지난 1994년 기아자동차가 한창 ‘M&A설’에 시달릴 때 언론과 정치권, 시민단체 등에선 한결같이 기아와 같은 ‘국민기업’이 특정 재벌에 넘어가서는 안 된다는 주장을 폈다. 이러한 당시의 주장은 국민들도 공감하기에 충분했다. 지배구조가 특정 개인이 아니라 사원지주제 형태로 구성돼 있었기 때문이다. ‘IMF 환란’ 사태가 오기 전인 97년 여름, 대권 주자들은 너나 할 것 없이 기아자동차 소하리 공장을 찾아가 국민기업인 기아차를 살리겠다고 공언했다. 그 후 기아차의 경영 실상이 공개됐을 때 국민들의 실망감은 더할 나위 없이 참담했다. 국민기업이라고 외치던 모습은 어디로 가고, 당대 최고의 CEO로 칭송받았던 최고경영자는 영어의 몸으로 변했다. 직원들은 하나둘씩 보따리를 싸야 했다. 주인이 없는 회사이기 때문에 전문 경영인들은 자리지키기 위한 수단으로 경영권을 행사했던 사실이 속속 드러났다. 노조의 눈치를 봐야 했고, 직원들을 승진시키기 위해 부실 기업을 인수하는 데도 주저함이 없었다. 부채는 눈덩이처럼 불어났고, 급기야 몰락이라는 최후를 맞은 것이다. 현 시점에서 기아차 몰락을 거론하는 것은 진정한 국민기업의 정의가 무엇이냐를 음미해 보려는 뜻이다. 지난해 11월 노무현 대통령이 남미를 순방할 때 처음으로 ‘국민기업론’을 제기했다. 포스코, 국민은행,KT 같은 심리적으로 국민으로부터 애정을 받고 있는 기업이 국민기업이라고 정의했다. 외국계 자본에 M&A 당하지 않도록 하기 위해 국민연금 등 여유자본을 활용하겠다는 취지의 설명을 하면서 자연스럽게 나온 말이다. 일반 국민들은 대부분 앞에 열거한 기업들을 국민기업으로 알고 있다. 즉 공기업에서 민영화된 기업 중에서 국민경제적 중요성이 높은 기업들이다. 여기에 더 보탠다면 오너가 없는 기업을 이 범주에 넣을 수 있다. 포스코,KT, 국민은행,KT&G 등이다. 그러나 이 기업들이 진정한 국민기업인가에 대해서는 다시 한번 생각해 볼 필요가 있다. 포스코의 경우 세계 철강사를 새로 쓸 정도로 한국을 대표하는 기업이다. 단일 공장으로서는 세계 1위라는 광양과 포항제철소를 갖고 있다. 지난 한해 이익만도 5조원에 육박한다. 초우량기업이라고 아니할 수 없다. 포스코가 이 정도 성장할 수 있었던 근저에는 임직원들의 헌신적인 노력 외에 국민들의 혈세가 무수히 투입되었다. 다시 말해 인프라는 거의 국가에서 부담한 것이다. 그러한 투자 결과 오늘 수확을 거두고 있는 셈이다. 포스코는 이익을 많이 내는 만큼 직원들에 대한 인센티브도 엄청나다. 영업을 잘 해서 직원들이 그만큼 인센티브를 받는 것은 너무나 당연하다. 그러나 몰락한 기아차에서 보듯 직원들에 대한 지나친 우대는 국민기업이 아닌 직원기업밖에 되지 않는다. 당시 기아차도 ‘윤리경영’을 소리높여 외쳤다. 현재의 포스코도 마찬가지다. 때만 되면 윤리 투명경영을 주창한다. 하청업체나 납품업체로부터 금품 수수를 근절하는 것만이 윤리경영이 아니다. 진정한 국민기업은 국가경제 발전에 어떤 역할을 하느냐는 점이다. 핀란드의 노키아, 일본의 도요타자동차, 미국의 GE 등을 경제인들은 스스럼없이 그 나라의 국민기업으로 꼽는다. 주인이 있느냐 없느냐가 기준이 아니라 얼마만큼 그 나라를 대표하는 기업이냐인 것이다. 이제 우리의 잣대도 달라져야 한다. 소유권 지배 형태가 아니라 국가 경제에 얼마나 이바지하고 있느냐를 놓고 국민기업의 정의를 내려야 할 시점이다. 홍성추 산업부장 sch8@seoul.co.kr

지자체 ‘후끈’, 기업 ‘주저’, 정부 ‘기대’ 지난해 전국경제인연합회의 제안으로 시작된 기업도시가 올해 가시화된다. 정부의 계획대로 진행된다면 오는 3월20일 2∼4개의 시범사업이 선정되고,8월말 기업도시가 공식 지정될 전망이다. 기업도시는 크게 산업교역과 지식기반, 관광레저, 혁신거점형으로 나뉜다. 그러나 기업도시를 둘러싼 주체간의 반응은 엇갈린다. 지자체는 지역개발의 계기가 될 기업도시 유치에 ‘올인’하는 반면 기업들은 ‘이 정도의 인센티브로 성공할 수 있을까.’라는 회의적인 분위기다. 정부는 정책 배려를 약속하며 ‘첫 술에 배부르랴.’로 기업들을 다독거리고 있다. ●지자체 유치 경쟁 달아오른다 기업도시 유치에 나선 지자체는 현재 강원도 춘천과 원주, 전남 무안과 해남, 경남 진주와 창원, 제주도 서귀포시 등 40여곳에 달한다. 이들 지자체는 세금 감면과 인프라 지원 등 각종 혜택을 약속하며 치열한 유치 경쟁을 벌이고 있다. 그러나 정부가 낙후 정도가 심한 지역에 기업도시 선정시 우선 배려한다는 점을 감안할 때 강원 양양, 전북 부안, 전남 해남·영암, 무안·나주, 함평 등이 유력한 유보지로 꼽히고 있다. ●기업들 “글쎄요” 재계는 기업도시가 이대로 추진된다면 과연 성공할 수 있을지 우려를 나타냈다. 투자 여력이 충분한 삼성은 최근 기업도시 건설에 참여할 뜻이 없음을 밝혔다. 이학수 구조조정본부장은 “일부에서 삼성을 자꾸 거론하지만 기업도시 건설을 계획하거나 검토한 적이 전혀 없다.”고 강조했다. 반면 한화와 금호아시아나, 현대건설 등은 현재 기업도시 건설을 내부적으로 검토하는 것으로 알려지고 있다. 또 대기업 10여곳은 향후 마련될 기업도시특별법 시행규칙 등을 지켜보며 참여를 검토하겠다는 입장이다. ●기업도시 성공의 전제조건 기업도시를 바라보는 정부와 재계의 시각차를 좁히는 것이 관건이다. 정부는 낙후지역 개발을 통한 국토의 균형 발전을 꾀하려는 의지가 강하지만 기업들은 경쟁력 확보와 이윤 창출이 우선이다. 재계 관계자는 “기업도시를 낙후지역으로 한정해서 사업을 할 경우 개발 손실에 대한 우려가 클 수밖에 없다.”면서 “정부가 자율성을 최대한 보장해야 한다.”고 강조했다. 미진한 교육·의료시설에 대한 보완책도 필수적이다.1990년대 건설된 산업단지가 실패한 배경에는 교육·의료·문화·체육 등 정주시설의 부족을 꼽고 있다. 또 출자총액제한제도 기업의 투자를 주저하게 만들고 있다. 정부는 기반시설 조성에서 예외를 두고 있지만 전체 투자액에서 기반시설이 차지하는 비율은 10∼20%에 불과하다는 분석이다. 중앙대 허재완 도시 및 지역계획학과 교수는 “기업의 자금조달을 원활하게 하기 위해서는 출자총액제한제의 적용분야를 보다 세분화시킬 필요가 있다.”면서 “시행령과 시행규칙 등에서 규제를 얼마나 풀지가 성공 여부를 좌우할 것”이라고 진단했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr ● 경제 효과는 ‘경제적 효과는 얼마나 될까.’ 기업도시 건설이 본격화되면 투자 활성화와 실업난 해소, 건축경기의 회복 등으로 이어지면서 지금의 어려운 경제 상황을 단숨에 날려버릴 수 있다는 진단이다. 또 국토의 균형 발전과 국민소득 2만달러 시대는 덤으로 챙길 수 있다는 분석이다. 여기에 도시기반시설의 자연스러운 확충과 교육, 문화 등의 생활 여건도 개선될 전망이다. 건설교통부는 2007년에 기업도시 부지 조성에 착수해 2015년 완료될 것으로 추정하고 있다. 이를 토대로 기업도시 1곳을 건설할 경우 10조∼20조원의 건설투자 효과가 발생할 것으로 보고 있다. 예컨대 300만평 규모와 500만평 규모의 산업교역형 기업도시를 각각 건설하면 투자 효과는 총 27조 9000억원(300만평 10조 4000억원·500만평 17조 4000억원)에 달할 것으로 분석했다. 300만평 규모의 관광레저형 기업도시의 투자 효과도 7조 3000억원,1000만평인 경우 22조 2000억원의 건설투자 효과가 발생할 것으로 추정했다. 고용효과는 500만평 규모의 기업도시를 기준으로 20만명 가량에 달할 것으로 예측했다. 기업도시 건설에 따른 간접 효과도 적지 않다. 산업집적화와 네트워크화로 기업의 경쟁력이 향상되며, 기업의 ‘탈(脫) 한국’도 진정시킬 것으로 예상된다. 전경련 관계자는 “기업도시 건설을 위해 초기 3년간 28조원의 투자가 이뤄진다면 경제성장률은 연간 1∼2%포인트, 고용도 1∼2%포인트(45만명)가량 증대되는 효과를 얻을 수 있다.”고 설명했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr ● 해외에선 이렇게 지난해 9월 미국의 ‘기업도시’를 탐방하고 돌아온 국회, 건설교통부, 전국경제인연합회, 각 지방자치단체 담당자들은 하나같이 부지 걱정없고 주정부 의지대로 입주기업에 파격적인 지원을 할 수 있는 미국의 환경을 부러워했다. 진통 끝에 기업도시법이 통과됐지만 턱없이 좁은 땅에 노사관계, 교육, 의료, 주택 등 관련 규제가 끊이지 않는 국내 현실과 비교하면 더욱 그렇다. 대부분 해외 기업도시가 주요 대학을 끼고 있는 것도 서울과 수도권에 대학이 집중된 국내 상황과 대조된다. 대표적인 기업도시로 꼽히는 일본 아이치현 도요타시도 우리와 마찬가지로 땅이 부족해 초기 토지수용 과정에서 애를 먹었다. 이때 도요타 시장이 적극적으로 주민들을 설득해 거대한 부지를 매입할 수 있었다. 대신 도요타는 학교, 병원, 문화시설 등을 설립·운영함으로써 시의 생활환경 개선에 기여했다. 직원들을 위해 사원 주택을 건설, 임대해주고 계열 건설회사를 통해 고급주택을 지어서 직원이나 일반인에게 분양했다. 국내에서도 삼성전자가 충남 아산시 탕정면 LCD단지에 이와 비슷한 사업계획을 수립했지만 관련 법규 미비로 포기해야 했다. 특정기업이 대규모 땅을 불하받아 ‘아파트 장사’를 한다는 비난도 기업들의 투자를 움츠러들게 한다. 노키아의 도시로 유명한 핀란드의 울루시는 기업이 요구하는 부지를 시가 매입하고 빌딩을 지어 분양했다. 스웨덴의 시스타 사이언스파크는 인근 4개 시가 토지를 소유하되 개발계획에 따라 입주기업에 50∼100년간 리스형태로 나눠줬다. 미 노스캐롤라이나주 랄리에 있는 기업도시 ‘RTP’는 비영리재단(RTF)이 주정부의 협조를 받아 840만평의 부지를 매입, 입주기업에 분양하고 있다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

정몽구 현대기아차그룹 회장이 미국의 유명 경제주간지 ‘비즈니스위크’에 의해 올해 ‘자동차부문 최고 CEO’로 선정됐다. 품질경영과 글로벌경영을 통해 현대차의 품질을 높이고 자동차 판매를 크게 늘린 점을 인정받아서다. 비즈니스위크는 최신호에서 자동차 등 17개 부문에 걸쳐 전세계적으로 경영능력이 탁월한 CEO를 선정, 발표했다. 표지에 사진도 실렸다. 자동차 이외 분야에서는 가전부문의 제프리 이멜트 GE회장, 식음료 부문의 스티븐 레인문트 펩시콜라 회장, 필 나이트 나이키 회장 등이 최고 CEO로 선정됐다. 비즈니스위크지는 “올해 미국 제이디파워사의 초기 품질평가에서 현대차가 도요타를 제치고 자동차 부문 상위에 올라 현대차의 글로벌 브랜드 이미지가 크게 향상됐고 한국 내수시장이 어려운 가운데서 글로벌경영을 확대해 작년보다 실적을 대폭 개선한 공로를 인정해 정 회장을 최고 CEO로 선정했다.”고 밝혔다. 현대차의 영업이익은 지난해보다 17% 증가했으며, 매출도 8% 많은 252억달러로 늘어났다. 현대차측은 “이번 자동차 부문 최고 CEO 선정으로 정 회장은 전세계 자동차산업을 이끌어가는 전문경영인으로서의 확고한 위치를 다지게 됐다.”고 말했다. 한편 지난해 최고경영자로 선정됐던 삼성전자 윤종용 부회장은 올해도 최고경영자로 인정받아 ‘Re peat Performers(연속 수상자)’로 이름을 올렸다. 비즈니스위크는 1929년 창간된 경제·경영분야 전문 주간지로 전세계에서 118만부 정도가 구독되고 있다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜동남아시아와 서남아시아의 쓰나미 대재앙이 관광과 항공산업 중심으로 이 지역 경제에도 부정적인 영향을 미치고 있다. 물론 아직까지는 경제 전체에 악영향을 줄 정도는 아니라는 견해가 많지만, 파장이 예상 외로 심각할 수 있다는 진단도 나오고 있다. 우선 이번 지진과 해일로 인해 인도네시아, 태국, 몰디브, 인도, 미얀마 등 이 지역 관광 기반시설은 광범위하게 파괴됐다. 또 “이 지역이 지진 안전지대가 아니다.”라는 인식이 확산될 경우 장기적인 타격도 예상된다. 따라서 1차적으로 9·11테러와 인도네시아 발리섬 테러 등의 영향에서 간신히 벗어나고 있는 동남아의 관광산업은 헤어나기 힘든 어려움을 겪을 가능성이 적지 않다. 별다른 기반산업이 없는 이 지역은 관광산업 종사자만 2000만명에 이를 정도로 관광산업이 경제에서 차지하는 비중은 절대적이다. 아시아지역 여행사와 항공사들도 이번 쓰나미 재앙으로 직격탄을 맞고 있다. 특히 동남아시아는 일본인들이 가장 많이 찾는 해외여행지다.JTB 등 일본의 5개 거대 여행사의 경우 27일까지 푸켓·몰디브 방면 여행 예정자 중 10% 정도가 예약을 취소했다. 여행사들은 향후 취소사태가 급증할 것으로 우려하고 있다. 하지만 시일이 촉박한 탓에, 연말연시 대체 여행상품 판매도 어려움을 겪고 있다. 항공사들도 직접적인 영향을 받아 예약 취소사태가 잇따르고 있다. 특히 아시아와 뉴욕증시에서 여행사와 항공사 주가는 연일 약세를 보이고 있다. 항만들의 피해도 속출해 물류수송도 큰 차질을 빚을 전망이다. 인도 동부해안은 일부 항만이 28일까지 폐쇄됐다. 해일로 인한 선박간 충돌로 항만 업무재개에 시간이 걸릴 것이란 분석이다. 이에 따라 이 지역에서 변속기를 생산, 태국 등지의 자동차공장으로 부품을 수출하는 도요타자동차나 전자제품 회사 등이 타격을 받고 있다. 새우 등의 양식사업이 번창한 인도 벵골만 지역에서는 이번 해일로 타격을 받은 양식장이 많아 주민들이 울상이다. 더욱이 어선의 대량 파괴로 어업활동 부진도 예상돼 수산물 가격 상승 가능성도 제기되고 있다. 문제는 지금부터라는 말도 나온다. 통신이나 전기 등의 기반시설이 미비한 이들 지역은 중앙정부의 조사집계가 진행되면서 인적·물적 피해규모가 눈덩이처럼 커지고 있다. 이에 따라 지난해 급성중증호흡기증후군(SA RS)과 조류독감의 엄청난 피해에서 간신히 벗어나고 있는 이들 지역은 다시한번 심대한 타격을 받을 것으로 보인다. 특히 개인소비의 급격한 침체 등 악영향이 급속히 확산될 수도 있다. 일각에서는 “자칫 아시아 경제의 회복 속도까지 떨어뜨릴 수 있다.”는 분석도 나오고 있다. taein@seoul.co.kr

서구 선진국들은 최소한 200∼300년에 걸쳐 산업화를 겪었다. 그 후 정보화시대를 맞이했다. 또 베를린 장벽과 소련이 붕괴하면서 이념적 양극화에서 일극화 양상을 보이며 팍스 아메리카나의 기치 아래 세계화 물결이 거세게 일고 있다. 한편 EU와 NAFTA 그리고 APEC 같은 블록화의 역풍도 불고 있다. 한국은 서구의 10분의1 정도의 기간에 산업화 과정을 일궈냈다. 동시에 정보화·세계화의 파고도 동시다발적으로 겪고 있다. 모두가 한꺼번에 들이닥치는 바람에 통증을 수반한다. 그래서 한국에서는 그것들을 한가롭게 트렌드라고 부를 수가 없다. 쇼크(Shock)라고 해야 옳다. 이러한 충격을 잘 극복하면 선진국으로 순항할 수 있지만 그렇지 못하면 침몰할 것 같은 불안 속에 있다. 어쨌든 정보화·세계화란 대세는 피할 수 없다. 이른바 지력사회의 글로벌 경영이 화두가 됐다. 이러한 지력사회의 글로벌 경영 속에서는 사람이 최고의 자원이다. 참다운 인재를 얼마나 육성하고 보유하느냐가 기업의 경쟁력, 나아가서 국가의 경쟁력을 좌우한다. 사실 한국은 자원이라고는 사람밖에 없다. 그 사람의 저임금을 토대로 산업화 엔진의 시동을 걸었다. 이제 그때의 블루칼라인 기능공이 아니라 존 나이스비트의 표현대로 하이테크·하이터치(Hi-Tech,Hi-Touch)를 주무르는 골드칼라가 주인공인 시대에 진입했다. 이 과정 속에서 CEO는 최고교육책임자인 CEO(Chief Education Officer)로서 두 가지 책무를 완수해야 한다. 우선 기업에 진입한 구성원들을 적극적으로, 또 끊임없이 교육과 훈련을 통해 최상의 인재로 육성하는 일이다.GE의 잭웰치 전 회장은 바로 크로톤빌 연수원을 통해 사원들이 최고의 인재로 거듭나도록 끊임없이 자극을 주었다. 뿐만 아니라 직원들의 참여와 두뇌를 활용키 위해, 그리고 좀더 많은 권한을 주기 위한 ‘워크아웃(Work-Out)’ 프로그램도 크로톤빌 연수원의 리더십 센터에서 획득하고 완성시켰다. 일본의 10년 불황을 이겨내고 있는 원동력인 도요타의 놀라운 경영성과도 인재경영에 초점이 맞추어진 결과라 할 수 있다. 한국인만큼 ‘못 배운게 한’인 나라도 드물 게다. 그래서 못 배웠지만 안 쓰고 모은 돈 수십억원을 대학에 덜컥 기부하고 죽어가는 무명의 할머니로부터 수많은 독지가와 기업들이 음으로 양으로 학교를 지원하고 있다. 물론 인재를 키워달라는 뜻이다. 그런데 실상은 어떤가. 기대가 크기 때문이겠지만 실망스러운 점이 한두 군데 아니다. 세상은 급변하고 있는데 학교는 무풍지대 같다. 밑천 조금 들이고 명예와 함께 돈버는 장사거리로 대학을 창설하고 운영하다가 부실해져서 여론의 질타를 받는 경우도 있다. 더 타임스에 의하면 서울대도 기준이야 어떻든 100위권 밖에서 맴돌고, 연·고대도 걱정스럽다. 세계교역량 10위권의 나라, 조선·철강·반도체·휴대전화 강국의 나라라는 점을 생각하면 뭔가 잘못된 것 같다. 웬만한 중견기업 연구실은 박사 출신은 고사하고 학사 출신도 변변치 않은 열악한 환경이다. 그러면서도 아낀 돈을 학교에 건네며 보람을 갖는 게 기업이다. 이제는 교육 책임자인 CEO가 학교와 교육전문가, 그리고 교육공무원에게 필요한 인재상을 당당히 직설적이고 구체적으로 요구하는 주역이 돼야 한다. 체면을 지키면서 넌지시 돌려 얘기할 만큼 한가하지 않다. 또 ‘못 배운 게 한’이어서 학교에 무턱대고 기부해 ‘현대판 사농공상’을 부추겨서도 안될 일이다. 작은 지방대이지만 포항의 한동대와 LG전자와의 ‘맞춤식’ 인재수요 공급방식은 본받을 만하다. 이해익 리즈경영컨설팅 대표

‘등 따듯한’ 철강,‘배 고픈’ 조선. 올해 철강과 조선업종은 ‘원자재 파동’으로 희비가 엇갈렸다. 철강업계는 철광석과 석탄, 고철 등의 원자재값 급등에도 불구하고 이를 고스란히 제품가격에 반영해 사상 최고의 실적을 구가했다. 반면 조선업계는 조선용 후판 가격 급등으로 내내 채산성 악화에 시달렸다. 세계 조선시장의 선박 발주를 대부분 ‘싹쓸이’한 데서 그나마 ‘쓰린 배’를 달래는 실정이다. ●철강 ‘이보다 좋을 수 없다’ 철강업계는 올해 수요 업체마다 “제품을 더 달라.”는 아우성에 입이 다물어지지 않았다. 지난 4월 중국 원자바오 총리의 ‘긴축 발언’으로 상승세가 주춤하기도 했지만 ‘찻잔속 태풍’에 그치면서 무한질주로 이어졌다. 이에 따라 올해 경영 실적이 사상 최고가 아닌 업체들이 없을 정도다. ‘맏형’ 포스코는 지난 3·4분기의 순이익이 1조 120억원을 기록, 삼성전자와 한전에 이어 분기 순이익 ‘1조원 시대’를 열었다. 특히 포스코는 분기실적을 발표할 때마다 목표치를 수정하는 유례없는 호황을 구가했다. 포스코의 올해 매출액은 총 19조 4960억원에 달하고 순이익은 4조 8060억원을 달성할 것으로 전망된다. INI스틸도 창사 이후 최대 실적 행진을 이어가면서 사상 최초로 매출 5조원 달성이 가능할 것으로 점쳐진다. 동국제강은 이달 초 매출액 3조원을 돌파했다. 특히 철강업계의 이런 호황세는 내년에도 이어질 것으로 전망된다. 현대차와 도요타 등 국내외 자동차업체들의 ‘러브콜’이 이미 쇄도하고 있으며, 조선업계도 공급물량 확대를 요청하고 있다. 또 철강업계는 7년간 표류했던 한보철강이 현대차에 매각되면서 사실상 구조조정에 마침표를 찍었다. 현대차그룹 정몽구 회장은 한보철강 인수후 고로사업 진출을 선언, 국내 철강시장 판도에 큰 변화가 일어날 전망이다. ●조선 ‘속빈 강정’ 조선업계의 한해 농사를 평가하면 그야말로 ‘재주는 곰(조선)이 부리고, 돈은 왕서방(철강)이 받는’ 꼴이었다. 선가가 낮았던 2002년 선박 물량의 도래로 채산성 맞추기에도 급급했던 조선업계는 후판 가격 급등으로 적자를 기록한 ‘최악의 해’였다. 특히 ‘맏형’ 현대중공업은 임원 20%를 줄이는 등 비상경영을 선포했다. 현대중공업은 3·4분기 영업이익이 904억원의 적자로 돌아섰고, 순이익도 330억원의 적자를 기록했다. 삼성중공업도 3·4분기 영업이익이 414억원의 적자를 기록했다. 그러나 올해 선박 수주는 세계 조선업계로부터 ‘부러움’을 한몸에 받았다. 올 9월까지 국내 선박 수주량은 1410만CGT(보정총톤수)로 일본(800만CGT)을 600만CGT 이상 앞질렀다. 특히 국내 조선 ‘빅3’는 세계 최대 LMG선박 발주 프로젝트인 ‘엑슨모빌 프로젝트’를 싹쓸이하기도 했다. 수주금액도 지난 9월까지 200억달러를 웃돌아 지난해 같은 기간보다 15% 이상 늘어났다. 이에 따라 조선업계는 일찌감치 2∼3년치 일감을 확보하면서 이제는 고부가가치 선박 중심으로 수주 차별화 전략을 구사하면서 완급 조절에 들어갔다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

일본이 자동차산업의 강자로 떠오른 데는 1·2차 오일 쇼크가 결정적이었다. 고(高)연비차를 집중 개발한 일본은 미국과 유럽의 아성을 무너뜨리고 세계 자동차산업의 새 강자로 등장했다. 지금 세계 자동차업계에서는 또다시 총성없는 전쟁이 벌어지고 있다. 바로 하이브리드·수소차로 대변되는 ‘미래형 자동차’를 둘러싼 주도권 싸움이다. 일본차들은 또 한번의 ‘영광’을, 일본에 쓰라린 역습을 당한 유럽·미국차들은 ‘설욕’을 다지며 연구개발을 서두르고 있다. 한국자동차산업연구소 박홍재 부소장은 “현대·기아차가 세계시장에서 품질을 인정받음으로써 선진 메이커 대열에 합류할 수 있는 절호의 기회를 맞았다.”면서 “그러나 향후 세계 자동차시장의 판도를 좌우할 미래형 친환경 자동차 기술을 확보하지 못한다면 모처럼 맞이한 기회를 상실하는 것은 물론 경쟁에서 낙오될 가능성도 배제할 수 없다.”고 지적했다. 기회가 위기로 변할 수 있다는 경고다. ●“기름없는 차를 개발하라” 미래형 자동차의 쌍두마차는 하이브리드차와 연료전지차다. 기름에 전적으로 의존하는 일반차와 달리, 미래형 자동차는 전기의 힘을 빌리기 때문에 연비가 비교할 수 없을 만큼 향상된다. 물론 환경오염도 훨씬 덜 하다. 특히 ‘수소로 가는 차(연료전지차)’는 가장 이상적인 차로 꼽힌다. 호주 홀덴 자동차연구소는 2010년 이후에는 하이브리드차가,2020년 이후에는 연료전지차가 시장의 중심추로 떠오를 것이라고 내다봤다. 이에 맞춰 선진 메이커들은 전담 개발조직을 신설하고 막대한 연구비를 쏟아붓고 있다. 하지만 수소차의 경우, 충전소(휘발유차에 비유하면 주유소) 등 인프라 구축에 적지 않은 시간과 비용이 들어 당장은 하이브리드차가 업계의 화두다. ●일본 ‘성큼’ 한국 ‘시동’ 하이브리드 분야에서 가장 앞서가고 있는 업체는 일본차들이다. 도요타는 1997년 첫 하이브리드 양산차 ‘프리우스’를 선보인 뒤 5년 만에 10만대를 팔면서 손익분기점에 벌써 도달했다. 혼다는 내년까지 ‘인사이트’ ‘시빅’ 등의 양산차종에 하이브리드 기술을 확대 적용할 방침이다. 업계 내부에서는 “지금과 같은 고유가가 지속되고 연료전지차 개발이 지지부진하면, 하이브리드 기술을 선점한 일본 메이커들 주도로 세계 자동차시장이 또 한 차례 재편될 것”이라는 우려가 커지고 있다. 위기의식을 느낀 미국 제너럴모터스(GM)는 2010년까지 연간 10만대의 하이브리드 차량을 판매한다는 목표 아래 기술개발에 박차를 가하고 있다. 포드도 신차 판매량의 20%를 하이브리드차로 대체한다는 전략이다. 이에 비하면 우리나라는 이제 갓 걸음마 단계다. 현대·기아차가 올해 ‘클릭’ 하이브리드차 50대를 시범운영하면서 대열에 합류했다. 내년에 베르나 하이브리드차를 내놓을 예정이지만 본격적인 양산체제로 보기는 어렵다.2010년까지 3000억원을 투자해 30만대 규모의 양산체제를 갖출 계획이다. 클릭 연비는 리터당 18.0㎞. 도요타 ‘뉴 프리우스’(35.5㎞/ℓ)와 비교하면 차급이 다르다 하더라도 아직 갈 길이 멀다. ●정부 제도적 지원 절실 미국 에너지성은 ‘프리덤카’라는 연료전지차 개발 프로젝트에 17억달러(2조원)를 지원하고 있다. 일본은 연료전지차 개발에 2년간 680억엔(7100억원), 유럽은 하이브리드카 개발에 4년간 21억유로(2조 6000억원)를 지원할 예정이다. 자동차산업 후발국인 중국만 하더라도 연료전지차 개발에 5년간 10억위안(1500억원)을 지원키로 했다. 반면 우리나라는 연료전지차에 10년간 2890억원, 하이브리드카 개발에 7년간 1280억원을 책정해 놓았을 따름이다. 현대차 관계자는 “미래형 자동차는 환경문제 해결이라는 공공성도 지니고 있는 만큼 보조금 지급, 세제 지원 등을 통해 조기 상용화를 유도해야 한다.”고 강조했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

“현대, 싸구려차에 작별 키스를 하다”(Hyundai Kissing Clunkers Goodbye) 올초 미국 ‘비즈니스 위크’지에 실린 제목이다. 현대차가 미국 신차품질조사에서 지난해보다 무려 16계단이나 상승한 7위를 차지하자, 당사자인 현대보다 미국 언론이 더 깜짝 놀랐다. 뉴욕타임스(현대차 최고품질 획득)·CNN뉴스(현대, 혼다와 동급)·월스트리트저널(현대차 품질 하늘을 찌르다) 등 주요 언론은 이 사실을 앞다퉈 큼지막하게 보도했다. 세계인들의 뇌리에 강하게 각인된 “싸구려 현다이(외국인들은 현대를 종종 현다이로 발음)”에 작별을 고하는 순간이기도 했다. ●MK “순위는 필요없다. 품질을 올려라” 미국의 신차품질조사 전문조사기관인 ‘JD파워’는 새 차를 구입한 지 석달 지난 미국인 고객들에게 만족도를 물어 1년에 두 차례씩 발표된다. 세계 각국의 차가 모이는 종합전시장이 미국인 만큼 자동차업체들은 이 조사결과에 촉각을 곤두세운다.1998년 현대차의 성적표는 맨 꼴찌. 정몽구(MK) 회장은 적지 않은 모멸감과 충격에 휩싸였다. 이때부터 등수 대신 품질을 강조하기 시작했다. 종전까지만 해도 “세계 5위권(현재 7위) 진입”을 다그치던 그였다. 우선 현대차와 기아차의 품질본부를 전격 통합, 회장실 직속기구로 바꿨다. 이어 지난해에는 전자구매 시스템인 ‘바츠’를 도입했다. 친분이나 로비에 의해 질 낮은 부품이 납품되는 것을 원천봉쇄하기 위해서다. 신차 개발단계에서부터 출시 때까지 품질회의도 직접 주관한다. 이달 초에는 중국으로 날아가 출시를 앞둔 ‘투싼’ 품질회의를 열기도 했다. 심지어 협력회사의 부품 하나하나까지 꼼꼼히 챙긴다. 이같은 노력은 해외에서부터 서서히 나타나기 시작했다. ●각종 품질조사서 순위 껑충 올초 JD파워의 신차품질조사에서 현대차는 총 38개 회사 가운데 7위를 차지했다.2002년 상반기(28위)까지만 해도 바닥권이었으니 ‘초고속 꼴찌 탈출’이다. 회사별 브랜드 종합평가에서도 일본 도요타에 이어 2위를 차지했다. 차급별 평가에서는 쏘나타가 중형차 부문 1위로 올라섰다. 미국의 또 다른 자동차 전문조사기관인 ‘스트래티직 비전’이 실시한 종합가치 평가에서도 현대차는 일본 렉서스에 이어 2위를 기록했다. 지난해 6위에서 4계단 뛰었다. 그런가 하면 투싼은 캐나다에서 올해 최고의 차로 뽑혔다. 이에 질세라 기아차의 ‘모닝’도 올해 독일 자동차 전문지 아우토빌트의 소형차 비교 시승에서 ‘폴크스바겐 폴로보다 우수하다.’는 평가를 끌어냈다. 영국 자동차 전문지 오토카는 ‘메르세데스벤츠 S클래스에 필적할 만한 차’로 소개하기도 했다. ●외국인 마니아도 증가 품질 향상은 판매 증가로 이어졌다.2000년 24만대에 불과하던 현대차의 미국내 판매물량은 올해 43만대로 갑절 늘었다. 시장점유율도 97년 0.7%에서 2003년 2.4%로 뛰었다. 기아차도 같은 기간 3배 이상(0.4%→1.4%) 시장을 넓혔다. 기아차는 특히 유럽에서 돌풍을 일으키고 있다. 올들어 11월까지 19만 7415대를 팔았다. 지난해 같은 기간보다 43.9%나 늘어난 실적이다. 현대·기아차를 타본 외국인이 다시 현대·기아차를 사는 이른바 ‘로열티’도 강해졌다. 이달 초 JD파워의 재구매율 조사에서 현대차는 혼다·벤츠·BMW·포드 등을 제치고 4위를 차지했다. 지난해에는 7위였다. CJ투자증권 최대식 애널리스트는 “현대·기아차가 해외시장에 신차를 공격적으로 투입하고 있다.”면서 “국제적인 품질평가 등을 통해 고객 만족도가 크게 높아진 지금을 성공적 시장진입의 적기로 판단한 것 같다.”고 분석했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

지난 1998년, 대우 위기를 맨 먼저 경고해 큰 파장을 일으켰던 일본 노무라증권은 현대자동차도 2005년에 망할 것이라고 진단했다. 그러나 자동차 전문그룹으로 재탄생한 현대·기아차는 승승장구하며 사실상 재계 서열 2위로 올라섰다. 국내 자동차시장 점유율은 74%. 비교가 무의미할 정도로 국내에서는 절대강자의 입지를 확고히 다졌다. 하지만 세계 시장에서는 아직도 값싼 차로 현대·기아를 떠올리는 이들이 많다. 국내 지존에 안주할 것인가, 아니면 명실상부한 글로벌 기업으로 도약할 것인가. 현대·기아차는 지금, 중대 기로에 서 있다. 그 도전과제와 안팎 현주소를 3회에 걸쳐 조명한다. ●국내서는 절대강자 현대·기아차 직원들은 종종 언론에서 GM대우나 르노삼성차를 ‘라이벌’로 비교하면 불쾌해 한다.“수출과 내수를 합쳐 1년에 고작 10만∼30만대 파는 회사와 200만대 넘게 파는 회사를 어떻게 같은 반열에 올려놓느냐.”는 항변이다. 한마디로 적수가 안 된다는 주장이다. 내수시장 점유율만 해도 10월 말 현재 73.3%나 된다. 현대차(50.1%)와 기아차(23.2%)를 떼놓고 봐도 한 자릿수에 머물고 있는 GM대우차(9.4%)·쌍용차(9.4%)·르노삼성차(7.2%)의 2∼7배다. 특히 현대차의 초대형 베스트셀러인 쏘나타는 1988년 첫 출시된 이래 지금까지 국내에서만 196만대가 팔려나가며 ‘국민차’로 자리잡았다. 그동안 세포분열만도 다섯번(쏘나타→쏘나타Ⅱ→쏘나타Ⅲ→EF쏘나타→NF쏘나타)이나 했다. 그 사이 한보철강 등을 인수하며 덩치를 키운 현대차그룹은 LG·SK그룹을 차례로 제치고 사실상 재계서열 2위로 올라섰다. 올해 사상 최대 순익을 거둘 것으로 예상된다. ●세계무대서는 이제 시작 올들어 10월까지 현대·기아차가 미국에서 판 자동차 대수는 58만대. 지난해 같은 기간보다 4만대를 더 팔며 선전했지만 일본차와 비교하면 여전히 초라한 성적표다. 올들어 10월까지 도요타·닛산·혼다 등 일본차는 431만대를 팔았다. 시장점유율로 따져도 각각 4.1%와 30.5%로 ‘다윗과 골리앗’이다. 1997년 터키에 생산공장(현대앗산)을 세우면서 유럽시장을 두드렸지만 서유럽 시장점유율 역시 아직 3%(현대차 2%, 기아차 1%)에 불과하다. 그나마 값싼 중·소형차 위주다. 대형차 시장에서는 시쳇말로 ‘명함도 못내미는’ 처지다. 국내에서는 펄펄 나는 에쿠스이지만 수출은 엄두도 내지 못하고 있다. 이같은 차이는 세계 자동차 1위업체 미국 GM(제너럴 모터스)과의 비교에서 더 극명해진다.2003년 현재 현대·기아차의 생산대수(309만대)는 GM(824만대)의 절반도 안 된다. 매출액(36조원)은 GM(187조원)의 5분의1이다. 하지만 순익(2조원)은 GM(1조여원)보다 훨씬 많아 도전 가능성은 충분히 있음을 알 수 있다. 현대차 최한영 사장은 “내년 3월에 미국 앨라배마 공장이 문을 열면 양상이 달라질 것”이라고 장담한다. 공장 가동 첫 해에만 뉴쏘나타를 포함해 13만대를 양산, 세계 자동차산업의 승부처인 미국시장을 저돌적으로 공략한다는 복안이다. 이를 토대로 2010년까지는 해외 생산공장을 지금의 2배인 8개로 늘리고 생산대수도 5배(44만 8000대→230만대)로 끌어 올릴 작정이다. 메리츠증권 이영민 애널리스트는 “현대·기아차가 세계적인 완성차 메이커로서의 중대 분기점에 서 있다.”면서 “그 첫 관문이 미국 앨라배마공장”이라고 지적했다. 이 애널리스트는 “미국소비자들이 자동차에 관한한 상당히 앞서 있어 미국에서의 성공은 곧 세계시장에서의 성공 가능성을 의미한다.”고 설명했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

몇년 전 르노삼성차 임원들이 일본 닛산차에 ‘체험 학습’을 나갔다. 불과 몇시간 일하고 녹초가 된 임원들은 “삼성도 만만치 않은데 닛산은 더하다.”며 고개를 절레절레 흔들었다. 그러자 닛산 사람들은 “도요타는 우리보다 더 지독하다.”며 웃었다. 도요타자동차는 ‘마른 수건도 다시 짜자.’는 짠돌이 경영으로 유명하다. 국내에서도 내핍 경영이 확산되고 있다. 자나깨나 비용절감이라는 정신 재무장 교육이 이뤄지는가 하면, 이면지 사용 의무화도 다시 등장했다. 내년 경제가 3%대 성장도 장담할 수 없을 만큼 먹구름이 끼자 ‘보릿고개’를 대비하려는 경영 지혜의 일환이다. ●현대·기아차, 연일 초긴축 16일 경기도 소하리 화성·광주 기아차 공장. 윤국진 사장과 과장급 이상 중간간부들이 비장한 표정으로 원가절감 구호를 외쳤다. 각 공장 공장장을 위원장으로 하는 초긴축경영위원회도 발족했다. 이날 회의에서 나온 ▲라인중단 사전예방을 통한 평균가동률 90% 이상 달성 ▲생산합격률 개선팀 구성 ▲로봇 부품 주기적 교체 등은 곧바로 실천에 옮기기로 했다. 윤 사장은 “내수불황, 환율하락, 고유가의 삼각파도로 경영여건이 극도로 악화돼 있다.”면서 “본사, 공장, 연구소 등 전 직원이 총체적 위기상황을 뼛속까지 인지하고 원가절감에 나서도록 특별교육을 실시하라.”고 지시했다. 과장급 이상 직원을 대상으로 구조조정도 진행중이다. 현대차도 “비용을 최대한 줄이라.”는 정몽구 회장의 지시에 따라 내년 사업예산을 20% 이상 삭감했다. 사무실 난방온도도 2도 낮췄다. 해외출장 횟수와 날짜도 최대한 줄여 거품을 뺐다. ●이면지 사용 의무화 재등장 외환위기 때 보편화됐던 이면지 사용 의무화가 국내 최대은행에서 재등장했다. 국민은행은 최근 각 지점에 ‘이면지 활용, 사적인 전화 사용 자제, 난방 적정온도 준수, 불필요한 전등 소등’ 등의 업무지침을 내려보냈다. 강정원 행장이 실무진에서 올린 내년도 예산안에 대해 “더 줄이라.”고 지시한 데 따른 조치로 풀이된다. 전직원을 대상으로 경비절감 아이디어도 공모중이다. 이에 앞서 보험업계 2위인 교보생명도 내년 총비용을 동결했다. 사내방송을 통해 직접 비상경영체제 돌입을 선언한 신창재 회장은 자신의 업무용 승용차 교체계획을 없던 일로 했다. 비용절감에 올인하는 경영진의 의지를 보이기 위해서다. LG전자도 얼마전 김쌍수 부회장이 “지금 상황은 위기”라는 ‘최고경영자(CEO) 메시지’를 임직원에게 보낸 이후 비용절감 운동이 확산되고 있다. 불요불급한 비용을 줄이는 것은 물론, 필요한 비용도 원점에서 재검토하고 있다. ●사상최대 순익과 내핍의 상관관계 일각에서는 기업들이 “올해 사상 최대 순익이 예상되는데도 비상경영이니 뭐니 엄살을 떨며 위기를 조장한다.”고 곱지 않게 본다. 하지만 기업현장의 분위기는 사뭇 다르다. 현대차 관계자는 “올해 수출이 호조를 띠면서 사상 최대 순익이 예상되는 것은 사실이지만 문제는 내년”이라면서 “내수 회복 기미는 감감한데 수출마저 증가세가 둔화돼 버팀목이 없다.”고 털어놓았다. 지금부터 허리띠를 졸라매야 내년 고비를 넘길 수 있다는 얘기다. 한진해운이 당초 400%의 연말 성과급을 염두에 뒀다가 300% 수준으로 재검토에 들어간 것도 이 때문이다. 사상 최대 호황으로 ‘대박’의 기쁨을 맛보고 있는 한진해운은 그러나 2006년부터 해운경기가 나빠질 것이라는 국내외 분석보고서가 잇따르자 연말 성과급 ‘수위’ 조정에 나섰다. 조수호 회장은 “등이 따뜻할 때 보릿고개를 생각해야 한다.”며 직원들을 설득하고 있다. 재계 관계자는 “기업들이 초긴축 살림을 펴고 있는 것은 당장 먹을 게 없어서가 아니라 먹을 게 바닥날 때를 미리 대비하려는 것”이라며 “외환위기가 가져다준 소중한 지혜”라고 말했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

올해 산업계는 고유가와 원화절상 등 온갖 악재를 딛고도 전자,IT, 자동차 등의 선전으로 수출 2500억달러를 달성할 전망이다. 하지만 극심한 내수침체와 중국 기업의 파상 공세 등으로 수출과 내수, 대기업과 중소기업, 제조업과 서비스업 등으로 실적이 극도로 양극화됐다.‘산업전사’들의 환호와 눈물이 겹친 올 한 해를 업종별로 되돌아본다. ‘삼성전자 날고,LG전자 뛰고, 하이닉스 벌떡 일어서다.’ 전자 및 반도체 업계는 매 분기 실적발표마다 ‘사상최대’를 경신했다. 올해 전자·IT제품은 사상 처음으로 수출 1000억달러 돌파를 예고하고 있다. 전체 수출 2500억달러의 40%에 해당한다. ●연일 최고, 최대 삼성전자의 3·4분기까지 매출은 43조 7000억원, 순이익은 8조 9600억원으로 매출은 지난해 전체 실적(43조 6000억원)을 앞질렀고 순이익도 지난해의 5조 9600억원을 훌쩍 뛰어넘었다. 영업이익은 10조 4843억원으로 국내 기업 가운데 처음으로 ‘10조원 영업이익’을 달성했다. 전세계적으로도 10조원대 영업이익을 내는 곳은 일본의 도요타 등에 불과하다. LG전자의 선전도 눈에 띄었다. 휴대전화 등 정보통신 비중이 커지면서 3·4분기까지 매출 18조 1379억원, 순이익 1조 3825억원으로 순이익이 벌써 지난해 전체(6628억원)의 두 배가량이 됐다. 지난해 2조 3130억원의 순손실을 냈던 하이닉스반도체는 D램 경기 활성화에 힘입어 3·4분기까지 매출 4조 5230억원, 순이익 1조 5060억원으로 5분기 연속 흑자행진을 이어가고 있다. 삼성SDI도 3·4분기까지 누적매출 7조 770억원, 영업이익 8147억원, 순이익 7076억원으로 지난해 전체 실적에 근접했고 순이익은 이미 지난해 수준을 넘어섰다. 지난 7월 한·미 증시에 동시 상장한 LG필립스LCD도 하반기 들어 실적이 주춤하긴 했지만 3·4분기 누적 매출 6조 2290억원, 순이익 1조 6200억원으로 지난해 전체 실적(6조 310억원,1조 1130억원)을 뛰어넘었다. ●메모리 반도체 이어 디스플레이 ‘천하통일’ 한국은 브라운관(삼성SDI·LG필립스디스플레이),TFT-LCD(삼성전자·LG필립스LCD)에 이어 올해 PDP(삼성SDI·LG전자),OLED(삼성SDI)에서도 일본과 타이완을 누르고 세계 1위를 차지해 디스플레이 부문 ‘4관왕’에 올랐다. 특히 LCD는 삼성전자가 충남 탕정에 20조원,LPL이 경기도 파주에 25조원을 쏟아붓기로 하는 등 경쟁을 주도하고 있다. 한·일간 디스플레이 경쟁이 치열해지면서 PDP 분야에서는 한·일 특허분쟁이 불거졌다. 삼성SDI와 후지쓰의 특허분쟁은 마무리됐지만 지난 11월 초 본격화된 마쓰시타와 LG전자의 특허전쟁은 아직 끝나지 않았다. 반도체 신화는 올해도 계속됐다.60나노 8기가 난드 플래시메모리,80나노 공정 2기가 DDR2 D램 개발에 성공한 삼성전자는 올해 반도체 매출이 지난해보다 56%나 증가한 151억달러를 기록할 것으로 전망됐다. ●우울한 2005년? 데이터퀘스트는 내년 반도체시장 성장률이 올해 30%보다 낮아진 9∼10%가 될 것으로 내다봤고,WSTS(세계반도체무역통계기구)는 1.2% 성장하는 데 그칠 것이라고 전망했다. 이미 본격화된 LCD 가격 하락도 변수다. 물량은 올해 1억 3000만개에서 내년에는 1억 8000만개로 38.5% 늘어나지만 매출액은 350억달러에서 390억달러로 11% 성장에 그칠 전망이다. 삼성전자 윤종용 부회장은 최근 기자와 만나 “한국 전자산업이 87년 수출 100억달러에서 올해 1000억달러로 급성장해 왔지만 앞으로는 이같은 성장세를 유지하기 어려울 것”이라면서 “디지털시대로 전환하는 과정에서 ‘스피드’로 경쟁력을 누려 왔지만 미국·일본·유럽 등 선진국의 압박과 중국의 무서운 추격에 직면했다.”고 말했다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

이세돌 9단이 제9회 삼성화재배 세계바둑오픈 정상에 등극했다. 이 9단은 9일 서울 삼성화재 사옥에서 열린 대회 결승3번기 제2국에서 중국의 왕시 5단을 276수만에 백 불계로 꺾었다. 이 9단은 이로써 2연승으로 첫 삼성화재배 우승컵을 품에 안았다. 우승 상금은 2억원. 내년 1월에 열리는 도요타덴소배 결승에도 올라 있는 이 9단은 이로써 국내기전 7회 우승을 포함, 국내·외 기전에서 통산 11번째 정상에 올랐으며, 이창호·최철한 9단 등과 함께 2004 바둑대상 최우수기사상을 다툴 것으로 보인다.

“고유가, 달러 약세 등 대내외적인 경영환경이 팍팍한 것은 사실이지만 멈추면 쓰러지기 때문에 투자를 늘릴 수밖에 없다.” “일본 도요타처럼 마른 수건도 다시 짜야 한다. 시계(視界) 제로일 때는 졸라매기 이상의 처방은 없다.” 내년도 경제성장률 전망이 3∼4%대에 머무는 등 경기가 위축되면서 기업들이 너도나도 ‘비상경영’을 선언하고 나섰다. 하지만 일부 그룹들은 오히려 연구개발 및 시설투자를 늘려 잡으며 미래를 준비하고 있다. ●공격 앞으로 8일 재계에 따르면 두산그룹은 내년 공격 경영을 통해 제2 도약에 나서겠다는 계획이다. 연말에 ‘두산 비전’을 발표한다. 내년 초에 대우종합기계 인수를 마무리지은 뒤 진로 인수전에도 참여할 방침이다. 이를 통해 매출 10조원과 영업이익률 15%를 달성함으로써 명실상부한 10대그룹의 면모를 갖춘다는 계획이다. 삼성그룹은 올해 12조원에 달했던 설비투자를 내년에 더욱 늘리기로 했다. 연구개발에는 올해 6조원보다 20% 늘어난 7조 3000억원을 투입할 계획이다. 삼성 관계자는 “반도체,LCD, 휴대전화 등 주력제품의 경쟁력을 세계최고로 만들기 위해서는 연구개발과 인재확보 밖에 방법이 없다.”면서 “안팎으로 삼성의 ‘긴축경영’을 예상하지만 어려운 때일수록 투자와 채용을 늘려 ‘대표기업’으로서 최선을 다할 계획”이라고 말했다. 삼성은 2005∼2006년 연구개발과 시설투자에 50조원을 쏟아붓는다.2010년까지 반도체에 25조원,LCD에 20조원을 투자키로 해 경기가 나쁘다고 해서 내년도 투자를 미룰 수도 없는 상황이다. ●확장보다는 내실경영 LG그룹은 올해 경영계획을 지난 1월에야 발표했지만 내년도 경영계획은 이달말까지 조정을 완료, 공식 발표할 계획이다. 내년이면 GS그룹이 공식 분리되는 만큼 목표를 일찌감치 제시해 자회사들의 분발을 촉구한다는 전략이다. LG 관계자는 “어려운 경영환경을 감안, 확장보다는 수익성 있는 내실경영에 초점을 맞추겠지만 LCD, 휴대전화, 정보전자소재 등 미래 성장사업에는 적극적인 투자를 아끼지 않는다는 방침을 세웠다.”고 밝혔다. SK도 무리한 외형 확장보다 내실 경영에 초점을 맞추고 있다. 내년 매출은 올 매출 목표치인 50조원보다 10% 이상 높게 잡았다. 또 시설 투자와 R&D(연구개발) 부문에 총 4조 5000억원을 쏟아부을 계획이다. ●버티고 또 버티고 올해 2조원 안팎의 사상 최대 순익 달성이 예상되는 현대·기아차 그룹의 내년 화두는 역설적으로 ‘졸라매기’이다. 현대차 관계자는 “원달러환율과 원자재가격이 하루가 다르게 바뀌고 있어 내년도 경영계획을 계속 수정하고 있다.”면서 “확실한 것은 내년에 허리띠를 바짝 졸라매기로 했다는 것”이라고 밝혔다. 지난달말부터 벌이고 있는 출장경비 절약, 난방온도 낮추기 등 비용절감운동을 내년에도 계속할 방침이다. 현대중공업도 비슷하다. 올해 수주가 ‘대박’이 터졌지만 원자재값이 워낙 올라 영업이익도 나지 않았다. 게다가 올해 확보해놓은 수주는 내후년에나 매출로 연결된다. 내년에는 올해 수주로 버텨야 하는데 썩 신통찮다. 건설업계도 수주·매출 확대와 같은 공격적인 경영보다는 긴축과 원가절감을 강요하는 ‘짠돌이 경영’이 이어질 것으로 보인다. 예년 같으면 새해 사업계획을 결정짓고 신규 사업 준비에 여념이 없을 시기이지만 올해는 사업얼개조차 만들지 못하고 있다. 현대건설, 대림산업, 포스코 등 대형업체는 올해와 같은 수준의 사업 물량을 계획하고 있지만 수주 결과는 예측하기 어렵다. 재계 관계자는 “지금이 외환위기(IMF)도 아닌데 주요 그룹들이 투자를 줄이기는 어려울 것”이라면서 “하지만 성과좋은 대기업이 ‘경제위기’를 부추긴다는 청와대의 지적 등 외부 시선이 경영계획에 영향을 미친 것은 아닌지 걱정된다.”고 말했다. 산업부 종합 ukelvin@seoul.co.kr

“자동차용 강판을 확보하라.” 제2의 ‘철의 전쟁’이 일어날 조짐이다. 전 세계적인 철강 부족 사태가 일고 있는 가운데, 일본 닛산자동차가 한국에 ‘SOS’를 쳤다. 일본시장을 열어줄테니 강판을 공급해달라고 포스코에 요청한 것이다. 그러자 현대·기아차는 “국내 물량 대기에도 부족한데 무슨 소리냐.”며 즉각 경계하고 나섰다.‘설마 자국기업을 밀쳐두고 일본기업에 강판을 주겠느냐.’며 애써 태연한 척하지만, 최근 ‘고로사업 진출 선언’ 등 포스코의 신경을 건드린 게 있어 내심 불안해하는 모습이다. 노조 파업까지 겹쳐 조업이 부분 중단되는 등 ‘외우내환’이 깊다. 사이에 낀 포스코는 즐거운 비명이다. 주가도 사상 처음 주당 19만원을 돌파하며 급등했다. ●한·일 고로업계 보수 들어가 공급난 포스코 등 주요 철강업체들이 잇따라 설비보수 작업에 들어간 원인이 가장 크다. 포스코는 내년 2·4분기(4∼6월)에 전남 광양2고로를 보수한다. 이 기간 동안 50만∼60만t의 생산물량 감소가 불가피하다. 일본 2위의 철강업체인 JFE도 내년 1·4분기(1∼3월)에 고로 1개를 보수할 예정이다. 역시 약 60만t의 생산량이 감소한다. 여기에 가격 인상까지 확산되는 추세다. 일본 니폰스틸은 올 상반기에 철강값을 평균 10% 올렸다. 타이완 최대의 철강업체인 차이나스틸도 내년 1·4분기에 국내 철강값을 수출가격에 맞춰 평균 4.6% 올릴 방침이다. 이에 따라 포스코도 가격인상을 검토 중이다. 포스코측은 “열연의 경우, 수입가격과 내수가격이 톤당 20만∼30만원 차이난다.”면서 “국제 철강가격과의 균형을 맞추기 위해서는 어느 정도의 가격인상이 불가피하다.”고 밝혔다. ●닛산 車 자재부족으로 가동중단 닛산차는 철강재 공급부족을 견디지 못하고 급기야 이달 말부터 5일간 3개 공장의 가동을 중단키로 했다. 초유의 사태다. 다급한 나머지 직원을 포스코에 급파해 물량 공급을 공식 요청했다. 도요타자동차도 아직 공식요청은 없지만 정황을 탐색 중인 것으로 알려졌다. 포스코측은 “국내 물량도 부족해 닛산의 요구를 모두 수용하기는 힘들지만, 일본시장 진출의 절호의 기회인 만큼 긍정적으로 검토 중”이라고 밝혔다. 어느 정도는 공급하겠다는 얘기다. 이렇게 되면 국내 업체에 돌아갈 몫이 줄 수밖에 없다. 내년에 국내외 차업체들이 필요로 하는 물량은 500만t. 포스코측은 “고로 보수작업으로 물량이 감소하더라도 새로운 자동차용 강판 생산설비(CGL)가 내년에 가동돼 전체적으로는 올해보다 생산물량이 70만t 늘어난 420만t에 이르게 된다.”고 설명했다. 그렇더라도 순수 수요만 대기에도 80만t이나 모자란다. 현대·기아·GM대우·쌍용차 등 국내 차업체들이 잇따라 포스코에 긴급회의를 요청, 우선적인 공급약속을 받아내려 애쓰는 이유다. ●한보인수 현대 - 포스코 물밑 신경전 필요물량의 절반을 포스코에서 공급받고 있는 현대·기아차는 특히 비상이 걸렸다. 겉으로는 “재고물량이 2∼3개월치 수준을 유지하고 있고, 최근 인수한 당진공장(옛 한보철강)에서도 내년부터 제한된 양이나마 강판을 생산할 수 있다.”고 주장하지만 속내는 복잡하다. 정몽구 회장이 “고로사업에 뛰어들겠다.”고 공식선언한 뒤, 포스코와의 사이에 보이지 않는 신경전이 벌어지고 있기 때문이다. 일각에서는 포스코의 고로 보수작업이 현대차의 고로사업 진출에 대한 맞불작전이라는 시각도 있다. 포스코가 현대차를 제쳐두고 GM대우와 기술협력위원회를 구성한 것도 적잖이 신경쓰이는 대목이다. 포스코측은 “광양고로가 16년이나 돼 일찌감치 예정된 보수일정”이라며 펄쩍 뛴다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

포스코가 전 세계 기업을 대상으로 실시한 공급망관리 시스템 평가에서 국내 업체중 유일하게 우수기업으로 선정됐다. 평가 및 선정은 국제 시장분석기관인 AMR사가 맡았다. 우수기업으로 뽑힌 회사는 총 25개사로, 포스코는 16위를 차지했다. 철강업체로는 전세계를 통틀어 유일하게 선정됐다.1위는 미국의 델사가 차지했으며 노키아·IBM·도요타가 그 뒤를 이었다.

“가장 훌륭한 기업은 제너럴일렉트릭(GE), 존경하는 기업인은 빌 게이츠” 파이낸셜타임스(FT)와 경영컨설팅업체 프라이스워터하우스쿠퍼(PwC)가 25개국,1000여명의 고위경영자와 오피니언 리더들을 상대로 설문 조사한 결과,GE와 마이크로소프트(MS)가 가장 높은 평가를 받았다고 FT가 25일 보도했다. 한국 기업인으로서는 이건희 삼성회장이 존경받는 기업인 부문에서 21위를 차지했고, 삼성은 훌륭한 기업 부문에서도 32위를 기록해 38위에 그친 경쟁사 인텔을 앞질렀다. 먼저 훌륭한 기업 부문에서는 GE,MS에 이어 도요타와 IBM이 지난해처럼 1∼4위를 차지했다. 지난해 31위였던 씨티그룹이 23계단이나 뛰어올라 8위를 기록했고,18위였던 프록터 앤드 갬블(P&G)과 29위였던 휼렛패커드(HP)도 순위가 급상승해 10위권에 진입했다. GE를 가장 훌륭한 기업으로 꼽은 응답자들은 수십년 동안 꾸준히 성장해 온 지속성과 안정성에 높은 점수를 줬다.MS는 전세계 소프트웨어 시장을 지배하는 높은 점유율과 강력한 추진력이 깊은 인상을 남긴 것으로 나타났다. 50위 안에 드는 기업들을 국가별로 분석하면 미국 기업이 26개로 절반 이상을 차지했고 독일 6개, 일본 5개, 영국 3개 등이었다. FT는 “미국의 대외정책에 대한 반감과는 별개로 다른 나라 국민들은 사업적 측면에서는 여전히 미국을 배워야 한다고 생각한다.”고 분석했다. 또 존경하는 기업인으로는 빌 게이츠 MS회장과 잭 웰치 GE 전 회장이 1,2위로 선정된 가운데 지난해에는 순위권에 들지 못했던 미라타이 후지오 캐논사장이 10위를, 리 아이아오카 전 다임러크라이슬러 회장이 11위를 차지했다. 여성 기업인으로는 8위에 오른 칼리 피오리나 HP 회장이 유일했다.GE는 제프리 이멜트 현 회장도 이 분야에서 7위를 차지함으로써 전·현 회장이 모두 10위 안에 든 기업으로 기록됐다. 이밖에 ‘기업 지배구조가 가장 뛰어난 기업은 어디라고 생각하느냐.’는 항목에서는 GE,IBM, 도요타,MS, 제너럴모터스(GM) 순으로 나타났다. 기업인들은 GE가 기업정보를 가장 투명하고 알기 쉽게 제공한다고 말했다. 혁신성 부문에서는 MS가 1위, 소니에릭슨이 2위를 차지했다. 기업의 사회적 책임 측면에서도 MS가 가장 낫다는 평가를 받았다. 장택동기자 taecks@seoul.co.kr

잇따라 비상경영 체제를 선언했던 재계가 최근 희망 섞인 메시지를 강조하고 나서 배경에 관심이 모아지고 있다. 지나친 비관론이 확산되는 것을 경계하기 위한 노력으로 풀이된다. 대통령과의 ‘코드 맞추기’라는 해석도 들린다. 17일 재계에 따르면 삼성 이건희 회장은 얼마 전 서울 한남동 ‘승지원’(삼성 영빈관)으로 외국기업 총수들을 초대한 자리에서 한국경제에 대해 낙관론을 폈다. 삼성과 관련되지 않은 일에 대해서는 언급을 피해온 이 회장이 자발적으로 한국경제 낙관론을 화두에 올린 것은 이례적이다. 지난 15일 미국 코닝사의 제임스 호튼 회장을 만나서도 “수출이 꾸준히 잘되고 있고 특히 정보기술(IT) 인프라가 튼튼해 희망적”이라고 했다. 미국 출장을 마치고 지난 16일 첫 출근한 현대차 정몽구 회장도 “세계 일류의 차를 만들기 위해서는 업계 으뜸인 일본 도요타의 ‘마른 수건 짜기’ 정신을 배우자는 뜻에서 긴축경영을 하자는 것”이라며 “(환율 급락의 타격 속에서도)올해 사상 최대의 이익이 예상되는 만큼 연말까지 더욱 분발하자.”고 직원들을 독려했다. 이와 함께 ‘에너지 절감’도 추가로 지시했다. 바로 다음날인 18일부터 현대차 서울 양재동 사옥은 실내 난방온도를 낮췄다. 현대차 관계자는 “일부 언론에서 긴축경영을 지나치게 비관적으로 해석하는데 실상은 희망적인 메시지를 담고 있다.”고 해명했다. 재계가 새삼 ‘희망론’을 들고 나온 것은 노무현 대통령의 ‘질타’와 무관치 않다는 지적이다. 해외 순방 중인 노 대통령은 얼마 전 미국 교민들과의 만찬 자리에서 “대기업들이 호황을 누리고 있는데도 잇따라 비상경영을 선언하며 위기감을 조장하고 있다.”며 노골적으로 불편한 심기를 드러냈다. 이에 따라 움찔해진 재계가 부랴부랴 ‘물타기’에 나섰다는 관측이다. 삼성측은 “이 회장이 한국경제에 대해 희망적인 얘기를 한 것은 이전에도 있었다.”며 “대통령의 발언과 연관짓는 것은 지나친 확대 해석”이라고 경계했다. 서강대 김광두 교수는 “대통령이 자꾸 기업들과 각을 세우는 것은 바람직하지 않다.”고 꼬집었다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

최고급 승용차의 대명사로 꼽혀온 메르세데스-벤츠가 그예 혼다에 덜미를 잡혀 한국시장에서 4위로 밀려났다. 15일 건설교통부와 자동차업계에 따르면 지난달 수입차 판매실적(건교부 등록차량 기준)은 도요타가 421대로 BMW(373대)를 제치고 1위를 차지했다. 벤츠는 247대에 그쳐 혼다(248대)보다도 뒤인 4위로 주저앉았다. 벤츠측은 “불과 한 대 차이”라며 애써 의미를 축소한다. 그러나 전월과의 추이를 보면 심상찮다. 혼다(133대→248대)는 두배 가까이 판매량이 급증한 반면, 벤츠(270대→247대)는 계속 내리막길이다. 전통적인 라이벌 BMW는 물론,‘렉서스 돌풍’의 도요타에 일찌감치 추월당하더니 급기야 후발주자인 혼다(올 4월부터 영업)에까지 밀리고 있는 것이다. 업계는 ‘고루한 이미지’ 에서 원인을 찾는다. 벤츠측은 “스포츠카에서부터 중형세단, 최고급 세단까지 다양한 모델을 갖추고 있는 데도 고급 대형차의 이미지가 워낙 강하다 보니 고객층 확대에 속도가 붙지 않고 있다.”면서 “신차 출시에 맞춰 젊은차 이미지도 적극 부각시킬 방침”이라고 밝혔다. 탤런트 고현정의 복귀작인 ‘봄날’의 PPL마케팅(드라마에 소품을 제공해 홍보하는 기법)을 통해 차량 이미지를 변신, 재기에 나선다는 전략이다. 극중 고현정을 사랑하는 신세대 스타 조인성이 형(지진희)에게 물려받아 몰고다니는 차로 등장할 예정이다. 물론 아직 확정되지는 않았다. 오는 22일 출시되는 신차 ‘뉴 C-클래스’는 세단이지만 날렵하고 역동적인 디자인 덕에 고급 스포츠카의 느낌이 강하다. 내년 2월 출시 예정인 ‘CLS-클래스’도 마찬가지다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

“BMW530i의 책정가는 8870만원이지만 7000만원 정도에 판매됩니다.GM캐딜락 스빌은 7653만원이라고 홍보하지만 5500만원에 줍니다. 할인폭이 커서 폭리라는 표현은 적절치 않아요.” 수입차 가격이 왜 현지와 다르냐는 질문에 수입차 업체는 고급 옵션과 비싼 세금 때문이라고 입을 모은다. 그러나 관세(8%) 특소세(교육세 포함 13%) 부가세(10%) 등 차 세금과 옵션을 감안하더라도 외국에서 팔리는 가격과 많게는 70% 이상 벌어지는 차이가 쉽게 납득되지 않는다. 관계자들도 차값의 거품을 인정한다. 알아서 할인을 해주는 것도 이 때문이라고 말한다. 끝까지 비할인 원칙을 내세우는 곳도 있기는 하다. 이들은 국내 수입차 시장이 성장 단계라 거품은 당연하다고 주장한다. 투자비용을 초기 소비자가 부담하는 것은 시장원리라는 것이다. 수입차는 명품인데 마케팅비가 많이 드는 것도 불가피하다고 강조한다. 수입차 시장은 1997년 완전 개방됐다.BMW의 지난해 매출은 4575억원, 도요타는 2231억원이다. 초기 투자라고 하기엔 매출이 크다. 수입차는 다른 나라에서 많이 팔린 차들이다. 연구 개발비가 전가될 품목도 아니다. 수입차는 비싸야 국내 시장에서 잘 팔린다는 핑계도 설득력이 약하다.‘봉’을 잡는 것만이 능사는 아니라는 얘기다. 더욱이 수입차 소비는 부자들의 돈잔치로만 간주할 문제도 아니다. 국내 자동차 시장점유율은 현대·기아차가 74%다. 차에 대한 선택의 폭이 적은 상황에서 국산차도 수입차와의 가격차를 이유로 가격을 올리는 등 이윤을 점차 확대할 수 있다. 수입차 업체가 거품을 만들면 국산차 소비자에게도 손해가 전가될 수 있는 것이다. 수입차 업체는 국내 소비자에게 성의있게 설명해야 한다. 현지 판매가와 차이가 왜 이렇게 많이 발생하는지 말이다. 관계 당국도 거품을 조사해 소비자에게 주의를 요망해야 한다. 건전한 경쟁 환경이 조성될 때 소비자에게 이로운 자동차 시장이 만들어질 수 있다. 주현진 산업부 기자 jhj@seoul.co.kr

‘만리장성’ 야오밍과 득점왕 트레이시 맥그레이디가 맹활약한 휴스턴 로키츠가 7일 도요타센터에서 벌어진 미국프로농구(NBA) 새크라멘토 킹스와의 홈경기 연장 접전 끝에 104-101로 승리,2패 뒤 2연승의 상승세를 탔다. 야오밍은 40분 동안 뛰면서 양팀 최다인 33점을 쓸어담고 12개의 리바운드를 잡아냈고, 맥그레이디는 23득점 13리바운드 5어시스트를 기록하는 등 ‘맥밍’ 콤비플레이를 뽐냈다.