자동차 업계는 세계 텔레매틱스 시장이 2010년이면 200억∼250억달러대에 이를 것으로 보고 있다.이 때쯤이면 공장 출고에서부터 텔레매틱스가 장착돼 출고되는 자동차의 비율이 75%에 이를 것으로 예측된다.이에 따라 세계적 자동차업체들은 지역별로 각기 다른 특성을 활용한 텔레매틱스 개발에 주력하고 있다. ●안전 확보가 최우선 미국은 대륙횡단 도로 등 장거리 운전이 많아 운전자의 안전 확보가 텔레매틱스의 주요 목적이다.에어백 자동감지나 도난차 추적 서비스 등이 발달한 것이 특징이다.운전자의 집중력을 떨어뜨리지 않도록 사람과 사람을 잇는 휴먼인터페이스와 음성인식 엔진 개발에도 주력하고 있다. 미국은 GM이 97년 캐딜락을 통해 ‘온스타’ 시스템이라는 텔레매틱스를 선보였다.GM은 앞으로 텔레매틱스 서비스를 250여종으로 확대하고 옵션 체제인 온스타를 내년에는 출고 차량의 71%까지 장착한다는 계획을 세워 놓고 있다. 포드는 자동차업계에서 최초인 지난 96년 텔레매틱스 ‘레스큐’를 선보였다.포드는 고급 브랜드에 한정적으로 텔레매틱스를 공급하고 있다. ●엔터테인먼트 기능 탁월 일본은 도요타가 97년 ‘모넷’이라는 이름의 서비스를 통해 텔레매틱스를 시작했다.그러나 본격적인 텔레매틱스는 모넷과 도요타의 e-커머스 사이트인 ‘가주’(GAZOO)를 통합한 도요타의 ‘G-Book’이다. 독일 업체들은 전자부품이 갖는 특별한 기능만을 최고급 자동차 위주로 적용해 좋은 반응을 얻었다. BMW는 ‘아이드라이브’라는 텔레매틱스 시스템을 채택,조그셔틀 같은 손잡이 하나로 스크린에 표시되는 많은 기능을 운전자가 이용할 수 있도록 하고 있다. 벤츠는 S클래스를 내놓으면서 ‘코맨드’ 시스템과 텔레매틱스 통신 서비스를 시행 중이다.이 시스템은 주행중 인포 서비스를 작동시키면 뉴스,날씨,주가정보를 얻을 수 있다. 이종락기자 jrlee@seoul.co.kr˝

삼성전자가 미국의 격주간 경제전문지 포천이 선정하는 ‘글로벌 500대 기업’에서 54위에 올랐다. 13일 포천지 최신호에 따르면 삼성전자는 지난해 매출액이 2002년보다 14.3% 늘어난 544억달러로 59위에서 5단계 상승했다.삼성전자는 99년 207위에서 2000년 131위,2001년 92위,2002년 105위를 차지했었다. 톱10에는 월마트,BP,엑슨,로열더치셸,GM,포드,다임러크라이슬러,도요타,GE,토털사 등이 포함됐다.한국기업으로는 삼성전자 외에 현대차(98위),SK㈜(119위),LG전자(147위),삼성화재(263위),한전(265위),한화(323위),국민은행(357위),포스코(361위),KT(406위),삼성물산(493위) 등 10개 기업이 순위에 올랐다. 포천지는 특히 별도의 CEO섹션을 통해 성공하는 기업의 CEO들로부터 글로벌 비즈니스 경영 방법을 소개받았다. 삼성전자 윤종용 부회장은 “직접적인 논의만큼 가치있는 정보를 얻는 데 유용한 혁신은 없다.”면서 “기업을 관리하는 데 있어 핵심은 회사의 환경에 맞는 적절한 인센티브와 조절,표준화된 프로세스를 확보하는 것”이라고 밝혔다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr˝

조찬 모임에서 잘나가는 대기업 사장이 한 말이 기억에 새롭다.요즘 같이 어려운 상황에서도 잘되는 중소기업 CEO들은 다양한 모임에 부지런히 참석하여 많은 것을 배우려고 노력한다는 공통점을 갖고 있다는 것이다.은퇴한 공무원 가운데 계속해서 의미있는 일을 하면서 노익장을 과시하는 사람들은 대부분 젊은 시절 야간 대학원도 다니고 손에 책을 놓지 않았던 이들이라는 것은 잘 알려진 사실이다.일본의 성공적 농가에는 반드시 서재가 있다고 한다. 한 탄탄한 대기업은 30년 동안 한번도 거르지 않고 전 간부가 참석하는 주간 학습조찬모임을 열고 있다.이것이 성공의 주요기반이라고 평가된다.요즘 ‘대한민국의 희망’이라고까지 주목을 받고 있는 유한킴벌리의 독특한 작업방식도 종업원들의 평생학습 보장이 그 밑바탕이다.GE,도요타,삼성전자 등 세계적으로 위대한 기업들은 내용의 차이는 있으나 직원의 역량강화,지식근로자화를 위해 엄청난 투자를 하고 있다. 이러한 여러 가지 사례는 이제 개인의 윤택한 삶의 구현을 위해서는 직업생애에 걸쳐 학습이 필수적이며,우수한 조직이 되기 위해서는 학습조직이 되어야 한다는 것을 말해준다.더 나아가 발전적이고 활력에 찬 사회는 학습사회가 되어야 함을 의미한다.직업세계에서 이루어지는 학습은 대단히 다양하지만,유년기에 집중적으로 이루어지는 정규교육과 비교할 때 수요자 중심의 열린 학습,비공식적 학습의 성격이 강하다. 이제 우리는 지식경제사회라는 새로운 사회경제적 여건에 직면하고 있다.이러한 상황에서 우리 경제는 혁신주도형 발전전략을 통해 그 활로를 찾아야 한다.우리경제의 발전단계,임금수준,중국을 비롯한 후발 국가의 부상 등을 고려할 때 과거와 같은 투입중심의 발전전략은 그 유효성이 상실되고 있기 때문이다. 혁신주도형 경제에서 요구되는 창의적이고,문제해결능력을 갖춘 인적자원이 풍부하게 창출되기 위해서는 정규학교교육의 혁신뿐만 아니라 열린 학습이 개인의 전 직업생애에 걸쳐,그리고 모든 조직에서 총체적으로 활성화되어야 한다.다시 말해 총체적 학습사회가 되어야 한다.이러한 문제해결형 직업능력은 비정형적이고 암묵적이므로 직업현장에서 주로 체화될 수 있기 때문이다. 이러한 총체적 학습사회가 구현되기 위해서는 교육정책과 노동정책뿐만 아니라 산업정책과 복지정책도 국민의 학습능력제고가 중시되는 방향으로 크게 달라져야 한다.우리의 기업문화와 노사관계의 혁신 방향도 종사자의 능력개발 중심의 새로운 협력적 파트너십 창출에 모아져야 한다. 이와 더불어 열린 학습을 체계적으로 뒷받침하는 새로운 인프라의 구축에 집중적인 투자가 필요하다.과거 산업화 시대에는 철도,도로,항만 등이 핵심적인 사회간접자본이었다.그러나 지식사회에서는 이에 못지않게 도서관,미술관,박물관 등이 주요한 인프라 역할을 하게 된다.이러한 문화시설을 통한 주민의 지식과 문화향수능력의 제고는 창의적 직업능력 구현의 주요 기제이기 때문이다.근래 지자체가 경쟁적으로 건립하고 있는 각종 시설물도 주민의 학습역량강화에 더 적극적으로 활용되어야 한다.그러나 우리의 현실은 어떠한가? 인구 백만에 달하는 구에 구립도서관이 없는 곳이 있다.공공도서관의 내용물은 빈약하고 운영방식도 관료적 타성을 벗어나지 못하고 있다.공공 미술관이나 박물관들은 시민들의 욕구를 외면하고 있다.사설 박물관이 일본에는 약 1만 5000개가 있고 활황 중이지만,우리는 약 150개에 불과하고 현재 목하 고사 중이라고 한다. 주5일근무제가 도입되었다.그러나 많은 사람들은 늘어난 여가시간을 생산적으로 활용할 수 있는 공간과 프로그램을 찾지 못하고 있다. 김장호 한국직업능력개발원 원장˝

한국도요타자동차는 6일 서울 신라호텔에서 하이브리드카인 ‘프리우스’ 개발총책임자인 야에가시 다케시사 이사를 초청해 설명회를 개최한데 이어 시승행사도 가졌다.프리우스는 97년 12월 말 출시됐으며 세계 첫 하이브리드 양산 모델이다.

구본무 회장이 강조하고 있는 ‘강하고 역동적인 LG’에 발맞춰 LG그룹 계열사 CEO(최고경영자)들이 밤낮 없이 뛰고 있다. 구 회장은 연초 “올해는 혁신하는 조직문화를 확고히 정착시켜 강하고 역동적인 LG를 창조할 것”이라고 강조했다.CEO들은 지난 5월 LG인화원에서 열린 혁신경진대회인 ‘스킬올림픽’에서 직접 ‘혁신전도사’로 나서기로 결의한 바 있다. 29일 LG에 따르면 LG생활건강 최석원 사장은 지난 10일 3박4일짜리 자체 교육프로그램인 ‘CAP(Change,Action,Performance) 혁신학교’에 입소,오후 6시부터 이튿날 새벽 4시까지 10시간 동안 계속된 야간 산악훈련에 참가했다.최 사장은 이날 전 임직원에게 e메일을 보내 “개인의 혁신적인 창의력과 강한 실행력으로 오늘의 위기를 내일의 기회로 만들자.”고 주문했다. LG CNS 정병철 사장은 지난 4월부터 매월 두차례씩 ‘트루 톱’(Tru Top) 혁신프로그램을 운영 중이다.이 프로그램은 업무에서 문제점을 찾아내 이를 개선하는 현장실습,혁신경영의 성공사례로 꼽히는 LG전자 창원공장 체험,야간행군 등으로 짜여져 있다.새벽 6시에 시작해 자정이 넘어야 끝이 난다.평가기준에 못미치면 중간에 탈락된다. LG상사 금병주 사장은 지난 17일 해병대 훈련에 참가했다.해병대 훈련은 임신부 여사원을 빼놓고 모든 임직원이 참가 대상이며,해병대 캠프에 입소해 성별,직책 구분 없이 2박3일간 강도높은 교육을 견뎌내야 한다. LG텔레콤 남용 사장은 지난 3월 이후 경남 창원의 한백직업학교에서 4박6일 일정의 ‘고슴도치 학교’를 운영하고 있다.고슴도치 학교는 짐 콜린스의 경영서적 ‘좋은 기업을 넘어 위대한 기업으로’에서 따온 이름으로,고슴도치처럼 묵묵히 일하면서 경쟁력을 키워가자는 의미다. LG화학 노기호 사장은 혁신 인재양성 프로그램인 ‘참인재 육성학교’에 직접 입소해 임직원들과 2박3일간 혁신활동 프로그램을 체험했다. 몸으로 뛰는 것 못지않게 책을 통한 ‘혁신 메시지’ 전달 노력도 활발하다. 취임선물로 직원들에게 화합을 강조한 책 ‘겅호’를 선물했던 노 사장은 최근 ‘제품구조 혁신’을 강조하고 래리 보시디가 쓴 ‘실행에 집중하라’는 책을 나눠줬다. LG건설 김갑렬 사장도 지난해 변화와 실천의 중요성을 담은 로버트 퀸의 책을 나눠준 데 이어 올해는 현장소장들에게 ‘도요타 무한성장의 비밀’과 ‘붉은 신호면 선다’ 등 경영혁신 관련 책을 잇달아 배포했다. LG 관계자는 “임직원들이 기존의 사고 틀에서 벗어날 수 있도록 과락제나 교육 대상자간 상호평가제 도입 등 기존 교육 시스템을 전면 개편했다.”면서 “지난해 ‘1등 LG’에 이어 올해 ‘다이내믹 LG’가 강조되면서 계열사로 이같은 분위기가 자연스레 스며든 것”이라고 말했다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr˝

친환경 자동차 개발은 일본과 미국의 양자대결 형국이다.미국의 빅3는 수소 연료전지차 개발에만 몰두해오다 일본의 성공에 자극받아 하이브리드차로 돌아서고 있다.연료전지차가 하이브리드차 보다 상용화에 오랜 시간이 걸린다는 점을 고려한 선택이다.유럽차들도 디젤차를 중심으로 친환경 엔진개발에 나서고 있지만 아직은 ‘역부족’이라 평가를 받고 있다. ●일본업체가 기술개발 주도 도요타의 하이브리드카인 ‘프리우스’와 혼다의 ‘인사이트’는 차가 없어서 못팔 정도로 인기를 끌고 있다. 도요타는 지난 98년 최초의 하이브리드카인 ‘프리우스’를 출시한 뒤 2001년 하이브리드 4륜 구동 미니밴인 ‘에스티마 하이브리드’를 연이어 선보이며 친환경 자동차 개발을 선도하고 있다.도요타는 전기모터와 가솔린엔진을 겸용하는 하이브리드카 생산을 2005년까지 연간 30만대로 늘릴 예정이다.도요타는 또 2005년부터 개발하는 모든 차종에 대해 제조부터 폐기 단계까지 환경에 미치는 영향을 수치화해 오염을 최소화할 수 있는 환경기술을 적용할 방침이다. ●미국,연료전지차에서 하이브리드카로 유턴 GM은 지난해부터 중형 세단과 SUV,트럭의 유명모델에 선택적으로 하이브리드 시스템형 파워트레인을 공급하고 있다.이르면 내년 후반기쯤 ‘시에라’와 ‘실버라도’에 14만㎾급의 전자모터를 장착할 예정이다.2007년까지 연간 100만대의 하이브리드차 생산을 추진하고 있다.이와 함께 연료전지차인 ‘하이와이어’와 ‘하이드러젠3’의 개발 및 생산도 병행할 방침이다. 포드는 빅3중에서 최초로 올해 하반기부터 ‘이스케이프 하이브리드차’ 판매를 시작한 뒤 내년에는 중형승용차인 ‘퓨처라’ 하이브리드도 출시할 계획이다.포드는 현재 미국에서 가장 인기있는 SUV모델을 하이브리드화 함으로써 대량 판매의 기반을 구축할 계획이다.또 연료전지차 개발에도 주력해 수소 연료전지 자동차인 ‘포드 포커스 FCV’의 연내 양산을 추진중에 있다. 다임러크라이슬러는 90년대초부터 연료전지차 개발에 나서고 있다.메르세데스벤츠 A 클래스 승용차에 압축수소와 반응장치를 부착해 만든 수소전지차인 ‘네카5’에 기대를 걸고 있다.또다른 연료전지차인 ‘F셀’은 올해부터 미국과 유럽,일본,싱가포르 등에 60대가 임대방식으로 판매될 계획이다.여기에다 2005년까지 닷지 램 픽업을 베이스로한 하이브리드차도 출시할 예정이다. ●유럽은 친환경 디젤차로 승부 폴크스바겐은 폴란드 디젤엔진 공장에 1억 유로를 투자하면서 친환경 디젤의 전략 비중을 강화하고 있다. 메르세데스벤츠는 디젤 하이브리드 차량을 세계 최로로 개발했으며 연료전지에 관한 연구도 약 20개의 연구센터에서 진행하고 있다.그 결과 연료전지를 탑재한 버스인 ‘시타로’ 시티 버스가 지난해 5월부터 스톡홀름과 마드리드 등 10개의 유럽도시에서 시운전중이다. 볼보는 이중연료(Bi-fuel) 모델 확산에 힘쓰고 있다.볼보는 휘발유를 비상연료로 해 메탄(CNG나 바이오 가스)이나 프로판가스(LPG)를 주로 사용하는 이중연료 기술을 개발했다.볼보는 또한 천연가스와 바이오가스의 인프라 개발에 대규모 투자를 계획하고 있다. 이종락기자 jrlee@seoul.co.kr˝

세계의 주요 자동차 메이커들이 친환경 자동차개발에 사활을 걸고 있다. 환경규제가 갈수록 강화되고 있는 상황이어서 자동차업체들은 하이브리드차와 연료전지차 등 환경친화형 자동차개발 경쟁에 속속 뛰어들고 있는 것이다.환경친화적인 자동차 개발만이 치열한 국제경쟁에서 살아 남을 수 있는 비결이라는데 의견을 같이 하고 있는 셈이다. 환경친화형 자동차는 자동차 연료인 석유자원의 고갈과 배기가스의 대기오염 문제를 해결하면서 연비가 아주 높은 것이 장점이다.20년 뒤에는 전세계 자동차 시장의 50% 이상을 하이브리드차와 연료전지차가 석권할 것이라는 전망도 나오고 있다. ●친환경 자동차개발만이 살 길 자동차업계는 2010년쯤부터 하이브리드차와 연료전지차,기존 내연기관 차량들이 한정된 시장을 놓고 치열한 3파전을 벌일 것으로 보고 있다.하이브리드카(Hybrid Car)란 전기 모터와 휘발유 엔진을 결합한 차를 말한다.시동을 걸 때와 저속으로 달릴 때는 전기 모터를 이용하고 고속으로 주행할 때는 휘발유 엔진을 사용해 배기가스가 적고 연비가 뛰어난 혼합연료형 차종이다.연료전지차는 연료전지에서 수소,메탄올,가솔린 등의 연료를 연소 과정없이 직접 전기에너지로 변환해 전기모터로 작동한다. 미국에서는 2001년부터 하이브리드카에 대한 고객들의 수요가 급증하고 있다.일부 인기있는 하이브리드카의 경우 고객들이 주문 후 최소 수개월씩 기다려야 할 정도다. 최근 출고된 하이브리드카들은 낮은 엔진 출력과 짧은 운행거리 등의 문제점이 크게 개선된데다 판매가도 일반 승용차 수준인 2만 1000달러선까지 떨어져 대중차로서의 이미지를 굳혀가고 있다. 대기 오염을 크게 줄이는 환경친화적 차라는 점도 하이브리드차가 인기를 끄는 이유다.미국 캘리포니아주의 경우 대기 오염을 줄이려고 지난해 전기차와 하이브리드카 판매량을 전체 차 판매의 각각 2% 이상으로 의무화시켜 놓았다.다른 주들도 유사한 움직임을 보이며 소비를 유도하고 있다. 미국 자동차 업계 전문가들은 최근 LA 등 서부 지역을 중심으로 하이브리드카 판매가 급격히 늘고 있어 앞으로 2∼3년내 이 지역 하이브리드카 판매는 전체 자동차 판매량의 10%대를 훨씬 뛰어 넘을 것으로 보고 있다.미국 에너지부 교통기술국도 2030년쯤 가솔린자동차는 생산이 중단되는 반면 하이브리드카 생산은 2010년 24%,2030년에는 거의 50%에 달할 것으로 예상하고 있다. ●친환경차 시장점유율 급증 하이브리드카 개발에 선두주자인 일본의 도요타는 지난 2월까지 누적 판매대수가 18만대를 넘어섰다고 밝히고 있다.한국시장에도 내년 진출을 목표로 시승행사를 갖는 등 출시작업을 준비하고 있다.도요타의 선점으로 미국 업계의 발걸음도 빨라지고 있다.GM과 포드가 올해 본격적인 양산을 목표로 경쟁하고 있고 다임러크라이슬러를 비롯, 폴크스바겐 등 유럽차들도 경쟁에 끼어들 채비를 서두르고 있다. 특히 미국업체들은 도요타,혼다와는 달리 소형차가 아닌 중형차와 SUV 기종을 중점적으로 하이브리드카 생산 경쟁에 뛰어든다는 전략을 세워 놓고 있다. 반면 국내업체는 아직 양산체제를 갖추지 못하고 있다.현대·기아차는 95년 제1회 서울모터쇼에 출품된 FGV-1을 시작으로 99년 아반떼 하이브리드전기차,2000년 베르나 하이브리드전기차를 개발했다.연내에 클릭의 하이브리드 모델을 시범운행 형태로 선보인 뒤 내년 하반기쯤 첫 하이브리드 양산모델을 선보인다는 계획이다. 현대·기아차는 연료전지차 개발 부문에서는 나름대로 성과를 거두고 있다.2000년 연료전지와 배터리 하이브리드 전기차를 세계 7번째로 개발했다.이어 2002년 싼타페 하이브리드 연료전지차는 세계무대에서 호평을 받았다.2009년말까지 연산 1만대 규모의 연료전지 차량 생산시설 구축을 완료하는 방안을 추진하고 있다.이를 위해 현대·기아차는 향후 3년동안 1조원대를 투입하는 등 후발주자의 한계를 극복하기로 했다. 현대차 관계자는 27일 “2005년 하반기쯤 베르나 후속 신차인 ‘MC’(프로젝트명)의 하이브리드 모델을 출시,양산에 돌입하는 방안을 적극 검토하고 있다.”면서 “2009년말까지 연산 1만대의 연료전지차 생산시설을 확보,2010년부터 양산에 들어갈 것”이라고 밝혔다. 이종락기자 jrlee@seoul.co.kr˝

장강의 물결처럼 넘실대던,그 많던 자전거의 행렬은 대체 어디로 갔을까?며칠 전 5년만에 찾은 베이징 거리에는 자전거가 예전만큼 많지 않았다.아직도 눈에 아련한 잔상으로 남아 있는 은륜의 물결 대신 대륙은 온통 자동차로 넘쳐나고 있었다. 때마침 국제모터쇼도 열렸지만,베이징 시가 전체가 세계적 자동차 브랜드의 거대한 경연장이었다.벤츠,BMW,GM상하이,시트로앵,폴크스바겐 산타나,혼다 어코드,도요타 캠리….대견하게도 현대의 쏘나타나 쌍용의 무쏘 같은 상표도 이따끔 눈에 띄었다.베이징대나 칭화대 캠퍼스도 서울대 관악캠퍼스 정도와는 비할 수 없을 만큼 높은 세계화의 수준을 보여주고 있었다.무엇보다 금발의 서방 유학생들이 캠퍼스를 메우고 있는 게 인상적이었다.중국 전역의 한국 유학생도 3만 5000명을 넘어섰다고 한다.미 버지니아주 출신의 제이슨은 “중국 유학을 마치고 가면 몸값이 2배로 뛴다.”고 귀띔했다. 이제 베이징은 성당(盛唐)시대의 장안이나 원나라 때의 연경(燕京·베이징의 옛지명)과 다를 바 없다는 느낌이 들었다.당시에도 모란이 흐드러지게 피었을 연경 거리엔 주변국의 상인들과 유학생들로 흥청거리고 있었으리라.얼마전 김하중 주중 대사는 ‘떠오르는 용,중국(騰飛的龍中國)’이라는 책으로 화제를 모았다.용안(龍顔)이나 용포(龍袍) 등의 어휘에서 보듯이 용을 황제의 상징으로 보는 중국인의 전통을 감안하면 꽤 어울리는 제목이다. 그러나 베이징에서 만난 한 중국 경제전문가는 ‘떠오르는’ 용이라는 표현은 적확하지 않다고 반론을 폈다.중국은 본래 150여년 전까지만 해도 세계 GDP 총액의 2할가량을 생산한 공룡이었다는 것이다.중국 인구가 전세계 인구의 5분의1인 13억명에 육박하는 만큼 세계총생산의 20% 이상을 차지하는 것은 당연하다는 논리다.실제로 세계사를 통틀어 중국이 여느 강대국보다 주변국들을 국력에서 압도한 기간이 더 길었다.역대 통일중국 왕조의 집권기를 합산했을 경우다. 이쯤 되면 머잖아 팍스 시니카(Pax Sinica·중국 중심의 세계)시대가 다시 열릴지도 모른다는 예감을 갖기에 충분하다.사실 과거 팍스 시니카는 로마나 영국의 세계지배를 뜻하는 팍스 로마나(Pax Romana)나 팍스 브리타니카(Pax Britannica)보다 길었다.오죽했으면 구소련의 붕괴 이후 팍스 아메리카나(Pax Americana)시대를 구가하고 있는 미국의 의회 산하 초당파기구가 최근 대중 견제론을 촉구했겠는가. 산업혁명 이후 서세동점(西勢東漸)이 시작된 이래 지난 150여년간 예외적으로 ‘병든 용’으로 지내던 중국은 덩샤오핑이 개혁·개방을 본격화하면서 기력을 회복하고 있는 형국이다.그 공룡의 위력을 우리는 조금 멀리는 ‘마늘 파동’에서,가까이는 중국 정부의 긴축정책 선언에서 비롯된 ‘차이나 쇼크’와 탈북자 7명의 일방적인 북한 송환에서 속절없이 실감했다. 그렇다면 공룡의 그늘에서 우리의 자존을 찾고,어깨를 나란히 하고 나갈 방도를 찾는데 마땅히 눈을 돌려야 한다.혹자는 IT산업 등을 기반으로 한 강소국 지향을 대안으로 제시한다.그러나 구호로만 동북아 중심을 외치기 전에 우리의 힘을 안에서부터 소진하는 당략적 사고라는 고질부터 치유하는 게 급선무일 듯 싶다.수도 이전 문제 하나만 봐도 그렇다.국가경쟁력에 도움이 되느냐,마느냐 하는 진지한 찬반 논쟁이 아니라 어느 지역 표를 얻는 데 더 유리할까 하는 식의 셈법이 판을 치는 한 우리에게 내일은 없다. 구본영 국제부장 kby7@seoul.co.kr˝

｜도쿄 이춘규특파원｜일본의 세계적 가전업체 마쓰시타전기산업이 실적 호조 속에서도 올해 조기퇴직을 통해 3000명을 감원할 것으로 20일 알려졌다.이 감원 규모는 9만명 전체사원의 3%에 해당하는 규모다. 마쓰시타는 경영애로 타개를 위해 2001년 1만3000명,2002년 1000명,지난해 4000명을 조기퇴직시켰으며 흑자기조가 정착된 올해 감원이 이뤄지면 4년간 감원규모가 총 2만명선을 돌파하게 된다.일본에서는 아직도 도요타자동차 등 업체들이 ‘종신고용제’를 고수하고 있지만 마쓰시타를 비롯,소니와 닛산 등이 대규모 감원을 단행했거나 하고 있다.전자업체인 소니는 지난해부터 3년간 7000명을 감원한다. 닛케이신문에 따르면 마쓰시타는 전자부품,전지 등을 중심으로 채산성이 악화된 품목의 국내생산을 올해중 중단한다.세계IT시장에서 급부상하고 있는 한국 메이커 등에 대항할 세계적인 경쟁력을 확보하기 위해서다.실적호전 중의 대규모 감원은 일본기업에서는 이례적인 일이며,이같은 움직임은 다른 가전 업체들로 확산될 가능성이 있다고 신문은 전했다. 조기퇴직은 7월1일부터 사업부문 별로 순차적으로 개시한다.세부적으로 파나소닉시스템솔루션즈(PSS)에서 900명정도를 줄인다. taein@seoul.co.kr˝

“동유럽이 뜨고 있다.” 최근 기아차가 슬로바키아에 현지공장을 설립하기로 발표하면서 동유럽지역에 대한 관심이 높아지고 있다.폴란드,체코,슬로바키아,루마니아 등 10개국이 유럽연합(EU)에 가입하면서 동유럽은 세계 자동차시장의 한 축을 담당할 전망이다.이에 따라 세계 유수의 자동차업체들은 동유럽에 공장을 건설하거나 판매망을 확충하는 등 유럽시장의 교두보로 활용하는 데 진력하고 있다. ●왜 동유럽인가 동유럽 국가들이 EU에 가입함에 따라 25개국,4억 5000만명의 EU시장을 직접 겨냥할 수 있게 됐다.이런 시장확대의 효과 외에도 저렴하면서도 질 높은 노동력이 풍부하다는 점도 동유럽이 매력적인 시장으로 꼽히는 이유다.높은 경제성장률과 국민소득이 증가하는 데 반해 차량보급률이 낮아 시장의 잠재력이 크다는 것도 강점이다.그동안 높은 생산비용으로 고전을 면치 못했던 유럽업체들이나 유럽시장에 진출하려는 미국,아시아 업체들에 좋은 기회인 셈이다.동유럽이 EU 가입으로 인해 시장이 확대되면 유럽 자동차시장이 북미를 넘어 세계 최대 단일 시장으로 성장할 공산이 크다. 여기에 해외자본을 유치하기 위한 동유럽 정부들의 노력이 각국의 자동차 메이커들을 유혹하고 있다. 이들 정부는 세금혜택,노동자들의 교육지원,인프라 구축 지원 등 각종 인센티브 및 지원 정책들을 현지 진출기업에 적극적으로 제공하고 있다. 슬로바키아 질리나시에 공장을 건립하는 기아차도 각종 인센티브를 제공받았다.슬로바키아 정부는 기아차에 ▲투자비 15% 지원 ▲지방세 10년간 면제 ▲공장부지 무상제공 ▲공장옆 철도 및 도로 건설 ▲기아차 직원 자녀 외국인학교 설립 ▲질리나-프랑크푸르트 직항 개설 등을 약속했다. ●자동차메이커들의 각축장 동유럽 지역에 진출한 자동차 메이커들은 중대형 고급모델은 자국에서 생산하는 한편 중소형 저가모델을 동유럽으로 이전해 분업체제를 구축하고 있다. 그러나 90년대 후반 세계 유수의 고급 브랜드 승용차 생산이 확대되기 시작하면서 엔진 등 핵심부품의 생산도 활발하게 이뤄지고 있다.현재 폴크스바겐,피아트,르노,GM이 동유럽 생산의 약 90%를 차지하고 있다. 폴크스바겐은 75개 부품사들을 체코의 ‘스코다’ 공장으로 이전해 시너지 효과를 거두고 있다.중남미와 동남아,러시아 시장의 수출기지로도 활용하고 있다.폴크스바겐은 다양한 모델의 다목적차량(MPV)과 스포츠유틸리티(SUV)를 생산하며 스코다라는 브랜드를 동유럽에서 뿌리내렸다. 피아트는 폴란드에서 연간 30만대를 생산하기 시작했다.GM-오펠은 연간 3만 3000대 규모의 공장을 건립해 94년부터 아스트라 생산에 들어갔다. 르노는 99년 10월에 루마니아 1위 업체인 다치아와 슬로베니아의 현지회사인 IMV의 지분을 각각 51% 인수,가격경쟁력을 상실한 서유럽 내 생산라인을 이전하고 있다.2005년쯤에는 슬로바키아에서 클리오의 생산을 2배로 늘릴 계획이다. 이밖에 도요타와 PSA(푸조-시트로앵)는 15억유로를 투자해 체코의 콜린에 공장을 건설하기로 합의했다.이 공장에서는 하나의 플랫폼으로 3개의 브랜드 차를 2005년부터 생산할 예정이다.2007년부터는 연간 23만대로 생산량을 늘릴 계획이다. 스즈키와 GM-오펠은 헝가리에서 92년부터 승용차를 생산하고 있고,스즈키와 아우디는 최근 헝가리에 대규모 투자를 하고 있다. 스즈키는 공장 설비 확장을 위해 2002년에 5000만유로를 투자했고,향후 추가 공장 건설을 위해 14.5㏊의 부지를 매입했다.아우디 또한 생산시설 확대를 위해 헝가리에 2억 2000만유로를 투자하고 있다. 한국자동차산업연구소 고병구 연구원은 “동유럽 국가들이 EU에 편입되면 유럽 자동차산업은 1억명의 소비자,5000만명의 기술자,대학 교육을 마친 500만명의 우수인력을 얻게 될 것”이라면서 “유럽시장이 세계 제1의 시장으로 올라설 가능성이 크다.”고 전망했다. 이종락기자 jrlee@seoul.co.kr˝

｜순이(順義) 오일만특파원｜베이징 시내에서 북동쪽으로 자동차로 한 시간 거리에 베이징현대기차유한공사(北京現代汽車有限公司)의 심장부,순이 공장이 자리잡고 있다.폐허나 다름없는 낡은 이 공장을 중국 진출 2년여만에 자동화 시설이 완비된 첨단공장으로 탈바꿈시킨 것은 현지에서도 ‘기적’이라고 표현할 정도다. 한국측 총책임자인 노재만(盧載萬·55) 총경리(總經理·사장)는 “세계에서 가장 치열한 자동차시장이지만 닛산,폴크스바겐,GM 등 세계 최고 메이커들과 싸움에서 승산이 있다.”고 강조했다. 그는 “향후 10년 내 품질과 상품개발 측면에서 미국의 GM과 일본의 혼다,도요타,닛산,한국의 현대 정도만 살아남을 것”이라며 치열한 경쟁을 예고했다.정몽구 회장이 가장 강조하는 품질과 셴다이(現代) 브랜드의 지명도를 올리는 데 역량을 집중하고 있다고 소개한 그는 “최신의 모델과 최고의 기술만이 유일한 생존 전략”이라고 밝혔다. 그는 중국 시장에 대해 “사스가 궤짝에 돈을 잠가놓는 중국인들의 의식을 변화시켜,대중교통을 피하고 자가용을 구입하는 경향이 뚜렷하다.”며 “중국 인구의 5%인 6500만명이 자동차 구매 여력을 갖고 있다.”고 말했다. 그는 시장 전망과 관련,“한국이 88올림픽을 계기로 자동차 수요가 폭발했던 것처럼,중국도 2008년 베이징올림픽을 전후해 마이카 시대에 돌입할 것”이라고 내다봤다. 지난해 세계적인 자동차 조사기관인 JD 파워가 23개 세계 주요 자동차업체들을 대상으로 디자인선호도를 조사한 결과 일본의 혼다에 이어 2위를 차지할 정도로 중국 소비자들 사이에서는 EF쏘나타는 경쟁력 있는 차종으로 확인됐다. 노 총경리는 “옛 모델을 들여다 판매하는 다른 자동차메이커들과 달리 EF쏘나타와 2004년형 아반떼XD 최신 모델을 생산·판매한 전략이 주효했다.”며 “환경 문제가 점차 대두되고 있는 중국 자동차시장에 대응하기 위해선 가장 강력한 자동차 환경기준인 ‘유로4’에 맞춰 생산해야 할 것”이라고 강조했다. oilman@seoul.co.kr˝

｜베이징 오일만특파원｜중국 자동차 시장에서 ‘한국차’의 선전은 ‘돌풍’으로 표현할 수 있다. 2002년 12월 베이징기차(北京汽車)와 손잡고 중국에서 쏘나타 1호를 생산한 현대차는 지난해 5만대 생산에 이어 올해 15만대 생산이 목표다.쏘나타 7만대,엘란트라(한국명 아반테) 8만대를 판매한다는 계획이다. 현대차는 올 시장점유율이 6%에 육박,10%를 넘는 폴크스바겐,GM,도요타 등 중국 자동차 3강 업체를 바짝 뒤쫓을 것으로 보인다.혼다·닛산과 함께 확고한 ‘3中’ 그룹으로 발돋움하는 것이다.베이징현대차 서화의(徐和誼) 동사장(事長·회장)은 “내년 5월 30만대 양산의 제2 승용차 공장을 건설할 것”이라고 기염을 토했다.구체적으로 2010년까지 100만대를 판매,중국 내 시장점유율을 20%까지 끌어올린다는 계획이다. 중국 내 매출도 100% 이상 늘고 있다.베이징현대차는 지난해 10억달러에서 올 매출이 23억달러로 230%가 늘었다.영업이익도 2억 5000만달러에서 4억 1000만달러로 신장될 것으로 추산된다. 베이징현대자동차 노재만(盧載萬) 총경리(總經理·사장)는 “현대·기아차가 2010년 세계 자동차 5대 메이커로 가기 위한 ‘글로벌 톱 5’ 전략의 일환”이라며 “현대·기아차 그룹 해외생산기지 구축이 완성단계로 들어간다.”고 밝혔다. 96년 기술제휴를 통해 중국 시장에 발을 디뎠던 기아차도 지난해 2.6%의 시장 점유율에 이어 올해 3%로 높아질 전망이다. oilman@seoul.co.kr˝

｜베이징 오일만특파원｜중국은 세계 자동차의 각축장이다.세계 시장을 장악하고 있는 빅 메이커들도 최신 모델과 첨단 기술로 ‘무장’하지 않으면 곧바로 경쟁에서 탈락한다.중국 자동차 시장은 약육강식과 정글의 법칙이 그대로 적용되는 춘추전국(春秋戰國) 시대에 돌입한 것이다. ●사활을 건 빅 메이커들의 생존 전략 세계적 자동차 메이커들이 중국 시장에 군침을 흘리는 것은 중국 내수시장이 오는 2010년 최소한 1000만대 규모로 늘어나는 등 무한한 잠재력을 갖고 있기 때문이다. 이미 포화상태인 미국·유럽 시장과 달리 중국의 자동차시장은 차종에 따라 매년 20∼70%까지 급증세를 유지하고 있는 세계 유일한 시장이다.용이한 공장용지 확보,저렴한 생산원가,각종 규제 철폐 등의 요인으로 인해 수출기지로서의 매력도 무시할 수 없는 요인이다. 세계의 빅 메이커들은 활로 개척은 물론 자사의 생존을 걸고 중국 시장에서 ‘올인’ 전략을 세우고 있다. 폴크스바겐이 지난해 중국에서 70만대를 팔아 시장점유율 30%를 기록하자 세계 메이커들의 집중 견제가 시작됐다. 자동차 산업의 지존으로 불리는 미국의 포드가 중국 자동차 시장 공략전에 포문을 열었다.최근 포드는 충칭(重慶)의 창안(長安)자동차에 뒤이은 제2 공장을 장쑤(江蘇)성 난징(南京)에 건설한다는 방침을 발표,GM을 비롯한 경쟁사들을 바짝 긴장시키고 있다. 앞으로 매년 10억달러 이상을 투자하겠다는 입장을 밝혔고,생산량도 수년 안에 현재의 약 3배 이상인 50만대로 늘린다는 계획이다.지난해 12만대에 그친 포드의 중국 내 자동차 판매량은 올해 20만대,내년 35만대 등으로 매년 큰 폭의 신장이 예상된다. 전통적 라이벌인 GM과 다임러 크라이슬러도 자극을 받았다.상하이(上海)에서 중형차 뷰익을 생산 중인 GM은 조만간 캐딜락을 현지 생산한다는 계획을 확정했다. GM은 연간 생산대수를 현재의 2배가 넘는 130만대로 늘려 중국 내 1위 업체인 폴크스바겐을 추월한다는 전략이라고 파이낸셜 타임스는 최근 보도했다.필 머토 GM 중국현지법인 사장은 “중국 자동차시장은 2011년 약 1000만대 규모로 커질 것”이라며 “연간 130만대를 생산해도 충분하지 않을 수 있다.”고 말했다. 다임러 크라이슬러는 중국인들이 가장 선호하는 브랜드인 ‘벤츠’를 앞세워 중국 공략에 나설 예정이다.내년부터 수도인 베이징(北京)을 기점으로 중국 대륙에서 생산을 시작한다는 장기 청사진을 준비하는 것으로 알려졌다. 세계 자동차시장을 석권하고 있는 일본의 도요타(豊田)와 닛산(日産) 등 일본차나 독일의 BMW,폴크스바겐 등도 늦을세라 경쟁 전선에 뛰어들었다.도요타는 2010년까지 50만대 생산 계획을 확정,정면 충돌이 불가피하다.아시안 월스트리트 저널은 2009년이 되면 외국 업체들의 자동차 생산대수만도 연간 700만대에 이를 것이라고 전했다. ●중국 1000만대 생산시장으로 전체 인구 13억명의 5%(6500만명)인 고소득층 사이에서 최근 ‘명품차 붐’이 불면서 세계 최고의 자동차들이 한판 대결 중이다.현재까지 선점의 효과를 누리는 기업은 아우디로 꼽힌다.1988년 지린(吉林)성 창춘(長春)에 제일기차(第一汽車)와 합작생산 법인을 설립,경쟁자들보다 무려 15년 앞서 중국 시장을 진출했다.아우디는 특히 중국 전역 57개 도시에 96개의 최다 판매망을 갖춰 연 12만대로 추산되는 중국의 명품차 시장의 절반을 차지하고 있다.하지만 후발 주자인 BMW 등 경쟁사들의 추격전도 볼 만하다.BMW는 지난해 중국 판매 대수를 1만 8000여대로 전년대비 2.7배로 늘었다.최고급 760Li 모델은 1000대가 팔려 사양별 판매량 기준으로는 전세계 최다 판매를 기록했다. ●최고 명품차들의 경연장 BMW는 지난해 10월부터 선양(瀋陽)에 브릴리언스 기차와 합작공장을 설립해 3.5 시리즈 현지 생산에 들어갔다.수년 내 연 3만대로 생산량을 늘릴 계획이다.현지 딜러망도 24개에서 55개로 확대한다.벤츠로 세계 시장을 제패한 다임러 크라이슬러도 올해 안에 베이징기차(BAIC)와 합작으로 현지 벤츠 생산 공장을 착공하는 등 중국 진출을 본격화 할 계획이다.올 1분기 벤츠 판매실적에서도 미국시장에서 마이너스 10%의 부진을 겪은 반면 중국에서 판매량은 3100대로 전년 대비 두 배 가까이 늘었다. 미국 GM도 자사 고급차 브랜드인 캐딜락을 올해 중국 시장에 출시할 계획이다. 시장분석 업체인 월드마켓리서치센터(WMRC)는 “현지 명품차 생산능력을 감안할 때 아우디의 독주가 앞으로 수년은 계속되겠지만 장기적으로 BMW가 아우디의 최대 경쟁자로 부상할 것”이라고 내다봤다. ●중국, 자동차 산업 대형화 유도 중국 정부는 업체의 대형화를 유도하는 ‘자동차산업 발전정책’을 지난 1일 발표했다. 중국의 자동차 시장은 급속한 신장세에도 불구, 중국 기업들의 문어발식 진출로 현재 100여개의 자동차 제조회사들이 난립 중이다.이 때문에 중국 정부는 자동차 회사의 제조 허가권 양도를 금지,소규모 자본 진입을 규제하고 나선 것이다.중국 정부는 2002년 수십개의 자동차 업체에 대해 3개 그룹으로 통합한다는 계획을 발표,대형화가 정부의 강력한 의지임을 천명했다. 중국 정부는 하나의 자동차 회사가 최소 10%의 점유율을 유지하도록 합병과 제휴를 독려키로 했다.점유율이 15%를 넘어서는 업체에 한해 추가 투자가 보다 용이하도록 규정을 고쳤다.그러나 신규 진입이 어려워진 만큼 기존 업체의 생산능력 확장은 수월해졌기 때문에 중국 최대의 자동차 업체인 독일 폴크스바겐도 유리한 입장에 서게 됐다. oilman@seoul.co.kr˝

최근 천정부지로 치솟던 유가가 등락을 거듭하면서 오일쇼크에 대한 위기감은 한풀 꺾였지만 불안감은 여전하다.6월7일 서부텍사스중질유(WTI) 현물가격이 배럴당 38.61달러로 걸프전 이후 최고수준을 유지하고 있기 때문이다.이러한 고유가 행진은 가뜩이나 국내 설비투자와 소비가 침체를 보이고 있는 가운데 물가를 상승시킴으로써 내수회복이 절실한 우리 경제에 큰 부담을 주고 있다. 우리 경제를 떠받치고 있는 수출에 대한 영향은 더욱 심각하다.무역연구소의 분석에 따르면,유가가 5달러 상승하면 우리 수출은 14억 4000만달러 감소하고,수입은 40억 2000만달러 증가하여 무역수지를 54억 6000만달러 악화시키는 것으로 나타난 반면,중국은 43억달러,인도가 35억달러,태국 22억달러 악화에 그치고,말레이시아는 전혀 영향이 없는 것으로 분석되어 우리 경제가 아시아 주요국에 비해 고유가에 취약한 구조를 가지고 있는 것으로 나타났다.지난해 수출의 경제성장 기여율이 111.2%에 달할 만큼 대외무역에 대한 의존도가 높은 우리나라에서 무역수지 악화는 우리 경제에 결정적인 타격을 줄 가능성이 높다는 점에서 우려가 크다. 최근의 고유가는 사우디 등 중동 원유시설에 대한 테러위협 고조,OPEC의 쿼터 축소 등 단기적인 요인에 기인하는 점도 있지만 세계경기 회복과 중국의 원유수입 급증,OPEC의 목표유가 밴드제 시행 등 장기적으로 영향을 미치는 요인도 크기 때문에 당분간 고유가 상태가 지속될 것으로 예상된다.따라서 고유가의 영향을 최소화하기 위해 가장 현실적이고,실효성있는 방법은 원유수입을 줄이는 것이고,원유수입을 줄이는 방법은 결국 에너지 절약밖에 없다. 우리는 70년대 오일쇼크 때 ‘한집 한등 끄기’ 등 온 국민이 똘똘 뭉쳐 에너지 절약운동을 벌여 효과를 거둔 적이 있다.그리고 에너지 절약은 작은 실천이 중요하다는 점에서 무역센터도 최근 카풀 인터넷사이트 구축,엘리베이터 절전 운휴,점심시간 PC 끄기 등 10대 과제를 선정하여 에너지 절약운동을 실천하고 있다. 하지만 고유가의 지속이 예상되는 현 시점에서 이러한 에너지 절약운동과 병행하여 장기적인 에너지 절약 시스템을 구축할 필요가 있다.산업생산에 필요한 에너지 소비량을 나타내는 에너지원단위가 한국은 0.362로 일본의 3.4배,미국의 1.6배에 달해 에너지 효율이 크게 떨어지고 있기 때문이다. 일본은 에너지 효율성이 우리보다 월등히 높은 수준임에도 불구하고 1998년부터 톱러너(Top Runner)제도를 실시하여 자동차,에어컨,TV를 포함한 18개 소비제품의 에너지 효율증대를 제도적으로 독려하고 있으며,그 대상품목을 더욱 확대할 계획이다.이 제도는 같은 품목의 제품 중에서 가장 에너지 효율이 높은 제품(Top Runner)을 선정하여 그 제품의 에너지 효율수준을 모든 타사 제품이 보통 3∼5년 안에 충족시키도록 하는 제도이다.이는 에너지 절약뿐만 아니라 산업계의 기술경쟁까지 유발하면서 1석2조의 효과를 거두고 있어 우리가 적극적으로 벤치마킹할 만하다. 한편 미국 등 선진국에서는 수소를 이용한 연료전지의 개발,태양광,풍력 활용시스템의 개발이 추진중이다.이러한 전세계적인 대체에너지 개발 노력에 우리도 적극 동참해야 한다. 아울러 기술개발을 통해 선진국의 에너지 절약제품 수요에 적극 부응해 나아가는 것도 필요하다.세계최고의 연비를 자랑하는 세계최초의 하이브리드 차인 도요타의 ‘프리우스’가 환경보호에 대한 관심이 높은 미국에서 호평을 받으면서 고가임에도 불구하고 잘 팔리고 있는 것을 눈여겨 보아야 한다. 그러나 가장 중요한 것은 국민이 에너지를 스스로 절약하고,기업은 에너지 절약기술을 개발하지 않으면 안 되도록 정부가 에너지 절약형 경제시스템을 만드는 것이 고유가 시대에 살아남는 지름길이다. 현오석 한국무역협회 무역연구소장˝

｜도요타(아이치현) 이춘규특파원｜지난 1월 도요타자동차 노조가 세계 자동차업계 2위 부상,순익 1조엔 최초 돌파에도 불구하고 2년 연속 기본급 인상을 포기하겠다고 선언해 노동계에 충격을 주었다.“아무리 상생경영이라고 하지만 배경이 뭘까.”란 의문과 억측,비난도 많이 제기됐다. 이같은 의문을 갖고 지난 4일 찾아간 도요타시 도요타자동차 노동조합은 5만 8000여명의 노조원을 거느린 거대 조직이다.계장급 이하 가입 대상 직원 중 인사부와 비서실 직원 수십명을 빼고는 모두 가입했다.노조 전임자는 자동차총련 등 상부단체 파견 15명을 포함,75명이다. 회장과 사장실 등이 있는 본사 건물에 비해도 손색이 없는 노조회관에서 만난 고노 신야 기획홍보국장은 인터뷰에서 “상호신뢰와 책임이 노사관계의 핵심”이라며 “차바퀴 하나가 없으면 무용지물이 되듯 회사가 잘 안되면 노동자도 있을 수 없다는 ‘차의 양바퀴론’도 중요하다.”고 설명했다. 고노 국장은 현재의 ‘투쟁하지 않는’ 노조가 있기까지 아픈 역사도 있었다고 설명했다.1946년 설립된 노조는 1950년 재정난을 이유로 경영진이 25%에 달하는 직원(1500명)을 정리해고하자,75일간 파업투쟁을 벌였다.결국 노조는 회사측 결정을 수용하고,창업주의 장남도 물러났다. 이후 한국전쟁 특수를 타고 일본경제가 급격히 회복된 뒤에도 작은 규모의 파업이 잦았다.하지만 별 성과도 거두지 못한 투쟁 일변도의 노동운동에 대한 ‘자성’이 일기 시작했다.회사가 있어야 조합도 있다는 의견이 대부분이었다.이때 전국자동차노조 분회 차원에서 도요타자동차노조로 개명했다.이런 반성을 통해 1962년 ‘노사는 상호신뢰하고 존중하며,생산성 향상을 통해 회사의 번영과 근로 조건을 개선한다.’는 노사공동선언을 발표하면서 도요타는 무분규 사업장으로 변모했다.노조 창립 50주년이던 1996년,“글로벌 기업으로 최고의 부가가치 창출을 위해 노사가 각자 역할에 최선을 다한다.”는 ‘21세기를 향한 노사결의’를 채택하기에 이른다. 그렇다면 도요타에는 문제가 없는가.고노 국장은 “문제가 있으면 철저히 노사대화를 통해 풀어낸다.”고 설명했다.신뢰를 바탕으로 대화하다 보면 상대의 입장을 확인하게 돼 투쟁까지 가지 않아도 된다는 얘기다. 일본경제 상황의 변화도 노동운동의 변화를 불가피하게 했다.고도 성장기에는 노동자의 생활수준을 유지·향상시키기 위해 조합이 임금인상 투쟁을 전개했다.하지만 10년 이상의 디플레이션 시대인 지금은 장기적 고용안정 확보가 노조의 최우선 과제라고 했다.따라서 노조는 조합원들의 복지향상,국민연금 부담 증가 저지 등으로 관심을 옮겨가고 있다.기업별 경영환경과 문화가 크게 달라지면서 ‘노동운동도 개별회사 단위’로 전개되고 있다고 설명했다. 고노 국장은 또 “노조도 세계 경제의 흐름,일본의 정세,자동차시장의 변화 방향 등을 면밀하게 분석하면서 노사대화에 임하고 있다.”고 강조했다.과학적 분석과 대처가 현대의 노조에 요구된다는 의미였다. 임금인상 요구 자제와 관련해선 “지난해 조합원 평균 임금이 35만 7000엔으로 자동차업계 1위이고,일본 제조업 중에서도 최고수준”이라며 “따라서 노조원 중에 임금에 불만을 가진 사람은 없다.”고 말했다.그는 또 언제든지 경영여건이 나빠질 수 있다면서 연구개발비 투자에도 공감했다. 경영진의 노조에 대한 인식은 어떨까.그는 ‘경영진이 노동자들을 인격체로서 대우해 주느냐.’는 질문에 “정말로 그렇게 느낀다.기업의 발전에는 노동자의 힘이 중요하고,노동자가 안심하고 일하는 게 회사로서는 가장 중요하기 때문”이라고 말했다. 따라서 회사는 문서로는 아니지만 종업원들을 사실상 60세까지 종신고용하고 있다.장기적·안정적 고용이 보장돼야 노동자가 회사를 믿고 책임을 다할 것이기 때문이다.정년이 된 생산직노동자 중 1년에 100명 정도는 63세까지 재고용되기도 한다. ‘경영은 회사 책임’이기 때문에 노조는 경영 참여 요구를 하지 않는다고 설명한 고노 국장은 현대자동차의 노사 문제에 대한 질문을 받고는 “노코멘트다.국가별로 노동운동은 다른 것”이라는 말로 비켜갔다. taein@seoul.co.kr˝

｜도쿄 이춘규특파원｜도요타자동차는 ‘가이젠(改善)’ ‘간반(看板)방식’ 등 독특한 기업문화를 통해 불패신화를 창조했다는 평을 듣는다.물론 도요타 문화의 상징은 ‘끝이 없는 위기의식’이다.위기의식이 없으면 문제의식도 없고 돌발위기에 대한 대응력이 떨어진다면서,전성기로 비쳐지는 지금도 위기의식이 충만하다.지난해 사상최대의 순익을 달성했지만 30% 원가절감운동으로 고삐를 죄고 있다.‘변하지 않으면 살아남을 수 없다.’면서 추진 중인 가이젠(개선의 일본어식 발음)에는 타협도 끝도 없다.지난해 1년간 모두 53만건의 종업원 제안이 이루어져 가이젠에 반영됐다는 것이 4일 쓰쓰미 공장을 안내한 본사직원 마루야마의 설명이다. ‘간반방식’이라고 이름 붙여진 생산시스템 JIT(Just In Time)도 독특하다.간판에 작업내용을 부착,작업 현장의 재고를 최소화하고 초단위의 시간까지 과학적으로 쪼개 쓴 생산혁명이라 일컬어진다.이 방식에 대해선 일부 논란이 있기도 하다.미국 하버드대 경영대학원이 도요타의 성공을 연구하면서 ‘간반’과 ‘가이젠’을 일본어 발음대로 표기할 정도로 유명해진 방식이다. 조립공장에서 인간과 로봇이 조화롭게 일하는 장면도 독특하다.덩치가 큰 로봇을 많이 철수시킨 개선의 일환이다.현장 작업자가 작업 중 문제가 생기면 생산라인을 독자적으로 세울 수 있는 것도 도요타의 문화다.문제가 있으면 즉시 해결하는 것이다.이런 식으로 하루에 20차례 안팎 라인이 세워진다. taein@seoul.co.kr˝

｜도요타(일본 아이치현) 이춘규특파원｜도요타자동차의 초고속 질주가 멈추지 않고 있다.2003회계연도(2003년 4월∼2004년 3월) 결산에서 1조 1000억엔(약 11조원) 이상의 순익을 거둬 제조업체로는 세계 최고를 기록하면서 세계를 놀라게 했다. 도요타가 일본을 넘어 26개국에 46개 자회사를 거느린 세계의 공장으로 성장하는 비결은 밖으로는 ‘글로벌 경영에 따른 수익선 다변화’,안으로는 ‘노사간 상호신뢰·책임’이란 독특한 사내 문화가 비결로 꼽히고 있다. 아울러 수년 전부터 세계적으로 일고 있는 ‘도요타 따라 배우기’ 열풍은 조금도 식지 않고 있다.4일 찾아간 아이치현 도요타시의 도요타자동차 본사와 쓰쓰미 공장엔 세계 각지에서 견학온 손님들이 줄을 잇고 있었다. ●잃어버린 10년이 아니다 수년간 글로벌화 경영을 이끌어온 조 후지오(67) 도요타 사장은 “글로벌 전략이 결실기에 접어들고 현지법인들의 순익이 좋아져,도요타의 성장엔진이 되고 있다.”고 평가하고 있다. 그렇다면 무엇이 도요타만의 성공 신화를 가능하게 만들었는가.도요타 사람들은 주저없이 ‘세계 최고 수준의 품질과 기술’을 기초로 한 글로벌 경영과 마케팅을 성공 요인으로 꼽는다. 글로벌 경영을 통해 일본이 불경기였던 시절에 경기가 좋았던 미국에서 판매와 수익을 대폭 늘리는 등 수익선 다변화를 꾀했고,위험도 분산하는 효과가 있었다고 분석했다. 엔화 가치 급등 등 환율 급변에 대한 위험분산 효과도 꼽혔다.자동차산업은 환율 영향이 엄청난 산업.1엔만 변동되어도 수백억엔의 수입이 좌우될 정도다.해외생산·판매를 늘려 지난해 엔화 환율 급등의 영향을 비켜갔다. 글로벌화 추진의 계기는 1990년 250만대를 정점으로 줄어들기 시작한 일본 내 자동차 수요의 위기였다.해외로 눈을 돌려 본격적으로 글로벌화를 통해 시장을 만들어낸 것이다. 글로벌화의 의미에 대해 해외홍보실 후지이 히데키 계장은 “일본에서는 잃어버린 10년이라는 말이 유행하고 있지만,도요타자동차는 비약적인 발전을 이룩한 10년”이라고 설명했다. ●자동차산업 전망은 밝다 도요타는 지난해 북미 시장에서 전년 대비 6% 늘어난 210만대를 팔았다.유럽에서 83만대,중국에서 10만대 등 세계시장에서 450여만대를 팔아 국내시장 170만대와 대조를 보였다.특히 북미 시장에서 약진,점유율이 10%를 넘어섰다. 도요타는 2010년대에는 시장점유율을 15%까지 끌어올려 현재의 세계 2위에서,GM을 제치고 세계 1위 자동차 메이커가 되겠다는 야심찬 계획을 갖고 있다.2개인 미국 내 공장을 향후 5년여 동안 7개로 늘린다. 자동차산업 전망에 대해서도 오쿠다 히로시 회장은 “자동차산업이 포화상태에 달했다는 말도 있지만 시야를 지구로 돌리면 아직도 자동차의 혜택을 못받고 있는 사람이 엄청나다.”면서 “중국은 물론 인도,중·동유럽,러시아 등이 이제야 본격적인 자동차시대를 맞고 있다.”고 낙관했다. ●글로벌화는 지금도 급속 진행 도요타자동차는 나카이 부장,하야카와 해외홍보실장,마쓰모토 그룹장 등 홍보실 직원 100여명이 요즘 눈코 뜰 새 없이 바쁘다.세계 각국에서 사업영역이 빠르게 확장되고 있기 때문이다.직원들은 “글로벌화가 급속히 진행 중임을 실감한다.”고 즐거운 비명이다. 도요타의 글로벌화를 상징적으로 보여주는 대목은 30여명의 해외홍보 직원 중에서 미국인,중국인,벨기에인 등 외국인들도 활동한다는 점이다. 각국의 유능한 디자이너들도 활동 중이다.후지이 계장은 “도요타를 환영하는 나라에는 도요타가 생산하고,팔고 현지에서 고용으로 보답한다.”고 설명했다. 글로벌화의 방향과 의미에 대해 오쿠다 회장은 “치열한 자동차 시장의 경쟁에서 승리하는 열쇠는 기술과 경영혁신에 있다고 생각한다.”면서 “도요타는 차세대를 담당하는 선진생산기술,그리고 개발·조달·생산에서부터 판매와 서비스에 이르기까지 각 영역의 글로벌화를 확고히 해 이니셔티브(주도권)를 쥐어야 한다.”고 강조하고 있다. 도요타자동차는 아울러 ‘환경 문제에 대처할 기술력 확보’가 자동차시장의 최후 승자가 될 수 있는 관건이라고 진단한다.따라서 현재 ‘프리우스2’ 등 하이브리드차 부분에서 경쟁력이 앞서 있다고 보지만,수소차 등 미래형 자동차 경쟁은 뜨거워지고 있다고 진단해 수조엔에 이르는 개발비를 투입하고 있다. taein@seoul.co.kr˝

정몽구 현대차 회장이 목소리를 내기 시작했다.내외적으로 어려운 경제 환경을 맞아 직접 경영일선에 나서며 활발한 행보를 보이고 있는 것이다.첫 포문은 직원들을 향해 쓴소리로 열었다. 정 회장은 2일 오전 서울 양재동 현대·기아차 사옥에서 월례조회를 갖고 독자적인 ‘2010년 글로벌 톱5 진입을 위한 위기경영’을 선포했다.전 임직원의 위기감 공유,의식개혁,체질개선을 강도높게 주문한 것이다.정 회장이 월례조회에 나선 것은 지난 1월2일 시무식에 이어 5개월 만이다. 정 회장은 이날 “정신무장을 새롭게 하고 위기의식을 갖고 미래에 대비,의식개혁에 나서야 한다.”면서 “지속적인 위기관을 갖고 끊임없이 목표를 제시하고 이를 달성해온 도요타 등의 선례에 따라 현대차그룹도 불확실한 상황에 대처하기 위한 체질개선에 나서야 한다.”고 목소리를 높였다. 정치적 상황에 따라 위축될 수밖에 없었던 모습에서 벗어나 임직원들에 대한 ‘군기잡기’의 일환으로 보인다. 그는 이어 “최근 제이디파워의 초기품질지수 조사결과에서 당초 목표인 2007년보다 3년 앞당겨 도요타를 제친 것은 그동안의 품질,현장경영의 결실”이라면서 “그러나 가계 부채 급증과 내수 전망 불투명,고유가와 중국 긴축 정책 등 대외 환경도 악화되는 등 우리의 앞날이 밝지만은 않다.”고 강조했다. 정 회장은 “올해 6개에 이어 내년에도 6∼7개 가량의 신차를 출시,내수 활성화에 만전을 기하겠다.”며 청사진을 펼치기도 했다. 이에 앞서 정 회장은 지난달 중국을 방문,각 계열사의 생산현장을 점검하고 지주회사 설립현황을 직접 챙긴데 이어 지난달 24∼27일 서울에서 열린 기아차 전 세계딜러 대회에도 참석,명차 브랜드의 중요성을 강조하기도 했다. 그는 또 이달 중순에는 미국 앨라배마 공장 시험가동에 맞춰 이 공장도 방문할 예정이다. 정 회장의 이런 적극적인 행보는 대선자금 수사가 일단락되고 최근 정부와 재계 사이의 활발한 대화로 투자 및 일자리창출 확대 등 기업이 본연의 역할에 충실할 수 있는 여건이 조성된 것과 맥을 같이 한다. 이종락기자 jrlee@seoul.co.kr˝

｜도쿄 이춘규특파원｜경영위기에서 화려하게 부활한 일본 닛산자동차의 변신 노력이 끝이 없다.앞으로 5년간 모든 차의 무게를 최대 10% 가볍게(경량화) 하고,도쿄 본사 기능 상당부분을 요코하마로 이전한다.내년부터 경영을 이끌 최고경영자(CEO) 선임도 서두르고 있다. 1일 일본 언론들에 따르면 닛산자동차는 앞으로 5년간 개발할 신차는 평균 5∼10% 차 무게를 줄일 예정이다.연비가 좋은 차를 원하는 선진국 소비자들의 취향에 맞추기 위해 차량설계와 소재선정을 전면 수정한다.특히 세계적인 연비규제강화 움직임에 효과적으로 대응한다는 측면도 있다. 일본 국토교통성도 지구온난화대책의 일환으로 자동차 연비에 신기준을 도입하기 위해 본격적인 검토에 들어간 상태다.승용차 연비규제를 통한 개선이 목표인 신기준은 2015년 도입을 목표로 하고 있다. 닛산이 추진중인 차량 경량화는 엔진의 연소효율을 향상시키는 연비개선에 직결되는 기술이다.빠르면 2년뒤 첫 경량화 차가 선보이면 소비자들은 휘발유 가격을 절약하게 된다.닛산측은 차량 무게를 10%정도 줄일 경우 5%정도의 연비개선 효과를 기대하고 있다. 차량경량화는 소재 대체나 부품수 삭감을 통해 달성된다.특히 현재보다 얇고 강한 강판이나 수지 등을 개발하기 위해 설계단계부터 관련 업계의 개발참여가 필수적으로 요구된다. 도요타,혼다 등 경쟁업체들이 개별 차의 경량화를 추진하긴 했으나 전사차원에서 목표치까지 결정,추진하는 건 이례적이다. 한편 내년에 친정인 프랑스 자동차업체 르노의 CEO로 취임,닛산차를 떠날 예정인 카를로스 곤 사장은 최근 한 강연에서 자신의 후계자 조건을 “서스펜스 소설을 읽는 것처럼 흥미진진하고 다른 사람을 흡인하는 인물이 아니면 안 된다.”고 말했다.후계자 지명은 연말쯤으로 예상되고 있다. taein@seoul.co.kr˝

미국 자동차산업의 노사관계는 미국의 노사관계를 대표하는 전형적인 특징들을 가지고 있다.제너럴 모터스(GM)포드,크라이슬러의 근로자들은 모두 전미국자동차노동조합(UAW)아래 조직돼 있다.자동차 산업의 노사양측은 다양한 교섭규칙들을 도입,제도화했으며 이는 다른 산업분야의 교섭기준으로 작용했다. 미국내에서 자동차 노조의 힘은 갈수록 약화되고 있는 실정이다.지난 1935년에 창설된 UAW는 한때 152만명의 회원을 거느렸으나 현재는 62만명으로 줄어 들었다.이러한 미국 자동차노조의 입지축소는 지속된 파업과 연관돼 있다. 최근에 끝난 파업으로는 지난 98년 6월 미국 미시건 플린트시에 위치한 GM의 금형부품공장과 델파이 부품공장의 분규를 꼽는다.감원과 신규투자 중단 문제를 둘러싸고 전체 29개 공장 중 27개 공장 노동자들이 53일 넘게 조업을 중단했다.이 기간 동안 노사가 입은 손실은 22억 달러(2조 5894억원)다.노동자들도 10억달러(1조 177억원)에 이르는 임금을 지급받지 못했다. 당시 전문가들은 GM의 파업이 미국 전체 경제성장률을 0.3% 정도 끌어내린 것으로 분석했다.파업이 끝난 7월 GM은 북미 판매실적에서 1위 자리를 포드에 넘겼다.GM이 창업한지 75년만에 처음으로 수위를 내 준 것이다.노사간 돌이킬 수 없는 큰 상처를 입은 이후에 GM 노조원들은 ‘명분’ 대신 ‘실리’를 택하기 시작했다.파업 이듬해인 지난 99년 협상과정에서 노조측은 사측으로부터 정리해고시 42주 동안 임금 95% 지급,42주 후 재고용 의무화를 얻어냈다. 자동차 3사는 지난해 10월에는 과도하게 치솟은 임금수준을 현실화하는 내용을 UAW와 4년 계약에 합의했다.대신 조합원들에게 3000달러의 임단협 체결 보너스를 지급하고 2년차에는 순익에 따른 성과급을 지급키로 했다.또 3년,4년차에 각각 2%,3%의 임금인상을 허용키로 하는데 의견을 모았다.특히 포드는 임금이외에도 자체적으로 다양한 노사협력 프로그램을 실시하고 있다.미국내에서 가장 성공적인 프로그램으로 평가받고 있는 ‘노사합동 종업원 참여 프로그램’(임직원의 아디이어,재능과 기술,품질개선에 대한 각종 제안을 회사 운영에 적극 반영하는 프로그램)을 비롯해 ‘노사 상호성장 포럼’‘노사합동 종업원 지원프로그램’‘노사합동 탁아서비스 정보지원 프로그램’‘노사합동 품질관리 교육’‘퇴직준비 프로그램’ 등 노사가 상생하며 발전해 나갈 수 있는 다양한 프로그램들을 도입하고 있다. 그러나 노조의 이런 노력에도 불구하고 점차 UAW의 약세가 두드러지고 있다.UAW는 지난 18일 남부 조지타운의 도요타 공장을 가입시키는데 실패했다.외국 기업의 공장에서 일하고 있는 대부분의 기술자들은 UAW의 필요성을 느끼지 않고 있기 때문이다.GM,포드,다임러크라이슬러가 최근 몇년간 종업원을 줄이고 있는데 비해 외국 브랜드들은 계속해서 고용자 수를 늘리고 있는 점 등이 이들에게 ‘무노조’ 공장을 유지하도록 하고 있다. 이종락기자˝