삼성전자가 아시안월스트리트저널(AWSJ)이 선정한 존경받는 25개 세계 다국적 기업 가운데 11위로 꼽혔다. AWSJ가 3228명의 기업인 및 전문가를 대상으로 실시한 설문조사 ‘AWSJ 200’ 결과 삼성전자는 지난해 13위에서 11위로 두 단계 상승했다. 21일 보도된 AWSJ의 올해 조사결과 미국의 마이크로소프트(MS)가 10년 연속 1위기업으로 선정됐다. 올해 12번째 실시된 이 조사는 AC닐슨 인터내셔널 리서치에 의해 지난해 12월 실시됐고, 기업 명성, 제품·서비스 질, 경영 장기비전, 고객 요구에 부응하는 혁신, 재무 건전성 등 5개 항목에 대한 점수를 합산했다. 2위는 지난해 12위에서 10단계를 껑충 뛴 독일 자동차회사 BMW가 차지했다.3위는 휼렛패커드로 지난해 순위 16위에서 급상승했다. 반면 지난해 2위였던 핀란드의 휴대전화 생산업체 노키아는 4위로 내려앉았다. 일본의 소니가 5위로 한 계단 올라섰고, 도요타자동차(6위), 미국의 IBM(7위), 제너럴일렉트릭(GE·8위), 인텔(9위)이 뒤를 이었다. 뮤직 플레이어 ‘아이포드(iPod)의 성공에 힘입어 애플컴퓨터가 지난해 56위에서 10위로 순위가 크게 올랐다. 조사에서 응답자의 57%가 올해 기업이 성장할 것이라고 답했다. 특히 인도의 응답자 중 93%가 경제전망이 밝을 것으로 답해 낙관적인 대답이 가장 높았다. 또 응답자들은 아시아 경제 성장의 장애요인으로 부정부패와 관료주의, 공해, 높은 생활비 등을 들었다. 김균미기자 kmkim@seoul.co.kr

중국·미국에서 잇따라 차량 결함이 발견된 일본 도요타자동차의 렉서스가 국내서도 시판중에 있어 소비자들의 불안감이 커지고 있다. 한국도요타측은 “아무 문제가 없다.”는 말만 되풀이하고 있다. 미국에서는 차량 결함을 알고도 ‘쉬쉬’했다는 의혹마저 제기돼 렉서스의 명성에 얼룩이 지고 있다. 이같은 안팎 악재로 1·2위를 다투던 렉서스의 국내 수입차시장 점유율은 급락하고 있다. 20일 자동차업계에 따르면 미국 고속도로 교통안전국은 렉서스의 베스트셀러 SUV(스포츠유틸리티차량) 모델인 RX330의 브레이크 결함에 대해 조사를 진행중이다.“시속 70마일(112㎞)로 달리던 중 브레이크가 완전히 작동 불능이 됐다.”는 등 이 차량의 브레이크 결함에 대한 소비자 신고가 잇따라 접수됐기 때문이다. 뉴욕타임스는 최근 “도요타자동차가 브레이크 결함 사실을 알고도 소비자에 대한 경고나 리콜 조치를 취하지 않아 미국당국이 조사에 나섰다.”고 보도했다. 이에 앞서 지난달 중국에서는 렉서스의 ‘최고급 세단’ 모델인 LS430의 연료펌프 결함 위험이 발견돼 대규모 리콜이 단행됐다.2003년 7월부터 2004년 3월 사이에 제조된 1717대가 무더기로 대상에 올랐다. 문제는 미국과 중국에서 결함이 발견된 차량과 똑같은 모델이 우리나라에서도 팔리고 있다는 점이다. 한국도요타측은 “이번에 미국에서 문제된 RX330은 캐나다 공장에서 만드는 반면 국내 판매 모델은 전량 일본에서 만들어 수입해오기 때문에 비슷한 결함이 발견될 위험은 없다.”고 해명했다. 또 중국에서 문제된 2003∼2004년식 LS430도 “연료펌프 자체의 결함이 아니라 (중국서)사용하는 기름에 원인이 있는 것으로 조사됐다.”면서 “한국 시판차량에 대해서는 리콜 계획이 없다.”고 밝혔다. 그동안 국내 수입차시장에서 BMW와 1·2위를 다투던 렉서스는 지난달 4위로 추락했다. 잇단 이미지 실추와 ‘라이벌’ 혼다의 맹추격을 이겨내고 명예를 회복할 수 있을지 주목된다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

지난해 포천지는 유명한 미래학자인 피터 슈위츠가 선정한 50년 후의 ‘가상 세계 10대 기업’을 보도했다. 아시아 국가 중에서는 중국·일본·인도에 본사를 둔 기업이 5개나 뽑혔다. 그러나 불행하게도 한국에 기반을 둔 기업은 하나도 포함되지 않았다.10대 기업 중 현존하는 기업으로는 도요타,IBM, 네슬레, 뉴스코퍼레이션 등 4개뿐이었다. 나머지 6개는 지금은 존재하지 않는 미래에 설립될 기업들이었다. 우리나라는 국내총생산(GDP) 기준으로 세계 12위권 나라로 급성장했다. 선박 건조량은 세계 1위, 전자제품 더생산액은 세계 3위, 조강 생산량은 세계 5위, 자동차 생산량은 세계 6위다. 그런데 왜 미래의 경쟁력 있는 가상 기업을 하나도 배출하지 못한 것일까. 우리나라는 지난 반세기 동안 노동력과 자본을 계속 쏟아붓는 이른바 ‘요소 투입’ 위주의 성장정책을 꾸준히 추진해 왔다. 그 결과 세계에서 유례를 찾아볼 수 없는 비약적인 성장을 이룩했다. 또한 이러한 성장의 이면에는 기업의 경쟁력 향상이 큰 역할을 담당했다. 그러나 1990년대 이후 제조업 부문의 설비투자가 포화상태에 이르고, 저렴한 노동력의 공급이 한계에 달해 이같은 요소투입형 성장은 근본적인 변화 시점에 와 있다. 선진국 형태(총요소 생산성 증가형)로의 성장 패러다임 변화가 요구되고 있는 것이다. 이를 위해서는 기술 경쟁력 확보를 통한 생산성 증대가 절대적이다. 하지만 과학기술부의 보고서를 보면 그리 희망적이지 않다. 지난해 국회에 보고한 ‘10년후 국가비전 달성을 위한 핵심기술 99개 및 10대 성장동력산업 기술수준 비교’ 보고서에 따르면 핵심기술 99개 중 미국은 88개, 일본은 16개를 갖고 있는데 반해 한국은 단 한 개도 없다. 욱 심각한 것은 미국의 기술수준을 100으로 했을 때 우리나라의 99개 핵심기술 수준은 65.1로 5.8년이나 기술격차를 보였다. 중국보다는 우월하다고 하지만 그 격차는 2.1년에 불과했다. 미국·일본 등 선진국을 따라잡기에는 갈길이 너무 먼 반면 중국·인도 등 후발국과의 격차는 바짝 좁혀져 있다는 얘기다. 우리나라의 GDP 대비 연구개발(R&D) 투자비 비중은 2003년 기준으로 2.64%이다. 미국(2.62%), 일본(3.12%), 독일(2.5%), 프랑스(2.2%), 영국(1.88%)과 큰 차이가 없어 보인다. 하지만 이들 나라와의 기술격차를 감안하면 우리나라의 투자비 비중이 훨씬 높아야 한다. 이를테면 GDP 대비 10% 이상의 투자도 할 수 있다는 획기적 발상의 전환이 필요하다. 조금만 신경을 쓰면 불가능한 일도 아니다. 우리나라의 연구개발 투자비를 재원별로 보면 정부 25%, 민간부문 75%로 구성돼 있다. 정부만 투자해서는 지금의 관련 예산을 10배까지 늘려야 해 현실적으로 불가능하지만 민간이 있기에 충분히 가능하다. 민간부문, 즉 기업들이 창출한 부가가치를 연구개발 투자에 ‘올인’할 수 있도록 정부가 과감하게 정책적 배려를 해주면 된다. 법인세율 인하, 세액 공제 확대, 손비인정 한도 확대 등 정부가 내밀 ‘당근’은 얼마든지 있다. 당장의 세수(稅收) 감소를 우려해 더 미룰 일이 아니다. 우리가 창출한 부가가치를 우리가 다 소진해 버리면 후손들의 미래는 누가 보장할 것인가. 다소 고통스럽더라도 허리띠를 졸라매고 연구개발에 더 투자해야 한다. 그래야만 우리 후손들에게 희망의 미래를 줄 수 있다. 성경에 이런 구절이 있다. “한알의 밀이 땅에 떨어져 죽지 아니하면 한 알 그대로 있고, 죽으면 많은 열매를 맺느니라.” 기옥 금호폴리켐 사장

｜도쿄 이춘규특파원｜도요타자동차는 내년부터 60세 정년을 맞은 사원을 원칙적으로 재고용하는 새로운 제도를 도입하기로 했다고 니혼게이자이신문이 16일 보도했다. 전후 베이비붐 세대(단카이세대)의 대규모 퇴직사태와 자녀갖기 기피 현상 등에 따른 노동력 부족현상에 대비, 기술전수 기능 강화 등도 감안한 것으로 풀이된다. 신문은 일본내 사원만 6만 4000명이 넘는 최대 제조업체인 도요타자동차가 정년 후 재고용 방침을 확정, 도입할 경우 산업계 전반에 상당한 영향을 미칠 것 같다고 분석했다. 도요타자동차 노사는 현재 전문위원회를 설치, 임금수준과 후생연금 지급개시 연령의 조정 등 관련 협의를 진행 중이다. 도요타자동차는 지금도 연간 100명 안팎에 한해 정년 사원을 재고용, 매년 계약갱신하는 방식으로 최장 63세까지 고용하고 있다. 재고용 제도가 본격 시행될 경우 매년 1200명 이상이 대상이 되고, 특히 전후 베이비붐 세대가 대량 퇴직시기를 맞는 2006∼2008년에는 1800명 안팎에 이를 것으로 보인다. 연령 기한도 65세로 연장하는 방안이 적극 추진된다. 도요타자동차는 올해 수출 호조로 내수 생산을 13년 만에 380만대 이상으로 잡고 있으나 생산과 개발 부문의 인력이 부족해 정년사원 재고용 제도를 도입키로 했다고 신문은 전했다. 회사측은 또 현재 정년 후 재고용자들의 경우 연금을 포함해 연수입이 500만엔(약 5000만원) 가량으로 정년퇴직 시의 절반 정도이지만, 이같은 임금체계도 바꿀 방침인 것으로 신문은 내다봤다. 특히 신문은 도요타자동차가 장래에 65세 이후의 재고용도 검토하고 있다고 전했다. 이같은 신문의 보도에 대해 도요타자동차 고위인사는 “미래의 장기과제로 검토중인 것은 사실이지만 내년부터 원칙적으로 재고용한다는 것은 사실과 다르다.”면서 “일률적인 재고용보다는 이런저런 형태의 고용제도를 준비, 실행할 것”이라고 밝혔다. taein@seoul.co.kr

현대자동차가 인도에 제2공장 건립을 전격 결정함으로써 국내외 총 500만대 생산체제 시대를 열게 됐다. 인도를 방문 중인 정몽구(鄭夢九) 현대차 회장은 16일 남부 타밀나두주 첸나이에 있는 현지공장(HMI)을 시찰하는 자리에서 “브릭스의 핵심 국가인 인도의 성장 잠재력을 감안해 연산 15만대 규모의 신공장을 세우기로 했다.”고 밝혔다. 이렇게 되면 현대차는 연간 40만대 현지 생산능력을 갖추게 돼 ‘황금 차(車)시장’으로 꼽히는 인도 내수시장을 선점할 것으로 기대된다. 다음달 완공하는 미국 앨라배마 공장에 이어 인도 추가공장 건설이라는 깜짝 발표까지 가세하면서 세계를 향한 현대차의 공격경영도 본격 시동이 걸렸다. 인도 2공장이 2007년 완공되면 현대차는 국내 300만대(기아차 포함), 해외 209만대(인도·중국·미국·터키) 등 총 509만대 생산체제를 갖추게 된다. 인도 추가투자를 끌어낸 결정적 요인은 차는 무섭게 팔리는데 1공장의 생산능력(25만대)은 거의 포화상태에 이르렀기 때문이다.2년전만 해도 65만대에 불과했던 인도 내수시장은 내년에 100만대 돌파가 확실시된다. 덕분에 현대차는 인도의 국민차로 불리는 상트로(유럽 수출명 아토즈 프라임)를 포함해 지난해 인도에서만 21만 5630대(전년 대비 43% 증가)를 팔았다. 올해 판매 목표량은 25만대. 여기에 인도의 대표적 자동차 회사들인 마루티·타타와 GM·도요타 등 외국 업체들이 인도내 생산능력을 경쟁적으로 키우고 있는 것도 현대차의 ‘결단’을 부추겼다. 환율·원자재값 등의 악재로 회사 전체의 영업이익이 급감하고 있는 데 따른 ‘돌파구 전략’도 엿보인다. 현대차는 해외판매를 늘려 ‘펑크’난 이익을 벌충한다는 복안이다. 인도 제2공장은 1공장 옆의 여유부지 65만평에 들어서며, 오는 4월 착공해 2007년 6월 완공 예정이다. 인도 내수시장은 물론 유럽·중남미·중동 등으로의 수출 전략기지 역할을 맡게 된다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

｜도쿄 장영철 경희대 교수·류길상 기자｜“많은 돈을 들여 교육을 시켜 놨는데 직원이 그만두면 손해 아닙니까?” “정년 이전에 스스로 그만두는 직원은 거의 없습니다.” “어떻게 그럴 수 있죠?” “회사가 탄탄하기도 하지만 조직내에서 자기 계발을 통해 올라가야 할 레벨이 끝이 없기 때문입니다. 다른 회사를 갔을 때 이 정도 자기실현이 안 된다면 굳이 회사를 옮기겠습니까?” 일본에서 가장 안정적이면서 직원 교육 프로그램이 잘 짜여 있기로 유명한 도요타 자동차와 후지제록스의 인사담당자들은 취재진의 ‘우문’에 ‘현답’으로 응수했다. 일본 기업을 정의할 때 가장 먼저 거론되는 제도가 ‘평생고용’이다. 핵심 직원들을 당해년도 졸업생들과 젊은 응모자들 중에서 선발한 뒤 지속적인 훈련과 계발을 실시해 매우 비정상적 상황을 제외하고는 해고하지 않는 제도다. 일본의 평생고용제도는 2차대전 후 노사쟁의가 빈번하고 이직률이 높았던 시절에 대한 반성이라는 문제의식에서 출발했다. 노사가 한배를 탄 공동운명체라는 이해를 하게 된 것이다. 한국의 공무원이나 일부 대기업 생산직처럼 무조건적인 ‘평생고용’이 아니라 변화하는 환경에 신속히 적응할 수 있도록 종업원 교육과 훈련에 대한 체계적, 전략적, 종업원 주도적 접근이다. 뿐만 아니라 평생고용은 기업의 지속적 성장을 도모할 업무 개선·혁신과도 연결돼 있다. 끊임없이 혁신하는 기업만이 지속적 성장을 구가할 수 있으며 이를 위해서는 인적자원에 대한 개발 및 평생학습체계의 구축이 필수적이며 궁극적으로는 평생고용체계가 유지되는 것이다. ●도요타 직원 1인당 年 11건 혁신 제안 ‘도요타 방식(Toyota Way)’으로 통칭되는 도요타의 기업문화와 생산방식에도 평생학습과 평생교육을 찾아볼 수 있다. 초창기인 50년 전만해도 노사대립이 극에 달했던 도요타는 이후 “절대로 직원들을 해고해서는 안 되며 기업의 성장과 발전 없이는 직원들의 복지도 이뤄질 수 없다.”는 데 노사가 인식을 공유하게 됐다. 도요타의 최고 경영진은 “인재가 무한한 가치를 창출하는 기업과 사회의 재산”이라는 인식하에 인재육성을 경영자의 중요한 책무임을 강조하고 있다. 특히 인재 육성을 지식의 전달에 국한치 않고 선배들의 ‘장인 정신’, 가치관 및 문제해결 사고방식 등을 체험하면서 학습하는 OJT(On the Job Training)를 중시하고 정례화하고 있다. 도요타 미야자키 나오키 인사부장은 “특히 1999년이래 역량기반 인재육성체계를 보완해 교육이 업무의 일환으로 통합되도록 현장근로자 및 관리자들의 자격별 교육을 명시하고 있다.”고 말했다. 자격별 교육은 현장근로자의 경우 Chief Expert급,Super Expert급,Expert급, 중견기능직, 초급기능직, 기초기능직 등의 자격구분을 통한 도전적 승격체계를 제시하고 지속적인 연수를 실시한다. 전체 생산직 직원 4만 2000여명 가운데 Chief Expert급은 2000명,Super Expert급은 8000명,Expert급은 1만 4000명에 달한다. 도요타의 직원교육은 S-A-B-C로 나뉘어진 ‘전문기능취득제도’에서도 잘 나타난다. 입사 5년정도 지나면 따야하는 C급은 5000명,10년 B급은 1만 8000명,15년 A급은 1만 2000명,S급은 100명 수준이다. 아무리 경력이 오래됐더라도 B급을 따지 못하면 현장 반장으로 나갈 수 없는 등 전문기능 취득을 승진과 직결시켜 놓았다. 직원들의 기능 취득 여부를 대형 현황판에 공개, 경쟁을 불러 일으키고 자극을 주기도 한다. 미야자키 부장은 “아무리 복잡한 자동차 공장이라도 라인작업은 시간이 지나면 누구나 할 수 있는 일”이라면서 “현장 직원들이 단순작업만 하는 것이 아니라 작업 개선 방법을 스스로 도출해 낼 수 있도록 하기 위해 교육을 하는 것”이라고 말했다. 실제 도요타 공장에서는 2003년 무려 53만건의 업무혁신 제안이 올라왔다. 업무혁신은 생산성, 원가, 안전, 품질 등 분야를 가리지 않는데 아이디어의 수준에 따라 500엔∼20만엔의 상금과 사보 게재, 표창장 수여 등 ‘명예’를 높여주고 있다. 교육의 주제는 자기가 맡고 있는 일의 문제점을 중심으로 직원들이 스스로 정한다. 현장문제해결 중심으로 교육훈련을 설계하고, 목표를 달성하지 못했을 경우 다섯번 이상 “왜?”라는 질문을 던짐으로써 철저하고, 근본적인 해법에 이를 수 있도록 교육한다. 홍보팀의 후지이 히데키 대리는 “홍보팀의 경우 ‘어떻게 하면 언론이 도요타 기사를 정확하게 쓰게 할 수 있는가?’를 주제로 선정한 뒤 “왜 부정확한 기사가 나가는가?”를 시작으로 5번이나 ‘왜’라는 질문을 던졌다.”면서 “해결방법이 생각만큼 쉽게 나오지는 않지만 이 과정에서 업무과 관련해 새로 알게 되는 부분이 적지 않다.”고 말했다. ●후지제록스, 50세이상 사원 부업 허용 후지제록스의 경영진들은 ‘활력인재, 활력조직의 실현’을 직원 교육 철학으로 삼고 있다. 직원 교육은 ‘능력있고 친절하고 재미있는 회사’로 만들기 위한 방편이다. 고바야카와 이와오 인사그룹장은 “높은 전문능력과 자기능력 계발 노력, 후지제록스 뿐만 아니라 전 세계에서 통용되는 능력을 가진 사람이 후지제록스가 요구하는 인재상”이라고 말했다. 후지제록스는 1999년이래 초우량 사무기기 기업을 위해 직원의 역할 및 역량체계를 전문영역과 공통역량으로 구분하여 명확히 정의하고, 회사와 개인이 공동으로 가치창조기업으로의 변혁과 자율적 전문인재육성을 추구해 나가고 있다. 공통역량은 36개, 전문역량은 800개 분야에 이른다.1∼5등급으로 매년 자기 능력을 평가한다. 평가 결과는 승진시 1차 검증 자료로 활용된다. 매년 평가를 받음으로써 자신의 능력이 높아지기 때문에 경력관리에도 그만이다. 후지제록스는 또 공통역량계발의 전문화를 위해 후지제록스 학습원(Fuji Xerox Learning Institute·FXLI)을 독립 자회사 체제로 운영하고 있다. 전국에 4곳의 연수원을 운영 중이고,FXLI는 후지제록스의 전문 교육 프로그램을 다른 회사에도 유료로 전파하고 있다. 직원들의 공통역량 계발 못지 않게 후지제록스가 주목하는 부분은 50대 이상 직원들이 ‘제2의 인생’을 준비할 수 있도록 도와주는 것이다. 2002년 10월이래 점진적으로 도입되고 있는 뉴 워크(New Work)지원제도는 향후 증가추세에 있는 50세 이상의 고령 직원(현재 25%,2007년 35% 예상)의 자아실현을 지원함과 동시에 개인과 회사의 상생 관계를 구축하기 위한 진일보한 정책으로 평가된다.60세가 정년인 이 회사는 50세이상 직원들을 대상으로 내부 공모를 통해 새로운 업무에 도전할 기회를 준다. 근무시간의 30% 범위에서 현업이외의 다른 업무를 수행할 수 있다. 예를 들어 영업직이 직원 교육을 담당한다든지 기술직이 상담업무를 병행하는 식이다. 현재 20여명이 이 제도를 활용하고 있다. 또 직원 신분을 유지하면서 40% 범위에서 부업을 수행할 수 있다. 극단적으로 다른 회사에 취직할 수도 있지만 정서 때문인지 아직까지 이를 이용하는 직원은 없다. 후지제록스 관계자는 “회사가 고령 직원들의 제2의 인생설계를 도와주는 ‘뉴워크 지원제도’는 퇴직후에도 직원과 회사의 원만한 상생관계를 유지하는 새로운 고용관계임과 동시에 기업의 사회적 책임을 도모하는 지원”이라고 말했다. 이와 별도로 후지제록스는 1988년부터 육아휴가제도, 자원봉사 휴직제도, 간병휴직제도 등을 도입, 실시하고 있다. ycchang@khu.ac.kr ukelvin@seoul.co.kr

‘브랜드 경영’에 돌입한 현대차가 이 달부터 자체 개발한 품질관리 시스템 가동에 들어가 주목된다.‘가이젠(개선)’으로 유명한 일본 도요타자동차를 능가하겠다는 복안이다. 현대차는 생산공장과 애프터서비스(AS)부서 등을 대상으로 ‘글로벌 품질경영시스템(GQMS:Global Quality Management System)’ 1단계 운용에 들어갔다고 13일 밝혔다. 2년여의 연구개발 끝에 탄생한 GQMS는 신차 개발 단계에서부터 생산·판매·AS에 이르기까지 전 과정의 품질 문제를 실시간 관리하고 개선하는 시스템이다. 이상 징후가 감지되면 곧바로 인터넷 사이트에 정보를 올려 연관 부서들이 실시간 점검하고 개선책을 내놓는 형태다. 유기적이고 신속한 품질개선을 유도하기 위해 관련 부서들이 문제 발생후 어떻게 협조했는지, 그 결과는 어땠는지, 비용은 얼마나 들었는지 등을 일일이 체크한다.1단계 운용이 어느 정도 정착되면 국내 협력업체로 적용범위를 확대한 뒤 해외공장까지 포함시켜 오는 9월에는 완전 가동체제로 전환할 방침이다. 현대차 관계자는 “종전에는 품질 문제가 발생해도 어떤 부서가 책임지고 개선해야 하는지 애매한 경우가 많았고 개선 여부 확인 등 사후 관리도 미흡했다.”면서 “GQMS가 본격 가동되면 그런 문제들이 상당부분 해결될 것”이라고 기대했다. 이어 그는 “가이젠을 가장 중요하게 여기는 일본 도요타에도 이처럼 체계적인 품질개선 시스템은 없는 것으로 안다.”면서 “GQMS를 토대로 현대차의 품질을 글로벌 톱 수준으로 끌어올려 현대라는 브랜드를 전 세계에 확실하게 각인시킬 계획”이라고 강조했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

잘나가던 일본 도요타자동차의 렉서스가 국내 수입차 시장에서 4위로 추락했다. 같은 일본차인 혼다에 발목잡혔다. 렉서스의 지난달 판매량(등록대수 기준)은 280대. 혼다(282대)는 두 대를 더 팔아 3위로 올라섰다. 렉서스 판매를 책임지고 있는 오기소 이치로 한국도요타 사장은 “세계 어딜 가나 혼다와 경쟁해왔다.”면서 “승부는 이제부터”라고 자신했다.

현대자동차의 중국 합작법인인 베이징현대차가 지난 1월 중국 진출 2년 만에 월간 판매량 1위를 차지했다. 월간 판매량도 처음으로 2만대를 넘어섰다. 중국에 진출한 자동차업체로는 최단기간에 세운 기록이다. 현대차는 2일 “베이징현대차가 지난달에 총 2만 508대를 팔아 이치 도요타·이치 폴크스바겐 등을 제치고 중국내 완성차 판매 1위에 올랐다.”고 밝혔다. 이같은 실적은 전월과 비교해 28.7% 늘어난 수치다.1년전 같은 달과 비교해서는 3배 이상(215.0%) 늘었다.

미국의 사막 한복판에 서울 여의도 면적의 6배인 현대ㆍ기아자동차의 주행시험장이 들어섰다.27일(한국시간) 현지에서 열린 가동식에는 정몽구 현대차그룹 회장의 외아들인 의선씨가 ‘깜짝 참석’해 눈길을 끌었다. 현대·기아차 기획총괄본부 부본부장인 의선씨가 그룹의 공식적인 대외행사에 나서기는 이례적이다. 현대ㆍ기아차는 이날 미국 로스앤젤레스(LA)에서 북쪽으로 160㎞ 떨어진 모하비 사막에 주행시험장을 열었다. 총 6000만 달러를 쏟아부었으며,530만평(4300에이커) 규모다. 미국에 진출한 외국계 완성차업체의 주행시험장 중에는 일본 도요타·혼다에 이어 세번째로 크다. 오는 3월 미국 앨라배마주 몽고메리공장에서 생산될 신형 쏘나타와 2006년 1월 생산 예정인 싼타페 후속모델(프로젝트명 CM) 등 현대ㆍ기아차의 성능과 부품 내구력 등을 시험하게 된다. 북미시장 공략의 핵심 실험기지인 셈이다. 총 연장 116㎞에 8개 시험로를 갖췄다. 최고 시속 200㎞까지 달릴 수 있다. 도요타 등 경쟁사에는 없는 최대 경사각도 12%의 오르막길(5.3㎞)도 있다. 언덕 주행때의 엔진 및 변속기 성능을 충분히 시험할 수 있다. 비포장·굴곡로는 물론 미국에서 접할 수 있는 모든 도로상태를 그대로 옮겨놓아 심층적인 점검이 가능하다. 이날 준공식에는 정 부본부장을 비롯해 앨런 로이드 미 환경보호청 장관, 래리 애덤스 LA 시장, 이윤복 LA총영사, 김동진 현대차 부회장 등 국내외 인사 200여명이 참석했다. 정 부본부장은 기아차 부사장(기획실장)으로서 기아차의 공식행사에는 더러 참석했지만 그룹에서는 아직 ‘임원’인 만큼 의전행사 참석은 자제해왔다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

삼성전자의 지난 2004년 연간 매출은 57조 6324억원, 영업이익 12조 169억원, 순이익은 10조 7867억원으로(103억달러) 100억 달러를 돌파했다. 순수 제조업체로는 도요타에 이어 두번째다. 일본의 요미우리(讀賣)신문, 니혼게이자이(日本經濟)신문 등은 삼성전자의 실적을 경제면 머리기사와 사설 등으로 취급하며 충격을 감추지 못했다. 그도 그럴 것이 삼성전자의 지난해 이익은 마쓰시타(松下)전기, 히타치(日立),NEC, 도시바(東芝), 후지쓰(富士通), 미쓰비시(三菱), 오키(沖)전기 등 일본 10대 메이커의 지난해 순이익 합계 5370억엔(약 5조 3700억원)의 2배에 달하는 것이었다. ●이병철 회장,37년전 “전자사업하겠다” 삼성전자의 이같은 고속 성장은 69년 전자업계의 후발주자로 출발할 당시 ‘중복투자’ 등의 비난에 휘말렸던 것에 비하면 격세지감이다. 고 이병철 회장은 68년 사돈인 고 구인회 LG회장(이 회장의 차녀 숙희씨가 구 회장의 삼남 자학씨의 부인)과 안양골프장에서 라운딩 도중 전자사업 진출 의사를 밝힌 것으로 알려졌다. 68년 12월30일 창립 발기인은 조우동 동방생명 사장, 손영기(이병철 회장 장남 맹희씨의 장인)안국화재 사장, 이병철 회장, 정상희(이병철 회장 5녀인 이명희 신세계 회장의 시아버지)씨, 이맹희(당시 삼성물산 부사장)씨, 김재명(삼성 창업공신으로 이후 동서식품을 설립, 당시 제일제당 사장)씨, 정수창(당시 삼성물산 사장)씨였다. ●윤종용 부회장,“초밥이든 휴대전화든 속도가 생명” 삼성전자의 위상이 높아지면서 삼성전자의 주요 경영진들에 대한 관심도 점점 커지고 있다. 96년말부터 9년째 삼성전자를 이끌고 있는 윤종용(61) 부회장은 국내보다 해외에서 더 유명하다. 그동안 숱한 상을 받았던 윤 부회장은 올 초에도 비즈니스위크가 선정한 세계 최고경영자상을 받았다. 그것도 한번이 아니라 2004년에 이어 두번째 선정(Repeat Perfomer)으로 조 후지 도요타 사장, 스티브 잡스 애플컴퓨터 사장, 카를로스 곤 니산 회장 등이 윤 부회장과 함께 연속 선정됐다. 경북 영천 출신으로 경북사대부고와 서울대 전자공학과를 졸업하고 66년 삼성에 입사했다. 윤 부회장은 상무시절인 80년대 중반 잠시 네덜란드 필립스 본사로 자리를 옮기기도 했지만 이건희 회장의 부름을 받고 88년 삼성으로 돌아왔다.VCR와 DVD를 더해 빅 히트를 친 ‘콤보’제품을 탄생시킨 주역이다. 윤 부회장은 오늘날 삼성전자를 대표하는 반도체나, 휴대전화 등을 한번도 맡아본 적 없고 가전부문에서 잔뼈가 굵었다. 스스로도 “나는 비전문가요 ‘사이비’”라고 털어놓은 적도 있다. 하지만 98년 7월 한달에만 무려 1700억원의 적자를 냈던 삼성전자를 오늘날 10조원대 이익을 내는 회사로 만든 데 윤 부회장의 역할을 빼놓을 수 없다. 윤 부회장은 컬러TV의 재고를 줄이기 위해 수없이 공장 가동을 중단시키던 삼성전자의 고질적인 문제를 과감히 혁파했다.97년말 8조 7000억원에 달하던 재고와 채권을 99년말 5조 2000억원으로 40%나 줄인 것이다.97년 국내 5만 8000명, 해외 2만 5000명이었던 인력은 각각 30%(1만 7400명),40%(1만명)나 회사를 떠나야 했다.120개가 넘는 사업과 제품을 매각하거나, 철수, 분사, 합작했다. 그래서 ‘진정한 혁신가’,‘기술 마법사’ 등 그에게 따라다니는 수많은 별명 가운데서도 ‘구조조정의 달인’을 빼놓을 수 없다. 지난해 삼성전자 주주총회때 회의 진행을 방해하는 참여연대 관계자들에게 “당신 주식 몇 주나 가졌어? 나도 주주야.”라며 호통을 칠 정도로 솔직하고 거침없는 화법으로 유명하다. 강한 경상도 사투리 억양까지 겹쳐 투박하게 들리지만 간결하다. 윤 부회장을 대표하는 경영 키워드는 ‘스피드’인데 그는 “초밥이든 휴대전화든 모든 부패하기 쉬운 것은 속도가 생명이다.”는 말로 핵심을 잘 설명한다. 스피드에 대한 윤 부회장의 애착은 “돌다리를 두드려 보고도 남이 건너간 뒤에야 건넌다.”던 이병철 회장과 달리 “돌다리가 아니라 흙다리라도 있으면 건넌다.”는 지론에서 잘 드러난다. 윤 부회장은 “우리는 지금 초일류로 가느냐, 추락하느냐의 중대한 기로에 서 있다.”며 직원들을 다그치는 등 기회 있을 때마다 ‘위기’를 강조한다.1993년 3월 이건희 회장의 제2창업 5주년 기념식사인 “21세기를 앞두고 남은 7년은 세계 초일류 기업으로 살아남느냐 주저앉고 말 것인가를 결정하는 결단의 순간이 될 것이다.”란 말에서 모티브를 빌려 왔다. 이 회장의 ‘선문답’을 누구보다 잘 이해한다는 윤 부회장다운 벤치마킹이다. 아들 태영(31)씨는 탤런트로 활동 중이다. ●황창규 사장, ‘황의 법칙’은 계속된다 경북 월성 출생으로 경북고와 서울대 전자공학과를 마친 이윤우(59) 부회장은 기흥공장장으로 일하던 80년대 중반 일본업체의 덤핑공세와 반도체 경기침체기에도 과감하게 256KD램과 1메가D램 양산 체제를 갖춰 삼성반도체의 신화를 이뤄냈다.68년 삼성전관(삼성SDI)으로 입사했다가 76년 삼성반도체 생산과장으로 반도체와 인연을 맺었다. 지난해 황창규 사장에게 반도체총괄사장 자리를 물려주고 신설된 대외협력담당 부회장으로 자리를 옮겼고 올해 인사에서는 삼성전자 기술총괄(CTO)을 맡았다. 삼성 기술의 총아인 삼성종합기술원도 관장한다. 최형인(56) 한양대 연극영화과 교수가 부인이다. 황창규(52) 반도체총괄 사장은 아직 50대 초반의 나이에도 불구하고 벌써부터 삼성전자 대표 사장으로 거론된다. 황 사장이 총괄사장을 맡은 지난해 삼성반도체는 매출 18조 2200억원, 영업이익 7조 4800억원으로 41%라는 기록적인 영업이익률을 달성했다. 삼성전자 전체 이익의 62%가 반도체의 몫이었다. 16메가D램 개발팀장을 맡았고 세계최초로 256메가D램 개발에 성공하는 등 탁월한 연구개발 능력에 언변까지 화려하다. 엔지니어 출신 사장들이 커뮤니케이션에 약한 것과 대조된다. 딱딱한 주제인 반도체로 강연을 하면서도 5분 간격으로 수강생들의 웃음보를 터뜨릴 정도로 센스가 좋다. 삼성전자 사장 출신인 진대제 정보통신부 장관과 마찬가지로 핵심을 정리하는 브리핑 능력도 탁월한 것으로 알려졌다.2001년 당시 난드플래시의 강자였던 도시바가 전략적 제휴를 제의해 온 것에 대해 그룹의 의견이 반반으로 갈리자 이건희 회장에게 반대 논리를 펼쳐 결국 제휴를 무마시켰다. 삼성전자는 지난해 난드플래시 세계 점유율 65%로 독보적인 1위를 달렸다. 부산 출생으로 부산고와 서울대 전기공학과를 졸업하고 매사추세츠대에서 박사학위를 받았다.“반도체의 집적도는 1년반 만에 2배로 증가한다.”는 인텔 창업자 고든 무어의 법칙을 깬 ‘황의 법칙’(반도체의 집적도는 1년에 2배씩 증가한다)으로도 유명하다. ●이기태 사장, 승부욕이 휴대전화 성공신화로 이기태(57) 정보통신총괄 사장은 세계에서 가장 감각적인 디자인을 자랑하는 삼성 휴대전화를 책임지는 사령관답지 않게 ‘불도저’라는 별명을 갖고 있다. 휴대전화를 벽에 집어 던져 삼성 제품의 튼튼함을 확인시키는 것으로 해외 바이어와의 협상을 시작했다는 일화는 유명하다.95년 3월 구미사업장에서 벌어진 무선전화, 팩시밀리 등 15만대의 ‘불량제품 화형식’을 지켜보면서 다져진 오기 덕분이다. 대전 출생으로 보문고와 인하대 전자공학과를 졸업했다.73년 삼성전자 라디오과에 입사한 뒤 줄곧 제조쪽에서 일하다가 90년 화상무선기기사업부로 옮기면서 휴대전화와 인연을 맺었다. 승부욕 강하기로 둘째가라면 서러워할 정도며 사표도 두어차례 냈지만 이건희 회장의 돈독한 신임을 받고 있다. 선비 같은 용모의 최지성(54) 디지털미디어총괄 사장은 강원도 삼척 태생으로 서울고와 서울대 무역학과를 거쳐 77년 삼성물산에 입사했다.85∼91년 반도체 구주법인장을 지냈는데 당시 아무도 인정해주지 않던 삼성반도체를 ‘007가방’에 가득 싣고 험한 알프스 산맥을 자가 운전으로 넘어 다니며 애걸하다시피 영업을 했다고 한다. 삼성전자 사장단 가운데 유일하게 비서실에서 2차례(81∼85년,93∼94년) 근무해 시야가 넓은 편이다. 이상완(55) LCD총괄 사장은 서울고와 한양대 전자공학과를 마치고 76년 삼성전자에 입사했다. 반도체분야에서 생산기술·마케팅 등을 담당하다가 93년 걸음마를 뗀 LCD사업을 맡았다. 초창기 아직 세계적 수준에 도달하지 못했던 삼성 LCD를 팔기 위해 도시바, 소니, 미쓰비시 등 일본업체들을 일일이 직접 만나는 등 개발부터 판매, 품질까지 책임진 ‘톱 세일즈’로 유명하다. 천안공장, 세계 최대 LCD단지인 충남 아산 탕정공장 준공 등으로 LCD사업을 삼성전자의 ‘수종사업’으로 키워 놓았다. 경쟁사 대표의 ‘배신자’라는 비난에 유난히 속상해 하는 등 자부심이 대단하다. 이상운(53) ㈜효성 사장이 친동생이다. 지난해 윤종용 부회장이 직접 맡았던 생활가전총괄 사장으로 최근 부임한 이현봉(56) 사장은 경남 함안출생으로 진주고와 서울대 경영학과를 마치고 76년 삼성전자에 입사했다. 이상현 전 삼성전자 중국본사 사장, 제진훈 제일모직 사장, 박양규 삼성네트웍스 사장의 진주고 1년 후배다. 인사부장, 인사팀장 등 주로 인사부문에서 일한 때문인지 중앙인사위원회 자문위원, 중앙노동위원회 사용자 위원 등 외부활동이 많았다.2001년부터 2년간 국내영업사업부장을 맡으며 까다롭기로 유명한 내수시장 공략에 공을 들여왔다. ●최도석 사장, ‘안방살림’ 꼼꼼히 챙겨 인사, 재무, 기획, 홍보 등 스태프 기능을 총괄하는 최도석(56) 경영총괄 사장(CFO)은 마산고와 연세대 경영학과를 마치고 75년 삼성 재무인력의 양성소인 제일모직 경리과로 입사했다. 이학수 부회장이 당시 관리본부장이었다.80년 삼성전자로 옮긴 뒤에도 줄곧 경리·관리·재경·경영지원 등 ‘안방살림’을 도맡아 왔다. 삼성 사장단 가운데 가장 술이 셀 정도로 화통한 스타일이지만 연 매출 70조원(연결기준)이 넘는 회사의 재무를 총괄하고 있는 만큼 일에 있어서는 누구보다도 꼼꼼한 편이다. 삼성은 전자-SDI-전기-코닝-코닝정밀유리-테크윈으로 이어지는 ‘전자소그룹’을 유지하고 있다. 전자소그룹의 지난해 본사 매출(코닝·코닝정밀유리는 2003년)은 무려 69조 8897억원, 순이익은 11조 9618억원원에 달했다. 전자를 제외하고 가장 중량감 있는 CEO는 삼성SDI 김순택(56) 사장이다. 72년 그룹 공채로 입사해 제일합섬 소속으로 회장 비서실에서 주로 일했다.92∼94년 삼성전관 기획관리본부장을 지낸 인연으로 96년말 비서실을 떠나 삼성전관에 둥지를 틀었다.2000년부터 5년째 삼성SDI 대표이사를 맡으며 사업구조를 브라운관에서 PDP,OLED,2차전지, 모바일LCD 등으로 바꿔놓았다. ●김순택 사장, 작년 해외출장 거리만 27만㎞ 무슨일이 있어도 신입사원 교육에는 빠지지 않는 데다 신입사원이 부서에 배치된 후에는 직접 이메일을 보내 안부를 묻는다.“기업의 가장 위대한 자산은 사람”이기 때문이다. 매년 110일 이상을 현장에서 보낸다. 중국, 말레이시아, 독일, 헝가리, 멕시코, 브라질의 10개 공장을 방문한 지난해 해외 출장거리가 27만㎞에 달했다. 삼성전기 강호문(55) 사장은 경기 부천 출생으로 서울고와 서울대 전기공학과를 졸업했다. 이석재(57) 삼성코닝정밀유리 사장이 전기공학과 68학번 동기다. 황창규 사장은 72학번, 권오현 사장(시스템LSI사업부장)은 71학번이다. 첫 사회생활은 금성전선에서 출발했지만 곧바로 삼성전자로 옮겨와 반도체, 컴퓨터, 네트워크 등을 담당했다.2002년부터 삼성전기 사장을 맡으며 삼성전기의 부활을 꿈꾸고 있다. 큰 키(180㎝)에 미소가 인상적이다. 성균관대 예술학부장인 임학선(55) 교수가 부인이다. 브라운관 유리를 생산하는 삼성코닝은 충북 보은 출생으로 용산고와 성균관대 경영학과를 졸업한 송용로(60)사장이, 세계 최대 LCD유리기판 업체인 삼성코닝정밀유리는 이석재 사장이 맡고 있다. 디지털카메라와 항공기 엔진 등을 담당하는 삼성테크윈은 삼성물산·영상사업단·삼성생명 대표를 역임한 이중구(59) 사장이 책임지고 있다. 삼성그룹의 ‘IT축’인 삼성SDS 김인(56) 사장은 경남 창녕, 대구고와 고려대 경영학과 출신으로 그룹 비서실 인사팀장, 호텔신라 총지배인 등을 역임했다. 네트워크, 인터넷전화·국제전화 등을 영위하는 삼성네트워크 박양규(57) 사장은 삼성SDS, 삼성자동차의 설립 작업에 관여했다. ukelvin@seoul.co.kr ■ 삼성반도체 ‘30년 비화’ 삼성은 지난해 12월6일 반도체사업 30주년 기념식을 갖고 2010년까지 25조원을 투자해 누적매출 200조원, 신규 일자리 1만개를 창출키로 했다.12월6일은 이건희 회장이 1974년 사비를 들여 한국반도체 지분 50%를 인수한 날이다. 삼성전자뿐 아니라 한국경제를 먹여 살린다는 평을 받는 반도체지만 출발이 순탄했던 것은 아니다. 본지가 입수한 1992년 삼성그룹 비서실의 보고서 ‘삼성의 반도체 사업’에 따르면 사업 초기 삼성은 기술확보에 애를 먹다 해외업체에 지분을 양보하고서라도 기술을 도입하려 했었다. 이 보고서는 91년 4월 반도체 사업의 어제와 오늘, 문제점 등을 파악하라는 이건희 회장의 지시에 의해 작성됐다. 삼성반도체의 시련은 고 이병철 회장이 일본 NEC의 고바야시 사장을 초빙, 기술지원을 요청했지만 76년 방한한 NEC 엔지니어들이 기술이전을 기피하면서 시작됐다. 선진국과의 기술격차 등으로 반도체가 적자를 면치 못하자 이번에는 이건희(당시 부회장)회장이 미 페어차일드 본사를 수차례 직접 방문, 기술이전을 요청했고 마침내 승낙을 받아냈다. 페어차일드의 요구조건은 삼성반도체 지분의 30%를 내놓으라는 것. 이 회장은 지분을 양보하더라도 기술 이전이 필요하다고 판단했지만 협상을 위해 미국에 파견된 이모 상무 등 실무진은 “삼성의 기술수준으로는 신기술(당시 페어차일드는 64KD램 개발에 성공)에 도전할 수 없다.”는 결론을 내려 기술도입이 좌절됐다.79년 더 이상 반도체사업을 방치할 수 없다고 판단한 이병철 회장은 당시 가전·TV생산담당이었던 김광호(이후 삼성전자 회장을 역임)이사를 반도체로 보내 사업정상화 특명을 내렸다. 당시 강진구 반도체사장은 직원들에게 김 이사를 소개하면서 “만약 김 이사로도 삼성반도체를 살리지 못한다면 더 이상 반도체사업을 계속할 수 없다.”며 배수진을 쳤다. 강진구 회장은 삼성전자 사장(73∼82년), 삼성전자 회장(88∼92년,93∼98년)은 물론 한국반도체 사장(75∼79년), 삼성반도체통신 사장(81∼88년), 삼성GTE통신 사장(77∼80년) 등을 역임하며 오늘날 삼성전자가 있기까지 많은 공헌을 했다. 김 이사는 대방동과 부천으로 나눠졌던 공장을 부천으로 통합하고 80년말 삼성반도체를 삼성전자에 인수합병시키는 한편 홍콩 시계칩 시장을 집중공략, 전세계 시계칩 시장의 50%를 차지하던 홍콩 시장 점유율을 60%로 끌어 올리며 흑자회사로 변신시켰다. 82년 2월8일 유명한 ‘도쿄선언’으로 반도체 사업 본격화를 선언한 이병철 회장은 부천공장을 대체할 대규모 반도체공장 부지를 물색했는데 후보지로 수원, 신갈저수지 부근, 관악골프장 부근, 판교 부근, 기흥이 선정됐다. 국내외 지질·수질 전문가들과 이 회장이 직접 헬기를 타고 조사한 끝에 12월18일 기흥지역이 최종 낙점됐다. 하지만 당시 기흥은 절대농지에다 산림보존지역으로 공장 설립이 불가능했다. 이에 이 회장과 내무부장관을 역임했던 최치환 반도체부문 사장 등이 정부를 끈질기게 설득,1차로 10만평에 대한 허가를 얻어내는 데 성공했다. 수도권 공장 억제 정책과 땅값 문제 등 삼성전자 반도체공장의 고민이 어제오늘의 일이 아니었던 것이다. ●특별취재반 산업부 홍성추 부장(부국장급·반장) 박건승·정기홍·류찬희·김성곤·최광숙차장 안미현·주현진·류길상·김경두기자

테헤란밸리에 맞서는 현대밸리? 서울 강남에 ‘현대밸리’ 시대가 본격적으로 열렸다. 정확히는 현대차밸리다. 현대·기아차 그룹 사옥을 중심으로 계열사들이 속속 강남에 모여들고 있다. 20일 재계에 따르면 현대모비스(옛 현대정공)는 21일 강남구 역삼동 로담코타워로 이사한다. 이로써 모비스는 21년간의 계동 시대를 막내렸다.1977년 7월 세운상가에 첫 둥지를 튼 후 1983년 계동 사옥으로 옮겼다가 이번에 강남으로 입성한 것. 총 700여명의 직원이 상주하게 된다. 전철역으로 한 정거장 거리인 랜드마크타워에는 현대하이스코·로템·엠코·본텍·위아·INI스틸·다이모스·오토에버닷컴 등 8개 계열사가 입주해 있다. 또 성수대교 쪽으로는 기아차 압구정 사옥이 있다. 국내영업본부 직원들이 근무중이다. 현대차의 ‘두뇌’라고 할 수 있는 연구·개발(R&D) 센터도 강남에 들어선다. 현재 3층까지만 있는 양재동 그룹본사 사옥의 별관건물을 본관과 똑같이 21층으로 올려 R&D센터(1만 8409평)로 활용할 계획이다.4월쯤 착공한다. 이 공사가 끝나면 양재동 사옥은 연면적 2만 4909평에서 4만 3318평으로 두배 가까이 커지게 된다. 별관 건물도 본관과 똑같이 설계돼 매머드급 규모의 쌍둥이 빌딩이 탄생하는 것이다. 현대차는 R&D센터 개관을 계기로 남양과 아산 등에 흩어져 있는 박사급 연구개발 인력도 한 곳에 모두 모을 방침이다. 이렇게 되면 양재동 그룹본사∼랜드마크타워∼로담코타워∼기아차 압구정사옥으로 이어지는 거대 클러스터가 반경 5㎞ 안에 조성된다. 클러스터는 포도송이처럼 연관산업이나 회사가 특정지역에 집결해있는 것을 말한다. 클러스터가 좀 더 발전하면 ‘기업도시’가 된다. 일본 도요타자동차의 본거지인 아이치현 도요타시가 대표적인 예이다. 현대차그룹측은 “현대 직원들과 딸린 식솔들의 유입으로 강남일대의 유동인구가 크게 늘어날 것”이라면서 “특히 국내 정보기술(IT)산업의 심장부인 테헤란로와 맞닿아있어 자동차 등과 관련된 첨단기술개발의 시너지효과도 기대된다.”고 강조했다. 경기도 용인의 현대모비스 기술연구소나 카트로닉스 연구소와도 지리적으로 가까워졌다. 모비스의 이사로 계동사옥에는 현대차 국내영업본부 등 극히 일부 부서만 남게 됐다. 현대건설을 주축으로 한 ‘계동 현대그룹’(회장 현정은)과 ‘양재동 현대차그룹’(회장 정몽구)이 확연히 나뉘게 되는 전기이기도 하다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

한때 ‘졸부’는 벤츠를,‘자수성가형’은 BMW를 선호한다는 말이 유행했었다. 벤츠 하면 품격(Prestige),BMW 하면 멋진 운전(Driving)을 맨먼저 떠올리게 되는 데서 비롯된 우스갯소리다. 이같은 연상작용에는 고객들의 ‘구전’도 한몫했지만 오랜 세월 공들여 쌓아온 해당업체들의 이미지 관리 노력이 더 크다. 볼보의 안전성, 아우디의 속도, 포르셰의 디자인도 따지고보면 치밀하게 계산된 ‘브랜드 경영’의 산물이다. ●올 브랜드경영 원년 선포 현대·기아차가 19일 ‘브랜드 경영’에 시동을 걸었다. 올해를 브랜드 경영 원년으로 선포하고, 극도의 보안속에 준비해온 각각의 브랜드 이미지도 발표했다. 현대차는 ‘드라이브 유어 웨이’(Drive Your Way), 기아차는 ‘파워 투 서프라이즈’(The Power to Surprise)이다. 지금까지는 현대차와 기아차를 뭉뚱그려 알렸지만, 앞으로는 각자 지향하는 개념을 명확히 해 차별화 전략을 쓰기로 한 것이다.‘따로 또 같이’ 전략이다. 이에 맞춰 상징적인 이미지도 달리 정했다. 현대차는 ‘세련되고 당당한’(Refined & Confident), 기아차는 ‘즐겁고 활력을 주는’(Exciting & Enabling)이다. 물론 세계시장에서는 영어 표현을 앞세운다. 지향하는 컨셉트가 다른 만큼 공략하는 고객층도 다르다. 현대차는 성공과 성취를 갈망하면서도 격조있고 편안한 삶을 추구하는 ‘이성적인 현대인’이 주된 공략대상이다. 기아차는 나이에 관계없이 젊고 모험적인 삶을 지향하는 ‘개성적인 현대인’에게 눈독들인다. ●BMW·도요타수준의 가치 목표 현대·기아차는 이같은 브랜드 이미지를 집중적으로 부각시켜 전세계 30대 브랜드 및 자동차부문 톱5에 진입한다는 목표를 세웠다. 이렇듯 현대차그룹이 브랜드 경영에 각별히 공을 들이고 나선 것은 세계 시장에서 현대·기아차의 품질에 대한 인식이 크게 개선됐음에도 불구하고 여전히 현대·기아차를 잘 모르는 고객이 많기 때문이다. 외국소비자들을 파고드는 데 한계가 있을 수밖에 없다. 막강한 브랜드 파워를 바탕으로 짧은 시간에 세계 자동차 시장을 재편한 일본 도요타자동차에서도 크게 자극을 받았다. 현대·기아차측은 “품질에 걸맞은 브랜드 파워를 확보해 마케팅으로 연결시켜 나갈 방침”이라고 강조했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

로봇산업이 급속히 진화하고 있다. 단순하고 반복적인 기능만 수행하는 산업용 로봇에서 인간의 모습과 행동을 닮은 지능형 로봇으로 옮겨가고 있는 것. 우리에게도 널리 알려진 ‘아시모’(ASIMO)를 비롯, 일본이 주도하는 지능형 로봇시장에서 최근 정보기술(IT)로 무장한 우리나라가 도전장을 내밀었다. ●로봇은 진화한다 로봇이라는 용어는 지난 1921년 체코슬로바키아의 극작가 카렐 차펙의 희곡 ‘롯섬의 만능로봇’에서 처음으로 등장했다. 이어 1962년 미국 제너럴모터스(GM)에서 자동차 조립라인에 산업용 로봇을 최초로 도입한 이후 현재 세계적으로 100만대 이상의 산업용 로봇이 보급된 것으로 추산된다. 그러나 최근에는 기능이 제한적인 산업용 로봇에서 인간의 일상생활에서 활용가능한 지능형 로봇으로 빠르게 바뀌고 있다. 그 중심에는 일본이 있다. 지난 2001년 일본 혼다사가 공개한 아시모는 지금까지 공개된 로봇 가운데 가장 인간에 근접한 것으로 평가받는다. 아시모는 평지뿐만 아니라 계단 등에서도 자유롭게 걸을 수 있고, 관절이 움직일 수 있는 범위도 커 다양한 동작이 가능하다. 일본 소니사가 만든 엔터테인먼트용 로봇 ‘큐리오’(QRIO)는 인식이 가능한 단어 수가 5만∼6만개에 이르고,10명가량의 사람 얼굴을 기억할 수 있다. 도요타자동차가 만든 ‘파트너’는 걷고 뛰는 것은 물론, 입술이 사람의 입술과 가까운 구조로 만들어져 트럼펫 연주도 가능하다. 이밖에 일본 과학기술진흥사업단이 장애물을 피할 수 있도록 고안한 ‘피노’(PINO), 도쿄대학과 가와다공업이 작업용으로 공동개발한 ‘이사무’(ISAMU), 촉감을 느낄 수 있도록 제작된 일본 첨단통신연구소의 ‘로보비’ 등도 대표적인 지능형 로봇이라 할 수 있다. 일본이 이처럼 로봇기술(RT) 분야에서 주도권을 쥐게 된 까닭은 꾸준한 투자에 있다. 특히 일본은 지난 2000년 5000억엔(5조원)에 불과하던 RT 시장이 오는 2007년 8조엔(80조원)에 이를 것으로 전망, 올해부터는 377억달러(4조원) 규모의 ‘휴먼로이드 로봇 프로젝트’(HRP)를 추진키로 하는 등 박차를 가하고 있다. ●한국의 지능형 로봇 4인방 이처럼 지능형 로봇시장은 일본이 주도하고 있지만, 최근 우리나라가 맹추격하고 있다. 지난해 12월 한국과학기술원(KAIST) 오준호 교수가 국내 최초로 두 발로 걸을 수 있는 휴머노이드(Humanoid·인간형 로봇)인 ‘휴보’(HUBO)를 개발한 데 이어 이달 초에는 한국과학기술연구원(KIST) 유범재 박사가 네트워크 방식으로 얼굴 등을 인식할 수 있는 ‘NBH-1’을 공개했다. 이에 앞서 지난 1998년에는 KIST 김문상 박사가 ‘센토’를,2001년에는 KAIST 양현승 교수가 주인을 알아보고 대화를 나눌 수 있는 ‘아미’를 각각 개발하는 데 성공했다. 오 교수는 “인간형 로봇을 비롯한 지능형 로봇에 대한 기술력은 일본의 80% 수준”이라면서 “하지만 특히 정보기술(IT)을 활용한 인공지능과 인식기술 등 소프트웨어적인 측면에서는 일본에 전혀 뒤지지 않는다.”고 평가했다. 양 교수는 “우리나라의 로봇 기술력이 외형적으로는 성장했지만, 모터와 감속기 등 핵심 부품 대부분은 일본으로부터 수입에 의존하기 때문에 원천 핵심기술을 확보하는 데 주력해야 한다.”면서 “특히 로봇산업이 발전하기 위해서는 현재 대학과 연구소 중심으로 이뤄지는 개발작업에 일본처럼 기업들의 참여가 이뤄져야 한다.”고 강조했다. 우리나라는 지난 2003년 8월 지능형 로봇산업을 10대 차세대 성장동력산업으로 선정, 투자를 확대하고 있다. 이어 오는 2010년까지 상품화한 뒤 2013년에는 세계 3위의 로봇 강국으로 발돋움한다는 구상이다. 산업자원부 관계자는 “2013년에는 지능형 로봇 생산 규모가 30조원, 수출액 200억달러(20조원), 고용 효과 10만명에 이를 것”이라면서 “특히 현재 로봇시장에서 산업용 로봇이 차지하는 비중은 80% 이상이지만, 오는 2020년에는 지능형 로봇이 그 자리를 차지할 전망”이라고 말했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

연말연시 전후로 값비싼 수입 외제차들의 리콜이 부쩍 잦아지고 있다. 차량 결함을 숨기지 않고 리콜하는 것은 긍정적인 현상이지만 리콜만이 능사는 아니라는 소비자들의 불만이 적지 않다. 제작단계서부터 결함을 줄이는 근본적인 노력이 요구된다는 지적이다. 특히 일부 수입차는 엄청난 차값과 브랜드 명성에 걸맞지 않게 기름이 새거나 제동장치 이상 등 안전운전을 위협하는 결함을 드러내기도 했다. 17일 건설교통부와 자동차업계에 따르면 지난해 12월부터 올 들어 한달반새 BMW·렉서스·포드·재규어 등 내로라하는 수입차들이 줄줄이 리콜에 들어갔다. 지난해 9월말 현재 리콜이 진행중인 수입차는 총 52차종 9598대. ●“기름새고 제동장치 안 먹혀…” 건교부는 지난 14일 BMW코리아㈜가 수입 판매중인 BMW 1201대에서 제작 결함이 발생해 리콜을 실시한다고 밝혔다. 리콜 대상은 7과 5시리즈.7시리즈는 실린더 헤드의 점검밸브에서 기름이 새는 결함이,5시리즈는 앞좌석 등받이 히터가 과열되는 결함이 각각 발견됐다. 이에 따라 BMW코리아는 내년 7월14일까지 협력정비공장에서 관련차량을 공짜로 수리해준다. 이에 앞서 렉서스(수입판매 한국도요타자동차)도 리콜에 들어갔다.RX330 1222대가 대상이다. 브레이크 페달에 장착된 작동 스위치의 접촉 불량으로 제동 등이 제대로 되지 않는 결함이 발견돼서다. 포드세일스서비스코리아도 포드 익스플로러 승용차 359대에 대해 2006년 5월31일까지 리콜을 실시한다. 뒷문 유리창이 지지대에서 분리돼 떨어져 나갈 위험이 발견됐기 때문이다. 볼보·재규어·랜드로버도 예외는 아니다. 볼보(748대)는 엔진냉각팬의 모듈이 오작동돼 엔진이 과열되는 현상이, 재규어(133대)는 달리는 도중에 갑자기 제동장치가 작동되는 결함 때문에 리콜에 들어갔다. 랜드로버(288대)는 어린이들의 안전을 위해 안에서 차문을 열지 못하도록 한 잠금장치가 해제되는 결함이 문제가 됐다. ●벤츠, 강제 리콜 당하기도 리콜은 제조회사가 스스로 발동하는 ‘자발 리콜’과 당국이 결함을 발견해 조치를 명령하는 ‘강제 리콜’이 있다. 건교부 관계자는 “당국에서 조사가 들어가면 대부분 업체들이 자발 리콜을 발동한다.”고 전했다.‘무늬만’ 자발 리콜도 적지 않다는 의미다. 강제 리콜을 당하는 사례도 있다. 건교부는 지난해 7월 벤츠 트럭인 ‘액트로스’에 대해 강제 리콜을 명령했다고 밝혔다. 비슷한 시기에 벤츠는 E·S·CLK·CL클래스 등에서도 주행중에 기름이 새는 등의 결함이 발생해 2956대에 대해 무더기 자발 리콜에 들어가기도 했다. 자동차공업협회 관계자는 “차체 결함을 쉬쉬하는 업체에 비해 브랜드 신뢰도 추락을 무릅쓰고 적극적으로 리콜에 나서는 업체는 평가할 만하다.”면서 “다만 리콜만으로 제작사의 의무를 다했다는 풍조도 더러 엿보여 아쉽다.”고 꼬집었다. 자동차10년타기운동본부에 벤츠 피해사례를 고발한 박모씨는 “(근본적인 개선노력을 하기는커녕)고쳐주면 될 것 아니냐는 식의 태도로 일관한다.”며 분통을 터트렸다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

기아차 카니발이 지난해 호주에서 미니밴 판매 1위를 차지했다. 총 5259대(점유율 34.5%)가 팔려 도요타 타라고, 혼다 오딧세이를 제쳤다. 기아차의 전체 호주시장 판매량은 2만 4454대로 58개 회사 가운데 10위를 차지했다.

｜도쿄 이춘규특파원｜일본 언론들은 15일 삼성전자가 작년에 10조 7867억원의 순이익을 낸 사실을 ‘삼성 충격’ 등으로 대대적으로 보도하면서 삼성이 일본 기업에 큰 위협이 되고 있다고 지적했다. 요미우리신문은 관련 기사를 경제면 머리기사로 배치, 삼성이 마이크로소프트를 제치고 정보기술(IT)기업 중 세계 최고의 순이익을 냈다고 전했다. 요미우리는 삼성이 작년에 낸 순이익은 소니와 마쓰시타전기를 비롯해 히타치,NEC, 도시바 등 일본 상위 10개사의 순익을 합친 것의 두 배에 해당하는 것이라고 강조했다. 소니와 히타치, 샤프, 미쓰비시, 후지쓰, 마쓰시타,NEC, 도시바, 오키전기, 산요전기 등 일본 10대 전기·가전 메이커의 작년 순이익 합계는 5370억엔(약 5조 3700억원)이었다. 특히 요미우리신문은 삼성의 영업이익률이 20.9%, 반도체만 보면 41.1%라는 경이적 수준이라고 평했다. 아사히신문도 삼성 기사를 종합면 주요기사로 배치해 “미국 인텔을 상회, 정보기술 관련기업으로는 세계최고 수준의 이익을 창출했다.”면서 “순익 100억달러 규모를 달성한 기업은 일본의 도요타자동차를 포함, 세계 9개사밖에 되지 않는다.”고 소개했다. 아사히는 그러면서 “끊임없는 기술개발과 양산체제에 의한 원가삭감이 좋은 업적으로 연결됐다.”고 평가했다. 경제지 니혼게이자이신문은 ‘삼성,1조엔 이익의 충격’이란 제목의 사설을 게재했다. 신문은 삼성전자에 맞설 수 있는 일본 기업은 제조업체로는 도요타자동차밖에 없다면서 삼성의 강력한 리더십과 신속한 결단은 일본 경영자들이 배워야 할 부분이라고 지적했다. taein@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜중국 자동차시장 쟁탈전이 전면전 양상으로 치닫고 있다. 지난해 독일과 미국의 자동차 업체가 가격인하 전쟁을 시작했을 때 끄덕도 하지 않았던 일본 도요타자동차가 올 초 최대 20%의 가격인하를 감행, 인하경쟁에 뛰어든 것이다. 이에 따라 중국 자동차시장에서 한국의 현대자동차와 독일 폴크스바겐, 미국 GM, 일본 도요타·닛산 자동차 등은 총력전을 펼쳐야 하는 상황에 직면했다. 중국의 긴축경제에 따른 자동차시장 성장둔화의 직격탄을 맞은 것이다. 특히 자동차 업체들은 중국 자동차시장에서 계획보다 판매가 늘어나지 않고 있는 데다 철광석과 석탄 등 원자재 가격의 상승 등 이중고를 견뎌내야 할 것으로 보인다. 닛케이신문은 14일 도요타자동차가 중국에서 주력 승용차의 가격을 최대 20% 정도 내렸다고 보도했다. 도요타차가 중국에서 현지 생산차를 가격 인하하는 것은 처음이다. 닛산 자동차도 향후의 가격인하를 상정, 구입고객에게 가격인하시 반환하기로 했다. 도요타는 중국 내 자동차회사와의 합작사인 톈진도요타기차에서 소형차 비오스와 중형차인 코롤라를 현지 생산하고 있다.1월에 두 차종의 희망가격을 각각 평균 26만엔씩 내렸다. 도요타자동차가 이처럼 업체 희망가격을 내리는 것은 매우 이례적이라고 신문은 분석했다. 지금까지는 판매촉진책으로 판매점에 의한 가격할인은 있었지만, 이번에는 회사가 나서 가격을 낮춘 것이다. 중국에서 승용차 판매는 2003년 75.1%나 급증, 중국 진출 자동차회사들이 이런 추세에 맞춰 생산 및 판매 계획을 잡았으나 지난해 긴축정책으로 15.2% 신장에 그치자 고전하고 있다. taein@seoul.co.kr

삼성전자가 원화절상,IT경기 위축 등 4·4분기 악재에도 불구하고 지난한해 매월 1조원 이상의 수익을 거뒀다. 올해도 지난해보다 25.7%나 늘어난 15조 6700억원을 투자해 상승세를 이어간다는 전략이다. 삼성전자는 14일 2004년 4·4분기 경영설명회를 갖고 지난해 연간매출이 2003년보다 32% 늘어난 57조 6324억원, 영업이익은 67% 증가한 12조 169억원, 순이익은 무려 81%나 늘어난 10조 7867억원(103억달러)을 기록했다고 밝혔다. 수출도 40% 늘어난 47조 5956억원(416억달러)을 달성했다. 순이익 100억달러 이상을 거둔 기업은 2003년 기준으로 미 통신회사인 MCI, 엑슨모빌, 씨티그룹,GE, 도요타 등 9개에 불과했다. 순수제조업체로는 도요타가 유일했다. ●4·4분기 실적은 주춤, 연간 실적은 최대 4·4분기의 경우 원화절상,LCD의 지속적인 가격하락, 휴대전화의 재고조정을 위한 물량감소로 매출이 전분기 대비 3.1% 감소한 13조 8953억원을 기록했다. 영업이익은 마케팅 및 연구개발(R&D)비용 증가,7000억원의 특별상여금 지급 등으로 전분기 대비 44.1% 감소한 1조 5326억원, 순이익은 5.6% 하락한 1조 8254억원을 달성했다. 삼성전자는 일회성 비용인 특별상여금을 제외할 경우 4·4분기 영업이익률은 16% 수준이라고 설명했다. 4·4분기 실적을 지탱한 것은 역시 반도체였다. 난드플래시의 선전으로 4조 7800억원의 매출에 영업이익 1조 6000억원을 달성했다. 반도체부문 이익이 전체 이익보다 많았다. 3·4분기 급속한 판매가 하락으로 고전했던 LCD는 4·4분기 매출이 1조 9500억원으로 늘었지만 이익은 100억원에 그쳤다. 통신부문도 심한 몸살을 앓았다.1·4분기 27%까지 치솟았던 영업이익률이 3·4분기 13%로 떨어지더니 4·4분기에는 3%로 추락했다. 연간 기준으로는 2003년 5566만대 대비 55% 성장한 8653만대 판매로 세계 시장 점유율이 10.8%에서 13.7%로 올랐다. 해외비중이 높은 디지털미디어와 생활가전은 4·4분기에도 각각 1300억원,900억원의 적자를 냈다. ●2005년에도 날까 올해 매출 목표는 지난해보다 2% 늘어난 58조 7000억원으로 설정했다. 반도체에 6조 100억원,LCD에 2조 8600억원 등 시설투자에 10조 2700억원을 쏟아붓고 연구개발(R&D)에도 5조 4000억원을 투자할 계획이다. 반도체 투자는 비메모리 라인,13·14라인 등에 집중되고 LCD는 7-2라인에 대한 투자가 본격화된다. 지난해 무려 3조 8000억원에 달했던 자사주 매입은 올해도 2조원 이상으로 예상됐다. 기준환율은 달러당 1050원으로 설정했다. 삼성전자 IR팀 주우식 전무는 “휴대전화 영업이익률이 1·4분기에 10%대 중반으로 회복되고 반도체 수요가 여전한데다 LCD도 하반기에는 가격이 회복될 것으로 예상된다.”고 밝혔다. 증권가의 전망도 밝았다. ●삼성전자 경영권 방어 비용은 없다? 한편 주 전무는 2001년 3390억원에 불과했던 주주환원액(배당+자사주매입)이 지난해 5조 3000억원으로 급증한 것이 외국인 주주들을 달래 경영권을 방어하기 위한 차원이 아니냐는 지적에 “지난해 현금유입이 15조원에 달하는데 최대한 투자를 하고도 남는 돈은 당연히 주주에게 돌려줘야 하지 않느냐.”면서 “일부에서는 대기업이 많은 수익을 내고도 투자보다는 현금을 쌓아놓거나 주주배당에 치중한다고 비난하지만 이는 잘못된 시각”이라고 일축했다. 공정거래법 개정안의 금융계열사 의결권 제한과 관련, 재계 일각에서 “삼성전자의 경영권 방어 비용이 5조원이 넘는다.”며 극렬하게 반대한 것과는 다른 논리다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

기아차의 대형 세단 ‘오피러스’(수출명 아만티)가 미국 소비자조사기관 ‘스트래티직 비전’에 의해 ‘2004년 소비자에게 가장 기쁨 주는 모델’로 선정됐다. 오피러스는 스트래티직 비전의 중형차 부문 ‘소비자 기쁨지수’평가에서 혼다 어코드, 볼보 S40, 도요타 캠리 등 세계 ‘명차’들을 제치고 1위에 올랐다고 기아차가 9일 밝혔다. 오피러스(평점 635점)에 이어 2위 애큐라 TSX(624점),3위 현대차 XG350(616점),4위 닛산 맥시마(607점),5위에 혼다 어코드(588점)가 각각 올랐다. 이번 조사는 지난 2003년 10월부터 지난해 3월까지 새 차를 구입해 90일 이상 운행한 미국내 운전자 7만 4910명을 대상으로 소비자 만족도를 평가한 것이다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr