최근 강성 노조 집행부가 꾸려진 현대자동차가 미국에서도 ‘노조 리스크’ 우려에 처했다. 포드, 제너럴모터스(GM), 스텔란티스 등 미국 3대 완성차 기업 노조를 산하에 두고 있는 전미자동차노조(UAW)가 현대차, 혼다 등 외국계 자동차 회사들로 세력 확장에 나서면서다. 12일 외신과 업계 등에 따르면 UAW는 11일(현지시간) 현대차 앨라배마주 공장, 혼다 인디애나주 공장, 폭스바겐 테네시주 공장 노동자들의 노조 결성 시도를 경영진이 불법적으로 방해했다는 취지의 신고서를 노동관계위원회(NLRB)에 제출했다고 발표했다. 성명에 따르면 현대차 앨라배마주 공장에서 업무 외 시간에 업무 공간이 아닌 곳에서 경영진이 불법적으로 노조 홍보물을 압수 및 폐기하거나 반입을 금지했다는 주장이다. 이와 관련해 현대차 관계자는“성명 내용은 사실과 다르며 현대차 미국 공장 직원들은 2005년 공장 설립 이후 법적 권리에 따라 노조 가입 여부를 선택할 수 있다”고 해명했다. 이번 신고서 제출은 현지 무노조 자동차 제조 사업장을 상대로 한 UAW의 노조 결성 캠페인의 일환이라는 분석이 나온다. 앞서 UAW는 대형 3사 동시 파업의 결과 3사 모두에서 4년간 임금을 25% 인상하는 협상안을 끌어냈다. 이어 지난달 29일 노조가 없는 현대차, 도요타, 혼다 등 13개 제조사의 공장 노동자 약 15만명을 대상으로 노조 결성 추진 캠페인에 돌입했다. 노동자들이 호응해 노조가 결성될 경우 현대차의 리스크는 커질 것으로 보인다. 한국의 경우 각사의 노조가 연합체를 구성하고 있는 반면 UAW는 중앙집권적 형태로 산하 노조 지부에 대한 통제력이 강하다. UAW가 지목하는 공장은 바로 파업에 돌입하기 때문에 전략적 파업에 직면할 가능성도 있다. 특히 노하우나 접점이 부족한 현대차와 같은 외국계 기업은 UAW와의 협상에 더욱 불리할 것이라는 관측이 나온다.

현대차, 혼다, 폴크스바겐의 미국 노동자들이 ‘노동조합 결성을 불법적으로 방해받았다’며 미 노동 당국에 신고서를 제출했다. 전미자동차노조(UAW)는 11일(현지시간) 성명에서 “현대차의 앨라배마주 공장과 혼다의 인디애나주 공장, 폴크스바겐의 테네시주 공장 노동자들이 경영진의 불법 노조파괴 행위 의혹과 관련해 노동관계위원회(NLRB)에 신고서를 제출했다”고 밝혔다. 숀 페인 UAW 위원장은 “이들 회사는 자동차 노동자들이 정당한 몫을 위해 싸우는 대신 자리에 앉아 입을 다물도록 하기 위해 위법 행위를 저지르고 있다”면서 “자동차 업계의 기록적인 수익은 노동자들에게도 기록적인 임금협상 계약으로 이어져야 함을 뜻한다”고 밝혔다. 이번 신고는 미국의 무노조 자동차 제조 사업장을 상대로 한 UAW의 노조 결성 캠페인 중 하나다. 앞서 UAW는 지난달 17일 제너럴모터스(GM), 포드, 스텔란티스 등 미국의 대형 자동차 회사 3곳을 상대로 4년간 임금 25%를 올리는 협상안을 끌어냈다. 이후 UAW는 파업의 여세를 몰아 ‘현대차, 도요타, 혼다 등 13개 제조사 공장 노동자 약 15만명을 대상으로 노조 결성을 추진하는 캠페인을 발족한다’고 지난달 29일 예고했다. UAW는 현대차 앨라배마주 공장에서도 업무 외 시간에 업무 공간이 아닌 곳에서 경영진이 불법적으로 노조 홍보물을 압수·폐기하거나 반입을 금지했다고 주장했다. 또 폴크스바겐 테네시주 공장에선 노동자들이 노조에 관해 얘기하지 못하도록 위협하고, 혼다 인디애나주 공장의 친노조 활동 노동자들이 경영진의 감시 표적이 돼 왔다고 UAW는 주장했다. UAW는 “경영진 간섭이나 위협에서 벗어나 노조를 결성하는 것은 연방정부가 보호하는 권리이며 자유롭고 민주적인 사회에서 필수 불가결한 권리이다”라고 말했다.

완성차 시장에서 하이브리드차의 돌풍이 매섭다. 하이브리드는 내연기관과 전기모터를 결합한 형태의 자동차를 말한다. 친환경 자동차이면서도 충전의 불편함은 피할 수 있다는 특징 덕분에 전기차 시장 성장세가 주춤한 틈을 타 대체 수요가 몰리고 있는 것이다. 내연기관 자동차 대비 높은 연비도 장점이다. 업계에서도 신차를 잇따라 출시하면서 수요에 적극 대응하고 나섰다.11일 업계에 따르면 기아가 최근 새롭게 출시한 카니발 하이브리드는 이달 계약을 기준으로 실제 차를 인도받기까지 12개월 이상이 걸릴 것으로 알려졌다. 카니발 가솔린의 출고 대기 기간이 3~4개월에 불과한 것과는 대조적이다. 기아는 지난달 8일 4세대 카니발의 부분 변경 모델 ‘더 뉴 카니발’을 내놓으며 엔진과 전기모터를 조합한 ‘1.6 터보 하이브리드’ 시스템을 갖춘 모델을 처음으로 선보였다. 아직 정부 인증 절차를 진행하느라 사전계약만 받고 정식 판매를 시작하지도 않은 상태지만, 대기 예약이 줄을 잇고 있는 것이다.현대자동차도 지난 6일 준중형 스포츠유틸리티차량(SUV) 투싼 부분변경 모델을 내놓으며 하이브리드 모델의 성능을 개선해 좋은 반응을 얻고 있다. 현대차에 따르면 신형 투싼 하이브리드 모델에는 구동 모터를 활용한 하이브리드 시스템 ‘E-모션 드라이브’를 적용했다. 현대차는 지난 8월 출시한 5세대 싼타페에도 디젤 모델을 없애는 대신 가솔린과 하이브리드로만 차량 라인업을 구성해 눈길을 끌었다.혼다코리아도 지난 8일 자사의 대표적인 SUV 모델인 ‘올 뉴 CR-V’의 하이브리드 2WD 투어링을 출시했다. 이로써 올 뉴 CR-V는 터보, 하이브리드 4WD 투어링, 하이브리드 2WD 투어링 등 모두 3개의 트림으로 판매된다. 도요타도 세계 최초의 하이브리드 차량인 프리우스의 5세대 모델을 이달 선보인다. 하이브리드 신차들이 쏟아지고 있는 이유는 그만큼 수요가 늘어나고 있기 때문이다. 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA) 통계에 따르면 국내 완성차업체 중 하이브리드차를 생산하는 현대차와 기아, 르노코리아자동차 등 3곳의 올해 1∼10월 하이브리드차 국내 판매량은 22만 4568대로 집계됐다. 전년 동기 14만 7315대보다 52.4% 늘어난 수치다. 지난해 연간 판매 대수인 18만 3914대도 이미 넘어섰다. 이런 추세라면 올해 판매량은 25만대를 넘어설 것으로 예상된다.가솔린, 디젤 등 내연기관 모델이 강세를 보여 왔던 수입차 시장도 분위기는 비슷하다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 지난달 연료별 수입 승용차 판매 순위는 하이브리드가 전체의 40.4%인 9996대를 기록하며 1위를 차지했다. 가솔린이 9933대, 전기차가 2471대, 디젤이 1524대, 플러그인하이브리드가 816대 순으로 뒤를 이었다. 수입 하이브리드차의 판매량이 가솔린차 판매량을 넘어선 것은 2006년 9월 수입 하이브리드차가 국내에 처음 출시된 이래 처음이다. 업계에서는 당분간 하이브리드의 인기가 계속될 것으로 내다봤다. 얼리어답터(신제품을 일찍 경험하려는 계층) 고객을 중심으로 성장해 온 전기차 시장의 수요가 어느 정도 소진된 후 대중화 단계에 진입하면서 높은 가격을 부담스러워하는 일반 고객들이 하이브리드와 같은 대안에 눈을 돌리고 있는 까닭이다. 이에 따라 완성차 업체들의 전략에도 변화의 조짐이 나타나고 있다. 현대차·기아는 2025년을 목표로 자사 전 차종에 ‘2.5ℓ 터보 하이브리드 시스템’을 적용할 예정이다. 중대형 승용차에 적합하도록 출력을 극대화한 ‘풀 하이브리드’(저속주행 시에는 모터를 사용하고 고속주행 시에는 가솔린 엔진과 모터를 함께 사용하는 방식) 기술이다. 김용화 현대차·기아 최고기술책임자(CTO)는 지난 5월 이탈리아에서 열린 ‘현대 리유니언’ 행사에서 “도요타 하이브리드 시스템보다 연비 측면에서 압도적으로 차이가 나는 차세대 하이브리드 시스템을 개발했다”고 밝혔다. 미국의 완성차업체 포드는 올해 말까지 전기차 60만대를 생산하겠다는 목표를 내년 말로 미뤘다. 대신 향후 5년 동안 하이브리드차 판매량을 현재의 4배로 늘린다는 계획이다. 도요타도 최근 미국 노스캐롤라이나에 건설 중인 배터리 공장에 약 80억 달러(약 10조 6000억원)를 추가 투자해 플러그인 하이브리드와 전기차 생산 라인을 늘리기로 했다.

부산에서 70대 기사가 운전하는 마을버스가 승용차와 교통 시설물을 들아받으면서 들이받아 6명이 승객 등 중경상을 입었다.. 3일 부산 동부경찰서에 따르면 지난 2일 오후 8시 10분쯤 동구 범일동 부산진시장 앞에서 70대 기사 A씨가 운전하던 마을버스가 신호대기 중이던 도요타 승용차를 추돌했다. 충돌 후 마을버스는 인도 쪽으로 튕기면서 신호등 기둥을 강하게 들이받고 멈춰 섰다. 이 사고로 A씨 다리에 골절을 입었고, 버스 승객 5명이 가슴, 허리, 무릎 등에 통증을 느껴 병원으로 이송됐다. 승용차 운전자와 동승자는 사고 현장에서 응급조치를 받았다. 경찰은 A씨를 상대로 정확한 사고 경위를 조사 중이다.

일본 최대 경제단체인 게이단렌이 다음달 4일 회장단 회의를 열고 엔화 가치 하락 문제를 논의한다. 엔화 약세에 호응했던 게이단렌도 현 상황을 심상치 않게 본다는 것으로 해석된다. 회의 결과가 일본 금융정책의 수정 압박으로까지 이어질지도 주목된다. 28일 요미우리신문은 도쿠라 마사카즈 회장을 비롯해 부회장단이 전원 참석하는 비공개 회의를 소집했다면서 “역사적으로 엔화 약세를 지향해 온 게이단렌이 엔화 약세를 주제로 논의하는 것은 이례적”이라고 보도했다. 일본 주력산업인 자동차와 전자 업계에 엔저 상황은 수출에 훈풍으로 작용한다. 게이단렌이 엔저 상황을 관망하고 있던 것도 이런 상황과 무관하지 않다. 역대 게이단렌 회장은 도시바, 도요타 자동차 등의 대표들이었고 도쿠라 회장 역시 디스플레이 소재·부품·장비 수출기업인 스미토모화학 대표를 맡고 있다. 그러나 지난해 봄부터 엔저 현상이 지속되면서 한때 달러 대비 151엔까지 치솟는 등 급격한 가치 하락을 보이면서 일본 경제에 타격을 입혔다. 특히 에너지 수입 가격이 급등하면서 중소기업의 수익을 압박하고 있다. 일본 중소기업기반정비기구 조사에 따르면 중소기업 1000개 중 50.6%가 엔화 약세의 단점이 더 크다고 했다. 요미우리신문은 “일본 근로자의 70%는 중소기업에서 근무하고 있어 중소기업이 어렵다는 것은 곧 소비자 대부분이 어렵다는 것으로 소비 침체는 대기업에도 위기”라고 밝혔다. 실제 물가 상승이 임금 인상을 웃도는 속도로 진행되면서 일본 내 소비가 주춤한 상태로 결국 일본 경제 전체에 마이너스라는 우려도 있다. 일본 내각부가 지난 15일 발표한 올해 3분기 실질 국내총생산(GDP)은 올해 들어 상승세를 멈추고 전 분기보다 0.5% 감소한 것으로 나타났다. GDP의 절반 이상을 차지하는 개인 소비가 0.04% 감소한 게 문제였는데 고물가가 주요 원인이었다. 미국과의 금리 차이가 엔화 약세의 원인으로 일본은행이 대규모 금융완화 정책을 손보지 않는 한 지금의 엔화 약세 문제는 계속될 수밖에 없다. 게이단렌에서는 “일본은행의 대응이 너무 늦다”는 불만의 목소리도 나오기 시작했다.

과속과 급감속 등 실제 주행 중 기록된 자료를 토대로 운전자들의 안전운전 수준을 분석한 결과 국산차 중에서는 ‘니로’가 1위를 차지했다. 수입차 중에서는 ‘렉서스ES’ 운전자들이 가장 안전하게 운전을 하는 것으로 나타났다. 반면 ‘벤츠 C클래스’와 ‘BMW 3 시리즈’ 운전자들은 상대적으로 더 난폭한 운전을 하는 것으로 나타났다. 21일 티맵모빌리티가 과속·급가속·급감속 등 주행 데이터를 분석해 운전자들의 안전운전 수준을 점수로 환산한 자료에 따르면 국산차 중에서는 기아자동차의 하이브리드 차량인 ‘니로’가 88점으로 압도적인 점수 차이로 1위에 올랐다. 이어 2~10위는 ▲‘QM6’ ▲‘카니발’ ▲‘레이’ ▲‘SM5’ ▲‘쏘렌토’ ▲‘SM3’ ▲‘캐스퍼’ ▲‘싼타페’ ▲‘그랜저’ 순이었다. 수입차는 국산차보다 평균 운전점수가 낮은 반면 편차는 상대적으로 컸다. 도요타의 하이브리드 차량인 렉서스 ES가 1위를 차지했고 이어 전기차인 ▲테슬라 모델Y ▲폭스바겐 티구안 ▲포드 익스플로러 등이 차지했다. 1위부터 5위까지는 점수는 평균 83~86점대로 근소한 차이를 보인 반면 8위 아우디 A6부터는 70점대를 기록했다. 특히 벤츠 C클래스, BMW3 는 각각 77점, 74점을 기록해 순위권 밖으로 벗어났다. 이번 순위는 지난달 말 티맵에 등록된 차종(국산 차 5000대·수입차 4000대 이상) 중 500㎞ 이상 주행한 차들의 평균 점수를 이용해 집계됐다.

소프트웨어가 모든 시스템 조율현대차, 전 차종 SDV 전환 속도인재 양성… 협력업체 기술 지원도요타, SW 플랫폼 ‘아린’ 공개벤츠, 전용 운영체제 직접 개발 소위 ‘바퀴 달린 스마트폰’이라고 일컬어지는 ‘소프트웨어(SW) 중심 차량’(SDV)이 전 세계 완성차 업계의 화두다. 그동안 하드웨어 중심이었던 자동차산업의 패러다임이 소프트웨어로 옮겨 가고 있는 것이다. 전기차 시장의 성장과 맞물려 자동차가 단순한 이동수단에서 첨단기술이 집약된 개인 공간으로 진화하면서 소프트웨어가 자동차의 모든 시스템과 서비스를 조율하는 핵심 장치로 급부상하고 있다. 완성차 기업들은 저마다 소프트웨어 개발에 돌입하거나 협력사에 투자하고 관련 인력을 확보하는 등 전열 정비에 들어갔다. SDV란 말 그대로 자동차의 각종 장치와 기능을 소프트웨어로 제어하는 자동차다. 기존 내연기관 자동차는 하드웨어가 중심이 되고, 운전 등 일부 기능을 보조하는 역할로 소프트웨어가 삽입됐다. 그렇다 보니 엔진 등 구동장치, 조향장치, 오디오, 브레이크 등 각종 장치의 제어 기능이 분산돼 있는 형태였다. 그러나 SDV는 단일한 운영체제가 중앙에서 차량을 전체적으로 제어하는 것이 특징이다. SDV를 최초로 상용화한 곳은 미국의 전기차업체 테슬라다. 테슬라를 필두로 전기차 시장이 급부상하고 자율주행이 모빌리티산업의 이정표가 되면서 SDV도 자연스레 관심의 한가운데에 서게 됐다.12일 업계에 따르면 현대차그룹은 2025년까지 자사의 모든 차종을 SDV로 전환하겠다는 전략으로 자체 생태계 조성 및 인력 확충에 나섰다. 지난 8일에는 현대차·기아, 현대모비스, 현대오토에버 등 계열사와 정보통신산업진흥원(NIPA)이 만나 ‘자동차 제조업 분야 오픈소스 SW 기반 디지털 전환을 위한 업무협약’(MOU)을 체결했다. 자동차의 SDV 전환이 빨라지고 있는 상황에서 협력업체에 대한 지원을 통해 소프트웨어 개발 경쟁력을 한층 강화하기 위한 차원이라는 취지다. 현대차그룹은 이번 협약으로 SDV 체제 전환 가속화에 필요한 소프트웨어 기술력을 내재화한다는 방침이다. 이와 함께 현대자동차그룹은 지난 1일부터 13일까지 역량 있는 신입 소프트웨어 인재를 직접 양성하고 우수 교육생을 조기 확보하는 채용연계형 교육과정 ‘소프티어 부트캠프 3기’ 참가자를 모집했다. 웹 개발, 모바일 개발, 서비스 기획, 디자인 등 4개 부문에 걸쳐 모두 90여명을 선발했으며 참가자들에게는 다음달부터 내년 2월까지 8주간의 교육을 통해 소프트웨어 개발자로서의 역량을 향상시킬 수 있는 기회를 제공한다. 교육생 전원을 대상으로 내년 3월 채용 면접을 진행하고 면접에 합격한 지원자는 현대차, 기아, 현대오토에버에 입사할 수 있다.‘전기차 지각생’으로 불리던 도요타는 자체 개발 소프트웨어로 도약을 모색 중이다. 도요타는 지난 5일 일본 도쿄에서 폐막한 ‘재팬모빌리티쇼 2023’에서 2025년 상용화를 목표로 하고 있는 소프트웨어 플랫폼 ‘아린’을 소개했다. 사토 고지 사장은 현장에서 “아린은 항상 최신의 소프트웨어를 구현할 수 있는 것은 물론 차량 데이터를 활용해 개발 속도를 높이고 이를 통해 고객의 요구에 부응할 것”이라면서 “차량용 앱을 만들고 다양한 서비스 및 콘텐츠와 연동할 수 있게 할 것”이라고 설명했다. 앞서 도요타는 2018년 소프트웨어 부문 자회사 우븐플래닛홀딩스를 설립하고 자율주행에 초점을 맞춘 소프트웨어 개발을 이어 왔다.메르세데스 벤츠도 지난 9월 독일에서 열린 뮌헨 모터쇼에서 콘셉트카인 ‘CLA 클래스’를 공개했다. 벤츠는 CLA 클래스에 2025년 상용화를 목표로 자사가 직접 개발하고 있는 전용 운영 체제 MB OS를 기반으로 한 플랫폼을 적용할 계획임을 밝혔다. MB OS는 자율주행, 인포테인먼트, 차량 제어 기능을 모두 담고 있어 고객을 전체적으로 관리하고 개인정보를 보장하며 모든 차량 기능을 통합적으로 활용할 수 있도록 설계됐다는 설명이다. 벤츠는 자사의 소프트웨어 관련 매출이 2025년까지 10억 유로 초중반대(약 1조 4000억원), 2030년까지 10억 유로 후반대(1조 5000억원)까지 성장할 것으로 전망했다. 이에 따라 2025년까지 전체 연구개발(R&D) 예산의 25%를 소프트웨어 개발에 투자한다는 방침이다.

조 바이든 미국 대통령은 ‘중국이 전 세계 전기자동차 시장을 장악하도록 놔두지 않겠다’고 밝혔다. 내년 11월 대선을 앞두고 ‘친노조·중국 견제’ 기조로 표심을 모으려는 취지다. 바이든 대통령은 9일(현지시간) 일리노이 벨베디어에서 열린 전미자동차노조(UAW) 행사에서 “중국은 불공정한 무역 관행으로 전기차 시장을 장악하려고 한다”며 “나는 그들이 그렇게 하도록 두지 않을 것”이라고 말했다. 붉은색 UAW 셔츠를 입고 행사에 참석한 바이든 대통령은 “(자신의) 취임 이후 전기차를 포함해 미국 내 첨단 제조업에 수십억 달러 투자가 이뤄졌다”며 “미 전역에 20개 이상 자동차 공장이 새로 문을 열었다”고 소개했다. 그러면서 “나는 중국과 세계의 다른 경쟁자를 따돌리는 데 필요로 하는 것을 UAW가 얻도록 노력할 것”이라며 “다른 세계의 지도자들에게 ‘미국의 반대편에 서는 것이 좋은 베팅이 아니다’라는 점을 상기시켜 왔다”고 말했다. 바이든 대통령의 이날 발언은 미중 전략경쟁 국면에서 중국과의 첨단 기술 격차를 유지·확대하는 디리스킹(위험제거) 기조가 유지될 것임을 시사한 것으로 볼 수 있다. 앞서 마이크 갤러거 미 하원 미중전략경쟁특위 위원장 등은 최근 캐서린 타이 미 무역대표부(USTR) 대표에게 “중국 정부의 자동차 업계 보조금 지원 등 불공정 관행을 시정하고자 중국산 전기차에 무역법 301조에 따른 조사를 실시하고 고율 관세를 부과해 달라”고 요청했다. 바이든 대통령은 이날도 “월스트리트(금융산업 상징)가 아니라 중산층이 미국을 만들었고 노조가 중산층을 만들었다”며 친노조 행보를 이어갔다. 그는 UAW가 최근 자동차 3사(제너럴모터스·포드·스텔란티스)를 상대로 한 파업에서 임금인상 등 핵심 요구를 상당 부분 관철한 데 대해 “이 합의는 UAW 소속 근로자 뿐 아니라 미국의 모든 근로자를 위한 ‘게임 체인저’”라고 평가했다. 바이든 대통령은 ‘(미국 사업장에 노조가 없는) 테슬라와 도요타에 노조를 결성하려는 UAW의 노력을 지지하느냐’는 기자들의 질문에 “전적으로”(absolutely)라고 답했다. 노조 친화적인 바이든 대통령의 발언은 대선 전략과 관련이 있다. 최근 일부 매체가 실시한 여론조사에서 바이든 대통령은 도널드 트럼프 전 대통령과의 양자대결에서 패배하는 것으로 나타났다. 이에 미 노동계의 전폭적 지지를 끌어 모아 판세 전환을 시도하려는 것으로 보인다.

통신업계 ‘만년꼴찌’ LG유플러스가 3분기 기준 이동통신(MNO) 가입 회선수에서 2위 KT를 사상 처음으로 앞섰다. 알뜰폰(MVNO) 회선을 합치면 여전히 3위에 머무르지만 최근 LG유플러스의 행보를 보면 본격적으로 2위 경쟁을 시작한 것으로 보인다. 8일 업계에 따르면 9월 말 기준 통신 3사 알뜰폰 회선수를 제외한 MNO 가입 회선수는 SK텔레콤 3116만 8000개, LG유플러스 1829만 2000개, KT 1773만 5000개다. 지난 8월까지 3위였던 LG유플러스가 KT를 앞질렀다. LG유플러스가 KT 가입자를 추월한 것은 1996년 LG유플러스의 전신인 LG텔레콤 창사 이래 처음이다. 알뜰폰 회선을 더하면 KT가 2490만 3000개로 2382만개인 LG유플러스를 여전히 앞선다. LG유플러스가 2위로 올라선 것은 휴대전화 가입자 증가보다는 사물인터넷(IoT) 사업의 영향이 크다. 한국전력에서 수주한 검침기용 원격관제 회선 물량이 9월 이동통신 가입자에 반영돼 134만명이나 늘었다. LG유플러스는 가입 회선수 증가에 공을 들이고 있기도 하다. LG유플러스는 최근 기업간거래(B2B) 영업을 통해 현대자동차, 도요타, KG모빌리티 등 자동차 인포테인먼트 회선을 유치하는 데 성공했다. 여기에 지난 9월엔 3만원대를 포함해 데이터 제공량 30GB 이하 구간을 세분화한 5G 요금제 ‘너겟’을 공격적으로 출시하기도 했다. 이날 과학기술정보통신부가 제시한 가계 통신비 인하 방안을 이미 시행 중인 셈이다. 통상 새 이동통신 요금제는 ‘맏형’ 격인 SK텔레콤이 먼저 내놓고 이를 기준 삼아 나머지 두 회사가 각각 사정에 맞춰 출시하던 것과 달라진 모습이다. 전날 LG유플러스는 연결 기준 영업이익 2543억원으로 전년 같은 기간 대비 10.8% 감소한 실적을 발표했다. 전력료 인상에 따른 기타비용 증가로 영업이익이 줄었만, 이동통신과 B2B, 신사업 등 각 분야에서 매출 성장 기조를 이어 갔다. KT도 영업이익 3219억원으로, 전년 같은 기간 대비 28.9% 감소했다. 이 역시 통상 4분기에 반영되던 임금 및 단체협상이 3분기에 반영되는 일시적 비용 상승에 기인했기 때문으로 분석된다. SK텔레콤은 이날 영업이익이 전년 같은 기간 대비 7% 증가한 4980억원으로, 3사 중 유일하게 성장했다고 밝혔다.

미국의 테슬라와 중국의 비야디(BYD)가 세계 전기차 1위 자리를 두고 불꽃 튀는 경쟁을 벌이는 가운데 중국 전기차 대표 업체인 비야디가 올해 3분기 총이익률에서 미국 테슬라를 추월했다고 매일경제신문 등 현지 매체가 1일 보도했다. 비야디는 3분기 실적 발표에서 매출 1621억 5100만 위안(약 30조원), 순이익 104억 1300만 위안(약 1조 9300억원)을 기록했다. 지난해 동기 대비 매출 38.5%, 순이익 82.2% 급증했다. 2019년만 해도 연간 순이익이 16억 1400만 위안(약 2983억원)에 그쳤지만 지난해 166억 2200만 위안(약 3조700억원)을 내며 3년 만에 10배 급증했다. 올해도 고속 성장세가 이어지고 있다. 특히 비야디의 3분기 총이익률(매출액에 대한 매출 총이익의 비율)은 22.1%에 달해 17.9%에 그친 테슬라를 앞질렀다. 지난해 186만대의 신에너지차(전기차·하이브리드차·수소차)를 판매해 테슬라를 제치고 세계 1위에 오른 비야디는 이제 총이익률도 테슬라를 추월하면서 질적 성장세까지 갖췄다는 평가가 나온다. 중국 소비자에게 비야디는 한국 소비자가 현대차에 보여주는 충성도에 버금가는 애정을 갖고 있다. 궈진증권은 “규모의 경제에 따른 비용 절감과 수출 호조, 다양한 신차 출시 등 효과로 매출이 늘고 수익성도 향상됐다”고 분석했다.지난해 말 해외시장에 본격 진출하면서 수출도 급성장하고 있다. 올해 1∼9월 누적 수출은 15만 4000대로 지난해 동기 대비 520% 늘었다. 비야디는 지난 8월 기준 세계 신에너지차 시장에서 점유율 4.8%를 기록해 현대차(4.3%)와 포드(4.2%)를 제치고 세계 4위에 올랐다. 도요타(9.8%)와 폭스바겐(6.5%)이 1, 2위를 지킨 가운데 3위인 혼다(4.9%)와의 격차도 0.1% 포인트로 좁혔다. 중국 자동차 업계는 비야디가 올해 연간 판매 목표 300만대 달성이 가능할 것으로 보고 있다. 안신증권은 비야디가 올해 순이익 320억 1000만 위안, 내년 417억 4000만 위안, 2025년 503억 5000만 위안 등 꾸준히 성장할 것으로 내다봤다. 중국에서 전기차는 대세가 된 지 오래다. 저렴한 가격과 중국 정부의 적극적인 지원이 맞물린 결과다. 올해 중국 전기차 판매량이 850만대에 달해 전체 신차 판매량 대비 비중이 36%까지 올라갈 것으로 예상된다. 신차 판매 3대 가운데 1대가 전기차인 셈이다. 전기차 비중이 10%가 되지 않는 미국과 유럽연합(EU), 한국 등에 비해 크게 앞서가고 있다.

중국 전기차 시장을 공략하기 위한 글로벌 자동차기업들의 합종연횡이 본격화하고 있다. 이번에는 스텔란티스가 중국 전기차 스타트업 링파오(립모터)의 지분 21%를 16억 달러(약 2조 1700억원)에 매입한다고 발표했다. 26일 로이터통신에 따르면 스텔란티스는 중국 시장 판매 부진을 타개하고 전기차에 맞춰 전략을 재설정하고자 이런 결정을 내렸다고 밝혔다. 카를로스 타바레스 스텔란티스 최고경영자(CEO)는 중국 항저우에서 가진 기자회견에서 “중국에서 그동안 성공하지 못했기에 중국 파트너를 선택하게 됐다”고 말했다. 항저우에 본사를 둔 링파오의 현 시장 가치는 54억 달러(약 7조 3000억원) 수준이다. 블룸버그는 스텔란티스가 중국 이외 지역에서 링파오 전기차를 제조·판매하고 링파오 전기차 부품과 기술에 접근할 수 있는 권한을 얻게 될 것으로 내다봤다. 스텔란티스는 크라이슬러와 피아트, 지프, 푸조 등 다수 브랜드를 운영한다. 그러나 중국에서는 광저우 자동차그룹(GAC)과 지프 생산 합작사를 폐쇄하는 등 어려움을 겪고 있다. 앞서 스텔란티스 측은 “중국 제조업의 역동성과 연계된 사업 기회를 포착하기 위해 다양한 시나리오를 연구하고 있다”고 밝히는 등 중국 사업 재개를 노려왔다고 블룸버그는 전했다. 스텔란티스는 2021년 1월 이탈리아·미국 합작 자동차업체인 피아트크라이슬러(FCA)와 프랑스 PSA 그룹이 합병해 탄생했다. 코로나19 대유행 사태 전인 2019년 FCA-PSA 합산 실적 기준으로 연 생산량이 870만대로, 독일 폭스바겐과 일본 도요타, 르노·닛산 동맹 등에 이어 세계 4위 수준이다. 다만 전기차 분야의 경쟁력이 떨어지고 중국 내 사업 기반도 취약한 상태다. 2015년 설립된 링파오는 인공지능(AI) 기술 기반 전기차를 양산한다. 중국 내 자율주행차 분야에서 선두권에 속한다. 폭스바겐은 링파오에서 전기차 플랫폼 기술을 사들여 자사 세단 제타 생산에 적용하는 방안을 검토 중이다. 한편 폭스바겐은 지난 7월 또 다른 중국 전기차 스타트업 샤오펑(엑스펑) 지분 5%를 7억 달러(약 9470억원)에 사들였다. 2026년 샤오펑과 중국 시장에 중형 전기차 2종을 공동 출시한다는 계획도 발표했다. 폭스바겐은 자사의 구매력과 대량 생산 능력에 샤오펑의 차량용 소프트웨어와 자율주행 기술을 더한 시너지 효과를 노리고 있다.

현대자동차와 기아가 중동에서 2030년쯤 55만대 판매를 달성하겠다는 목표를 제시했다. 윤석열 대통령의 사우디아라비아·카타르 국빈 방문에 정의선 현대차그룹 회장도 동행하는 가운데 ‘기회의 땅’으로 불리는 이 지역에서 존재감을 키운다는 것이다. 20일 현대차·기아에 따르면 중동은 2030년 전후로 자동차 산업 수요 300만대 돌파가 예상된다. 현대차는 2032년에 35만대, 기아는 2030년 21만대를 판매해 약 20%의 점유율을 차지할 계획이다. 지난해 현대차·기아의 중동 시장 점유율은 전체 229만대 중 양사 합산 32만 4439대로 약 6.2%였는데, 이를 세 배 이상 끌어 올리겠다는 포부다. 현대차는 1976년 바레인에 최초의 양산차 ‘포니’ 40대, 기아는 1975년 카타르에 ‘브리사 픽업’ 10대를 수출하면서 중동 시장에 처음 진출했다. 중동에서 가장 큰 자동차 시장은 사우디아라비아로 지난해 전체 229만여대 중 사우디아라비아에서만 64만대의 자동차가 판매됐다. 사우디아라비아에서는 도요타(11만 4000대)를 비롯한 닛산(2만 3000대), 이스즈(2만대) 등 일본 브랜드와 현대차(5만 2000대), 기아(2만 1000대)가 각축을 벌이고 있다. 중동에서는 특히 사후 서비스(애프터서비스) 네트워크가 중요한데, 현대차·기아는 사우디아라비아 내 관련 네트워크를 70곳 이상 갖춰 현지 업체 중 가장 많은 것으로 집계됐다. 현대차·기아는 추후 중동에서도 급격하게 진행될 것으로 예상되는 전동화에 대비해 전기차 비중도 확대할 예정이다. 현대차가 올해 중동에서 판매하고 있는 32개 차종 중 전기차는 ‘아이오닉5’, ‘아이오닉6’ 등 총 6대다. 2027년까지 중동에서 판매하는 전기차 라인업을 2배 이상 확대한다는 계획이다. 2032년 중동 판매 물량 중 전기차 판매 비중을 15% 이상으로 높이는 게 목표다. 기아도 현재 4개의 전기차 모델을 향후 11개까지 늘려 2030년 중동 전체 판매량에서 전기차 비중을 점진적으로 확대한다. 현대차·기아 관계자는 “중동은 성장 잠재력이 높고 나라마다 다양한 특성이 있는 만큼 시장별 차별화된 상품전략과 서비스를 통해 프리미엄 브랜드 이미지를 구축하고 판매 및 점유율을 확대해 나갈 것”이라고 밝혔다.

현대자동차와 기아가 수년간 부진이 계속된 중국에서 반등의 계기를 찾고 있다. 1% 안팎의 처참한 점유율을 기록하면서도 “세계 최대 시장을 이대로 포기할 수는 없다”며 의지를 드러내고 있다. ‘빠른 전동화’를 강점으로 앞세운 브랜드인 만큼 세계에서 전기차 전환이 가장 급격하게 이뤄지는 시장에서 존재감을 보여 줘야 한다는 압박감도 있는 것으로 보인다. 15일 중국승용차시장정보연석회의(CPCA)와 자동차 업계에 따르면 현대차와 기아는 올해 들어 9월까지 합산 1%대의 시장 점유율을 기록하고 있다. 올해 1월 베이징현대(1.5%)와 기아기차(0.5%)로 2%를 찍었으나, 점차 줄어 지난달에는 각각 1%·0.4%로 합산 1.4%에 그쳤다. 현대차·기아가 중국에 진출한 건 2002년이다. 글로벌 생산거점 확보에 열을 올리던 정몽구 명예회장 시절로 2003년 13만대를 간신히 넘겼던 판매량은 점점 확대돼 2010년대 초반에는 양사 합산 ‘연간 100만대’를 팔아 치우는 ‘캐시카우’ 시장으로 떠올랐다. 그러나 2017년 사드(고고도미사일방어체계) 논란으로 한중 관계가 악화하면서 판매량이 급전직하한 뒤 아직 회복하지 못했다. 9월까지의 양사 합산 판매량은 24만여대다.부진한 원인을 모두 사드 탓으로 돌릴 수는 없다. 전기차 등 친환경차를 이르는 중국 내 ‘신에너지차’ 시장이 급성장하는 가운데 비야디(BYD) 등 현지 업체와 테슬라에 밀리며 제자리를 찾지 못했다. 특히 세계적인 호평 속 현대차·기아의 호실적을 이끈 전용 전기차 ‘아이오닉5’와 ‘EV6’는 다소 비싼 가격 때문에 중국에서는 아직 명함도 꺼내지 못했다. 부진이 계속되자 일각에서는 “차라리 철수하라”는 목소리도 나온다. 실제 현대차가 충칭공장 매각에 나서는 등 비슷한 움직임을 보이며 뉘앙스를 풍기기도 했다. 그러나 회사는 “최적화를 위한 재조정”이라며 재도약 의지를 분명히 하고 있다. 지난 14일 취임 3년을 맞은 정의선 회장의 가장 큰 고민도 중국인 것으로 전해진다. 세계 최대 자동차 시장으로 커진 중국은 세계 3위권으로 도약한 현대차그룹이 공략해야 할 마지막 퍼즐이다. 중국 정부는 최근 발표한 ‘자동차 발전정책 방침’을 통해 올해 연간 자동차 판매량으로 지난해보다 3% 늘어난 2700만대를 달성하겠다고 공언했다. 중국자동차공업협회(CAAM)에 따르면 중국 내 판매된 자동차는 올 상반기 1323만 9000대로, 지난해 같은 기간보다 9.8% 늘었다. 자국 브랜드 선호가 강한 만큼 현지 업체들의 점유율이 53%로 절반을 넘어서지만 독일(19%)·일본(15%) 브랜드의 점유율도 여전하다. 이는 반대로 중국에서만 어느 정도 회복하면 세계 1·2위를 지키는 도요타(일본)·폭스바겐(독일)과의 격차도 충분히 좁힐 수 있다는 것으로 풀이할 수 있다. 기아는 얼마 전 국내에서도 공개한 신형 전기차 ‘EV5’를 세계 최초로 출시하는 시장으로 중국을 택했다. 다음달부터 중국 공장에서 생산·판매되는 이 차는 저가형 리튬인산철(LFP) 배터리를 탑재하는 등 가성비를 추구했다. 일부 논란에도 불구하고 중국 내 치열한 가격 경쟁에서 살아남기 위해 어쩔 수 없다는 판단을 한 것이다. 최근 자동차 업계 내 ‘모터쇼 무용론’ 속에서도 현대차·기아가 지난 4월 ‘상하이모터쇼’에 참가해 고성능 브랜드 ‘N’(엔)의 중국 진출을 공식화하고 현지 전략 모델 ‘무파사’를 공개한 것도 같은 맥락이다. 다만 사정은 녹록지 않다. 외신에 따르면 현대차가 사업 재조정을 위해 중국에서 내놓은 충칭공장의 매각 희망가는 종전보다 약 30% 낮아진 것으로 전해진다.

국내 1위 배터리 기업 LG에너지솔루션이 역대 분기 영업이익 기록을 갈아치웠다. 세계적으로 전기차 수요가 점차 가라앉는 상황에서도 수익성 방어에 성공한 것이다. 핵심 시장인 미국에 선제적으로 대규모 투자를 결정하면서 인플레이션감축법(IRA)이 제공하는 혜택을 오롯이 누릴 수 있었다. LG에너지솔루션은 올 3분기 매출액 8조 2235억원, 영업이익 7312억원을 달성한 것으로 잠정 집계됐다고 11일 공시했다. 매출은 지난해 동기보다 7.5%, 영업이익은 40.1% 증가한 것으로 영업이익은 분기 기준 사상 최대치다. 3분기까지 누적 매출(25조 7441억원)과 영업이익(1조 8250억원)은 종전 연간 최대 실적이었던 지난해 기록(매출 25조 5986억원, 영업이익 1조 2137억원)을 이미 넘어섰다. 매출만 보면 직전 분기(8조 7735억원)보다 소폭 줄었다. 하반기 들어 쪼그라들고 있는 전기차 시장의 현실을 짐작할 수 있는 부분이다. 실제로 폭스바겐 등 일부 유럽으로 향하는 전기차 배터리 수요가 약세를 보인 게 영향을 줬다. 그러나 LG에너지솔루션이 일찌감치 ‘조단위’ 투자를 감행하며 공을 들였던 북미 시장에선 성장세가 여전했다. 새로 짓는 공장에서도 수율을 안정적으로 유지하며 높은 이익을 달성했다. LG에너지솔루션의 배터리를 사용하는 테슬라의 ‘모델3’와 ‘모델Y’, 포드의 ‘머스탱 마하E’ 등 전통적인 미국 내 베스트셀러 모델들의 인기가 3분기에도 이어지며 호실적으로 연결됐다. 정책의 수혜도 톡톡히 누렸다. IRA에 명시된 ‘첨단 제조 생산 세액공제’(AMPC)가 대표적이다. 배터리를 비롯한 첨단 생산시설을 미국 내 유치하기 위한 조항이다. 미국 내에서 배터리를 생산·판매하면 미국 정부가 ◇당 보조금을 지급하는 규정인데, LG에너지솔루션이 3분기 받은 공제액은 무려 2155억원으로 전체 영업이익 중 30%를 차지한다. 이 혜택을 제외하면 영업이익은 5157억원으로 영업이익률은 6.3% 수준이다. LG에너지솔루션은 ‘황금알을 낳는 거위’인 북미 시장을 당분간 집중적으로 공략할 계획이다. 현재 북미에서 2개의 단독 공장과 6개의 합작 공장을 운영하거나 새로 짓고 있다. 주요 파트너로는 제너럴 모터스(GM)와 스텔란티스, 혼다가 있으며 최근에는 판매량 세계 1위인 일본 도요타의 북미법인과도 연간 20GWh(기가와트시) 규모의 대규모 공급계약을 맺기도 했다.

국내 1위 배터리 기업 LG에너지솔루션이 역대 분기 영업이익 기록을 갈아치웠다. 세계적으로 전기차 수요가 점차 가라앉는 상황에서도 수익성 방어에 성공한 것이다. 핵심 시장인 미국에 선제적으로 대규모 투자를 결정하면서 인플레이션 감축법(IRA)에서 제공하는 혜택을 오롯이 누릴 수 있었다. LG에너지솔루션은 올 3분기 매출액 8조 2235억원, 영업이익 7312억원을 달성한 것으로 잠정 집계됐다고 11일 공시했다. 매출은 지난해 동기보다 7.5%, 영업이익은 40.1% 증가한 것으로 영업이익은 분기 기준 사상 최대치다. 3분기까지 누적 기준 매출(25조 7441억원)과 영업이익(1조 8250억원)은 종전 연간 최대 실적이었던 지난해 기록(매출 25조 5986억원, 영업이익 1조 2137억원)을 이미 넘어섰다. 매출만 보면 직전 분기(8조 7735억원)보다 소폭 줄었다. 하반기 들어 쪼그라들고 있는 전기차 시장의 현실을 짐작할 수 있는 부분이다. 실제로 폭스바겐 등 일부 유럽으로 향하는 전기차 배터리 수요가 약세를 보인 게 영향을 줬다. 그러나 LG에너지솔루션이 일찌감치 ‘조단위’ 투자를 감행하며 공을 들였던 북미 시장에선 성장세가 여전했다. 새로 짓는 공장에서도 수율을 안정적으로 유지하며 높은 이익을 달성했다. LG에너지솔루션의 배터리를 사용하는 테슬라의 ‘모델3’과 ‘모델Y’, 포드의 ‘머스탱 마하E’ 등 전통적인 미국 내 베스트셀러 모델들의 인기가 3분기에도 이어지며 호실적으로 연결됐다. 정책의 수혜도 톡톡히 누렸다. IRA에 명시된 ‘첨단 제조 생산 세액공제’(AMPC)가 대표적이다. 배터리를 비롯한 첨단 생산시설을 미국 내 유치하기 위한 조항이다. 미국 내에서 배터리를 생산, 판매하면 미국 정부가 ㎾h당 보조금을 지급하는 규정인데, LG에너지솔루션이 올 3분기 받은 공제액은 무려 2155억원으로 전체 영업이익 중 30%를 차지한다. 이 혜택을 제외하면 영업이익은 5157억원으로 영업이익률은 6.3% 수준이다. LG에너지솔루션은 ‘황금알을 낳는 거위’인 북미 시장을 당분간 집중적으로 공략할 계획이다. 현재 LG에너지솔루션은 북미에서 2개의 단독 공장과 6개의 합작 공장을 운영하거나 새로 짓고 있다. 주요 파트너로는 제너럴모터스(GM)와 스텔란티스, 혼다가 있으며 최근에는 세계 1위 도요타의 북미법인과도 연간 20GWh(기가와트시) 규모의 대규모 공급계약을 맺기도 했다.

깐깐한 세계 1위 일본 완성차 기업도 K배터리를 선택했다. LG에너지솔루션은 5일 도요타 북미법인에 연간 20GWh 규모의 전기차용 배터리를 공급하는 계약을 체결했다고 밝혔다. 합작사 설립을 제외한 단일 수주 계약으로는 사상 최대 규모다. LG에너지솔루션은 30억 달러(약 4조원)를 투자해 미국 미시간공장에 도요타 전용 배터리 셀·모듈 생산라인을 2025년까지 구축할 계획이다. 이번 계약으로 LG에너지솔루션은 글로벌 ‘톱5’ 완성차 회사(도요타·폭스바겐·르노닛산·현대차·GM)에 모두 배터리를 공급하게 됐다. LG에너지솔루션과 도요타의 계약은 올해 국내 배터리 업계 초미의 관심사였다. 올해 초 열린 주주총회에서 권영수 부회장이 “도요타와 협업 논의를 진행하고 있다”고 밝힌 뒤 구체적인 계약 규모와 시점을 놓고 전망이 분분했다. 업계 일각에선 양사가 합작사 설립까지 할 것이라는 관측도 나왔다. 새로 구축하는 전용 생산라인에서는 미국에서 생산하는 도요타 전기차에 탑재될 배터리를 만든다. 프리미엄 제품으로 분류되는 ‘하이니켈 NCMA(니켈·코발트·망간·알루미늄)’ 기반 파우치 셀이 들어간 모듈이 생산된다. 기존 삼(3)원계의 한계를 넘어선 사원계 리튬이온 배터리로 니켈 비중을 90%까지 높이고 코발트 비율을 10% 이하로 낮춘 대신 알루미늄을 추가해 안정성을 높인 제품이다. LG에너지솔루션이 세계 최초로 상용화했으며 조 바이든 미 대통령이 극찬하면서 유명해진 제너럴모터스(GM)의 전기차 ‘허머EV’에 들어가 유명해진 배터리다. 지난해 매출이 371조원에 이르는 세계 최대 완성차 제조사인 도요타는 그동안 하이브리드 내연기관 위주의 전략을 펼쳤다. 그러나 바이든 대통령 취임 이후 도요타의 최대 시장 중 하나인 미국도 전기차 위주로 시장이 재편되면서 발등에 불이 떨어졌다. 주로 자국 업체인 파나소닉에서 전기차 배터리를 공급받던 도요타가 이번에 북미 사업 협력사로 LG에너지솔루션을 선택한 배경은 크게 두 가지다. 미국 인플레이션 감축법(IRA) 요건을 충족하는 배터리를 대규모로, 또한 안정적으로 양산할 수 있는 유일한 적임자였다는 평가다. LG에너지솔루션은 현재 북미에서 2개의 단독 공장과 6개의 합작 공장을 운영·건설 중이다. 지난 6월 말 기준 누적 수주잔고는 440조원에 달했다. 업계에서는 ‘배터리 종주국’을 자처하는 일본이 자존심을 접고 한국 배터리 기업을 선택한 것도 의미 있는 대목이라고 평가한다. 전동화 전환이 시급한 상황에서 자국 기업만으로는 늘어나는 배터리 수요를 감당할 수 없다고 판단한 것이다. 일본의 혼다도 앞서 LG에너지솔루션과 5조 1000억원을 투입해 미국 오하이오주에 합작사를 짓기로 했다. 업계 관계자는 “일본 기업들은 까다로운 기술 기준과 높은 품질을 요구하는 것으로 유명한데, 도요타와 혼다가 일본 배터리 업체가 아닌 국내 기업을 선택한 것은 그들이 제시하는 높은 기준을 통과할 만큼 우수하다는 방증”이라고 말했다. 현대자동차그룹과 마찬가지로 도요타도 IRA 대응을 위해 안간힘을 쓰고 있다. 우선 현재 짓고 있는 켄터키 공장에서 전기차를 2025년부터 생산할 계획이다. 최근에는 미시간주에 있는 북미 연구센터에 전기차와 하이브리드 차량용 배터리 실험실을 건설하기 위해 5000만 달러 투자를 결정하기도 했다.

LG에너지솔루션이 세계 1위 자동차 기업 도요타 전기차에 배터리를 공급한다. LG에너지솔루션과 도요타 자동차 북미법인은 미국에서 생산할 예정인 전기차에 탑재될 리튬이온 배터리 모듈 공급 계약을 체결했다고 5일 밝혔다. 2025년까지 미국 미시간 공장에 총 4조원(약 30억 달러)을 신규 투자해 토요타 전용 배터리 셀 및 모듈 생산라인을 구축, 하이니켈 NCMA(니켈·코발트·망간·알루미늄) 기반 파우치셀이 탑재된 배터리 모듈을 연간 20GWh 규모로 공급할 예정이다. 생산된 배터리 모듈은 2025년부터 토요타 켄터키 공장에서 생산되는 신형 전기차 모델을 포함해 토요타의 멀티 패스웨이제품 전략의 일환으로 향후 북미 시장에서 확대될 전기차 라인업에도 탑재될 예정이다. 도요타 자동차 북미법인 테츠오 오가와 사장은 “도요타는 최대한 빨리 탄소 배출을 줄이고자 하며 북미에서 전기차 판매 확대를 목표로 하고 있다”면서 “장기적인 관점에서 리튬 이온 배터리의 안정적인 공급을 확보하는 것은 제조 및 제품 계획의 중요한 부분이며, LG에너지솔루션과 협력하여 고객의 기대에 걸맞은 높은 안전성, 성능 및 품질의 제품을 제공할 수 있게 되어 매우 기쁘게 생각한다”고 밝혔다. 권영수 LG에너지솔루션 부회장은 “세계 1위의 글로벌 자동차 회사 토요타와 배터리 선도기업인 LG에너지솔루션의 새로운 협력이 북미 전기차 시장의 커다란 진전을 가져오는 계기가 될 것”이라고 말했다.

현대자동차의 러시아 상트페테르부르크 공장이 러시아 현지 업체에 매각될 것으로 보인다. 이 공장은 러시아·우크라이나 전쟁 여파로 지난해 3월부터 가동을 중단했다. 25일(현지시간) 러시아 현지 매체는 데니스 만투로프 러시아 산업통상부 장관이 “현대차 러시아 공장을 조만간 현지 기업이 인수키로 결정했고, 조만간 결론이 나올 예정”이라고 말했다고 보도했다. 이에 대해 현대차는 “러시아 공장 관련 다양한 시나리오를 놓고 검토 중”이라며 기존 원론적인 입장을 전했지만, 지난 4월부터 매각설이 나온 데다 러시아 중앙정부 고위 관료가 직접 공개 발언을 한 만큼 매각이 실제 임박한 것으로 보인다. 소련 붕괴 이후 1990년대 들어 러시아 수출을 시작한 현대차는 2007년 현지 법인을 설립했다. 이어 2010년 6번째 해외 생산거점인 상트페테르부르크 공장을 준공했고, 이듬해인 2011년부터 본격적으로 현지 생산을 시작했다. 2020년에는 연간 10만대 생산능력을 갖춘 제너럴모터스(GM)의 상트페테르부르크 공장을 인수하기도 했으나 러시아의 우크라이나 침공 등의 여파로 공장을 돌릴 수 없게 됐다. 도요타를 비롯한 일본계와 프랑스 르노 등 글로벌 주요 완성차 회사들은 이미 러시아 시장에서 철수한 바 있다. 러시아 언론에 따르면 현대차는 공장 매각 후 2년 안에 되살 수 있는 바이백(buyback) 옵션을 활용할 계획인 것으로 전해졌다.

세계 최대 자동차 업체인 일본 도요타 자동차가 올해부터 퇴직자의 재고용을 본격화하고 있다. 도요타는 전기차(EV) 부문 등의 사업을 확대하면서 전문 인력 확보에 사활을 걸고 있다. 24일 요미우리신문에 따르면 도요타는 지난 7월 말 ‘알럼나이(졸업생) 사이트’를 개설하고 퇴직자 등 경력자 채용에 나섰다. 실제 도요타의 알럼나이 사이트를 보면 “당사를 불가피한 사정으로 퇴직한 분의 회사 밖에서의 경험과 배움을 다시 도요타에 활용하기 위한 제도”라고 설명하고 있다. 도요타 퇴직자는 이 사이트에 가입해 수시로 경력 채용 공고를 확인해 지원할 수 있다. 현재 약 300명이 가입했다. 알럼나이 사이트 담당자는 “퇴직자들이 다시 돌아와서 일하고 싶은 환경을 만들기 위한 것”이라고 말했다. 도요타는 2019년부터 퇴직자 등 경력자 채용을 확대하는 등 일찌감치 경력자 우대 제도를 도입했다. 2021년에는 자사 사원의 지인 추천 채용 제도도 실시했다. 그 결과 도요타의 사기직(전문직) 채용에서 경력자 비율은 2018년 9%에서 지난해 47%까지 확대됐다. 도요타가 이처럼 퇴직자 재채용에 열을 올리는 것은 자율주행, 차량 공유 등 차세대 기술에 대응하기 위한 전문 인력 확보가 절실하기 때문이다. 도요타가 지난해 채용한 경력자의 절반가량이 소프트웨어 분야 인재였다. 알럼나이 사이트의 경력자 채용 모집 분야도 대부분 소프트웨어 개발자다. 도요타뿐만 아니라 혼다와 닛산자동차 등 다른 일본 자동차업체도 경력자를 우대한다. 혼다의 지난해 채용자 절반인 526명은 경력자였다. 이 신문은 “경제산업성이 2025년 자동차 업계에서 소프트웨어 전문 인력이 2만명 이상 부족할 것으로 추산한 만큼 전문 인력 쟁탈전이 벌어지고 있다”고 밝혔다.

일본 정부의 반도체 산업 투자가 경제적 파급효과를 불러일으키면서 땅값까지 끌어올린 것으로 나타났다. 일본 국토교통성이 지난 19일 발표한 올해 7월 1일 시점 기준지가에서 구마모토현 오즈마치의 상업용지 땅값 상승률은 32.4%로 전국에서 1위를 기록했다. 기준지가는 일본 전국 지자체가 조사해 공표하는 2만 1000여곳의 땅값으로 민간 토지 거래에서 기준 가격으로 활용된다. 올해 일본 기준지가는 1년 전보다 1% 상승했고 지방권도 0.3% 올랐다. 지방권 평균 땅값이 오른 것은 ‘거품 경제’ 붕괴가 본격화하기 전 1992년 이후 31년 만이다. 오즈마치의 땅값이 크게 오른 데는 반도체 공장의 힘이 컸다. 오즈마치 바로 옆 기쿠요마치에는 세계 최대 파운드리(반도체 위탁생산) 기업인 대만의 TSMC 공장이 건설 중이다. 소니그룹과 미쓰비시 등도 인근에 반도체 공장 건설을 계획 중이다. 그 영향으로 오즈마치에 아파트와 비즈니스호텔 등이 잇따라 들어서면서 땅값이 크게 오른 것이다. 기쿠요마치 역시 공업지 기준 땅값 상승률은 31.1%나 됐다. TSMC의 구마모토 반도체 공장은 완공 직전으로 내년부터 반도체 양산에 들어갈 계획이다. 일본 정부는 이를 위해 공장 건설 비용의 절반인 4760억엔(약 4조 3000억원)에 달하는 보조금을 지원하는 등 투자를 아끼지 않고 있다. TSMC는 또 같은 현에 제2 공장 설립도 추진 중이다. 구마모토현뿐만 아니라 홋카이도 역시 반도체 공장 건설로 땅값이 들썩였다. 홋카이도 지토세시는 지난 2월 라피더스가 반도체 공장 건설을 발표하면서 땅값이 29.4% 상승하는 등 공업용지 부문에서 상승률 전국 3위를 차지했다. 라피더스는 도요타, 키옥시아, 소니, NTT, 소프트뱅크, NEC, 덴소, 미쓰비시UFJ은행 등 일본 대기업 8곳이 첨단 반도체 국산화를 위해 지난해 11월 설립한 회사다. 요미우리신문은 20일 “지토세 기차역 주변 주택지는 모두 30%가량 땅값이 오르는 등 전국 땅값 상승률 상위권에 이름을 올렸다”고 설명했다. 이처럼 반도체 산업 투자로 사람이 몰리면서 경제적 파급효과는 기대 이상이라는 분석이 나온다. 구마모토가 위치한 규슈 지역 금융그룹인 규슈파이낸셜그룹이 지난달 30일 발표한 추산에 따르면 TSMC가 구마모토에 투자하기 시작하면서 2022~31년까지 10년간 구마모토 지역에 경제 파급효과가 약 6조 9000억엔(62조원)에 달할 것이라는 전망이 나왔다.