매량이 급감한 것으로 나타났다. 미국 기업인 제너럴모터스(GM)가 역대 최다 전기차 판매량을 기록한 것과 상반된다. 우리나라 정부는 올해 내 IRA 개정을 위해 노력하고 있지만 상황은 우호적이지 않다. 현대차 미국판매법인(HMA)은 지난 9월 한달간 미국 시장에서의 전기차 아이오닉5 판매 대수가 8월 1517대 대비 14% 감소한 1306대에 그쳤다고 3일(현지시간) 밝혔다. 조 바이든 대통령이 IRA 법안에 서명한 직후인 지난 8월 16일 발효된 사실을 감안하면 7월 전기차 판매 대수(1984대)와 비교하면 34%나 급감한 것이다. 기아의 전기차인 EV6도 지난달 1440대가 팔려 8월(1840대)보다 22% 줄었다. IRA는 북미에서 최종 조립한 전기차만 7500달러(약 1000만원)의 세액공제 혜택을 주도록 했다. 현대차와 기아 모두 한국에서 생산한 전기차를 미국에 수출해 세액공제를 한 푼도 받지 못한다. 이날 실적을 발표한 GM은 지난 3분기에 1만 4709대의 전기차를 팔아 역대 최다 판매량을 기록했다. 같은 기간 전체 차량 판매 증가율은 전년동기대비 24%로 2분기 연속 도요타를 누르고 1위 자리를 지켰다. 현대와 기아차가 IRA에 직격탄을 맞은 반면 GM 등 미 제조사들이 반사 이익을 얻고 있다는 분석이 나온다. 전체 차량 판매 대수로 보면 현대차가 지난달에 전년동월대비 11% 증가한 5만 9465대를 기록했고, 3분기 누적 판매량(18만 4431대)이 3% 늘어 3분기 기준으로 가장 많이 팔렸다. 기아는 지난달 6% 늘어난 5만 6270대를 팔아 9월 중 역대 최고 판매량을 보였다.하지만 세계 최대 전기차 시장으로 경쟁이 치열한 미국에서 IRA의 차별 조항으로 한국산 전기차의 경쟁력이 약화될 수 있다는 우려가 가시지 않는다. 현대차는 조지아주 전기차 공장이 완공되는 2025년에야 북미산 차량을 시장에 공급할 수 있다. 우리나라 정부는 지난달 말 래피얼 워녹 상원의원(조지아주)이 제출한 개정안의 지지를 위해 미 의원들과 물밑 접촉에 나섰다. 한국산 전기차 차별 조항을 2026년으로 유예하는 내용이다. 다만, 오는 11월 8일 중간선거 이후 새 의회가 구성되는 연말까지는 소위 ‘레임덕 세션’으로 해당 법안이 다뤄질 가능성이 크지 않다. 미 재무장관이 연말까지 발표할 IRA 세부지침에 대한 여론 수렴을 진행할 것으로 예상돼 한국 입장을 개진할 기회라는 기대도 제기된다. 하지만 북미산 전기차에만 세액공제 혜택을 주는 조항은 IRA 법안 자체에 규정돼 세부지침으로는 회피하기 어렵다는 평가가 많다.

일본의 완성차그룹 도요타가 최근 러시아에서 사업을 완전히 철수한다는 방침을 정하면서 현대자동차그룹의 ‘결단’에 시장의 관심이 쏠리고 있다. 현대차가 지난 3월 1일 생산을 멈춘 러시아 상트페테르부르크 공장은 26일로 가동 중단 210일째를 맞았다. 이날 업계에 따르면 러시아에서 사업을 철수하는 도요타는 현지 법인을 매각하는 대신 임의 청산을 통해 모든 생산과 판매 활동을 중단할 예정이다. 이미 판매된 차량의 애프터서비스(AS)는 당분간 유지할 것으로 보인다. 앞서 프랑스 르노도 지난 5월 보유하고 있던 현지 자동차 회사 ‘아브토바즈’의 지분 68% 등을 러시아 쪽에 단돈 ‘2루블’에 넘긴 바 있다. 2루블은 한화로 약 49원에 불과하다. 수천억원 손실을 보더라도 러시아에선 사업하지 않겠다는 르노의 의지를 확인할 수 있는 장면이었다. 일본의 완성차 회사 가운데에는 도요타가 처음 러시아 사업 철수를 선언했고 이어 마쓰다도 러시아 사업을 접겠다고 밝혔다. 닛산과 미쓰비시는 현지 생산만 중단한 상태다. 도요타의 글로벌 전체 판매량 가운데 러시아가 차지하는 비중은 1% 정도다. 2007년 현지 생산을 시작한 뒤 지난해에는 국내에서도 인기가 높은 스포츠유틸리티차(SUV) ‘RAV4’를 생산하기도 했다. 지난해 러시아에서 총 11만대의 차량을 판매한 도요타는 폭스바겐에 이어 시장 점유율 4위를 차지했다. 도요타가 이런 전격적인 결정을 내린 데 대해 자동차 업계에서는 일본을 대표하는 도요타가 일본 정부와 보조를 맞추고 있는 것이라는 해석을 내놓는다. 한 업계 관계자는 “최근 열린 유엔총회에서 러시아의 안전보장이사회(안보리) 상임이사국 퇴출 목소리를 거세게 낸 나라가 일본과 독일”이라면서 “일본 정부가 러시아에 강력한 대립각을 세우고 있는 만큼 도요타의 전격적인 사업 철수도 불가피한 상황”이라고 말했다. 이에 러시아 시장 점유율 2위인 현대차그룹의 고민도 깊어지고 있다. 가동이 멈춘 현대차 러시아 공장은 언제 생산을 재개할 수 있을지도 불투명하다. 현대차그룹 해외공장 판매 공시에 따르면 러시아법인(HHMR)의 판매량은 올 1월 1만 7649대, 2월 1만 7402대로 준수한 실적을 내다가 러시아·우크라이나 전쟁이 발발한 3월 판매량이 3708대로 급감하더니 급기야 지난달에는 판매대수 ‘0대’를 기록했다. 지난해 문을 연 부품 계열사인 현대위아의 러시아 엔진 공장도 가동이 전격 중단되면서 현지 법인의 손실이 누적되고 있다. 한국신용평가는 현대차그룹의 전체 해외법인 판매에서 러시아 시장 비중(2.9%)이 크지 않은 데다 미국 등 다른 지역에서의 수익성 개선으로 그룹 전체 실적에 미치는 영향은 크지 않을 것으로 전망하고 있다. 현대차 관계자는 “부품 공급 등의 문제로 공장이 정상적으로 가동되지 않는 상황이라 현재의 생산 중단 상태는 당분간 이어질 것”이라고 말했다.

일본의 완성차그룹 도요타가 최근 러시아에서 사업을 완전히 철수한다는 방침을 정하면서 현대자동차그룹의 ‘결단’에 시장의 관심이 쏠리고 있다. 현대차가 지난 3월 1일 생산을 멈춘 러시아 상트페테르부르크 공장은 26일로 가동 중단 210일째를 맞았다. 이날 업계에 따르면 러시아에서 사업을 철수하는 도요타는 현지 법인을 매각하는 대신 임의 청산을 통해 모든 생산과 판매 활동을 중단할 예정이다. 이미 판매된 차량의 애프터서비스(AS)는 당분간 유지할 것으로 보인다. 앞서 프랑스 르노도 지난 5월 보유하고 있던 현지 자동차 회사 ‘아브토바즈’의 지분 68% 등을 러시아 쪽에 단돈 ‘2루블’에 넘긴 바 있다. 2루블은 한화로 약 49원에 불과하다. 수천억원 손실을 보더라도 러시아에선 사업하지 않겠다는 르노의 의지를 확인할 수 있는 장면이었다. 일본의 완성차 회사 가운데에는 도요타가 처음 러시아 사업 철수를 선언했고 이어 마쓰다도 러시아 사업을 접겠다고 밝혔다. 닛산과 미쓰비시는 현지 생산만 중단한 상태다. 도요타의 글로벌 전체 판매량 가운데 러시아가 차지하는 비중은 1% 정도다. 2007년 현지 생산을 시작한 뒤 지난해에는 국내에서도 인기가 높은 스포츠유틸리티차(SUV) ‘RAV4’를 생산하기도 했다. 지난해 러시아에서 총 11만대의 차량을 판매한 도요타는 폭스바겐에 이어 시장 점유율 4위를 차지했다. 도요타가 이런 전격적인 결정을 내린 데 대해 자동차 업계에서는 일본을 대표하는 도요타가 일본 정부와 보조를 맞추고 있는 것이라는 해석을 내놓는다. 한 업계 관계자는 “최근 열린 유엔총회에서 러시아의 안전보장이사회(안보리) 상임이사국 퇴출 목소리를 거세게 낸 나라가 일본과 독일”이라면서 “일본 정부가 러시아에 강력한 대립각을 세우고 있는 만큼 도요타의 전격적인 사업 철수도 불가피한 상황”이라고 말했다. 이에 러시아 시장 점유율 2위인 현대차그룹의 고민도 깊어지고 있다. 가동이 멈춘 현대차 러시아 공장은 언제 생산을 재개할 수 있을지도 불투명하다. 현대차그룹 해외공장 판매 공시에 따르면 러시아법인(HHMR)의 판매량은 올 1월 1만 7649대, 2월 1만 7402대로 준수한 실적을 내다가 러시아·우크라이나 전쟁이 발발한 3월 판매량이 3708대로 급감하더니 급기야 지난달에는 판매대수 ‘0대’를 기록했다. 지난해 문을 연 부품 계열사인 현대위아의 러시아 엔진 공장도 가동이 전격 중단되면서 현지 법인의 손실이 누적되고 있다. 한국신용평가는 현대차그룹의 전체 해외법인 판매에서 러시아 시장 비중(2.9%)이 크지 않은 데다 미국 등 다른 지역에서의 수익성 개선으로 그룹 전체 실적에 미치는 영향은 크지 않을 것으로 전망하고 있다. 현대차 관계자는 “부품 공급 등의 문제로 공장이 정상적으로 가동되지 않는 상황이라 현재의 생산 중단 상태는 당분간 이어질 것”이라고 말했다.

두려움일까, 부러움일까. 최근 중국 자동차의 약진에 주목하는 국내 보고서가 잇따르고 있다. 어느새 ‘두려운’ 존재로 떠오른 중국에 바짝 긴장감을 느끼는 모양새다. 한편으로는 뒤처진 산업의 수준을 단시간 내 따라잡을 수 있도록 지원해 준 정부에 대한 ‘부러움’으로도 해석된다. 한국자동차연구원은 19일 ‘왜 비야디(BYD)의 성장에 주목하는가?’라는 제목의 산업동향 보고서를 발표했다. 보고서는 최근 중국의 ‘전기차 돌풍’을 이끈 브랜드로 BYD를 지목하며 “이들은 배터리·부품·자율주행 등 전기차 대중화에 필요한 기반들을 전방위적으로 구축해 왔다”면서 “과시적이기보다는 최종 소비자를 지향한 ‘조용한 혁신’에 초점을 맞췄다”고 분석했다.BYD가 테슬라를 제치고 전기차 판매 세계 1위에 올라선 것은 상징적이다. SNE리서치에 따르면 올 1~7월 비야디는 총 80만 6000대를 판매, 테슬라(62만 9000대)를 크게 앞섰다. 물론 절대다수가 중국 내에서 소화되는 물량이지만 테슬라의 주요 시장도 중국이란 점을 생각하면 굉장히 괄목할 만한 성장세다. 세계 최초 플러그인하이브리드(PHEV) 승용차 양산(2008년), 전기버스 생산 착수(2010년) 등 전동화 사전 작업을 이어 왔던 BYD는 지난 3월 PHEV를 제외한 내연기관차의 생산을 공식적으로 중단하겠다고 밝혔다. 경쟁사들이 순수 전동화 시점을 2027~2030년 정도로 잡는 것과 비교하면 무척 급진적이다. 보고서는 “BYD는 글로벌 지향으로 개발된 전기차 ‘오션’ 시리즈로 인도, 브라질, 호주, 일본, 독일 등에도 승용차 판매망을 구축하며 해외 주요 시장에 도전하고 있다”면서 “테슬라, 도요타 등 다른 완성차 회사와도 협력해 부품 공급을 확대하며 위탁생산 가능성을 탐색하고 있다”고 했다. 같은 날 한국자동차산업협회(KAMA)도 ‘중국, 자동차 수요 촉진 정책 지속’이라는 제목의 이슈브리프를 발간했다. 친환경차 등록세 면제 혜택 1년 연장, 승용차 취득세 감면 대상 확대 등의 정책에 주목했다. “이번 정책으로 600억 위안(약 11조 9000억원) 규모의 취득세 감면이 최대 200만대 신차 소비를 창출, 3000억 위안 이상의 소비 효과를 낼 것”으로 내다봤다. 국내 완성차 회사들의 전략을 재점검하는 동시에 국내 정부의 산업 육성책에도 ‘자국산 보호’를 위한 획기적 전환이 필요하다는 점을 지적하려는 게 보고서들의 목적이라는 해석이 나온다. KAMA의 올 상반기 제조사 국적별 판매 현황을 보면 중국계 브랜드는 미국(-8.4%), 유럽(-15.7%), 일본(-11.8%), 한국(-9.9%)이 전년 동기보다 후퇴하는 가운데서도 유일하게 15.1% 성장했다.

잠잠하던 일본 완성차 회사들이 ‘전동화 기지개’를 켜고 있다. 꿋꿋이 내연기관에 집중하는 것으로 보였던 ‘하이브리드 명가’ 도요타와 최근 존재감이 없었던 혼다가 대대적인 투자에 나서고 있다. 이 ‘열등생’들은 반전의 드라마를 쓸 수 있을까. 9일 자동차 업계의 이야기를 종합하면 최근 일본의 전동화 관련 의미 있는 뉴스는 크게 두 가지다. 하나는 도요타가 미국과 일본에 차량용 배터리 생산을 위해 7300억엔(약 7조원)을 투자한다는 내용이고, 다른 하나는 혼다가 국내 배터리 회사인 LG에너지솔루션과 손잡고 미국에 생산기지를 구축한다고 밝힌 것이다. 세계 최고 하이브리드 기술, 전동화는 열등생 일본은 세계 최고의 완성차 브랜드를 가지고 있는 자동차 강국이다. 그럼에도 전동화 시대에는 열등생이라는 평가를 받았다. 물론 꾸준히 전기차 모델을 내놓은 것은 사실이다. 일본을 대표하는 도요타는 지난해 말 2030년까지 30종의 순수전기차 라인업을 갖추겠다고 공언하기도 했었다. 하지만 독일, 미국, 한국 등 글로벌 경쟁사보다 소극적이고 뒤처진다는 혹평은 피해갈 수 없었다.도요타의 야심작인 전기차 ‘bZ4X’가 주행 중 바퀴가 빠지는 품질 결함으로 대대적인 리콜에 들어간 것은 이를 전동화 시대 일본 완성차 브랜드의 위상을 상징적으로 보여주는 장면이다. 업계에서는 “내연기관에선 넘볼 수 없는 하이브리드 엔진 기술력으로 ‘장인정신’, ‘명가’ 등의 소리를 듣던 도요타의 굴욕”이라는 얘기도 나온다. 국제무역통상연구원이 집계한 전기차 수출 10대국에서 일본은 독일, 미국, 중국, 한국, 스페인, 벨기에, 슬로바키아에 이어 8위에 그쳤다. 도요타의 최근 7300억엔 투자에는 이런 배경이 깔려 있다. 회사는 “이번 투자로 미국과 일본에서 생산 능력을 총 40GWh 높이는 것이 목표”라고 강조했다. 그러면서 덧붙인 내용이 흥미롭다. ‘도요타생산시스템’(TPS)을 적용해 효율성을 높이겠다고 했다. TPS는 포드식 대량생산에서 벗어난 ‘다품종소량생산’ 체계로 낭비를 최소화해 도요타를 도산 위기에서 구해낸 생산 방식이다. 아울러 배터리 전문가를 육성하고 일본식 장인정신을 의미하는 ‘모노즈쿠리’ 철학도 전기차 시장에서 알려 나가겠다는 포부를 전했다. K배터리를 선택할 수밖에 없었던 혼다의 사정 혼다가 자국의 걸출한 배터리 회사인 파나소닉을 놔두고 LG에너지솔루션과 합작공장을 짓겠다고 발표했을 때 업계에서는 “그만큼 절박했기 때문”이라는 평가가 나왔다. 미국 전기차 시장이 급속도로 성장하고 있지만, 미국 내 혼다의 경쟁력은 지속적으로 밀리고 있는 상황이라서다. 미국 내에서 공고하게 5위를 지키던 혼다는 지난해 현대자동차그룹에 자리를 내주고 6위로 밀려났다.국내 배터리 업계 한 관계자는 “한일 간 감정이나 경쟁을 떠나 단시간 내 안정된 품질의 배터리를 받고 쓸만한 차를 내놓기 위해 어쩔 수 없이 (혼다가) 국내사를 선택했을 것”이라고 말했다. 한때 글로벌 배터리 ‘빅3’를 지켜오던 파나소닉은 올해 1~7월 누적 사용량 기준으로 중국의 비야디(BYD)에 자리를 내주고 4위(8.7%)로 밀려났다.(SNE리서치) SK온, 삼성SDI 등 국내 다른 회사와 격차도 벌어지고 있다. 전동화 시대에 일본은 영원히 후발주자일까. 업계의 시선은 엇갈린다. 초창기 주도권을 쥐는 것이 중요한 시장에서 출발이 늦었으니, 영영 따라잡을 수 없을 거라는 시선과 함께 내연기관 시절의 저력이 어디 가지 않을 거란 평가가 동시에 나온다. 일본도 ‘한방’은 있다. 바로 꿈의 배터리라고 불리는 ‘전고체 전지’다. 일본은 세계에서 전고체 배터리 관련 특허를 가장 많이 보유한 나라로 알려져 있다. 익명을 요구한 국내 배터리 전문가는 “전동화 경험이 적은 일본이 지금과 같은 지위를 앞으로도 유지할 수 있을지 의구심이 드는 것은 사실”이라면서도 “낮은 이온전도도 문제 등 전고체 배터리 관련 난제를 차근차근 풀어내는 일본이 앞으로도 마냥 뒤처져 있지는 않을 것으로 보인다”고 말했다.

현대자동차그룹과 KT가 7500억원 규모의 지분 맞교환을 추진한다. 자율주행, 도심항공모빌리티(UAM) 등 신사업 분야에서 협력을 확대하기 위해서다. 7일 현대차와 현대모비스, KT는 자기주식 교환방식으로 상호 지분을 취득한다고 공시했다. 현대차그룹은 KT의 지분 7.7%를 확보하고 KT는 현대차(1.0%)와 현대모비스(1.5%)의 지분을 갖는 방식이다. 양사는 “서로 주주가 돼 중장기적으로 파트너십을 공고히 하기 위한 것”이라고 밝혔다. 이들은 지분 확보 목적을 ‘단순 투자’라고 했다. 경영권 참여는 하지 않겠다는 의미다. 현대차그룹이 KT와의 협력으로 기대하는 것은 차세대 자율주행 기술 확보다. 자율주행차 대중화를 위해 첨단 통신망의 역할이 중요해지는 가운데 양사는 기존 5G보다 데이터 전송 속도가 최대 50배 빠른 것으로 알려진 6G 통신 기반 자율주행차 기술을 공동으로 개발할 계획이다. KT 미래형 신사옥 등을 중심으로 자율주행 셔틀 실증 운행 사업도 진행한다. 인공위성 기반의 UAM 통신 인프라도 마련한다. 현대차그룹이 기체 개발과 수직이착륙장(버티포트) 건설 등의 역할을, KT는 자체 통신위성과 연계된 관제 및 통신망 구축을 맡는다. 아울러 전국 각지에 있는 KT 부지와 네트워크를 활용해 전기차(EV) 충전 인프라를 확대하고 KT가 보유한 다양한 콘텐츠와 빅데이터를 차량·모바일과 연동하는 서비스, KT의 사업 영역에서 수소연료전지의 활용 확대 등 기존 사업에서 협력할 방안도 찾는다. 자동차 산업이 소프트웨어 중심으로 재편되는 가운데 완성차 회사와 통신사와의 협업은 세계적인 추세이기도 하다. 미국의 제너럴모터스(GM)는 미국 최대 통신업체 AT&T와 2024년 출시를 목표로 5G를 탑재한 커넥티드카를 공동 개발하겠다는 계획을 발표했다. 이외에도 일본 최대 통신업체 NTT와 지분 교환에 합의한 도요타, 차이나텔레콤과 커넥티드카 관련 업무협약(MOU)을 맺은 베이징자동차그룹(BAIC), 도이치텔레콤과 5G 기술 제휴를 맺은 아우디 등이 있다.

출시되지도 않은 애플카에 대한 소비자 구매 선호도가 높은 것으로 나타났다. 글로벌 마케팅 회사인 스트래티지 비전이 최근 미국에서 신차를 구매한 20만명을 대상으로 전 세계 45개 자동차 브랜드의 선호도를 조사해 2일(현지시간) 발표한 결과에 따르면 애플차는 3위다. 자동차 선호도 조사는 스트래티지 비전이 지난 30년간 매년 해오고 있는 조사로, 애플카는 처음 후보군이 됐다.  조사에 따르면 응답자(중복 응답)의 26%가 애플카를 선택해 일본의 도요타(38%)와 혼다(32%)의 뒤를 이어 3위다. 미국 포드(21%)는 물론, 테슬라(20%)보다도 선호도가 높다. 테슬라 소유자의 50% 이상은 애플카 구매에 대해 ‘확실히 고려할 것’이라고 응답했다. 또한, 애플카는 미래 구매를 ‘확실히 고려할 것’(26%)이라는 응답과 ‘품질에 대한 인상이 좋다’(24%)는 응답을 합친 점수에서 50%로 가장 높다. 반면 애플카가 어떤 제품인지 ‘충분히 알지 못한다’는 응답은 34%로 3명 중 1명꼴이다. 스트래티지 비전의 알렉산더 에드워즈 대표는 “애플의 브랜드 인지도와 명성은 현 자동차 제조업체가 대비해야 할 위협적인 플랫폼이 될 것”이라고 말했다. 애플은 2014년부터 애플카 사업을 추진하는 특별 프로젝트팀인 ‘프로젝트 타이탄’을 운영해오고 있으며, 오는 2025년 출시를 목표로 한다.

장재훈 현대자동차 사장이 신형 수소전기차 출시 계획에 대해 “계속 개발하고 있다”고 밝혔다. 31일 경기 고양시 킨텍스에서 열린 수소산업 전시회 ‘H2 MEET’에 참가해 기자들과 만난 자리에서다. 장 사장은 ‘차기 수소차가 연기됐다는 얘기가 나온다’는 질문에 “아니다. 시스템은 성능 내구 측면에서 지속적으로 더 개발하고 있다”면서 “연구소에서도 전력을 다하고 있으니 조만간 좋은 상품으로 시장 기대에 부응할 수 있을 것”이라고 답했다. 다만 ‘3세대 수소연료전지가 내년 출시에서 연기됐는지’ 묻는 질문에는 “세대 기준보다 장기적으로 제품 경쟁력을 높이기 위해 개발 목표를 더 높였다”고 했다. 장 사장은 “저희가 다른 업체보다 양산을 먼저 시작한 만큼 지속적으로 개발하고 있다”면서 “중장기 계획은 별도로 말씀드릴 기회가 있을 것”이라고 덧붙였다.앞서 시장에서는 수소 승용차 ‘넥쏘’, 수소트럭 ‘엑시언트 퓨얼셀’ 등의 후속 모델 개발에 어려움이 생겨 일정이 늦어지고 있다는 얘기가 나왔다. 특히 이들 모델에는 현재 수소차에 탑재되는 2세대 수소연료전지의 한계를 극복한 3세대 연료전지가 장착될 예정이었다. 당시 현대차는 기술적 한계를 극복하기 위해 꾸준히 연구·개발 중이라고 밝혔었다. 한편, 현대차는 세계 1위 수소차 브랜드다. 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올해 1~7월 글로벌 수소연료전지차 시장에서 현대차는 총 6100대를 판매하며 56.0%의 점유율로 1위를 수성했다. 도요타(22.8%), 혼다(1.9%)가 뒤를 이었다. SNE리서치는 다만 “(수소연료전지차) 시장의 성장성이 정체돼 있다”는 단서를 달았다. 해외 수출 계획에 대해 장 사장은 “지속적으로 수출하고 있으며 미국, 유럽 등에서 실증사업에도 많이 참여하고 있다”면서 “리더십 확보가 중요하다고 생각한다”고 말했다.