“요우코소(ようこそ·Yokoso·환영)를 하와이의 알로하처럼 ‘세계어’로 만드는 게 목표입니다.” 얼마 전 외무성 초청으로 일본을 방문했을 때 일본의 ‘신 관광정책’을 설명하면서 일본측 관계자가 한 말이다. 세계에 일본을 ‘팔겠다.’는 일본정부의 야심을 단적으로 보여준다. 홋카이도의 시레토코에서부터 도쿄, 나고야, 게로, 교토, 오사카까지 일본 중·북부 지방을 오가는 길목마다 마주친 것은 ‘Yokoso!Japan’이라는 캐치프레이즈였다. 그 흔한 ‘Welcome to Japan’은 거의 찾아볼 수가 없었다. 일본은 지금 치밀하게 ‘관광대국’으로 향하는 계획을 차근차근 시행하고 있다. 한·일월드컵 이듬해인 2003년 4월 ‘일본방문캠페인’을 공식 출범시켰다. 오는 2010년 연간 외국인 관광객 1000만명을 돌파한다는 7개년 계획을 총리가 직접 발표했다. 일본 정부가 이처럼 외국인 관광객 유치에 적극 나선 것은 인구의 노령화와 출산율 저하로 내국인 관광객만으로는 관광산업을 유지할 수 없다는 위기감 때문이다. 심각한 내외국인 관광객간 불균형도 한몫했다.2004년 현재 일본을 방문한 외국인 관광객은 613만명으로 해외로 나간 일본인 1680만명의 3분의1에도 못 미친다. 먼저 관광·호텔·여행업계 전문가 11명으로 일본방문캠페인사무국이 꾸려졌다. 정부는 2003년 1800만달러의 예산을 배정했고 올해에는 3100만달러로 늘렸다. 사무국은 먼저 타깃 국가들은 세분화해 이에 맞는 관광상품을 개발했다.1차연도에는 한국과 중국·미국·홍콩·타이완시장을 집중 공략했다.2004년에는 영국과 프랑스·독일을, 2005년에는 캐나다와 호주·싱가포르·태국 등으로 넓혔다. ‘놀거리가 없다.’,‘비싸다.’,‘언어가 통하지 않아 불편하다.’ 등 일본에 대한 3대 선입견을 바꾸는 데 주력했다. 아름다운 자연과 리조트 개념을 적극 홍보, 가족과 함께 쉬기에 적당한 곳이라는 이미지를 부각시키고 있다. 도쿄 디즈니랜드와 디즈니시, 오사카 유니버설 스튜디오는 그런 면에서 성공적이다. 일본방문주간 실시 및 호텔·식당 등의 할인쿠폰 발행과 다양한 숙박시설에 대한 정보 제공 등으로 비싸다는 통념에 도전하고 있다. 무료 통역 서비스와 자동번역기 대여, 한국·중국어 표지판·안내팸플릿 발행으로 언어소통상의 불편함을 다소 해소했다. 캠페인 이후 연 평균 외국인 관광객 증가율이 목표인 5%보다 높은 8%를 유지하고 있어 이대로라면 2010년 1000만명 돌파는 무난할 것으로 낙관하고 있다. 특히 올해는 아이치만국박람회가 성공해 한껏 고무돼 있다. 우리 정부도 관광산업을 진흥하기 위해 1994년과 2001년 두차례 ‘한국방문의해’를 실시했다. 지금도 다양한 관광진흥정책을 펴고 있다. 때문에 일본의 일본방문캠페인이 새삼스러울 것 없다는 반응을 보일 수도 있다. 택시내 통역서비스나 전통가옥보존, 지역축제 개발 등은 우리나라에서 이미 실시하고 있다. 물론 이처럼 한·일간 관광정책에 닮은 점도 많지만 다른 점도 적지 않은 것 같다. 먼저 일본정부의 장기적 안목이다. 한해 단발성으로 끝내는 게 아니라 7년간 정책을 보완해가며 시행하고 있다. 둘째, 간사이·홋카이도 등 권역별로 공동 대처하는 모습도 눈에 띈다. 관광객들을 유치하기 위해 지방자치단체간에 경쟁이 치열해지면서 발생할 수 있는 지역이기주의나 중복투자를 막아 효율성을 극대화하고 있다. 셋째, 차별화된 상품 개발이다. 최대시장인 한국을 겨냥해 온천, 골프관광에 이어 20∼30대 미혼 직업여성을 겨냥한 신상품을 개발 중이다. 미국인들이 크루즈를 선호한다는 점에 착안, 한달 이상 항구를 순례하는 신상품을 개발했다. 체험관광은 기본이고, 도요타 등 대기업 생산현장을 견학하는 산업관광도 인기다. 캠페인이 성공적이라는 자평에도 불구, 일본은 여전히 어떻게 하면 더 많은 외국인들이 일본에 오고 싶어할까라는 근본 문제를 놓고 씨름하고 있다. 중국이라는 거인과 일본 사이에 끼여 있는 우리는 과연 무엇을 보여줄 수 있을까. 하와이의 알로하, 일본의 요우코소, 그렇다면 우리는? 김균미 국제부 차장 kmkim@seoul.co.kr

국세청이 지난달 말 외국계 펀드에 대한 세무조사 결과를 발표한 데 이어 공정거래위원회도 외국계 기업들의 불공정 행위에 적극 대처하겠다고 나섰다. 공정위는 4일 국회 정무위원회 국정감사 업무보고에서 “시장지배력을 보유한 외국기업의 지위남용 행위에 적극 대처할 것”이라고 밝혔다. 이에 따라 공정위의 조사를 받고 있는 4개 외국계 기업에도 제재가 내려질 가능성이 한층 커졌다. 공정위는 현재 마이크로소프트(MS)가 컴퓨터 서버와 운영체제에 메신저와 미디어플레이어 등을 끼워 판 행위를 심의하고 있다. 이에 대한 심결은 다음달까지 마무리할 예정이다. 세계 최대 반도체칩 제조업체인 인텔의 경우 국내 5대 개인용컴퓨터(PC) 제조업체들에게 다른 회사 제품을 못쓰게 했는지 여부와 관련 공정위의 조사를 받고 있다. 인텔은 지난 3월 같은 혐의로 일본 당국으로부터 제재를 받았다. 공정위는 또 티맥스소프트가 제소한 한국오라클의 `데이터베이스 관리시스템´ 끼워팔기와 `자동차 10년타기 시민운동연합’이 신고한 도요타 렉서스의 부당광고 혐의도 조사하고 있다.전경하기자 lark3@seoul.co.kr

기아자동차에 이어 현대자동차도 동유럽에 생산공장을 건설키로 했다. 기아차 미국공장 건설도 초읽기에 들어간 상황이어서 현대차그룹의 해외생산기지는 9개로 늘어날 전망이다. 현대차는 유럽을 방문중인 정몽구 회장이 30일 체코 프라하에서 이리 파로우베크 체코 총리를 만나 체코에 유럽공장을 건설하는 방안에 대해 심도있게 논의했다고 밝혔다. 정 회장은 “그동안 유럽진출의 필요성을 면밀히 검토했으며 EU가입 이후 중부유럽의 경제중심지로 성장하는 체코가 이상적인 후보지로 판단된다.”면서 “공장 건설을 위한 향후 부지선정, 기반시설 구축, 투자 인센티브 등에서 체코정부의 적극적인 협조와 지원을 기대한다.”고 말했다. 파로우베크 총리는 전폭적인 지원을 약속하며 현대차의 체코 투자를 강력히 요청했다. 현대차 체코공장은 총 10억유로(약 1조 2500억원)를 투자, 연산 30만대 규모로 건설된다.2006년중 착공해 2008년 하반기 양산을 목표로 하고 있다. 공장건설 후보지로는 프라하에서 동쪽으로 230㎞ 거리에 위치한 국경도시 오스트라바가 유력하다. 오스트라바는 내년말 완공을 목표로 한창 건설중인 기아차 공장(슬로바키아 질리나)과 철도로 연결돼 있고 거리도 100㎞ 안쪽이어서 시너지 효과가 기대된다. 현대차는 유럽공장 건설로 지역별 경제블록화로 인한 통상마찰에 효과적으로 대응하고 환율리스크를 최소화함은 물론 관세면제 및 물류비용 감소에 따른 경쟁력도 확보할 수 있을 것으로 기대했다. 독일 프랑크푸르트 기술연구소, 유럽판매법인과 함께 유럽 현지 개발-생산-판매 네트워크를 갖추게 돼 철저한 현지화로 유럽고객들의 감성과 기호에 맞춘 차량을 생산, 판매할 수 있게 됐다. 한편 현대차는 2009년쯤이면 국내 190만대, 해외 172만대(미국 앨라배마 30만대, 중국 60만대, 인도 40만대, 체코 30만대, 터키 12만대)로 국내외 해외생산 비중이 비슷하게 된다. 상용차공장인 중국 광저우공장도 2007년부터 가동에 들어간다. 기아차도 미국 미시시피주를 후보지로 검토중인 미국 공장과 슬로바키아 공장이 완공되면 국내 130만대, 해외 103만대(미시시피 30만대, 슬로바키아 30만대, 중국 43만대)로 균형을 이루게 된다. 올해 현대·기아차의 해외공장의 생산규모는 89만대, 해외생산 비중은 전체 생산실적의 19% 정도로 폴크스바겐 62.7%, 혼다 60.9%, 도요타 41.0% 등보다 훨씬 낮다.하지만 글로벌 생산거점 정비가 완료되면 해외생산 비중이 45%선으로 늘어난다. 한국투자증권 서성문 애널리스트는 “글로벌 생산거점 확대로 통상·환율리스크 감소, 물류비·인건비 절감 등은 물론 국내공장 의존도를 줄여 그동안 끌려다니던 노사관계에서도 협상력을 갖게 될 것”이라고 전망했다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

품질에 비해 가격이 지나치게 높은 수입차는 BMW라는 조사결과가 나왔다. 자동차전문인력 취업포털인 ‘엔카잡’은 최근 현직 자동차업계 종사자와 자동차학과 전공 대학생 등 자동차산업 전문인력 541명을 대상으로 ‘수입자동차 중 품질수준에 비해 가격이 지나치게 높다고 생각되는 브랜드가 무엇이냐.’는 설문에서 BMW가 31.8%로 가장 높게 나왔다가 28일 밝혔다. 나머지는 벤츠(28.3%)와 아우디(14.2%), 도요타(10.4%)등의 순으로 조사됐다. BMW는 올 상반기 국내에서 2617대가 판매돼 점유율 20.2%로 렉서스(18.8%), 벤츠(14%) 등을 제치고 1위를 달린 브랜드. 일반 소비자들은 BMW를 선호하고 있지만 자동차 전문가들은 BMW의 가격 대비 품질을 높게 평가하지 않은 것이다. 한 수입차업계 관계자는 “북미나 유럽에 비해 유독 한국 소비자들이 BMW를 선호한다.”고 말했다.사정이 이런 데도 BMW코리아는 본사의 가격인상 정책을 이유로 9월부터 뉴3시리즈와 뉴7시리즈 모델 가격을 0.79∼2.02% 인상했다. 자동차 전문인력들은 또 2010년 국내 자동차업계가 세계 4강에 진입할 가능성이 큰 것(57.7%)으로 보고 있지만 대립적인 노사문화(37%)가 가장 큰 걸림돌이라고 지적했다. 부품업체의 독자기술개발 능력 부족(25.9%), 품질경쟁력의 열위(21%), 완성차에 비해 상대적으로 취약한 자동차부품산업(12.8%) 등도 문제로 지적됐다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

‘농담거리에서 강력한 경쟁자로(From the butt of jokes to serious competitor)’ 현대차는 영국의 파이낸셜타임스(FT)가 27일자 경제 1,2면에 실은 ‘현대차의 새로운 변신’이라는 제목의 기사에서 “현대차가 불과 몇 년전만 해도 미국 토크쇼의 농담거리였지만 이제는 현대식 디자인과 검증된 우수 품질을 바탕으로 세계 톱 메이커로 성장하고 있다.”고 보도했다고 밝혔다. FT는 미국의 코미디언 제이 레노가 토크쇼에서 작고 실내공간이 좁은 현대차를 썰매에 비유하며 “오직 내리막길에서만 주행이 가능한 차”라고 농담한 적이 있지만 정몽구 회장이 취임한 1998년 이후 현대차는 매우 빠르게 변해 올해 370만대 판매를 예상하고 있다고 보도했다.신문은 현대차가 미국에서 ‘10년 10만마일 보증’ 등 품질보증에 노력한 결과 도요타, 혼다, 닛산에 이어 네번째 수입차 메이커로 성장했고 정 회장이 경영을 맡은 이후 360%나 판매가 증가했다고 밝혔다.특히 앨라배마 공장에서 생산되는 쏘나타는 도요타 캠리와, 혼다 어코드를 긴장시키고 있다고 설명했다. FT는 현대차가 글로벌 기업으로 성장하는 데 노조가 걸림돌이 될 수 있다면서 “정 회장은 도요타의 렉서스를 능가하는 럭셔리 모델 개발이라는 두번째 도전을 준비하고 있다.”고 덧붙였다. 한편 정 회장은 FT와의 인터뷰에서 “내년 앨라배마 공장에서 싼타페를 추가 생산하면 앨라배마 공장은 연산 30만대 규모로 커질 것”이라고 밝혔다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜지난 3월25일 개막,6개월간의 대장정을 마치고 25일 오후 폐막된 일본 아이치만국박람회의 경제효과는 1조 2800억엔에 달하는 것으로 추산됐다. 아이치박람회에는 목표(1500만명)를 크게 웃도는 2200만여명이 방문,670억엔의 입장권 수익을 올리는 등 흥행에서 크게 성공했다. 민간조사기관인 교리쓰종합연구소는 아이치와 기후, 미에 등 도카이(東海) 3개현에 미친 경제효과가 1조 2822억엔에 달하는 것으로 추산했다. 박람회 개장에 앞서 도카이 지방에서는 2월 주부국제공항이 개항했고 3월에는 나고야시와 전시장을 잇는 8.9㎞의 자기부상식모터열차(리니모)가 개통됐으며 73㎞의 도카이 환상자동차도로가 뚫리는 등 인프라가 정비됐다. 또 나고야 시내 호텔에 숙박객이 쇄도, 주말에는 주요 호텔 가동률이 100%에 육박했다. 고용도 크게 늘어 아이치현의 경우 고용률이 전국의 2배 수준에 달했다. 이번 박람회의 최대 스폰서였던 도요타자동차는 대회장 설치 등에 60억엔을 투입했고 사전예약티켓 100만장을 자체 소화했다. 한국관도 기간 내내 주목을 끌었다. 국제박람회기구(BIE) 등으로 구성된 평가단으로부터 한국관은 일본을 제외한 전 국가관(69개관) 가운데 최우수 국가관으로 평가받아 국위를 선양했다. taein@seoul.co.kr

현대자동차 노조는 파업 11일만에 기본급 8만 9000원 인상, 성과급 300%, 타결 격려금 200만원, 추석귀향비 30만원에서 80만원으로의 인상 등 주머니가 두둑할 정도로 ‘눈부신’ 전과를 올렸다. 파업 덕분에 조합원 1인당 758만원을 더 챙기게 됐다는 것이다. 게다가 25년 이상 근속한 조합원은 부부동반 해외여행의 혜택을 받게 되고 자녀가 특목고에 진학한 조합원에게는 일반고 학비를 초과한 금액의 절반을 회사가 부담키로 했다고 한다. 이러니 현대차 노조가 비난 여론을 무릅쓰고 연례행사처럼 해마다 파업을 결행하는 것인지도 모르겠다. 물론 종업원들의 노력으로 회사 이익이 늘어나면 노사가 그 과실을 공유하는 것은 당연하다. 현대차 노사도 이번 임단협 타결안에 대해 동일한 논리를 들이대고 있는 것으로 알려졌다. 하지만 현대차의 비정규직 근로자 불법파견 실태조사에서도 드러났듯, 현대차의 기록적인 순이익은 하청업체 납품가 후려치기와 비정규직 근로자 차별에서 비롯됐다는 게 전문가들의 한결같은 지적이다. 이번에 비정규직에 대해서도 정규직과 엇비슷한 수준의 임금 인상률을 챙겨주었다고 주장할지 모르지만 정규직과 비정규직의 격차는 도리어 확대되는 등 상대적인 박탈감만 키웠을 뿐이다. 현대차의 임금 수준은 이미 생산성을 월등히 웃돌아 국제 경쟁력을 잠식하고 있다는 게 정설이다. 사정이 이러함에도 우선 내 배부터 불리고 보자는 식으로 돈잔치를 벌인다면 황금알을 낳는 거위를 죽이는 결과를 빚을 수 있다. 일본 도요타자동차는 사상 유례없는 흑자를 내고도 기술 개발 등 미래를 위한 투자를 늘리기 위해 기본급을 동결했다고 하지 않던가. 현대차 노사 모두가 뼈아프게 되새겨야 할 대목이다. 현대차는 임금 인상분을 차값이나 하청업체에 전가시키지 않겠다고 공언하고 있으나 과거의 경험으로 볼 때 믿을 바가 못 된다. 현대·기아차의 시장점유율이 75%나 되는 상황에서 어떤 핑계를 동원하든 소비자와 하청업체에 부담을 떠넘길 것이 뻔하다. 국민은 현대차의 행태를 지켜보고 있다.

도요타자동차가 렉서스 LS430의 출력을 10마력이나 ‘뻥튀기’한 사실을 뒤늦게 실토했다. 한국도요타는 9일 서울 조선호텔에서 기자회견을 갖고 한국시장에서 판매되는 LS430 엔진의 정확한 출력을 일본 본사에서 최종 확인한 결과 283마력이었다고 밝혔다. 도요타는 그동안 LS의 출력을 293마력으로 소개해왔다. 도요타는 미국시장에서 판매되는 LS430의 출력을 290마력에서 278마력으로,ES330은 225마력에서 218마력으로 내렸으면서도 국내에서는 광고나 소개자료 등에 계속 293마력,228마력이라고 표기해 시민단체 등의 거센 비난을 받아왔다. 한국도요타는 엔진출력 과대표시 시인이 늦은 것에 대해 “미국시장에서 출력을 변경한 것은 지난 2월 미국의 출력 측정방식이 바뀌었기 때문인데 본사로부터 이와관련해 아무런 통보를 받지 못해 국내에서는 그대로 사용해왔다.”고 해명했다. 한국도요타의 해명이 사실이라면 일본 본사가 한국 소비자들을 철저히 무시해 온 셈이다. 한편 자동차10년타기시민운동연합은 지난 8일 도요타의 과장광고를 공정거래위원회에 고발하고 건설교통부에 엔진출력 정밀조사를 건의했다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

현대모비스는 8일 닛산차와 공동으로 일본 도쿄 인근의 닛산자동차 테크니컬센터에서 닛산차와 협력업체 임직원 1000여명이 참석한 가운데 국산 부품전시회를 개최했다고 밝혔다. 현대모비스는 이번 전시회 등을 통해 닛산, 도요타, 혼다 등 일본시장에 국산 부품 공급을 확대하고 기존의 단품 위주에서 모듈부품 중심으로 시장 공략을 강화해 나간다는 방침이다.

｜도쿄 이춘규특파원｜도요타자동차 최고경영진이 종반전에 접어든 일본 9·11 총선에서 자민당 지원을 노골화하고 있다. 반면 27만여명의 도요타그룹 노조는 민주당 후보를 지지, 선거전이 안정적인 도요타 노사관계에 영향을 미칠지 주목된다. 7일 일본 언론들에 따르면 도요타차의 경영진이 본거지인 중부 아이치현에서 자민당 지원에 본격적으로 나서고 있다. 오쿠다 히로시 도요타차 회장이 이끄는 니혼게이단렌도 지난달 말 이미 자민당 지지를 선언한 바 있다. 당초 도요타차의 본거지인 아이치현은 2003년 총선에서 15개 소선거구 중 민주당이 10개나 승리할 정도로 민주당의 아성이었다. 하지만 이번 선거에서는 조 후지오 부회장 등 도요타 경영진이 자민당 수뇌부나 각료급의 집회에 참석, 지원유세를 하고 있다. 6일 도요타 본사가 있는 아이치현 도요타시에서 열린 자민당 후보의 집회에서 지원유세에 나선 고이즈미 총리에 앞서 조 후지오 부회장이 등단,“고이즈미 개혁은 성과를 올리고 있다.”고 강조했다. 다른 연설회장에서는 와타나베 사장까지도 참석했다. 도요타는 지금까지 정치와는 선을 그어왔다는 평가를 받았다. 하지만 이번 선거에서는 경제재정자문회의 멤버로서 고이즈미 개혁을 지지해온 오쿠다 회장이 자민당 지지를 공언, 정치색을 확실히 드러내고 있다. 도요타 창업주 가족들도 자민당을 지원하고 있다. 이에 대해 도요타그룹 노조의 지원을 받고 있는 민주당 후보 진영은 “계열기업까지 동원하는 도요타 경영진과 자민당의 밀월은 위협적이다.”면서 잔뜩 경계하고 있다.taein@seoul.co.kr

매출은 일본 기업이, 순이익은 한국 기업이 비교 우위에 있는 것으로 나타났다. 31일 ‘월간 CEO’가 9월호에서 한국과 일본 100대 상장기업의 지난해 매출액과 순이익, 종업원 수, 평균 급여 등의 경영 실적을 비교·분석한 결과에 따르면 매출액은 일본 100대 기업이 1888조 4824억원(186조 6089엔)으로 한국(476조 3141억원)보다 4배가량 많았다.반면 순이익은 한국 기업이 평균 4209억원으로 일본 기업 평균(3992억원)보다 많은 것으로 조사됐다. 양국 100대 기업 가운데 매출 1위 기업은 한국에선 삼성전자(57조 6324억원)가, 일본에선 미쓰이물산(105조 4076억원)이 차지했다. 평균 매출액은 한국이 4조 7631억원, 일본이 18조 8848억원이었으며, 평균 경상이익은 한국 5481억원, 일본 8699억원으로 조사됐다. 매출액 대비 순이익률은 한국 100대 기업이 평균 6.4%로 일본(2.3%)보다 높았다. 양국 기업 중 순이익이 가장 많은 회사는 삼성전자(10조 7867억원)와 도요타자동차(5조 3568억원, 연결기준 11조 8532억원)가 꼽혔다. 직원 1인당 매출액은 한국 기업이 평균 15억 1400만원, 일본은 37억 400만원으로 집계됐으며,1인당 순이익은 한국 8670만원, 일본 5768만원이었다. 직원 평균 급여는 한국 4390만원, 일본 7390만원으로 일본이 1.7배 정도 많았다.김경두기자 golders@seoul.co.kr

현대차는 28일 노조가 올해 임·단협과 관련해 부분파업을 벌이고 있는 것과 관련, 노조의 임금인상 요구가 퇴직금 등을 반영하면 사실상 두 자릿수의 인상효과를 가져온다고 밝혔다. 현대차는 노조가 올해 임금과 관련해 기본급 대비 8.48%(월 10만 9181원)의 한 자릿수 인상률을 요구한 듯하지만 임금인상이 퇴직금에 미치는 영향 등을 감안하면 실제로는 약 12.4%의 인상효과가 발생하는 것으로 나타났다고 주장했다. 현대차는 또 노조가 올해뿐만 아니라 2001년 12.9%(타결인상률 10.0%),2002년 12.2%(9.0%),2003년 11.0%(9.0%), 지난해 10.5%(7.8%) 등 매년 두 자릿수의 임금인상률을 요구했다고 밝혔다. 이는 2001년 4.1%,2002년 2.7%,2003년과 2004년 각 3.6%의 물가상승률을 훨씬 상회하는 수치라고 덧붙였다. 현대차는 또 “노조가 주장하고 있는 순익 30% 배분 요구는 올해 순익을 지난해(1조 7846억원) 규모로 감안할 경우 5354억원에 해당한다.”며 “도요타가 지난 4년간 최대 이익을 내면서도 기본급을 동결한 점과 비교하면 현대차의 경쟁력 약화는 불을 보듯 뻔하다.”고 주장했다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜일본 재계를 대표하는 게이단렌(經團連)이 다음달 열리는 총선에서 집권 자민당을 공개 지지할 전망이라고 현지 언론들이 25일 보도했다. 게이단렌은 전경련과 유사한 단체다. 게이단렌 지도부는 잇달아 “자민당이 추진하는 우정민영화는 구조개혁의 본령이며 이를 계기로 구조개혁을 가속화해야 한다.”면서 “자민당 지지를 공개 표명하는 방안을 검토 중”이라고 밝혔다. 이와 관련, 언론들은 도요타자동차 회장이기도 한 오쿠다 히로시 게이단렌 회장이 선거공고일인 30일 이전에 기자회견이나 성명을 통해 자민당 지지를 천명할 것으로 예상했다. 이어 선거과정에서 회원기업 1500여개와 관련단체에 자민·공명당 등 연립여당 지지표를 찍도록 독려할 계획이다.

지금 공직사회나 기업을 가릴 것 없이 ‘혁신’에 매달리고 있다. 이는 비단 우리나라뿐 아니라 선진국의 공통적인 현상이기도 하다. 생존경쟁에서 살아남기 위해서는 이 길밖에 없다고 여기기 때문이다. 조금이라도 한눈을 팔거나 등한시하면 도태되기 십상이다. 그런 만큼 혁신을 위한 경쟁 또한 점점 치열해질 것으로 보인다. 이미 그러한 조짐은 행정자치부 등 정부 부처내에서도 감지되고 있다. 혁신을 말하기는 쉽다. 먼저 공직사회를 들여다보자. 노무현 대통령부터 기회 있을 때마다 혁신을 강조하고 있다. 이를 전수받아 각 부처 장관들도 혁신을 독려하고 있는 중이다. 기업 최고경영자(CEO)들은 이보다 더하다. 따라서 현재 민간 부문이 공직사회를 앞서가고 있음은 물론이다. 올 초 기획예산처가 삼성인력개발원에서 과장급 이상 간부가 참석한 가운데 2박3일 동안 혁신연찬회를 가진 것도 ‘대기업 따라하기’의 하나로 볼 수 있다. 그러나 혁신은 실천이 문제다. 말처럼 쉽지 않은 탓이다. 아무리 의욕이 앞서도 실행을 하지 못하면 결과물을 도출해 낼 수 없다. 그렇다면 실천할 수 있는 것부터 입안하고, 계획에 옮기는 것이 순서다. 천리길을 한걸음에 달려가려고 해서는 안 된다. 돌다리도 두드려보고 건너라고 했다. 혁신을 통해 성공을 거둔 기업이나 경영자를 벤치마킹하면 된다. 그것이 지름길이다. “혁신활동이 성과를 거두자면 주변에서 손쉽게 할 수 있는 일들부터 시작하는 게 효과적이다. 처음부터 지나치게 거대한 과제들을 혁신의 테마로 잡았다가 낭패를 겪게 되면 조직 전체가 혁신에 부정적인 인식을 갖게 된다. 그래서 성공체험이 무엇보다 중요하다. 작은 일에서 성공체험을 한 사람들은 더 큰 일에 대해서도 긍정적이고 자신감이 넘친다. 혁신이 무거운 것이라는 선입견을 버리고, 변화도 두려워하지 않게 된다.” ‘혁신 전도사’로 세계적 명성을 얻고 있는 LG전자 김쌍수 부회장의 말이다.“혁신은 즐기는 것”이라는 게 그의 지론이다.“5%는 불가능해도 30%는 가능하다.”는 슬로건을 벽면에 달아두고 혁신활동을 펼치는 것도 이같은 김 부회장의 자신감에서 나오는 듯하다. 한국승강기안전관리원 유대운 원장도 “5%를 개혁하는 것보다 50%,100%를 바꾸는 것이 더 쉽다.”고 말했다. 둘의 경우 실천이 전제되고 있음은 두 말할 나위가 없다. 최근 일본 도요타 자동차의 혁신과정을 둘러본 이인섭 중소기업청 사무관의 체험기도 눈길을 끈다.“도요타의 철저한 ‘실천위주’ 혁신을 보며 우리 정부, 우리 기업의 진정한 혁신성공의 비결은 거창한 구호나 프로그램에 있지 않고 평범하면서도 일상적인 개선활동에 있음을 배웠다. 명백한 1등의 목표와 즉시 실행하는 자세, 그리고 이를 이끌어낼 최고 경영자의 의지가 없는 혁신은 공허한 메아리에 불과하다.”우리는 그동안 구호만 요란하게 외쳐오지 않았나 되돌아보게 하는 대목이다. 한때 세계 1위 철강업체에 올라 부러움을 샀던 포스코. 지금은 중국의 도전으로 이구택 회장이 깊은 고민에 빠져 있다. 그가 제시하는 난국 타개책도 실천을 수반하는 것들이다.“도전정신이 없다. 지금 잘 나간다고 안주하면 미래는 없다. 도요타에 도요타 웨이가 있다면 포스코에는 ‘포스코 웨이’가 있다.” 초일류 기업을 고수하기 위한 이 회장의 의중이 읽혀진다. 그런 점에서 정부 부처 가운데 맨 먼저 팀제를 도입한 행자부가 통합행정혁신시스템으로 가동중인 ‘하모니’도 평가할 만하다. 이 제도를 도입한 이후 실제 하는 일은 크게 바뀌지 않았지만 일하는 방식은 엄청나게 달라졌다고 한다. 우선 업무의 85%를 팀장이 처리할 만큼 권한이 막강해졌다. 장관은 2%만 처리하면 된다. 평균 9.3일 걸리던 민원처리 기간도 1.58일로 대폭 줄었다. 이 또한 실천이 따른 결과다. 그렇다. 혁신은 멀리 있지 않다. 버거운 대상도 아니다. 가까운 데서 찾아내 실천하는 자세가 가장 중요하다. 오풍연 공공정책부장 poongynn@seoul.co.kr

“19년전 조악한 엑셀로 미국 시장에 뛰어든 현대자동차가 ‘매력적인 쏘타나’로 변신했다. 학창시절 바보 같던 친구가 성인이 돼 갑자기 영화배우 조지 클루니처럼 변해버린 식이다.” 미국 시사주간지 뉴스위크 최신호의 ‘찬사’처럼 현대차의 질주가 거침없다. 현대차의 상반기 순이익은 1조 1229억원으로 지난해보다 19.5%나 늘었다. 삼성·LG 등 주요 그룹의 매출과 이익이 급격하게 줄어든 반면 현대차그룹(상장사 기준)은 매출액이 5.7%, 영업이익이 31.3%나 증가했다. 현대차는 또 지난해 한보철강 충남 당진제철소를 인수하면서 고로사업 진출을 선언했고 올들어서도 현대오토넷 인수에 이어 만도 인수전에 뛰어드는 등 공격 경영의 기치를 높이고 있다. 하지만 잘 나가는 현대차도 해마다 ‘통과 의례’처럼 돌아오는 노조와의 불협화음 앞에서는 대책이 없다. 현대차 노조는 23일 파업 찬반투표를 벌일 예정이다. 기본급 10만 9181원(8.48%) 인상, 상여금 100% 인상, 당기순이익의 30% 배분과 함께 실질임금 삭감없는 ‘주간연속 2교대제’ 등을 요구하고 있다. 회사측은 “노조의 요구안을 모두 수용하면 추가 비용이 1조원에 달하고 주간 연속 2교대제는 20% 이상 임금인상 요인이 된다.”면서 “고유가와 내수침체, 불안정한 환율 등 어려운 여건에서 노조의 요구안을 수용하기는 불가능하다.”는 입장이다. 현대차는 87년을 시작으로 지난해까지 94년을 제외하고는 해마다 파업의 아픔을 겪어야 했다. 지난해까지 누계 파업일수는 286일에 달하고 이로 인한 손실은 무려 8조 123억원으로 추정됐다.2003년에는 파업으로만 1조 3106억원이 날아갔다. 물론 매년 계속된 임금 인상과 파업 손실에도 불구하고 현대차가 해마다 양호한 실적을 낸 것처럼 노조의 요구가 무리한 수준이 아니라는 의견도 적지 않다. 현대차 관계자는 이에 대해 “지난해 현대차의 연구개발 투자액은 1조 4600억원으로 포드(8조 8000억원), 도요타(6조 7000억원),GM(6조 5000억원) 등에 비해 턱없이 부족했다.”면서 “하이브리드카 연구개발 등에 앞으로 천문학적인 투자가 불가피한데 노조 요구를 다 들어주다 보면 투자여력이 잠식돼 생존 자체에 빨간불이 켜질 수 있다.”고 반박했다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

혁신의 실체가 무엇인지, 왜 하는지, 무엇을 위해 하는지조차 막연한 상황. 그저 하라니까, 인사고과에 영향을 주니까, 해야 편하니까, 남들도 다 하니까…라는 생각에서 이런저런 고민도 하고 불만도 가졌던 게 사실이다. 아이디어를 쥐어 짜보고, 왈가왈부하는 등 개념조차 정립할 수 없었다. 어찌어찌 타의에 의하여 경영혁신의 대명사로 불리는 도요타 자동차의 혁신과정을 견학하는 짧은 현장연수 기회를 갖게 됐다. 도요타의 매출규모는 1700억달러를 초과, 포르투갈의 GDP를 넘어섰고 순이익률이 10%대에 이르는 세계적인 초대형 기업이다. 도요타시에 위치한 쓰쓰미공장(Tsutsumi Plant)은 ‘온통 첨단 로봇이 투입되고 전자동으로 생산되지 않을까.’라고 생각했지만 예상은 여지없이 깨져버렸다. 겉모습만 봐서는 세계 2위 자동차 기업의 공장이라고 보기엔 초라하기 그지없었다. 하지만 라인을 둘러보며 ‘혁신은 이런 것’이라는 생각이 절로 들었다. 도요타의 저력은 겉모습이 아닌 ‘최고만이 생존하고, 생존은 혁신’이라는 조직원 모두의 강한 신념에 있었으며, 이는 철저한 ‘인재경영’을 바탕으로 이루어진 것이었다. 도요타는 고객이 요구하는 모든 것을 수용하기 위하여 끊임없는 개선노력을 기울이며 ‘해보겠다.’가 아닌 ‘즉시 하겠다.’는 정신을 혁신의 철학으로 삼고 있었다. 이런 철학을 바탕으로 문제가 인식되면 즉시 개선책을 찾고, 제시된 해결책은 즉시 실행하는 간단 명료한 전략이 오늘의 도요타를 이뤄냈다. 도요타의 철저한 ‘실천 위주’ 혁신을 보며 우리 정부, 우리 기업의 진정한 혁신성공의 비결은 거창한 구호나 프로그램에 있지 않고 평범하면서도 일상적인 개선활동에 있음을 배웠다. 명백한 1등의 목표와 즉시 실행하는 자세, 그리고 이를 이끌어낼 최고 경영자의 의지가 없는 혁신은 공허한 메아리에 불과하다. 우리는 그동안 구호만 요란하고 보여주기 위한 혁신에 그치고, 진정한 변화를 원하지 않았던 것은 아닌지 되묻지 않을 수 없었다. 이인섭 중소기업청 사무관

`한국바둑의 대표 주자는 이창호(사진 왼쪽).´ 한국기원이 국내 바둑 사상 최초로 8일 프로기사 랭킹을 발표했다. 이로써 그동안 다승, 승률, 연승 등 단편적인 기록만으로 프로기사들의 우열을 가늠해야 했던 바둑팬들은 한눈에 국내 기사들의 서열을 꿸 수 있게 됐다. 이번에 발표된 랭킹은 지난해 8월8일부터 지난 7일까지 1년간의 성적을 근거로 해 한국기원에 소속된 총 202명의 프로기사 중 상위 50위까지의 순위다. 랭킹 산정 결과 결과 1위는 자타가 공인하는 세계 최강 이창호 9단. 이 9단은 올 2월 농심신라면배에서 기적의 5연승으로 한국에 우승컵을 안긴 이후 한때 부진한 모습을 보였으나 7월 전자랜드배와 왕위전에서 연이어 우승하면서 총 1만 9014점을 얻어 1위에 등극했다.2위에 오른 이세돌(오른쪽) 9단은 지난해 삼성화재배와 올해 도요타덴소배, 후지쓰배 우승 등 국제기전에서의 화려한 성적으로 1만 7627점을 얻었다.3위는 1만 7168점을 얻은 ‘독사’ 최철한 9단,4위는 ‘어린왕자’ 박영훈 9단이 차지했다. 이어 5위는 조한승 8단,6,7위는 원성진 6단과 박정상 7단이 차지했다. 한때 가정사로 침체에 빠졌던 ‘일지매’ 유창혁 9단과 ‘바둑황제’ 조훈현 9단도 ‘한물 갔다.’는 세간의 평가를 비웃듯 당당히 8위와 10위에 랭크돼 눈길을 끌었다.심재억기자 jeshim@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜일본 혼다자동차, 미국 GM, 독일 BMW 등 세계적인 자동차 3사가 수소연료 전지차 관련기술 공동개발에 원칙적으로 합의했다고 4일 일본 언론들이 보도했다.3사의 제휴는 세계 자동차업계의 연료 전지차 개발경쟁 향방에도 영향을 미칠 것으로 보인다. 일본 도요타자동차와 GM은 현재 연료 전지차 개발을 위한 합작회사의 설립을 전제로 제휴협의를 벌이고 있다. 언론들에 따르면 3사는 우선 수소보급기술 공동개발을 목표로 연구를 추진키로 했다.

｜모테기 특별취재팀｜일본 도쿄에서 신칸센을 타고 우쓰노미야역에서 내렸다. 다시 택시를 타고 모테기라는 곳을 향해 40여분쯤 달리자 혼다자동차가 자랑하는 팬펀랩(Fan Fun Lab)이 나왔다. 말그대로 ‘재미난 체험관’이다. 마침 유명스타 아시모의 공연이 막 시작되고 있었다. 긴장감이 감도는 가운데 책가방을 멘 초등학생 몸집의 아시모가 걸어나왔다.객석에서 박수가 터져나오자 아시모는 손을 흔들어 앙증맞게 답례했다. 분위기가 고조되자 ‘스텝’까지 밟아가며 춤을 추는가 하면,뒷걸음질치며 장난을 쳤다. 아시모가 열손가락을 굽혔다 펴 보일 때는 ‘와’하는 감탄사가 쏟아져 나왔다. 아시모의 명성이 결코 과장되지 않았음을 눈으로 확인하는 순간이었다. 아시모는 혼다가 세계 최초로 개발한 2족 보행 인간형로봇(휴머노이드)이다. 이곳 팬펀랩에서는 하루 두차례(오후 1시·3시, 토요일에는 3회) 아시모 공연이 펼쳐진다.무료다.1500엔(약 1만 5000원)을 내면 아시모를 직접 조작해볼 수도 있다. 공연장 옆에는 전자레인지를연상시키는 ‘못생긴’ 아시모가 차츰 두 팔과 손가락이 생겨나면서 지금의 ‘귀여운’ 모습이 되기까지의 변천과정이 실물모델과 함께친절하게 설명돼 있었다. 담당 직원 스기야마 애미(25)는 “매년 30만명이 이 곳을 찾는다.”면서 “특히 아이들의 반응이 너무좋아 아시모가 퇴장할 때 우는 아이들도 있다.”고 전했다. 팬펀랩에는 혼다의 또다른 자랑거리인 미래형 친환경 자동차인하이브리드차도 전시돼 있었다. 하이브리드차가 어떻게 움직이고, 어떻게 발전돼 왔는지 직접 눈으로 보고 배울 수 있었다. 어린이를위한 주행시험장과 공작실도 있었다. 순간, 일본의 힘이 느껴졌다. 로봇과 미래형 자동차 산업 등에서 이미 앞서가고 있는일본이지만, 어린이들에게 첨단산업을 어려서부터 자연스럽게 익히도록 해줌으로써 미래의 핵심인재를 키워내고 있었던 것이다. 팬펀랩을포함한 혼다의 모테기 연구소(일명 트윈 링)는 우리나라 상암경기장의 90배(640㏊) 크기다. 일본에는 아시모 외에도스타급 휴머노이드가 많다. 세계에서 가장 빠른 로봇도 일본에 있다. 전자업체 히타치가 올해 선보인 ‘에뮤’가 주인공이다. 시속6㎞로 달린다. 아시모(시속 3㎞)보다 배는 빠르다. 물론 하체에 바퀴를 달았기 때문에 공정한 경주라고는 볼 수 없다. 이같은기동성과 간단한 음성명령을 수행할 수 있는 지능을 무기로 5∼6년안에 사무실이나 작업장에 ‘사환’으로 취직한다는 게 에뮤의목표다. 키는 130㎝, 체중은 70㎏이다. 소니의 ‘큐리오’도 유명하다. 체구(신장 60㎝)가 작아 인간에게직접적인 도움을 주지는 못한다. 대신, 소니의 장점인 최첨단 미세 부품을 장착, 여러가지 율동을 선보임으로써 즐거움을 준다.아시모가 친구, 에뮤가 심부름꾼이라면 큐리오는 엔터테이너인 셈. 얼마전 미국 워싱턴 RFK 스타디움에서 벌어진 프로야구 경기에서멋지게 ‘시구’를 해 화제가 되기도 했다. 도요타자동차도 5년 후를 목표로 가정용 로봇을 개발하고 있는 것으로 알려져 주목된다. 혼다에서 8년째 아시모 개발을 맡고 있는 와코연구소의 시게미 사토시 책임연구원은 “전문 기술자들 사이에서는 바퀴가 달린 에뮤는휴머노이드로 인정하지 않는 기류가 있지만 바퀴든 다리든 사람에게 도움을 주느냐가 휴머노이드의 기준”이라면서 “아직 휴머노이드분야가 산업으로 불릴 만큼 자리잡지는 않았지만 발전 가능성은 매우 크다.”고 강조했다. 혼다는 도쿄에서 두시간 떨어진 와코에별도의 기술연구소를 설립, 아시모 개발에 박차를 가해왔다. 시게미 연구원은 “(아시모에 대한)사람들의 기대치가 워낙 높아 그기대치를 충족시키는 게 가장 어려우면서도 가장 큰 보람”이라고 말했다. 일본 로봇산업의 시장규모는 연간5000억엔(5조원) 규모다.2010년에는 1조 8000억엔,2025년에는 6조 2000억엔 규모로 확대될 것으로 일본경제산업성은 내다봤다. 이렇게 되면 현재 전체 로봇산업의 1∼2%에 불과한 가정용 로봇 시장도 커질 것으로 전망된다.문부과학성이 올 초 설문조사한 ‘10년 뒤 일본 모습’에 따르면 한 집에 한 대꼴로 가사 로봇이 보급될 것이라는 응답이압도적으로 많았다. hyun@seoul.co.kr ■ 日 기술력의 결정체 ‘아시모’ ｜특별취재팀｜아시모는 혼다자동차에서 가장 유명한 직원이자 몸값이 가장 비싼 사원이다. 태어난 해는 2000년 12월. 혼다의 뉴욕 증권거래소 상장 25주년인 2002년 2월14일에는 거래소 개장을 알리는 종을 울리기도 했다. ‘일본 기술력의 결정체’라는 찬사를 받으며 세계무대에 데뷔한 아시모는 2003년 고이즈미 준이치로 일본 총리의 체코 방문에 동행,국빈 만찬장에서 체코 총리에게 악수를 청해 일약 월드스타로 떠올랐다. 독일의 게르하르트 슈뢰더 총리, 덴마크 마가렛 2세 여왕,스페인 후안 카를로스 국왕 등도 직접 만났다. 지난 5월에는 서울모터쇼에도 왔었다. 올챙이송에 따라 춤을 춰 큰 인기를 끌었다. 아시모란 이름은 ‘Advanced Step in Innovative Mobility’의 머릿글자에서 따왔다. 혼다가 아시모 개발에 뛰어든 것은 1986년. 뒤늦게 자동차 시장에 뛰어든 혼다는 ‘오토바이나 만들던 회사가’라는 선입견을 단숨에불식시킬 기술력의 입증이 절실했다. 자동차와 아무런 연관도 없는 아시모가 혼다에서 태어난 배경이다.2000년 말까지 14년 동안혼다는 아시모 개발에 무려 3000억원을 쏟아부었다. 이제 아시모는 자신의 전담 연구소와 연구원도 따로 두고 있다. 키130㎝, 몸무게 54㎏. 초등학생 몸집이다. 늘 메고 다니는 책가방 속에는 각종 제어장치가 들어있다. 연속동작이 가능한 시간은1시간. 알아서 장애물을 피해가고, 물건을 집기도 하며, 문도 여닫는다. 간단한 인사말과 질의응답도 가능하다. 다만, 어린이들이검은색 눈 모양을 무서워 해 눈동자 색깔을 바꾸는 방안을 검토 중이다. hyun@seoul.co.kr ■ “하이브리드 車 점유율 10년내 30%넘어설것” ｜특별취재팀｜“연료전지차 상용화는 먼 훗날의 얘기다. 앞으로 한동안은 하이브리드차가 미래형 자동차시장을 주도할 것이다.” 일본 도치기현에 위치한 혼다 R&D(연구개발) 센터의 나카하라 에이노스케(50) 책임연구원은 하이브리드차의 수명을 꽤 길게 내다봤다. 하이브리드차는 휘발유와 전기 두가지 동력을 함께 쓰는 차로, 기존 휘발유차보다 배출가스가 적으면서 연비는 훨씬 높다. 연구개발이 진행중인 연료전지차(일명 수소차)와 달리 이미 상용화된 상태다. 지난해 미국시장에서 판매된 하이브리드 차량은 8만 3153대. 전년보다 갑절(81%) 가까이 불었다. 이 중 도요타가 65%,혼다가 31%로 일본 업체가 사실상 시장을 석권하고 있다. 물론 전체 자동차 판매량과 비교하면 아직은 점유율(0.5%)이미미하다. 하지만 2015년에는 30∼35%로 급팽창하리란 게 조사기관들의 대체적 견해다. 일본은 이 엄청난황금시장을 놓고 자국업체들끼리 경쟁하는 행복한 상황을 맞고 있다.1999년 ‘인사이트’로 도요타보다 한발 늦게 하이브리드차경쟁에 뛰어든 혼다는 “도요타의 하이브리드차는 고속도로에서 연비가 떨어지는 단점을 안고 있다.”면서 “그 점을 부각시켜 시장을적극 공략할 계획”이라고 밝혔다. 연비면에서 혼다의 하이브리드차는 세계 최고 수준을 자랑한다. 특히 지난해 내놓은‘어코드 하이브리드’는 고속도로 연비를 23%나 개선시켰다. 속도를 높일 때는 센 힘이 필요하지만 일정속도에 도달한 후에는 그정도의 힘이 필요 없다는 점에 착안, 고속 주행시 엔진이 6기통에서 3기통으로 자동 전환하도록 장치를 개발한 것이 핵심비결이다.부품수도 줄여 차체를 최대한 가볍게 했다. 엔진에 붙어있던 12V짜리 작은 배터리를 없앤 것이 대표적인 예다. 나카하라는 “현재 인사이트·시빅·어코드 3개 차종인 하이브리드차를 점차 늘려나갈 방침”이라고 전제한 뒤 “그러나 하이브리드차는 기름값이적게 든다는 당장의 매력요인보다 지구 환경보호를 위해 반드시 필요하다는 큰 관점에서 접근해야 한다.”고 강조했다. hyun@seoul.co.kr

세계 기업판도가 요동치고 있다. 세계 자동차시장을 주름잡던 GM과 포드의 신용등급이 투자를 꺼리는 정크본드 수준으로 추락하고,PC산업의 대명사였던 IBM의 PC부문이 중국에 넘어갔으며, 경쟁자인 르노와 닛산이 세계시장 공략을 위해 손을 잡았다. 생존을 위해 적과의 동침도 마다하지 않는 글로벌기업들의 몸부림은 숨막힐 정도다. 시장은 글로벌화되고, 기술은 디지털화 융·복합화되면서 어디서 막강한 경쟁자가 나타날지 알 수 없는 전방위 경쟁상황이다. 핀란드 국민기업인 노키아가 제지업체에서 이미 휴대전화업체로 과감한 변신을 하였고, 순익 1조원이 넘는 초우량기업 도요타 스스로 “타도! 도요타”를 내세우며 몸부림치고 있다. 생존의 절박감은 우리 기업들도 예외는 아니다. 외환위기를 겪으면서 30대 그룹 중 절반이 몰락하고 1955년 100대 기업 중 반세기가 지난 지금 100위권에 남아 있는 기업은 7개사에 불과하다. 최근 30년간 우리기업 5개사 중 1개만 살아 남았다. 문제는 이런 추세라면 향후 생존전망도 희망적이지 않다는 데 있다. 오죽했으면 삼성 이건희 회장이 5년,10년 후를 생각하면 등골이 오싹해진다고 했겠는가. 우리 기업들은 IMF를 거치면서 과감한 비용절감을 통한 구조조정으로 수익성은 개선되었으나 고용과 투자는 위축되고 있다. 상장 제조업체 평균 수익률은 95년 3.4%에서 지난해 8.3%로 높아졌지만, 다운사이징 위주의 수세적 구조조정으로 같은 기간 평균 종업원 수는 무려 23.8%나 감소했다. 국내 100대 기업의 매출대비 연구개발 투자비율도 1.6%로 글로벌 100대기업 평균(3.7%)의 절반도 안 된다. 게다가 일부 대기업과 하이테크 벤처기업을 제외한 대다수 기업들이 경쟁력과 실적의 악화로 새로운 성장동력에 투자할 엄두를 못 내고 있다. 그러나 기업이든 국가든 성공적인 미래전략 없이는 경쟁력을 확보할 수 없다. 세계 자동차 1위 기업인 GM과 가전 브랜드가치 1위인 SONY의 최근 위기에서 보듯 이제는 세계 1위 기업도 안심할 수 없는 시대다. 최소한 5년,10년 앞을 내다보고 캐시 카우(cash cow)가 될 경쟁무기를 확보하지 않으면 안 된다. 더욱이 규범화되는 글로벌 관행을 받아들이면서 환율 유가 원자재가격 등의 대외 불안요인과 싸워야 하고, 막강한 선진기업들을 뛰어넘어야 한다. 떠오르는 브릭스(BRICs)도 기회인 동시에 위협적인 경쟁상대다. “세계 제일이 아니라 세계 유일의 상품을 만들어야 한다.”는 마치다 가즈히코 샤프 CEO의 말처럼 공격적 구조조정이 필요하다. 이를 위해서는 눈앞의 이익에 연연하지 말고 수익이 나더라도 미래 성장이 불확실한 사업은 과감히 매각·분사·아웃소싱하고, 경쟁사의 추격이 불가능한 최초·최고의 제품을 개발하는 공격적 구조조정이 필요하다. 향후 시장을 주도할 혁신사업 진출을 위해 과감한 전략적 제휴도 중요하다. 차세대사업으로의 매끄러운 전환을 위해 GE의 R&D전략에 주목할 필요가 있다.GE는 자사의 총 역량 15%를 현 사업과 기초연구 개발에 각각 투입하지만,35%는 신제품 개발, 나머지 35%는 차세대 제품개발에 쏟고 있다. 지금 눈에 보이지 않는 것을 창조해야만 시장을 지배할 수 있기 때문이다. “전략보다 사람이 우선한다.”는 잭 웰치의 말처럼 기술개발과 함께 또 하나의 필수적인 경쟁력 원천은 우수한 인력의 확보다. 연령 성별 학력 국적에 관계없이 글로벌 차원에서 핵심인재를 확보하고 활용하는 글로벌 경영체제의 도입은 국제경쟁력 확보를 위해 시급하다. 시장구조와 산업조직 면에서의 혁신도 시급하다. 보다 많은 글로벌 기업이 출현하자면 규모나 경쟁력, 기술면에서 뒷받침해줄 유망한 중소·중견기업이 많이 나올 수 있도록 상생의 리더십도 절실하다. 패자가 되어 역사의 뒤안길로 사라질 것인가, 아니면 성공의 월계관을 쓸 것인가. 지금 우리에게 절실히 필요한 것은 미래를 담보할 성장동력에 대한 투자와 범국가적인 지원이다. 글로벌 경쟁에서 패자부활전은 없기 때문이다. 현오석 한국무역협회 무역연구소장