“모두 미국 대선이 어떻게 될까만 이야기했다니까요.” 지난달 만난 일본 국제관계 전공 교수의 말이다. 올 초 한미일과 북중러 관계에 대한 세미나를 진행했는데 거기에 참석한 모든 전문가가 각자 준비해 온 발제문보다는 오는 11월 미국 대선에 대해서만 집중적으로 이야기했다고 전했다. 정확하게는 공화당 대선 후보인 도널드 트럼프 전 대통령이 당선되느냐에 대한 관심이 컸다는 뜻이다. 일본 내에서는 트럼프 전 대통령의 행보에 주목하고 있다. ‘푸들’이라는 굴욕적 별명까지 들어 가며 미국과의 동맹 관계를 무엇보다 중요시하는 일본이다. 하지만 미국 우선주의를 내세우는 트럼프 전 대통령 앞에 동맹은 무의미하다는 걸 모두가 겪었다. 한국에서 큰 문제가 됐던 방위비 분담금이 대표적이다. 트럼프 전 대통령은 최근 유세 연설에서도 나토(북대서양조약기구) 동맹국에 “방위비를 더 내지 않으면 보호하지 않겠다”고 말해 국제적으로 문제를 일으켰다. 그가 당선됐을 때 방위비 분담금 문제가 한일을 또다시 휩쓸 수 있다는 불안감이 커지는 이유이기도 하다. 트럼프 전 대통령의 재집권 가능성에 한일 양국이 불안해하는 또 다른 이유는 지금과 같은 한미일 협력이 유지될 수 있느냐다. 중국의 군사력 강화, 북한과 러시아의 밀착 속에 한미일이 연계될 수 있었던 것은 미국의 영향력이 컸던 게 사실이다. 그리고 그 결과물이 지난해 8월 캠프 데이비드 성명으로 나왔다. 하지만 캠프 데이비드 성명은 법률처럼 강제성을 가지진 않는다. 트럼프 재집권 시 필요에 따라 3국 공조가 깨질 수 있다는 부정적 전망도 나온다. 일본은 한번 결정하기까지 지나치게 신중하지만 결정하면 주도면밀하게 움직이는 나라다. 일본 정부는 트럼프 재집권 시나리오를 그리며 이미 움직이고 있다. 기시다 후미오 총리는 이미 지난해 트럼프 정부 시절 인사로 주미대사를 교체했다. 자민당 2인자이자 총리를 지낸 아소 다로 부총재는 지난 1월 뉴욕을 방문해 트럼프와 면담하려 했지만 경선 일정으로 무산됐다. 하지만 그는 “일부러 뉴욕까지 트럼프 전 대통령을 만나러 왔다는 사실이 그에게 전해지는 게 중요하다”는 이야기를 흘릴 정도로 국익을 위해 전직 총리라는 자존심을 접었다. 이뿐만 아니라 기시다 총리는 다음달 9년 만에 미국을 국빈 방문하면서 노스캐롤라이나주에 있는 도요타자동차 배터리 공장을 시찰하는 일정을 검토하고 있다. 일본에 대한 무역적자를 문제 삼은 트럼프 전 대통령의 눈치를 보고 미일이 경제 분야에서 서로 협력한다는 점을 보여 주기 위한 행보다. 이 밖에도 주미 일본대사관은 트럼프 측근이 운영하는 로비스트 회사와 계약하는 등 만반의 준비를 하고 있다. 이에 비해 한국 정부는 무엇을 하고 있는지 딱히 들리는 것은 없다. 다음달 총선의 공천 잡음만 신문 지면을 도배하고 있다. 한국 정부가 일본보다 먼저 물밑에서 이미 적극적으로 움직이고 있지만 대외적으로 알려지지 않아 나만 모르는 것은 아닐까. 이 나라가 대책 없는 나라는 아닐 것이라는 희망 회로를 돌려 본다. 김진아 도쿄 특파원

일본인 우주비행사 2명이 일본인으로서는 최초로 2028년 이후 달 표면에 발을 내디딘다. 17일 요미우리신문은 미일 양국 정부는 일본인 우주비행사 2명이 미국 항공우주국(NASA)의 유인 달 탐사 프로젝트 ‘아르테미스’를 통해 달 탐사에 나서는 내용에 대해 합의하기로 했다고 밝혔다. 일본인 달 착륙 방안은 다음달 10일(현지시간) 미국 워싱턴DC에서 열리는 미일 정상회담에서 논의될 예정이다. 이후 빌 넬슨 NASA 국장과 모리야마 마사히토 일본 문부과학상이 이러한 내용을 담은 문서에 서명하기로 했다. NASA는 내년 달 궤도에서 유인 탐사선 비행을 성공시킨 뒤 2026년 우주비행사를 달에 착륙할 계획이다. 이어 2028년 이후에도 정기적으로 우주비행사를 달에 보낼 예정인데 이때 일본인 2명을 포함하겠다는 것이다. 또 미일 정부는 도요타자동차를 중심으로 개발이 진행되고 있는 달 탐사기 ‘루나 크루저’를 10년간 운용하는 것도 합의할 계획이다. 아르테미스 계획에는 미일 외에도 유럽 각국이 참여하고 있는데 일본은 달 상공에 신설되는 유인기지에 물자 보급과 달 탐사기 개발 등을 담당하고 있다. 요미우리신문은 “과거 달 표면에 착륙한 인간은 미국인뿐이었고 일본 정부는 일본인의 달 착륙에 관해 2020년대 후반을 목표로 하고 있었다”라고 밝혔다. 최근 일본 정부는 우주 개발에 적극적으로 나서고 있다. 지난 1월 탐사선 ‘슬림’의 달 표면 착륙으로 세계에서 다섯 번째로 달 착륙에 성공한 국가가 됐다. 또 지난달 17일에는 재도전 끝에 새로운 주력 대형 로켓인 H3 발사에 성공했다. 지난 13일에는 일본에서 처음으로 민간기업 주도로 개발된 소형 로켓 ‘카이로스 1호기’가 발사됐지만 약 5초 만에 폭발했다.

일본 중앙은행인 일본은행이 오는 18~19일 기준 금리 결정 회의를 열고 오랫동안 유지해온 마이너스 금리 정책을 17년 만에 해제할 수 있다는 전망이 나왔다. 1990년대 초 거품경제 붕괴 후 30년 가까이 ‘저성장’ 해왔던 일본 경제의 부활 신호탄이 될 수 있을지 주목받고 있다. 우에다 가즈오 일본은행 총재는 13일 참의원(상원) 예산위원회에 출석해 마이너스 금리 해제 여부에 관한 질문에 “현재 본격화하고 있는 춘계 노사 교섭 동향이 큰 포인트가 된다”고 밝혔다. 이 발언에 대해 마이니치신문은 14일 “물가상승률은 일본은행이 목표로 하는 연 2%를 웃돌고 있다”며 “물가 상승에 맞춰 임금이 상승하는 ‘선순환’을 확인하면 안정적·지속적인 물가 상승이라는 목표 달성할 수 있어 마이너스 금리를 해제할 분위기”라고 분석했다. 일본은행은 2016년 2월 마이너스 금리 정책을 도입했다. 현재 단기금리를 -0.1%로 동결하고 장기금리 지표인 10년물 국채 금리는 0% 정도로 유도하는 대규모 금융완화 정책을 지속하고 있다. 일본은행이 이달 기준금리 결정 회의에서 마이너스 금리 정책을 해제한다면 2007년 2월 이후 17년 만의 금리 인상을 하는 것이다. 일본은행이 대규모 금융완화 정책을 고수한 데는 수출을 늘리고 임금 상승과 소비 확대라는 선순환을 일으키기 위해서였다. 하지만 2년 전 러시아의 우크라이나 침공 이후 원자재 가격이 크게 상승한 데다 미국과의 금리 차이로 일본 엔화 가치 하락 속도가 지나치게 빨라 수입 물가가 상승하면서 마이너스 금리 정책을 해제해야 한다는 요구가 많았다. 일본은행이 금리 인상의 조건으로 삼은 물가 상승과 임금 인상이라는 조건도 갖춰진 상태다. 일본의 지난해 소비자물가지수(신선식품 제외)는 전년 대비 3.1% 올랐는데 이는 1982년 이후 41년 만에 가장 큰 폭이었다. 올해 1월 소비자물가지수도 2% 상승했다. 일본 정부와 일본은행이 목표로 삼은 2% 물가상승률은 이미 달성했다. 이에 따라 일본 정부는 23년 만에 디플레이션(경기침체 속 물가하락) 탈출을 선언하는 방안을 검토하기 시작했다. 임금 인상도 대폭 이뤄지고 있다. 올해 춘투(매년 봄 사측과 노조의 임금 협상)를 맞아 일본 대기업들이 대규모 임금 인상안을 발표했다. 일본 대표 기업인 도요타는 13일 지난 25년 사이 가장 큰 폭의 임금 인상을 희망한 노조 요구를 전적으로 수용하기로 했다고 밝혔다. 도요타 노조는 월 급여 최대 2만 8440엔(25만 3400원) 인상과 사상 최대 규모 보너스 지급을 요구해왔다. 일본제철과 히타치제작소 등 다른 대기업들도 노조가 요구한 것 이상의 임금 인상안을 발표했다. 니혼게이자이신문에 따르면 주요 제조업 80%가 노조 측이 요구한 인상액 전부 혹은 그 이상 인상하겠다고 밝혔다. 다만 마이너스 금리 해제에 신중해야 한다는 의견도 있다. 현재 임금 인상은 대기업 중심으로 진행되고 있을 뿐 일본 내 일자리의 70%를 차지하는 중소기업까지 이뤄지지 않는 한 경제 선순환 효과가 없기 때문이다. 마이니치신문은 “일본은행 내에서는 대기업뿐만 아니라 중소기업의 임금 동향을 파악한 다음 (금리 인상을) 판단해야 한다는 의견도 있다”고 전했다. 임금 인상에 부담을 느낀 기업이 제품 가격 상승으로 전가하게 되면 임금 인상의 효과는 없다는 우려도 있다. 다이이치생명경제연구소의 신케 요시키 이코노미스트는 요미우리신문에 “임금 인상으로 소비자의 구매력이 높아졌다고 본 기업이 가격 인상을 하게 되면 실질임금의 플러스 전환은 늦어질 수밖에 없다”고 지적했다.

지난해 12월 9000억원이 넘는 북미 프로 스포츠 사상 최고액의 계약을 맺고 LA 에인절스에서 LA 다저스로 이적한 야구계의 슈퍼스타 오타니 쇼헤이(30). 오타니의 결혼 발표는 메이저리그와 일본에서 엄청난 반향을 일으켰다. 지난해까지 LA 에인절스에서 오타니와 6시즌을 함께한 마이크 트라웃은 “모두가 놀랐다. 여자 친구가 있었다는 것도 몰랐으니까”라며 놀라워했다. 실제로 오타니는 야구장과 집만 오가는 생활을 했다. 오타니는 일본 닛칸스포츠 등과의 인터뷰에서 아내는 정말 평범한 일본인이다. 정확한 시점을 말씀드릴 순 없지만, 3∼4년 전에 알게 됐고 지난해 약혼을 했다. 정규시즌을 시작하기 전에 결혼 소식을 알리고 싶었다. 문서상의 정리를 마치고, 지금 발표했다”라고 밝혔다.일본 매체는 오타니의 아내가 키 180㎝의 장신에 중학교 때 농구를 시작해 명문 사립대학을 졸업한 전 일본 여자 농구선수라고 추측하고 있다. ‘유력 후보’로 거론된 여성은 다나카 마미코(28)로 일본 와세다대 출신으로 2019년 일본의 여자 프로농구팀 ‘후지쯔 레드 웨이브’에서 센터로 활약했다. 2021년 8월 일본 대표팀 후보에 선출됐지만 2022∼2023 시즌 이후 현역에서 은퇴했다. 지난해 실업단을 떠나 은퇴한 후 미국으로 건너갔으며 현재 소셜미디어(SNS) 계정도 삭제한 것으로 알려졌다. 오타니는 그동안 “키가 크고 성실하며 긍정적인 에너지를 가진 사람이 이상형”이라고 밝힌 바 있다. 오타니는 배우자가 같이 있으면 즐길 수 있는 것이 많은 2세 연하 여성이며 “일본에서 일하고 있어 자주 만나지는 못했다” “전화로 이야기하거나 같은 드라마를 보고 이야기를 나누는 식의 데이트를 했다”고 말했다. 뉴스포스트 세븐은 12일 “오타니의 부모는 아들의 결혼 상대로 ‘여자 아나운서나 연예인은 안 된다. 건강해야 하며, 가능하면 스포츠를 하는 여성이 좋다’는 조건을 꼽아 왔다”라고 보도했다.이 매체는 “메이저리그에 도전한 일본인 선수들에게 그동안 결혼 상대로 해외 생활 경험이 있거나, 영어에 능숙한 여성이 적지 않았다. 익숙하지 않은 이국땅에서 그런 아내의 존재는 큰 도움이 될 것”이라면서 “하지만 오타니의 아버지인 토오루는 오타니의 메이저리그 진출을 앞둔 시점에 다른 사고방식을 갖고 있었다”고 전했다. 오타니의 아버지 토오루는 “나는 25세에 결혼했지만, 오타니라면 30세 정도가 좋지 않을까 생각한다. 또 미국에서 언어에 어려움을 겪는다는 이유로 결혼할 건 아니라 본다. 의사소통이 어려우면 통역의 도움을 받으면 된다”고 말했다. 매체는 “오타니의 집안은 오타니 가족의 일원이 될 여성에게 스포츠 경험을 원했던 것 같다. 성장 과정에서 스포츠를 접하는 게 아이들의 심신 성장에 도움을 준다고 생각한다”고 적었다.오타니의 가족은 모두 스포츠 선수로 활약했다. 오타니의 아버지인 토오루는 사회인 야구팀 미쓰비시 중공업에서 뛰었던 야구 선수였다. 오타니의 어머니인 카요코는 과거 배드민턴 선수 출신으로, 중학교 때 전국 대회 단체전에서 준우승을 거둔 경력도 있다. 오타니의 7살 형인 류타 역시 사회인 야구 선수로 뛰다가 도요타자동차 팀에서 코치로 활약 중이다. 오타니보다 2살 많은 누나는 배구 선수로 뛰었다. 매체는 “그런 오타니가 결혼 상대로 ‘스포츠를 한 여성’을 희망하는 것은 어찌 보면 당연한 일이라 할 수 있다. 운동 능력의 66%는 유전 요인으로 정해진다는 연구 보고도 있다. 특히 키는 80~90%가 유전이라고 한다. 오타니의 키는 193cm인데, 그의 아버지 토오루는 182cm, 어머니 카요코는 170cm로 같은 나이대 사람과 비교하면 상당히 키가 큰 편”이라며 “오타니의 결혼 상대는 신장이 180cm로 오타니 2세에 대한 기대감도 커지고 있다. 남자아이가 태어나 야구를 한다면, 오타니를 뛰어넘는 재능을 갖출 가능성도 있다”며 기대감을 드러냈다.

일본에서 민간기업 주도로 개발된 최초의 로켓이 13일 발사 직후 폭발했다. NHK와 교도통신 보도에 따르면 일본의 우주 벤처기업 스페이스원은 이날 오전 11시쯤 혼슈 와카야마현 남부 구시모토초에 있는 스페이스원 전용 민간 로켓 발사장 ‘스페이스 포토 기이’에서 ‘카이로스’ 1호기를 발사했다. 그러나 날아오른 지 몇 초 만에 로켓은 공중에서 폭발해 산산조각이 났다. 파편이 주변으로 떨어졌으며 로켓 동체와 부품이 떨어진 곳에서는 한동안 화염과 연기도 발생했다. 다만 로켓 폭발로 인한 부상자 정보는 없다고 NHK는 전했다.스페이스원은 일본 대기업 캐논전자와 IHI에어로스페이스 등이 출자해 2018년 설립한 민간 우주기업이다. 소형 위성 발사 시장의 전 세계적인 급팽창에 발맞춰 출범했다. 카이로스 1호기는 이 회사가 개발한 길이 18m, 무게 23t의 소형 고체연료 로켓이다. 로켓에 탑재돼있던 위성은 일본 정부가 의뢰한 소형 위성으로, 개발비가 약 11억엔(약 98억원) 투입됐다. 당초 스페이스원은 카이로스 1호기 발사 약 50분 뒤에 고도 500㎞ 지구 궤도에 위성을 진입할 계획이었다. 스페이스원은 아직 로켓의 폭발 원인을 파악하지 못한 상태다. 일본 내각위성정보센터에 따르면 탑재된 위성은 북한의 미사일 발사시설 동향과 재해 파악 등 임무를 수행하는 정보 수집 위성에 오류가 발생할 때 대체 위성 역할을 할 수 있는지 확인하려는 목적에서 만든 무게 100㎏ 규모의 소형 위성이다.지난해 전 세계적으로 로켓 발사 수는 212회에 달했다. 10년 전 대비 3배에 가까운 수치다. 이 중 96회를 미국의 민간 우주기업 스페이스X가 차지하고 있다. 일본은 지난해 2회 발사했는데 모두 정부 주도 발사였다. 일본 정부는 2030년대 초반까지 민간을 포함해 연 로켓 발사를 약 30대까지 늘리는 것을 목표로 하고 있다. 도요타 마사카즈 스페이스원 사장은 발사 실패 후 기자회견에서 “깊이 사과 드린다”면서도 “발사 실패를 긍정적으로 받아들이고 다시 도전하겠다”고 밝혔다.

북한 마식령스키장에서 유럽연합(EU)의 대북 제재 품목인 고가의 스노모빌 장비가 포착됐다.미국의소리(VOA)는 조선중앙TV의 최근 마식령스키장 영상 속 스노모빌이 캐나다 기업 ‘스키두’의 제품이라고 7일 보도했다. 스노모빌은 유엔 안전보장이사회와 유럽연합이 금수 조치한 사치품에 해당한다. 스키두 3인승 스노모빌은 신차 기준으로 현재 최소 1만 달러(한화 약 1330만 원) 이상인 것으로 알려져있다. 안보리는 지난 2013년 3월 채택한 대북제재 결의 제2094호를 통해 거래를 금지하는 사치품 항목에 2000달러 이상의 스노모빌, 고급 손목시계, 레크리에이션 스포츠 장비 등이 추가됐다. 스키두사는 스노모빌이 자사의 ‘그랜드 투어링’ 제품으로 보인다면서도 “유엔 및 유럽연합의 제재를 포함한 모든 무역 규정을 준수하기 위해 북한에 어떤 제품도 판매하지 않는다”는 입장인 것으로 전해졌다.북한이 제재를 위반하고 사치품을 들여와 공개 석상에 내보인 것은 스노모빌뿐이 아니다. 지난달 28일 조선중앙TV 보도 영상을 보면 김정은 국무위원장은 평안남도 성천군 지방공업공장 건설 착공식에 참석하기 위해 이동하면서 독일 메르세데스 벤츠의 ‘마이바흐’ 전용 차량을 이용했다. 이를 호위하는 차량으로는 일본 ‘도요타’사와 미국 ‘포드’사의 고급 차량이 함께 포착됐다. 수입차 북한 반입 역시 대북 제재 위반이다. 이를 두고 북한이 제재를 우회할 수 있으며 금수 조치가 유용성이 없다는 것을 드러내려 의도했다는 해석이 나온다.

2014년 애플이 ‘프로젝트 타이탄’이라는 이름으로 ‘애플카’ 개발에 착수했을 당시 전 세계는 그야말로 애플 천하였다. 이미 아이폰과 아이패드로 시장을 주름잡고 있던 애플은 그해 9월 애플워치와 애플페이를 처음 선보이며 ‘혁신’의 팻말에 쐐기를 박았다. 애플카도 그 연장선에 있는 게 자명해 보였다. 단순한 전기차가 아니라 공상과학(SF) 영화에나 나올 법한 완전자율주행 자동차의 등장이 예견됐다. 기대치도 올라갔다. 글로벌 마케팅업체 스트래티지 비전이 2022년 미국에서 신차를 구매한 고객 20만명을 대상으로 전 세계 자동차 브랜드 45개의 선호도를 조사한 결과 아직 출시도 되지 않은 애플카가 일본의 도요타와 혼다에 이어 구매 선호도 3위를 차지했다. 그러나 당초 2025년으로 예상됐던 출시 시점은 거듭 연기됐다. 레벨5 수준의 완전자율주행 기술을 도입한다던 목표도 이미 테슬라 등이 구현하고 있는 레벨2+ 수준으로 하향 조정됐다. 삐걱이던 프로젝트는 지난달 27일 애플이 10년 만에 애플카 개발에서 손을 뗀다는 외신 보도가 나오면서 끝내 시동이 꺼지게 됐다. 블룸버그 통신은 완전 자율주행이라는 허황된 목표를 단숨에 이루려던 애플의 ‘오만함’이 실패의 원인이라고 비판했다. 역설적이게도 애플의 ‘짝퉁’이라고 조롱받았던 샤오미는 애플카 무산 소식이 알려지기 하루 전날 자율주행 전기차 출시를 공식 선언했다. 샤오미의 전략은 정반대였다. 2021년 비교적 늦게 전기차 개발에 돌입한 샤오미는 테슬라와 포르셰를 타깃으로 삼았다. 샤오미가 공개한 전기차 ‘SU7’은 포르셰 타이칸을 능가하는 성능의 전기모터와 테슬라의 기가캐스팅 공법을 본뜬 다이캐스팅(차량 본체를 일체화해 한 번에 찍어 내는 생산방식)을 적용하는 등 자사의 벤치마킹 능력을 또 한번 적극적으로 발휘했다. 특히 SU7엔 레벨3 수준의 자율주행이 가능한 샤오미의 자체 개발 소프트웨어가 탑재돼 화제가 됐다. 최근의 글로벌 전기차 시장에서 중국의 기세가 무서운 진짜 이유다. 과거 값싼 인건비를 앞세운 저품질의 대명사였던 ‘메이드 인 차이나’가 강력한 기술력을 바탕으로 가격경쟁력까지 갖춘 위협적인 후발주자로 진화했다는 의미인 것이다. 전 세계 완성차 업체 중에서도 드물게 전기차 배터리 자체 생산이 가능한 비야디(BYD)는 지난해 테슬라를 제치고 전기차 시장 1위 자리에 올랐다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 “무역 장벽이 확립되지 않으면 중국 업체들이 전 세계 대부분의 다른 자동차 회사들을 파괴할 것”이라고 말했다. 과학기술정보통신부에 따르면 국가별 핵심 기술 수준을 비교 분석한 ‘2022년도 기술 수준 평가’에서 한국은 미국의 81.5% 수준(격차 3.2년), 중국은 82.6% 수준(격차 3년)으로 우리나라의 과학기술 수준이 처음으로 중국에 역전당했다. 여기서 그치지 않고 중국은 최근 전국인민대표대회(전인대) 연례회의에서 올해 국가 과학기술 예산을 지난해보다 10% 늘린다는 계획을 밝혔다. 전기차 시장에서 샤오미와 희비가 엇갈린 애플의 굴욕과 머스크의 염려가 비단 자동차업계만의 이야기가 아닌 이유다. 김희리 산업부 기자

기시다 후미오 일본 총리가 다음달 미국 국빈 방문에 맞춰 미 의회 상·하원 합동회의에서 연설한다. 일본 정부 대변인인 하야시 요시마사 관방장관은 5일 정례 기자회견에서 “기시다 총리가 4월 10일 미국 워싱턴DC에서 조 바이든 대통령과 정상회담을 하고 만찬에 참가할 예정”이라며 “미국 의회 초대를 받아 11일에는 상·하원 합동회의에서 연설한다”라고 말했다. 하야시 장관은 “국제 사회가 여러 과제에 직면한 지금이야말로 미일의 강한 결속이 중요하다”며 “기시다 총리 방문이 양국의 긴밀한 협력을 한층 더 깊게 하고 강한 미일 동맹을 세계에 알리는 데 매우 의미가 있다”고 했다. 기시다 총리의 미국 국빈 방문 기간은 다음달 9~14일로 조율 중이다. 일본 총리의 미국 국빈 방문과 미 의회 연설은 2015년 아베 신조 전 총리 이후 9년 만이다. 기시다 총리는 미국 국빈 방문 중 노스캐롤라이나주를 찾는 방안을 검토하고 있다. 이곳에는 도요타자동차가 전기차 등에 탑재하는 배터리 공장을 건설 중이다. 내년 가동하며 5000명 이상이 근무할 예정이다. 기시다 총리가 미국의 도요타 공장을 방문하려는 데는 오는 11월 미국 대선 공화당 유력 후보인 도널드 트럼프 전 대통령의 당선 가능성에 대비하기 위한 목적으로 알려져 있다. 트럼프 전 대통령은 재임 기간 일본에 대한 무역적자를 문제 삼은 바 있다. 일본 정부는 미국 우선주의를 내세우는 트럼프 전 대통령의 눈치를 보고 미국과 일본이 경제 분야에서 연계를 강화하고 있다는 점을 강조하겠다는 생각이다. 니혼게이자이신문은 “기시다 총리의 도요타 공장 시찰은 일본계 기업의 미국 투자 확대와 현지 고용에 공헌하고 있다는 것을 보여주는 기회가 된다”고 밝혔다.

일본의 반도체 굴기는 세계 최대 파운드리(반도체 위탁생산) 업체인 TSMC 구마모토 공장 유치만으로 끝나지 않는다. 최종 목표는 일본 기업의 손으로 최첨단 반도체를 만드는 데 있다. 일본 정부는 이러한 목표 달성을 위한 실탄을 이미 마련해 놨다. 일본 정부는 2021~2023년 4조엔(약 36조원)의 예산을 확보해 반도체 제조뿐만 아니라 이를 위한 부품과 소재 분야에도 지원할 계획이다. 아라카와 야스유키 경제산업성 정보산업과 총괄은 “2021년 3월부터 정부 관계자, 기업인, 전문가 등이 모여 반도체·디지털 산업전략 검토회의를 열고 향후 전략 등을 수시로 점검하고 있다”고 말했다. 일본판 실리콘밸리의 꿈도 현재진행형이다. 구마모토현은 땅만 파면 지하수가 나온다고 할 정도로 반도체 공정에 필요한 깨끗한 물을 확보할 수 있고 대만과 인접했다. 이처럼 지역의 특성을 활용해 구마모토현과 후쿠오카현, 오이타현, 나가사키현 등 규슈섬 전체를 반도체 전진기지인 ‘실리콘 아일랜드’로 만드는 게 최종 목표다. 지난 21일 만난 요시나카 노리야스 구마모토현 반도체입지지원실장은 반도체 관련 부품, 소재, 물류 등 각종 기업이 모이기 시작했다”며 “이를 기회로 구마모토현만이 아니라 규슈섬 전체를 실리콘 아일랜드로 만드는 것이 목표”라고 했다. 반도체를 필요로 하는 전기자동차 등 관련 산업도 유치해 규슈섬 자체를 일본의 최첨단 산업 중심지로 삼겠다는 것이다. 일본 정부와 지자체의 한계 없는 지원을 받은 기업 투자도 이뤄지고 있다. 일본 정부의 자국산 반도체 생산에 승패가 걸린 곳은 라피더스다. 최첨단 반도체 국산화를 목표로 도요타, 소니, 소프트뱅크 등 일본 기업들이 출자해 2022년 8월 설립됐다. 라피더스는 홋카이도 지토세시에서 세계적으로 아직 실용화되지 않은 2나노미터(㎚·10억분의1m) 반도체를 2027년부터 양산할 계획이다. 여기에 일본 정부는 3300억엔(2조 9200억원)을 지원하기로 했다. 반도체 대기업인 키옥시아(옛 도시바메모리)는 미국의 웨스턴디지털과 공동으로 미에현과 이와테현 공장에 7200억엔(6조 3720억원)의 설비 투자를 할 계획이다. 일본 정부는 2400억엔(2조 1240억원)을 지원한다. 이러한 정부의 지원 등을 받은 일본 내 기업들의 반도체 공장 투자액은 2022년부터 2029년까지 9조엔(79조 6500억원)에 달하는 것으로 알려졌다.

세계 파운드리(반도체 수탁생산) 1위 업체인 대만 TSMC가 24일 일본 남단 규슈섬 구마모토현에서 첫 번째 일본 공장 개소식을 열었다. 구마모토 제1공장을 연결 고리로 중국을 견제하는 일본과 대만이 더 밀착하는 양상이다. 이날 개소식에는 장중머우(모리스 창) TSMC 창업자, 류더인 TSMC 회장을 비롯해 사이토 겐 일본 경제산업상, 가바시마 이쿠오 구마모토현 지사, 요시다 겐이치로 소니그룹 회장, 도요다 아키오 도요타 회장 등이 참석했다. 참석자들은 한 목소리로 TSMC 구마모토 1공장이 일본 반도체 산업 부활의 기회가 될 것이라고 강조했다. 장 창업자는 인사말에서 “일본에서 공장 건설이 실현돼 감회가 깊다”며 “일본뿐만 아니라 전 세계 반도체 공급 강화로 이어지는 동시에 반도체 제조 르네상스의 시작이 될 것으로 기대한다”고 말했다. TSMC 구마모토 1공장은 농촌 마을인 기쿠요마치의 약 21만㎡ 부지에 지어졌으며 반도체 제조 공정에 필수인 클린룸의 면적만 4만 5000㎡로 일본 프로야구 경기장인 도쿄돔 면적에 달한다. 공장 운영은 ‘일본첨단반도체제조’를 뜻하는 JASM이 맡는다. TSMC의 자회사로 소니와 덴소 등 일본 기업들도 참여했다. JASM에는 대만에서 파견된 주재원 약 400명과 소니그룹 파견자 약 200명을 포함해 현지에서 1700명이 채용될 예정이다. 오는 4분기쯤 반도체 양산에 들어가는데 12~28나노미터(㎚·10억분의 1m) 공정의 제품을 한 달에 약 5만 5000장 생산할 계획이다. 회로 선폭이 좁을수록 첨단인데 일본 반도체 업계에서 양산 가능한 최신 반도체가 40나노에 불과하다는 점에서 TSMC 구마모토 1공장은 일본에 없는 반도체 기술을 확보하는 데 큰 역할을 할 것이라는 평가가 나온다. 무엇보다도 중국을 상대로 일본과 대만이 이전보다 밀접한 관계에 놓이게 됐다. 대만은 ‘실리콘 방패’라는 이름으로 전략물자인 반도체를 자국의 안보에 활용해 왔다. 올해 92세인 장 창업자는 고 이건희 삼성전자 회장이 스카우트하려고도 했던 인물로, 구마모토 1공장 개소식을 직접 챙겼을 정도로 일본과의 협업을 중요시하는 이유이기도 하다. 니혼게이자이신문은 “구마모토 공장을 중심으로 일본이 대만과 중국에 이은 성숙기 제품(최첨단은 아니지만 두루 쓰일 수 있는 반도체)의 공급 거점이 되면 중국을 견제하는 형태로 공급망의 안정성을 높일 수 있다”고 전망했다. TSMC는 1공장 인근에 2공장을 짓는 등 일본에 대한 투자를 이어 나가기로 했다. 이에 대해 일본 정부는 1공장에 4760억엔(4조 2126억원)을 지원한 데 이어 2공장에 7320억엔을 지원할 계획이다. 기시다 후미오 총리는 이날 영상 메시지에서 “정부가 계속해서 예산, 세제, 규제 개혁 등의 지원책을 신속하게 실행하겠다”고 밝혔다.

미국 반도체 기업 엔비디아가 연이어 ‘어닝서프라이즈’를 기록하면서 인공지능(AI) 열풍을 실적으로 입증했다. 국내 반도체주들도 이에 따라 상승폭을 키웠지만 대장주인 삼성전자는 오히려 하락 마감하며 국내 투자자들의 기대를 저버리는 모습을 보였다. 21일(현지시간) 젠슨 황 엔비디아 최고경영자(CEO)는 지난해 4분기 엔비디아의 매출이 221억 달러(약 29조 5035억원)를 달성했다고 밝혔다. 1년 전 같은 기간 대비 265%나 늘어난 데다 시장 전망치(206억 2000만 달러)를 크게 웃돌았다. 실적 발표를 앞두고 이익 실현 매도세가 몰리며 주가가 2.65% 하락 마감했지만, 시간 외 거래에선 10% 가까이 급등하며 AI 분야 최대 수혜주로서의 면모를 보였다. 엔비디아의 호실적에 22일 국내 증시에서 SK하이닉스(5.03 %), 한미반도체(6.56%) 등 국내 반도체주도 일제히 랠리를 보였다. 삼성전자는 이날 0.14% 오른 7만 3100원에 장을 마감했다. 최근 ‘기업 밸류업 프로그램’에 대한 기대감으로 10조원이 넘는 외국인 매수세가 몰리며 코스피가 한 달간(1월 19일~2월 21일) 8.7%가량 상승했지만 삼성전자 주가는 겨우 1.81% 오르는 데 그쳤다. 지난달 초 한때 ‘8만 전자’ 돌파를 넘봤으나 실적 부진이 겹치면서 7만원대 박스권을 벗어나지 못하고 있다. 이런 가운데 일본 증시가 고공행진하면서 닛케이225 대장주인 도요타에 아시아 시총 2위 자리를 넘겨주기도 했다. 이재만 하나증권 연구원은 “최근 국내 증시에서 삼성전자는 성장주도 가치주도 아닌 방어주”라면서 “방어주는 주가가 수동적으로 움직일 수밖에 없다”고 말했다. 삼성전자 주가의 부진은 고부가 첨단 반도체의 주도권을 선점하지 못한 게 주요 원인으로 꼽힌다. 삼성전자는 D램에서 여전히 1위지만 고대역폭메모리(HBM) 주도권을 놓고 SK하이닉스와 경쟁하고 있으며, 대만 TSMC와의 파운드리(반도체 수탁 기업) 격차는 벌어져 있다. 게다가 이날 글로벌 반도체 기업인 인텔이 파운드리 사업의 시동을 본격적으로 걸겠다는 소식이 전해지면서 상승세를 이어 가지 못한 것으로 보인다. 증권가에서 삼성전자에 대한 기대감은 사그라지지 않았다. 중장기적으로는 삼성전자가 ‘온 디바이스 AI 스마트폰’ 시장을 주도할 수 있다는 판단에서다. 김동원 KB연구원은 “2025년까지 삼성전자는 갤럭시 S24를 통한 온디바이스 AI폰 선점 효과로 향후 온디바이스 AI 시장을 주도(점유율 55%)할 것”이라고 내다봤다.

현대자동차와 기아가 세계 3대 신용평가사로 꼽히는 무디스에 이어 피치에서도 신용등급이 상향되며 높아진 글로벌 신뢰도를 입증했다.현대차그룹은 글로벌 신용평가사 피치가 현대차·기아의 신용등급을 기존 ‘BBB+’에서 ‘A-’로 상향했다고 16일 밝혔다. 현대차·기아가 피치로부터 신용등급 ‘A등급’을 획득한 것은 이번이 처음이다. 신용등급 전망은 ‘안정적(stable)’으로 제시했다. ‘A-’ 등급은 피치의 신용등급 체계상 20개 등급 중 상위 7번째에 해당하는 것으로, 신용상태가 양호해 신용위험이 크게 낮은 수준을 의미한다. 피치 신용등급 평가에서 A등급을 획득한 주요 글로벌 자동차 기업은 도요타, 메르세데스벤츠 등 현대차·기아를 포함해 7곳에 불과하다. 현대차·기아는 2012년 5월 피치로부터 신용등급 BBB+를 획득했다. 피치는 지난해 3월 신용등급 전망을 ‘안정적(Stable)’에서 ‘긍정적(Positive)’으로 조정하며 신용등급 상향을 예고했다. 피치는 “현대차·기아의 통합적인 브랜드 경쟁력 및 주요 글로벌 시장에서의 시장 지위가 지속적으로 향상되고 있는 점을 반영해 신용등급 상향 조정을 결정했다”면서 “글로벌 자동차시장 수요 증가세 둔화, 가격 경쟁 심화, 원화 강세의 시장 환경에도 불구하고 현대차·기아가 신용등급 ‘A등급’에 걸맞는 마진과 글로벌 시장 지위를 유지할 것”이라고 내다봤다. 이어 “지난해 현대차·기아는 지속적인 제품믹스 개선, 탄력적인 가격정책 및 원화 약세 등에 힘입어 견조한 매출과 이익 성장을 기록했다”며 “올해 현대차와 기아의 합산 영업이익(EBIT) 마진이 최근 3~4년 평균을 상회해 중기적으로 9% 이상을 유지할 것”이라고 전망했다. 한편 현대차·기아가 세계 3대 글로벌 신용평가사의 신용등급이 모두 A급으로 상향되는 트리플 크라운을 달성할 수 있을지 관심이 모아진다. 지난 6일 무디스는 현대차·기아는 신용등급을 A3로 상향했다. 스탠더드앤드푸어스(S&P)도 지난달 현대차·기아의 신용등급 전망을 ‘안정적(stable)’에서 ‘긍정적(Positive)’으로 상향 조정하며 신용등급 상승을 예고한 상태다. 현대차그룹 관계자는 “지난해 현대차·기아의 역대 최고 실적을 바탕으로 수익성을 개선한 결과 주요 글로벌 신용평가사로부터 연이은 A등급 획득이라는 큰 성과를 거두게 됐다”면서 “높아진 대외 신인도를 바탕으로 앞으로도 재무건전성 유지에 힘쓰며 글로벌 경쟁력을 더욱 강화해 나갈 것”이라고 말했다.

삼성전자가 일본의 대표 인공지능(AI) 업체로부터 2나노(㎚·10억분의 1m) 반도체 생산을 수주했다. 첨단 초미세공정 기술을 놓고 대만 TSMC와 경쟁을 펼치는 삼성전자의 파운드리(반도체 위탁생산) 사업도 탄력을 받을 전망이다. 15일 업계에 따르면 삼성전자는 일본 AI 스타트업 프리퍼드네트웍스(PFN)로부터 AI 가속기를 비롯한 2나노 공정 기반 AI 반도체를 수주한 것으로 알려졌다. 2014년 설립된 PFN은 AI 딥러닝(심층학습) 개발 분야에서 전문성을 인정받는 업체로 도요타, NTT, 화낙(Fanuc) 등 주요 기업으로부터 대규모 투자를 유치했다. 앞서 삼성전자는 지난달 실적 발표 콘퍼런스콜을 통해 “최근 HBM(고대역폭메모리), 첨단 패키징을 포함한 2나노 AI 가속기 과제를 수주했다”고 밝혔다. 삼성전자가 메모리와 파운드리 사업을 함께 하고 있는 것도 PFN의 선택을 받은 배경으로 꼽힌다. 삼성전자는 “고객사 관련 내용을 확인할 수 없다”고 밝혔다. 삼성전자는 올해 2나노 공정 개발에 집중하며 AI 가속기 등 성장세가 가파른 응용처 수주를 늘려간다는 계획이다.한편 경계현 삼성전자 반도체(DS) 부문장(사장)은 소셜미디어(SNS)에 “HBM3E 샤인볼트와 같은 제품은 생성형 AI 애플리케이션의 속도와 효율성을 크게 향상시킬 준비가 돼 있다”고 밝혔다. 초당 최대 1.2테라바이트(TB) 이상의 데이터를 처리할 수 있는 HBM3E D램 샤인볼트를 통해 HBM 시장의 주도권을 가져오겠다는 의지를 드러낸 것으로 풀이된다. 현재 HBM 시장에선 SK하이닉스가 한발 앞서 있다는 평가를 받는다. HBM은 D램 여러 개를 수직으로 연결해 데이터 처리 속도를 혁신적으로 끌어올린 고성능 메모리다.

현대자동차·기아·현대모비스가 해외 대표 신용평가사로부터 신용평가 A등급을 획득했다. 3개사의 중장기적 재무 건전성과 사업성을 객관적으로 인정받았다는 평가다.현대차그룹은 글로벌 신용평가사 무디스가 현대차·기아· 현대모비스의 신용등급을 기존 ‘Baa1’에서 ‘A3’로 상향했다고 6일 밝혔다. 3개사가 무디스로부터 신용등급 A등급을 획득한 것은 이번이 처음이다. 신용등급 전망은 ‘안정적(stable)’으로 제시했다. A3 등급은 무디스의 신용등급 체계상 21개 등급 중 상위 7번째에 해당한다. 신용상태가 양호해 신용위험이 크게 낮은 수준을 의미한다. 무디스 신용등급평가에서 A등급을 획득한 글로벌 자동차 기업은 현대차와 기아를 포함해 도요타, BMW, 메르세데스벤츠 등 8곳에 불과하다. 무디스는 올해와 내년 현대차·기아의 합산 조정 상각전 영업이익(EBITA) 마진을 신용등급 A등급이 부여된 글로벌 자동차 업체들과 유사한 10~11%로 예상하며 견조한 수준을 유지할 것으로 전망했다. 특히 글로벌 자동차시장 수요 증가세가 둔화되고 원화 강세 환경이 예상됨에도 현대차·기아의 브랜드 및 제품 경쟁력 향상을 기반으로 판매량 증가세 둔화와 인센티브 비용 증가를 상쇄할 수 있을 것으로 내다봤다. 무디스는 “이번 신용등급 상향 조정은 현대차와 기아의 강화된 제품 경쟁력과 우수한 잉여현금흐름 창출에 기반한 수익성 및 재무 건전성의 지속적인 개선을 반영한 것”이라고 밝혔다. ‘안정적’ 신용등급 전망에 대해서도 “글로벌 자동차 산업의 어려움이 가중됨에도 향후 1~2년간 현대차와 기아가 견조한 수익성과 상당한 재무적 완충력을 유지할 것이라는 예상을 반영한 것”이라고 설명했다. 현대모비스에 대해서도 무디스는 “사업 안정성 및 우수한 자산구조를 유지하고 있다”면서 “대규모 글로벌 사업, 안정적인 AS(애프터서비스) 사업으로 인한 이익 창출 및 견조한 재무 건전성 등을 반영해 A3 신용등급을 부여했다”고 밝혔다. 현대차·기아·현대모비스는 2012년 10월 무디스로부터 신용등급 Baa1을 획득한 이후 같은 등급을 유지해왔다. 그러다 지난해 2월 신용등급 전망이 ‘안정적(Stable)’에서 ‘긍정적(Positive)’으로 조정되며 신용등급 상향이 예견됐다. 이번 신용등급 상향으로 향후 글로벌 시장에서 현대차·기아·현대모비스의 신인도가 높아질 뿐만 아니라 조달 금리 인하 등으로 자금조달 비용 절감 효과도 기대된다는 설명이다. 앞서 또다른 글로벌 신용평가사 스탠더드앤드푸어스(S&P)도 지난달 현대차·기아의 신용등급 전망을 ‘안정적(stable)’에서 ‘긍정적(Positive)’으로 상향 조정하면서 현재 신용등급 ‘BBB+’에서 ‘A급’으로의 상향이 예상되는 상황이다. 스탠더드앤드푸어스는 관련 보고서를 통해 “현대차·기아가 판매량 증가와 제품믹스 개선 등에 힘입어 지난해 예상을 뛰어넘는 매출 및 수익성을 기록했다”고 평가했다. 현대차그룹 관계자는 “어려운 대내외 경제 여건 속에서도 안정적인 재무구조 기반을 바탕으로 글로벌 경쟁력을 인정받았다는 점에서 의미가 크다”면서 “상품 경쟁력 강화 및 원가 경쟁력 확보 등을 통해 수익성 중심으로 체질을 개선한 점이 주효했다”고 밝혔다.

일본산 자동차가 전 세계 수출 1위 자리를 중국에 뺏긴 데다 동남아시아 시장 최대 거점인 태국에서도 밀리고 있는 것으로 알려졌다. 일본산 자동차의 주축인 도요타자동차는 품질 인증 부정으로 신뢰도에 타격을 입는 등 일본차의 아성이 추락하고 있다는 일본 내 평가가 나왔다. 5일 요미우리신문에 따르면 한때 90%의 점유율을 자랑했던 일본 자동차업체 9개사의 지난해 태국 시장 점유율은 77.8%로 전년보다 7.6% 포인트 하락했다. 일본산 자동차가 태국 시장에서 주춤하는 데다 중국 전기차(EV) 진출의 영향이 컸다. 지난해 태국 내 EV 판매는 전년보다 7배 증가한 7만 3568대로 신차 부문의 점유율은 1.2%에서 9.5%로 급상승했다. 태국 정부는 EV를 수입하는 기업과 양해각서를 맺어 대당 최대 15만 바트(약 539만원)의 보조금을 지급하고 관세도 최대 40% 인하해 준다. 중국의 대표적 전기차 업체인 비야디(BYD) 등 10여개 중국 업체가 태국 정부와 이런 관계를 이어 가면서 자동차 점유율도 5%에서 11%로 급성장했다. 중국 공업정보화부에 따르면 중국 자동차 수출 선적량은 전년보다 58% 증가한 491만대로 일본 자동차공업회가 발표한 일본차 선적량 442만대(16% 증가)를 앞섰다. 선적량으로만 보면 2022년 독일을 제치고 2위에 올라선 뒤 1년 만에 1위로 올라섰다. 일본이 이 부문에서 1위 자리를 내준 건 2016년 독일뿐이었다. 일본산 자동차가 중국산보다 수출이 부진한 이유도 EV에 있었다. BYD는 지난해 4분기 EV를 52만 6000대 판매해 미국 테슬라를 제치고 EV 판매 세계 1위가 됐다. 니혼게이자이신문은 “해외에서 중국산 전기차 판매가 늘어나는 이유는 테슬라나 폭스바겐 등 경쟁 차종에 비해 가격이 저렴하기 때문”이라고 설명했다. 일본 자동차 업체는 EV 생산에 아직 소극적이다. 세계 1위 업체인 도요타가 유일하게 태국 정부와 양해각서를 맺고 지난해 말부터 EV 소량 생산에 나섰지만 본격적인 양산 시기는 미정이다. 세타 타위신 태국 총리는 지난해 12월 일본 언론과의 인터뷰에서 “일본이 EV로 이행하지 않으면 뒤처지고 말 것”이라고 경고했다. 일본 정부도 EV 개발 지원에 나섰다. 니혼게이자이신문은 일본 정부가 탈탄소를 목적으로 올해 새로 발행하는 국채 1조 6000억엔(14조 3529억원)어치 가운데 EV 전용 전지 생산 지원에 3300억엔(2조 9601억원)을 사용하기로 했다고 밝혔다. 일본 자동차업계 곳곳에도 위기가 도사린다. 도요타 그룹 계열사인 다이하쓰에서는 지난 35년간 품질인증 부정 행위가 있었던 것으로 드러났고, 도요타자동직기는 디젤엔진 출력 시험에서 데이터 조작 등이 있었던 것으로 나타났다. 도요타 아키오 회장이 지난달 30일 공개 사과하기도 했다. 지난해 말에는 에어백 센서 결함이 발견돼 차량 112만대를 리콜했다. ‘품질 경영’의 대명사 도요타에 대해 소비자들은 “안전보다 매출을 우선해 무섭다”, “배신하지 말라”는 등의 반응을 보이고 있다. 도요타발 쇼크에 대해 도쿄신문은 사설에서 “부정행위의 배경에는 빡빡한 개발 일정, 소통이 안 되는 조직 문화 등이 있었다”며 “땅에 떨어진 신뢰를 되찾기 위해 본 주도로 철저한 개혁이 필요하다”고 지적했다.

“도요타, 렉서스, 혼다, 인피니티, 미쓰비시, 마쓰다, 스바루, 이스즈 차량은 골프장 주차장을 이용할 수 없고 골프백을 내려주지도 않겠다” 지난 2021년 ‘노 재팬(No Japan)’ 운동 시작과 함께 일본차 출입 금지를 선언했던 전북 김제 아네스빌CC가 방침을 철회했다. 김제시 등에 따르면 최근 김제 아네스빌 골프장 홈페이지에서 일본차 출입 금지 관련 공지가 삭제됐다. 앞서 지난 2021년 11월 해당 골프장은 홈페이지에 “2022년 1월부터 골프장에 일제산 모든 차량의 출입을 금지한다”는 공지를 올렸다. 역사를 왜곡하고 우리 국민에게 제대로 된 사과도 하지 않는 일본에 대한 개인기업의 의지라며 ‘노 재팬’ 선언 이유를 밝혔다. 이에 SNS 등에선 응원 댓글과 함께 반일 마케팅 상술이라는 주장이 엇갈렸다. 당시 골프장 전동카트가 일본 야마하 제품이라는 지적도 나왔다. 해당 골프장은 지난해 9월 27일 공지를 통해 일본차 출입금지를 계속 시행 중이라고 알리기도 했다.관련 내용의 민원이 국민신문고에 제기되는 등 파장이 커지자 김제시는 “일본산 차량의 주차장 출입을 제한은 주차장법 위반 사항”이라며 시정 권고 공문을 보냈다. 이후 골프장은 홈페이지에 게시한 공지 글을 삭제하고, 일제 차량의 출입 제한 조치도 철회한 것으로 확인됐다. 김제시 관계자는 “특정 국가나 제조사 차량 출입을 제한하는 것은 주차장 법 등에 어긋난다는 시정 권고를 했고, 현재 일본차의 골프장 내 주차장 이용을 허용하는 것으로 알고 있다”고 말했다.

제조업 등 산업 협력과 청년 교류 방안 등 논의 김동연 경기도지사와 일본 아이치현의회 의원단이 30일 경기도청에서 만나 경기도와 아이치현 간 제조업 분야 협력과 청년교류 등 우호 협력 활성화 방안을 모색했다. 일본 아이치현의회 자민당 의원 6명으로 구성된 의원단은 2026 아이치·나고야 아시안게임 준비를 위해 방한했다 김동연 지사는 “경기도와 아이치현은 제조업이라든지 산업 면에서 협력할 부분이 많다고 생각한다. 특히 아이치현과 청년 교류를 해봤으면 한다. 현에 적절한 파트너를 정해주면 도 실무책임자들과 논의하겠다”라고 말했다. 아이치현 의원단을 대표해 다카쿠와 도시나오(高桑敏直) 의원은 “아이치현은 도요타 본사가 있는 일본의 제조업 중심지라고 할 수 있다. 일본이 IT산업에서 한국에 배울 점이 많은 만큼 지원을 부탁하고 3월 개장하는 지브리파크에도 많은 한국 관광객이 찾아왔으면 한다”며 “경기도와 청년교류를 촉진해 나갔으면 좋겠다”고 화답했다. 오무라 히데아키(大村秀章) 아이치현지사는 의원단이 전달한 편지를 통해 “아이치현과 경기도, 나아가 아이치현과 한국이 더욱 활발히 교류할 수 있기를 기대한다. 이번 방문을 통해 양 지역의 상호이해 및 우호 관계가 한층 더 돈독해지기를 희망한다”고 말했다. 경기도는 지난 2015년 아이치현과 우호협력 업무협약을 체결한 후 청소년, 경제, 문화예술 등 다양한 분야에서 협력사업을 추진해 왔다. 특히 2017년부터 청소년 대표단을 상호 파견하고, 코로나19로 대면 교류가 힘든 시기에도 두 지역 고등학교를 1:1로 연결해 온라인 교류를 추진하는 등 미래세대 교류에 힘을 쏟고 있다. 또한 매년 11월 아이치현에서 개최되는 ‘한국페스티벌 IN 나고야’에 경기도 예술단을 파견해 K문화와 경기도 예술분야의 우수성을 알리고 있다. 아이치현은 일본 중부지역에 있는 일본 제3의 대도시권으로 도요타 자동차, 나고야 철도 등 제조업 발달을 바탕으로 한 산업관광의 메카다. 2026년 아이치·나고야 아시안게임 개최지다.

국내 재계 지형도가 14년 만에 달라진다. 현대차·기아가 지난해 사상 최대 영업이익을 달성하며 삼성전자를 제치고 상장사 중 영업이익 1·2위를 차지할 것이 확실시되면서다. 지난해 취임 3주년을 맞이한 정의선 현대차그룹 회장의 ‘퍼스트무버’(선도자) 전략이 본격적으로 성과를 내고 있다는 분석이다. 특히 글로벌 완성차 시장에서 저렴한 가격으로 승부했던 과거와 달리 친환경차, 레저용차량(RV) 등 고부가가치 차량이 판매 실적을 견인하면서 브랜드 가치를 재정립했다는 평이 나온다. 16일 증권업계 등에 따르면 현대차와 기아의 지난해 합산 영업이익은 27조원대에 달할 것으로 전망된다. 현대차의 지난해 매출과 영업이익 전망치는 각각 162조 7353억원, 15조 3984억원으로 집계됐다. 기아는 지난해 매출 100조 9240억원, 영업이익 12조 761억원을 기록했을 것으로 예상된다. 전망대로라면 현대차와 기아 모두 2010년 새 회계기준(IFRS) 도입 이후 최대 실적을 기록한다. 두 기업의 예상 영업이익을 합치면 27조 4745억원에 달한다. 역대 최대 실적을 기록한 2022년 17조 529억원보다 무려 10조원 이상 많은 수치다. 이에 따라 현대차와 기아는 14년 연속 영업이익 1위를 지켜 온 삼성전자를 제치고 1·2위에 이름을 올리게 된다. 삼성전자의 지난해 영업이익은 6조 5400억원으로 잠정 집계됐다.자동차산업의 패러다임을 송두리째 뒤바꾸는 ‘전동화 전환’에 적극 대응하며 과감한 투자를 단행한 것이 주효했다는 평가다. 정 회장은 2020년 10월 “안전하고 자유로운 친환경 이동수단의 구현”이라는 취임 일성과 함께 현대차그룹 수장에 오른 뒤 그해 말 전기차 전용 플랫폼(EGMP)을 공개하며 전동화 전환에 드라이브를 걸었다. 글로벌 완성차 업체 중 폭스바겐그룹을 제외하면 가장 먼저 전기차시장에 도전장을 내민 셈이다. 정 회장은 “내연기관 차량 시절엔 추격자였지만, 전기차 시대에는 선도자로 거듭날 수 있다”며 ‘퍼스트무버론’을 제시했다. 2021년 처음 공개한 아이오닉5를 비롯해 기아 EV6, 제네시스 GV60 등 현대차·기아가 잇따라 출시한 전기차 모델들은 전 세계 주요 시상식을 휩쓸며 호평을 받았다. 지금도 단순히 신차 출시에만 매몰되지 않고 소프트웨어 중심 차량(SDV), 로봇, 도심항공모빌리티(UAM), 수소에너지 등 미래 모빌리티 청사진을 거듭 제시하며 선도 기업의 입지를 굳혔다. 올해는 소프트웨어를 중심으로 연구개발(R&D) 조직을 대대적으로 개편하는 등 기존 내연기관 중심의 R&D 체계를 완전히 탈피하고 미래 모빌리티시장 선점에 더욱 박차를 가한다. 각 계열사에 분산됐던 R&D 조직을 ‘혁신’을 담당하는 첨단차플랫폼(AVP)본부와 실제 기술 ‘양산’을 담당하는 연구개발본부 두 개 축으로 통합하는 것이 골자다. 2015년 출범한 브랜드 제네시스 중심의 고급화 전략도 통했다. 정 회장은 메르세데스벤츠, BMW, 아우디, 포르쉐 등이 버티고 있는 글로벌 고급차 시장을 잡겠다는 목표로 브랜드 초기 기획 당시부터 출범 전 과정을 주도한 것으로 알려졌다. 지난해 10월에는 브랜드별로 분리돼 있던 디자인센터를 하나로 모아 ‘글로벌디자인본부’로 재편하고, 제네시스디자인실을 센터급인 제네시스디자인센터로 승격시켰다. 이 같은 브랜딩 노력에 힘입어 제네시스는 브랜드 출범 7년 10개월 만인 지난해 8월 글로벌시장 누적 판매량 100만대를 돌파했다. 발빠른 투자는 성과로 돌아왔다. 현대차·기아는 2022년 도요타, 폭스바겐그룹에 이어 전 세계 판매량 3위에 이름을 올린 데 이어 지난해에는 완성차 업계의 주요 시장인 미국시장에서 전년 대비 12.1% 증가한 165만 2821대의 자동차를 팔아치우며 GM, 포드, 도요타의 뒤를 이어 판매량 4위에 처음으로 진입했다. 특히 친환경차 판매량이 전년 대비 52.3% 증가한 27만 8122대를 기록했으며, RV 판매량도 같은 기간 15.9% 늘어난 121만 8108대를 기록하는 등 고부가가치 차량이 실적을 견인했다. 현대차·기아 관계자는 “가성비 좋은 브랜드를 넘어 품질과 상품성을 인정받는 브랜드가 됐다는 점에서 의미가 크다”고 말했다.

현대차와 기아가 지난해 미국에서 연간 판매량 165만대를 돌파하며 현지 진출 이래 사상 최고 기록을 세웠다. 올해도 친환경차, 레저용 차량(RV) 등 고부가가치 차량을 중심으로 성장세를 이어간다는 복안이다. 12일 현대차·기아에 따르면 양사는 지난해 미국에서 전년 대비 12.1% 증가한 165만 2821대를 판매했다. 두 회사의 연간 판매량이 150만대를 넘어선 것은 이번이 처음이다.현대차는 제네시스를 포함해 모두 87만 370대를 판매해 처음으로 연간 판매량 80만대를 돌파했고, 기아도 78만 2451대로 최다 판매 기록을 갈아치웠다. 이 중 고급차 브랜드 제네시스는 6만 9175대가 팔렸다. 이에 힘입어 현대차·기아는 지난해 미국 시장에서 사상 처음으로 스텔란티스(153만 3670대)를 제치고 판매량 4위에 이름을 올렸다. 1위는 257만 7662대를 판매한 GM이 차지했다. 2위는 도요타(224만 8477대), 3위는 포드(198만 1332대) 순으로 뒤를 이었다. 현대차·기아의 이같은 호실적은 상품성과 브랜드 이미지 개선이 주효했다는 분석이다. 고부가가치 차량 위주로 판매량이 늘어난 까닭이다. 현대차·기아는 지난해 미국에서 전년 대비 52.3% 크게 뛴 모두 27만 8112대의 친환경차를 팔았다. 2021년 연간 판매량 10만대를 처음 넘어선 뒤 2년 만에 판매량이 두배 이상 급증한 셈이다. 미국 시장에서 현대차·기아의 친환경차 누적 판매량은 지난해까지 모두 94만 6962대에 달한다. 이에 따라 현대차·기아의 미국 친환경차 판매 비중은 2020년 3.2%에서 지난해 16.8%까지 5배 넘게 커졌다. 미국 친환경차 시장 내 점유율도 20%를 넘어섰다. 이 중 전기차가 전년 대비 62.6% 증가한 9만 4340대가 팔렸다. 2022년 8월 이후 본격화한 미국의 인플레이션감축법(IRA) 악재 속에서도 선전했다는 평가다. 양사의 하이브리드차 판매량도 전년 대비 47.8% 증가한 18만 3541대를 기록했다. RV차량도 지난해 121만 8108대 팔리며 강세를 보였다. 전년 대비 15.9% 증가한 수치다. RV는 2022년 처음으로 연간 판매량 100만대를 넘어선 뒤 지난해에도 두자릿수의 증가율을 달성했다. 현대차·기아는 올해 고부가가치 차량을 중심으로 미국 판매를 더욱 확대한다는 방침이다. 미국에서 친환경차 누적 판매량 100만대, 제네시스 누적 판매량 30만대를 각각 돌파하는 것이 목표다. 이를 위해 2분기 내에 조지아주 웨스트포인트공장에서 기아의 대형 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) 모델인 EV9를 생산하고, 올해 하반기에는 현지 전기차 전용공장인 메타플랜트 아메리카(HMGMA)도 본격 가동한다. 현대차·기아 관계자는 “지난해 판매 실적은 미국 시장에서 단순히 가성비 좋은 브랜드를 넘어서 품질과 상품성을 인정 받는 브랜드가 됐다는 점에서 의미가 크다”고 말했다.

러시아에서 중국 자동차 제조사 체리가 한국의 기아와 현대차를 제치고 외제차 판매 1위에 올랐다. 러시아 일간 코메르산트는 10일(현지시간) 자동차 시장 분석업체 오토스탯을 인용, 지난해 중국 체리 자동차가 러시아에서 전년의 3배인 11만 8950대를 판매하며 가장 인기 있는 외국 자동차 자리에 올랐다고 보도했다. 체리뿐 아니라 중국 자동차 브랜드가 지난해 러시아 외제차 신차 판매량 2∼5위도 차지했다. 하발 자동차는 전년보다 3.3배 증가한 11만 1720대, 지리 자동차는 3.5배 많은 9만 3550대, 장안 자동차는 18.7배 증가한 4만 7760대를 판매했다. 반면 한국의 기아(3만 3580대)와 현대차(2만 4660대)는 판매량이 급감해 8위와 9위로 추락했다. 러시아의 우크라이나 ‘특별군사작전’과 서방의 제재가 도입되기 전인 2021년에는 기아와 현대차가 연간 각각 20만 5801대, 16만 7331대로 러시아에서 가장 많이 팔린 외국 자동차 1·2위였다. 당시 기아와 현대차보다 판매량이 많은 자동차 브랜드는 러시아 라다(35만 714대)가 유일했으며 판매량 10위 안에 포함된 중국 자동차 브랜드는 없었다. 서방 제재로 글로벌 자동차 회사가 줄줄이 ‘철수’ 현대차, 기아의 자동차를 생산하던 러시아 상트페테르부르크 현대차 공장은 러시아가 우크라이나에서 특별군사작전을 시작한 직후인 2022년 3월 부품 조달 문제를 이유로 가동을 중단했다. 이 영향으로 한국 자동차의 러시아 판매량은 급감했고, 이후 현대차 공장은 매각됐다. 현대차를 앞서 르노, 폭스바겐, 도요타 등 세계 주요 자동차 회사가 러시아 시장을 떠났다. 한편 지난해 러시아 전체 자동차 판매량 전체 1위는 러시아 라다로 32만 4400대를 판매해 점유율 30%를 차지했다. 라다의 판매량은 전년 대비 85.7% 성장했다. 데니스 만투로프 러시아 산업통상부 장관은 지난달 올해 라다 자동차 생산량이 50만대로 증가할 것으로 전망했다. 코메르산트는 “라다가 중국 자동차의 시장 점유율을 빼앗을 수 있다는 것을 시사한다”고 분석했다.