고유가의 장기화로 세계 자동차시장 판도가 바뀌고 있다. 유가가 치솟자 기름값이 적게 들고 연비가 좋은 중형 차량의 수요가 늘면서 도요타 등 일본차들의 판매가 탄력을 받고 있다. 반면 스포츠 다목적차량(SUV)등 기름을 많이 먹는 대형차의 판매는 가파르게 떨어지고 있다. 비싼 기름값 탓에 대형 차량의 생산은 줄고 소형 SUV와 하이브리드 차량을 중심으로 자동차업계의 재편이 가속화되고 있다. 이같은 추세속에 지난달 일본차의 선두주자인 도요타는 미국시장에서 21만 9965대를 판매, 사상 처음으로 미국 자동차 3위업체 다임러 크라이슬러를 추월했다. 크라이슬러의 판매량은 21만 1365대. 지난달 도요타의 판매량은 지난해 같은 기간보다는 8.5%나 늘어난 수치다. ●일본과 미국자동차 회사의 엇갈린 명암 도요타와 혼다 등 일본차 판매는 늘었지만 대형 차량의 비중이 높은 GM, 포드, 다임러 크라이슬러 등 미국 자동차 빅3의 판매는 고유가로 일제히 줄었다. 일본과 미국 자동차 회사들의 명암은 뚜렷이 엇갈린 셈이다. 지난달 미국내에서 GM의 판매량은 지난해 같은기간보다 7.3% 줄었다. 포드는 2.7%, 크라이슬러는 2.6%줄었다. 하늘 높은 줄 모르고 치솟는 기름값과 고유가가 장기화될 것이란 우려 때문에 소비자들은 SUV 차량과 경트럭 등 몸집 큰 차량의 구입을 미루고 있는 까닭이다. 반면 연비가 좋고 중형차가 주력을 이루는 일본차의 판매는 상대적으로 상승세다. 혼다의 판매량은 13만 9124대로 지난해 같은기간보다 6.6% 늘어났다. 혼다 어코드나 도요타 캠리와 경쟁 차종인 현대의 쏘나타도 이 덕에 45%나 뛰어올랐다. 4일 인터내셔널 헤럴드 트리뷴(IHT)에 따르면 지난달 미국내에서 포드 익스플로러의 판매는 전년도 같은달보다 무려 42%나 줄었다. 그랜드 체로키 지프차의 매출도 41%나 떨어졌다. 포드의 간판 상품격인 F시리즈의 픽업 차량들은 9%, 시보레 콜로라도 픽업도 30% 이상 판매가 떨어졌다.IHT는 “업체들이 기존 SUV 차량을 중·소형으로 개조해 출시하려는 쪽으로 방향을 잡았다.”고 전했다. ●하이브리드 차량의 판매호조 고유가 부담은 하이브리드 차량 판매도 가속화시켰다.4일 자동차 정보회사 R.L. 폴크앤코의 발표에 따르면 지난해 하이브리드 차량 등록대수는 전년도보다 139%가 는 19만 9148대. 전문가들은 앞으로 10년안에 미국 자동차시장의 30∼35%를 차지할 정도로 하이브리드 차량 판매가 급물살을 탈 것으로 전망했다.AP통신은 “휘발유 가격 상승으로 소비자의 80%가 상대적으로 유가 부담이 적은 하이브리드 차량 구매를 검토하고 있다.”고 전했다. 하이브리드 차량 부문에서도 일본업체들의 약진이 두드러진다. 하이브리드차량으로는 2000년 말 세계 최초로 양산화된 도요타의 프리우스와 혼다의 인사이트가 대표적인 차종으로 꼽힌다. 하이브리드차량은 전기자동차의 배터리 엔진과 수소 연료 등을 활용, 기존차량보다 휘발유 사용을 획기적으로 줄인 차세대 자동차이다. 이석우기자 jun88@seoul.co.kr

“미국은 아직도 세계의 혁신을 주도하는 엔진입니다. 그러나 미국의 과학과 공학에 소리없는 위기가 진행되고 있습니다. 오늘날 미국은 정말로 글로벌한 환경에 놓여 있습니다. 경쟁국들은 깨어 있습니다. 우리가 단거리를 뛰고 있는 데 비해 그들은 마라톤을 하고 있습니다. 이런 상황을 깨닫지 못한다면 우리의 우월함과 혁신을 주도하는 능력은 위협을 받을 것입니다.” 미국과학진흥협회(AAAS) 회장이자 렌셀러 공과대학 총장인 셜린 앤 잭슨의 진단이다. 미국도 위기에 직면해 있다는 게 그의 설명이다. 다만 매우 천천히, 소리없이 전개돼서 대부분 인지하지 못할 뿐이라고 덧붙인다. 이른바 ‘소리없는 위기(a quiet crisis)’론이다. 잭슨은 미국적인 혁신과 생활수준 향상의 원천인 이공계 기반 잠식을 한 단면으로 꼽았다. 지금까지 미국의 혁신은 대학이 주도해 왔다고 볼 수 있다. 보스턴 은행 조사부가 발표한 ‘MIT:혁신의 영향’이라는 보고서를 보자. 이에 따르면 이 대학 졸업생들이 4000개의 기업을 세워 전 세계적으로 110만개의 일자리를 창출했다. 매출액만도 2320억달러에 이른다고 한다. 미 50개 주 곳곳에 MIT와 같은 노력을 하는 대학들이 많다. 미국의 경쟁력도 이런 데서 나올 듯하다. 미국에는 현재 4000여개의 대학이 있다. 미국을 제외한 전 세계 고등교육기관은 다 합쳐도 8000개가 못 된다. 혁신의 위기론을 펴는 것이 엄살일까. 그렇지 않다. 세계 초일류 기업들도 혁신의 ‘고삐’를 더 당기고 있다.“일본의 자동차회사들이 잘난 척하지만 남 흉내나 내는 정도다. 독자적으로 발명한 것은 사이드미러의 각도를 차 안에서 조정하는 장치밖에 없다. 기본 특허의 대부분은 외국이 갖고 있다.” 지난해 1조 8000억엔의 영업이익을 낸 오쿠다 히로시 도요타자동차 회장의 얘기다.‘도요타 신화’를 이뤄내며 탄탄대로를 걷고 있는 그가 지금 시점에서 왜 이런 말을 했는지 곰곰이 살펴볼 필요가 있다. 혁신을 강조함으써 경쟁자들을 멀찌감치 따돌리겠다는 셈법으로 볼 수밖에 없다. 최근 방한한 미국 벨 연구소 김종훈 사장의 전언은 더 귀담아들을 만하다. 그는 이 연구소에서도 “혁신은 우리의 비즈니스”라는 구호를 수시로 외친다고 했다.1925년 설립된 벨 연구소는 IT분야의 최고 연구개발(R&D) 기관으로 명성을 얻고 있다. 그동안 11명의 노벨상 수상자를 배출했고 3만 건이 넘는 미국 내 특허를 갖고 있다. 이런 연구소가 혁신을 비즈니스 차원에서 접근하는 이유는 뭘까. 모두 생존전략 차원으로 여겨진다. 이제 눈을 안으로 돌려 우리나라를 보자. 기업은 그래도 나은 편이다. 혁신하지 않고서는 살아남을 수 없기 때문에 필사적으로 매달린다. 반면 정부의 혁신은 소리만 요란한 게 아닌가 싶다. 노무현 대통령은 얼마 전 또다시 혁신에 대한 답을 내 놓았다.“공직자들이 사는 길은 혁신”이라고 거듭 설파했다. 이어 “기업이나 국가 경제가 혁신으로 높아지면 월급도 높아질 수 있고 그러면 분배가 좋아진다.”면서 “성장과 분배를 동시에 달성하는 열쇠는 혁신”이라고 역설했다. 그럼에도 실제로 드러난 성과는 만족스럽지 못하다. 참여정부 들어 공무원만 2만 7000여명이 더 늘어나고 규제건수는 오히려 증가했다. 오죽했으면 여당의원마저 “뭘 혁신했느냐.”고 한 마디 했을까. 그들끼리 북치고 장단을 맞추면 안된다. 혁신은 지표상으로 입증돼야 한다. 일본의 작은 정부도 좋은 표상이다.‘혁신이 최고 비즈니스’라는 점을 명심해야 할 것이다. 오풍연 논설위원 poongynn@seoul.co.kr

정몽구 현대차그룹 회장에 대한 영장 청구를 놓고 검찰이 고심 중이던 지난 4월26일. 머리가 희끗희끗한 현대·기아차 퇴임 임원들이 모처럼 한자리에 모여 정 회장에 대한 선처를 ‘읍소’했다. ●“경영안정등 성과 묻혀져선 안돼” 이들은 “한 곳에 1조원이 들어가는 공장을 미국, 유럽, 중국 등지에 동시에 투자하는 것을 보고 외국업체들은 (정 회장) 개인적인 부의 축적이나 세습으로 보지 않고 기업가 정신에 혀를 내두르는 것을 많이 봤다.”면서 “IMF 이후 세계 자동차시장에서 살아남기 위해, 도요타를 벤치마킹해 수직계열화를 추진했던 노력이 경영 안정 및 부품 경쟁력 향상 등 성과는 제외된 채 비도덕적인 것으로만 비쳐져 안타깝다.”고 입을 모았다. 이영섭 현대·기아차협력회 회장은 “정몽구 회장만큼 자동차를 잘 알고 자동차 산업의 흐름을 꿰뚫고 있는 사람은 없다.”고 자신했다. 경제단체, 생산직 반장, 지방자치단체 및 지역 상공인, 협력회사, 대리점 대표, 해외 딜러, 양궁 메달리스트 등 각계의 ‘구명´ 노력에도 불구하고 정 회장이 결국 구속되면서 검찰 수사 결과가 ‘교각살우’를 범하지 말아야 한다는 주문이 쏟아지고 있다. 검찰이 영장 청구 배경에서 밝혔듯이 “이번 사태를 계기로 한국 기업의 지배구조 투명성이 더욱 높아지고 국제적 기준의 경영문화 정착을 통한 대외 신인도 제고로 세계 최고 수준으로 발전해야지 ‘기업가 정신’만 저해해 현대차그룹의 앞날에 먹구름이 드리워져서는 안된다.”는 것이다. 하지만 현대차그룹의 반응은 일단 부정적이다. ●“시스템경영 아직은 시기상조” 그룹 관계자는 “전문 경영인을 중심으로 한 ‘시스템 경영’은 장기적으로 필요하겠지만 아직은 아니라고 판단했다. 지금은 벌려놓은 해외사업이 제자리를 잡도록 하고 자동차 산업을 반석에 올려놓는 것이 시급하다.”면서 “정 회장이 최대한 빨리 풀려나더라도 향후 몇달간은 충격에서 벗어나지 못해 정상적인 경영활동이 어려울 것”이라고 우려했다. 실제 2003년 2월 구속돼 9월 석방된 최태원 SK 회장은 경영활동이 크게 위축됐고 해를 넘겨서야 경영에 복귀할 수 있었다. 하지만 현대차그룹이 이대로 주저앉는 것은 정 회장과 현대차그룹뿐만 아니라 국가 전체의 불행이기 때문에 하루빨리 체제를 더욱 투명하고 세계적인 기업으로 거듭나야 한다는 지적이다. 경실련은 “현대차 사태는 전 근대적인 경영의 혁신이 필요함을 보여주고 있다.”면서 “앞으로 지배 구조의 개선, 기업 투명성의 제고, 전문 경영인의 중용, 우수한 인력의 활용, 하청 업체와의 상생 협력을 통해 글로벌 경쟁력을 확립해야 한다.”고 주문했다. ●“1인경영 부작용 해소될것” 우리투자증권 안수웅 애널리스트는 “1인 경영 체제의 부작용이 해소되고 전문 경영인 중심의 계열사별 독립경영체제 구축도 앞당겨질 전망”이라면서 “현대·기아차가 오너 소유의 비상장 회사를 ‘배려’하는 것도 줄어드는 등 현대차그룹의 지배구조는 중기적으로 한층 더 투명해질 것”이라고 밝혔다. 참여연대 경제개혁센터 김상조 소장은 “이번 사태를 계기로 현대차그룹의 오너경영이나 지배구조가 단번에 바뀌기는 어려울 것이고, 선택은 현대차그룹의 몫이지만 투명경영, 책임경영이 강화돼야 한다.”면서 “특히 그동안 오너의 리더십에 의존해 성장해 온 것까지는 인정하겠지만 오너의 공백 등에 대비한 백업 시스템 등 리스크 관리가 전혀 갖춰지지 않았다는 것은 문제”라고 지적했다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

검찰의 현대차그룹 수사가 길어지면서 세계 7위 자동차업체인 현대·기아차의 앞날을 우려하는 목소리가 높다. 환율하락, 고유가 등 이미 닥쳐온 외부 악재에 내부 경영마저 흔들리면 점점 치열해지는 세계 자동차대전에서 밀려날수도 있다는 것이다. 16일 한국자동차공업협회와 현대·기아차 등에 따르면 전세계 자동차업체들의 격전장인 북미에서 현대·기아차는 일본업체들과의 격차를 좀처럼 좁히지 못하고 있다. ●일본업체와 여전히 큰 격차 현대·기아차는 지난해 미국에서 73만대를 판매, 점유율 4.3%로 수입차 업체중 4위를 차지했다.1999년 30만대(1.8%)와 비교하면 놀랄만한 성장이다. 하지만 이는 GM·포드 등 미국업체들의 부진에 따른 ‘반사이익’이 작용한 측면이 적지 않다. 도요타, 혼다, 닛산 등 일본업체의 점유율도 2000년 25.6%에서 지난해 32%까지 증가했다. 지난해 현대·기아차의 미 현지 생산은 12만대(앨라배마공장)에 불과했다. 도요타 151만대, 혼다 140만대, 닛산 138만대 등 ‘뉴 빅3’와 비교하면 10분의 1에도 못미치는 규모다. 올해는 앨라배마공장에서 30만대를 생산할 계획이지만 도요타는 171만대로 한발 더 달아날 전망이다. 때문에 현대·기아차는 2009년까지 조지아주 웨스트포인트시에 기아차 미국공장(연산 30만대)을 짓기로 하고 이달말 현지에서 대대적인 착공식을 갖기로 했었다. 하지만 검찰수사로 분위기가 어수선해지면서 착공식을 5월 중순 이후로 연기했다. 이달부터 앨라배마 공장에서 신형 싼타페를 생산키로 했던 계획도 일단 유보됐다. ●환율 하락… 對美 수출경쟁력 타격 급속한 원·달러 환율 하락으로 대미 수출경쟁력에 심각한 타격을 입고 있는 현대·기아차로서는 현지생산을 늘릴 수밖에 없는 상황이다. 이재완 현대·기아차 마케팅총괄본부장은 “환율급락으로 인한 손실을 만회하기 위해 최근 수출단가를 소폭 인상했다.”면서 “하지만 엔·달러 약세를 타고 일본업체들도 가격을 대폭 할인했기 때문에 현지에서 가격 경쟁력을 유지할 수 있을지 걱정”이라고 말했다. ●MK 中출장으로 ‘급한 불´은 꺼 또 다른 승부처인 중국 사업은 정몽구 회장이 17∼19일 출장을 떠나기로 하면서 급한 불은 껐다. 현대·기아차는 현대차의 중국제2공장, 내년 기아차 공장 43만대 증설, 광저우 상용차 공장 건설 등을 통해 2008년 중국내 2위 자동차메이커로 도약한다는 전략이다. 하지만 앞으로 검찰 수사결과에 따라 수시로 중국사업을 점검해야 할 정 회장의 발이 묶일 가능성이 있어 안심할 수 없는 상황이다. 유럽시장 공략계획도 불투명하다. 현대·기아차는 지난해 유럽에서 56만대를 판매했지만 현지 생산은 전무했다. 기아차의 슬로바키아공장이 연말 가동을 앞두고 있고 현대차 체코공장도 다음달 착공식이 예정돼 있지만 정 회장 부자에 대한 수사가 어디까지 진행될지 모르는 상황이어서 일정 차질이 우려된다. 자동차업계 관계자는 “자동차산업은 생산 74조 9000억원으로 국내총생산(GDP)의 10.3%, 관련 세금 23조 7000억원으로 총세수의 16.9%, 직간접 고용 153만명으로 전체 고용의 10.4%를 책임지고 있다.”면서 “자동차산업의 75% 이상을 차지하는 현대·기아차가 흔들리면 한국경제의 버팀목인 자동차산업 전체에도 타격을 줄 것”이라고 말했다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

미국으로 출국한 지 6일 만인 지난 8일 새벽 전격 귀국한 정몽구 현대차그룹 회장이 검찰의 압박과 별도로 정상적인 경영활동에 나섰다. 의연한 모습을 보임으로써 조직내 불안감을 불식하고 자신의 ‘당당함’을 강조하려는 노력으로 해석된다. 9일 현대차그룹에 따르면 정 회장은 월요일인 10일 서울 양재동 현대·기아차 본사에 정상적으로 출근, 경영활동을 벌일 계획이다.정 회장의 첫 경영활동은 ‘품질점검회의’가 될 것으로 보인다.9일 양재동 사옥 1층에는 도요타자동차의 렉서스 LS430이 전시돼 있었다. 정 회장은 8일 귀국한 뒤에도 곧바로 양재동 본사로 이동, 오후 6시까지 경영진들의 보고를 받고 밀린 업무를 보는 등 정상적인 경영활동을 벌였다. 현대차그룹 관계자는 “앞으로도 별다른 행사나 일정이 없으면 본사에 출근할 것”이라고 말했다. 정 회장은 검찰이 현대차그룹을 압수수색한 지난달 26일 이후 이달 2일 출국 때까지는 국내에 있으면서도 회사에 출근하지 않고 자택이나 시내 모처에서 경영진의 보고를 받고 회의를 해왔다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

경제가 살아난 일본 젊은이들은 어떤 직장을 선택해야할지를 놓고 행복한 고민에 빠져 있다. 미국 젊은이들의 취업사정도 좋은 편이다. 하지만 유럽연합(EU)회원국 젊은이들의 앞날은 장밋빛이 아니다. 물론 노동시장이 유연한 일부 나라들은 예외다. 중국의 경제성장률은 높지만 울상을 짓는 대학졸업자들이 많다. 희비가 엇갈리는 주요국 젊은이들의 취업전선을 짚어 본다. ■ 일본- ‘구인난’ 대기업 내년 인력 벌써 채용 ｜도쿄 이춘규특파원｜일본 경제가 꾸준한 활황을 보이면서 장기간 계속됐던 ‘취직 빙하기’에 서광이 비치기 시작했다. 특히 대학졸업자 고급인력의 경우 기업이 원하는 인력이 부족한 구인난 현상까지 벌어져 입도선매식 인재확보 경쟁까지 빚어지고 있다. 일본은행이 지난 3일 발표한 단기경기관측에 따르면 주요 대기업의 인력난 현상이 나타났다. 전(全)산업고용지수는 3포인트 떨어진 마이너스 7로 지난 14년사이 최저치였다. 이 지수는 ‘인력이 넘친다.’고 응답한 수에서 ‘인력이 부족하다.’를 뺀 것이다. 마이너스는 구인난을 뜻한다. 5일 니혼게이단렌에 따르면 올봄 인력 확보전이 치열, 채용계획인원을 못채운 기업이 절반에 가까웠다. 니혼게이자이신문이 최근 2118개사를 대상으로 실시한 내년 대졸 신입사원 채용계획 1차집계 조사 결과 내년 대졸 신입사원 채용 규모는 올해보다 21.3% 늘 전망이다.3년연속 20%대의 증가다. 일선 기업들의 내년 인력채용경쟁은 1년 전부터 시작됐다. 일본의 새 학년은 4월 시작된다. 도요타자동차는 지난달 말부터 내년 신입사원 채용을 시작했다. 오는 7월까지 계속할 계획이다. 액정이나 PDP 등 세계적인 첨단전자제품 제조장비 생산업체인 중견기업 알박은 올봄 120명의 신입사원을 채용하려 했으나 70명밖에 채용하지 못했다. 이에 따라 벌써 2007년 신입사원 채용을 시작, 우수인재 확보에 나섰다는 게 이 회사 쓰네미 요시히로 상무의 말이다. 우수인력 확보 묘안도 쏟아지고 있다. 소니는 올봄부터 채용 제도를 대폭 바꿔 봄부터 여름까지 4회에 걸쳐 신입사원을 채용한다. 특히 내정자는 입사일을 2년간 유예할 수도 있다. 취업과 대학원 진학 사이에서 망설이는 우수 인재를 선점하겠다는 포석이다. 미쓰비시중공업은 정식입사 전 ‘내정’단계에서 배치 부서를 미리 정해 주는 ‘배속예약채용제’를 신설, 인재를 유혹하고 있다. 중고차 경매업체인 오쿠네트는 내년도 채용 때 우수자원을 확보하려고 올봄 입사한 사원들에게 스톡옵션(주식구입권)을 제공했다. 이처럼 우수학생은 여러 곳에서 내정을 받지만 좀처럼 취업이 어려운 학생도 있는 등 ‘양극화’도 갈수록 심화되고 있다는 지적도 나오고 있다. taein@seoul.co.kr ■ 미국-간호사등 품귀… 중기 일자리 쏟아져 ｜워싱턴 이도운특파원｜미국 경제는 고유가 등의 악재에도 견조한 성장세를 유지하고 있어 일자리도 계속 늘고 있다. 특히 일부 분야와 지역에서는 구인난 현상까지 나타나는 등 고용 상황이 크게 개선되고 있다. 미국에서는 최근 넉달간 월 평균 22만 6800개의 일자리가 창출됐다. 선트러스트뱅크의 경제분석가 그레고리 밀러는 “미국 경제는 연방준비제도이사회(FRB)의 예상보다 훨씬 빠르게 성장하고 있다.”고 말했다. 인력 수요가 늘어난 분야는 화이트 칼라와 블루 칼라의 일자리를 망라하고 있다. 크리스천사이언스모니터는 최근 건설 노동자, 간호사, 공인회계사 등의 수요가 늘고 있다고 보도했다. 이 신문은 “기업의 인사 담당자들이 대학 졸업예정자 등 취업 희망자들을 상대로 스카우트에 적극 나서고 있다.”면서 “기업들이 구인 활동에 팔을 걷고 나선 것은 1990년대 후반 ‘신 경제’ 거품이 꺼진 뒤 처음”이라고 전했다. 현재 미국의 일자리 창출을 주도하는 동력은 대기업이 아니라 중소기업들이다. 구글이나 마이크로소프트 같은 첨단 테크노 기업들은 수백만달러의 연봉을 내세워 최고급 연구인력 영입에 나서지만 전체 고용시장에 미치는 영향은 크지 않다. 오히려 제너럴모터스(GM), 포드,AT&T와 같은 거대기업들은 경영난과 대형 인수합병(M&A) 등으로 대량 해고를 계속하고 있다. 그러나 주로 중소 도시에 기반을 둔 소규모 보험사 등 서비스 업종과 건설회사들이 고용을 크게 늘리고 있다고 미 언론들은 전했다. 특히 하와이와 플로리다, 캘리포니아 등 관광객이 많아 서비스업으로 인력이 집중되는 지역에서는 건설 노동자 품귀 현상까지 나타나고 있다고 한다. 헤드헌팅 전문업체인 맨파워의 제프리 조레스 회장은 로이터통신과의 인터뷰에서 “영업사원, 엔지니어의 순서로 인력이 부족하다.”면서 “인재 부족의 심각성을 파악하지 못한 채 적합한 인재를 찾지 못한 기업들은 도태될 것”이라고 경고했다. 구인난은 최근 의회에서 논란이 되는 이민법 개정 과정에도 반영되고 있다. 상원에서 논의중인 법안에는 특히 극심한 구인난을 겪는 간호인력을 확보하기 위해 외국인 간호인력은 무제한 영입할 수 있는 내용도 포함돼 있다. dawn@seoul.co.kr ■ 중국-대졸자 많은데 농민공 부족 ‘양극화’ ｜베이징 이지운특파원｜‘대학졸업자는 울고, 농민공(農民工)은 웃고….´ 2006년 중국의 노동시장 전망도는 대졸자에게 더욱 암울하다. 경제의 성장 속도와 비교해 보면 더욱 그렇다. 중국 노동부가 올 1월 10개 업종 3000개 기업의 인력 수요를 조사한 결과 2006년 기업의 고용은 약 20% 증가할 것으로 예상된다. 노동시장에서는 농민공이 부족해지면서 농민공 급여는 줄곧 인상돼 왔다.2003∼2005년 농민공 급여는 33% 가량 상승했다. 이런 가운데 올 초에 나온 한 또 다른 통계는 중국 노동시장에 충격을 던져 줬다. 같은 기간 중국 대학 졸업생의 평균 월급은 37위안(약 4400여원)밖에 오르지 않았다는 내용이었다. 도시 농민공의 실제 월평균 수입인 1000위안(약 12만원)의 절반 수준에 불과한 월급 500∼600위안짜리 직장에 대졸자들이 몰리는 현상은 새로울 것도 없는 얘기가 됐다. 중국 관계 당국은 이같은 현상의 가장 큰 원인으로 지난 몇년간 크게 늘어난 대학 신입생 규모에서 찾고 있다. 그 결과 대학생 취업난이 가중되고 대졸자의 급여도 거의 상승하지 않았다는 분석이다. 인재 수급의 불균형에도 문제가 있는 것으로 지적된다. 중국의 산업구조 고도화에 따라 미숙련공에 대한 고용은 정체되고 숙련공에 대한 수요가 늘어나는 것은 구조적인 현상이지만 대비가 부족했다는 분석인 셈이다. 중국이 대학교육에 많은 투자를 해왔으나 정작 경제발전 속도에는 인재 수급이 미치지 못했다는 얘기도 된다. 일부 기업들은 고급 기술 노동자 인력난을 겪고 있다. 올해에는 이같은 현상이 훨씬 심화할 것으로 예상된다. 고급 기술자 부족현상은 앞으로 5∼10년 더 지속될 것으로 보인다. 금융, 정보기술(IT) 분야 등에서 젊은층 고소득자가 속속 배출되는 현상과 맞물려 젊은이들의 소득 양극화 현상이 심화할 수밖에 없는 대목이다. 결국 중국은 지난 20여년과 마찬가지로 해외 유학생들의 국내 복귀를 통해 고급 인재를 충당해야 할 수밖에 없어 보인다. 특히 올해 연구·개발(R&D)분야 집중 육성을 천명한 만큼 이 분야에서의 인재 수요가 급증할 것으로 보인다. jj@seoul.co.kr ■ 유럽-기존 15개 회원국 청년실업률 16.7% ｜파리 함혜리특파원｜유럽연합(EU) 25개 회원국들의 공통적인 고민 중 하나가 청년실업이다.EU의 통계기관인 유럽통계청에 따르면 신규가입 10개국을 제외한 기존회원 15개국의 2005년 기준 25세 미만 청년실업률은 16.7%로 전체 실업률(7.9%)보다 2배나 높다. 각국 정부는 1990년대 후반 이후 만성적인 청년실업 해소를 위해 팔을 걷어 붙이고 나섰다. 대책은 약간씩 다르지만 젊은이들을 고용하는 기업에 재정지원, 세제 감면 등 인센티브를 주고 청년들을 대상으로 한 직무 교육을 강화하는 방식이 주류다. 독일은 2004년부터 인센티브와 직무교육 두 가지를 동시에 취하는 방식을 택했다. 덕분에 매년 3만명이 일자리를 찾고 있다. 벨기에는 직원이 50명 이상인 민간기업에 대해 최소 3%를 26세 미만으로 채용하도록 의무화하고 있다. 대신 신규채용자 교육 등에 들어가는 비용을 정부가 분담한다. 스웨덴, 헝가리, 포르투갈도 25세 미만 젊은이를 채용하면 세금을 면제해 주고 비용부담을 정부가 일정 부분 지원한다. 스웨덴, 오스트리아는 14세 이상 청소년들이 원하면 무료로 직업교육을 시켜 준다. 스페인은 16∼21세 청년을 대상으로 직업 실습생 제도를 실시하고 있으며 정부가 지원하고 있다. 비정규직 제도도 활성화돼 있다. 실업문제, 특히 청년실업 문제는 그 나라의 노동시장이 얼마나 유연한지에 따라 심각한 정도가 크게 달라진다. 경제협력개발기구(OECD)의 노동정책 담당국장 레이몽 토레스는 “노동시장 유연화에 성공한 덴마크, 아일랜드, 네덜란드의 청년실업률은 8%대에 불과하다.”고 분석한다. 아일랜드는 불과 10년 전만해도 젊은이 4명 중 1명꼴로 실업상태였지만 지금은 전체 실업률은 4.5%, 청년실업률은 8.3%다. 아일랜드의 경우 젊은이들의 수습기간은 1년이다. 이 기간 중 고용주는 직원의 능력이 미흡하거나 일자리가 줄면 이들을 해고할 수 있다. 프랑스도 뒤늦게 청년실업 해소를 위해 발벗고 나섰지만 도미니크 드 빌팽 총리 정부가 노동시장 유연화 조치로 의욕적으로 내놓은 새 고용법이 학생들의 거센 반발을 사고 있다. 프랑스의 전체 실업률은 2005년 9.5%를 기록했으나 25세 미만 프랑스의 청년 실업률은 22.3%나 된다. lotus@seoul.co.kr

시민단체와 소비자들을 중심으로 제기됐던 일부 자동차의 ‘뻥튀기’ 연비가 ‘수술대’에 오른다. 산업자원부는 오는 10일부터 두달간 자동차연비의 신뢰성을 확보하기 위해 도요타, 아우디, 재규어 등 수입차를 포함한 8개사 14개 차종의 공인연비 준수여부를 조사할 계획이다.(표 참조) 정부는 2003년부터 양산차 연비 사후관리제도를 시행해 오고 있는데 수입차가 포함된 것은 올해가 처음이다. 산자부 관계자는 “수입차의 경우 국산차에 비해 차종당 판매량이 미미해 연비 사후관리 대상에 포함시키지 않았으나 국내 승용차 차종수의 45%(국산차 251종, 수입차 209종)를 차지할 정도여서 올해부터 사후 연비관리를 실시키로 했다.”고 밝혔다. 산자부는 특히 연비 부풀리기 의혹이 제기된 수입차의 연비를 검증하기 위해 판매량과 상관없이 동급의 타 차종 및 미국내 연비보다 연비가 높은 차종도 조사 대상에 포함시켰다고 덧붙였다. 연비 사후관리란 자동차 제작사가 자동차 판매전에 인증 받은 공인연비에 적합하게 실제로 제작·판매하는지를 확인하기 위해 판매 대기중인 차량을 무작위로 선정해 연비를 조사하는 것이다.2003년,2004년에는 5차종에 불과했지만 지난해 10차종으로 늘었다. 연비측정 결과 오차범위(-5%)를 초과한 차종은 재시험 절차를 거쳐 공인연비를 변경해야 한다. 조사대상 차종은 판매량이 많은 쏘나타,SM5 등이지만 산자부는 현대차 투스카니(2.0 수동5단), 도요타(LS430), 재규어(XJ8 3.5) 등 3개 모델은 미국 공인 연비보다 국내 연비가 훨씬 높게 표기됐거나 동급보다 현저히 높아 재확인할 필요가 있다고 설명했다. 국내 공인연비가 9.9㎞/ℓ인 도요타 LS430은 미국의 시내연비(7.7㎞/ℓ)와 비교할 때 28% 이상 높게 나타났고, 재규어 XJ8 3.5는 국내 공인연비 10.2㎞/ℓ로 표기되지만 하위 모델인 XJ6 3.0(9.1㎞/ℓ)보다도 연비가 높다. 국내 연비가 11.6㎞/ℓ인 투스카니 역시 미국 EPA기준 시내연비(10.2㎞/ℓ)보다 13% 높았다. BMW Z4, 아우디 A8 LWB도 연비의 신뢰성에 문제가 있다고 판단됐지만 단종됐기 때문에 시험에서 빠질 수 있었다. 국내에 측정장비가 갖춰져 있지 않아 자체 연비측정 시험서로 검증을 받은 아우디 A8 4.2Q 등 4륜구동도 내년부터는 연비 사후관리를 실시할 예정이다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

KPEC한국산업교육센터(대표 정광열)는 7일 서울 여의도 중소기업협동조합중앙회 국제회의장에서 ‘도요타 생산방식의 도입과 실행을 통한 이기는 제조 경쟁력 구축 방안’이라는 주제로 기업혁신 포럼을 개최한다.

경유값 인상으로 SUV(스포츠유틸리티차량) 경기가 좀처럼 살아날 줄 모르고 있다. 정부는 2007년까지 단계적으로 경유가를 휘발유가의 85% 수준으로 끌어올릴 계획이다.3월말 현재 주유소 판매 휘발유 평균가는 리터당 1476원, 경유는 1174원으로 79.5%까지 올랐다. 목표가격의 턱밑까지 따라온 것이다. 하지만 SUV 경기와 상관없이 자동차업체들은 새로운 SUV 모델을 속속 내놓고 있다. 특히 나들이 수요가 많은 봄철을 맞아 ‘기사회생’을 꿈꾸고 있다. 지난해 카이런, 액티언 등 SUV 신차를 쏟아냈던 쌍용자동차는 3년만에 프리미엄 SUV 렉스턴 신모델을 출시,SUV 명가 재건을 노리고 있다. 국내 최고가 SUV답게 렉스턴Ⅱ의 전면부 디자인은 뉴체어맨 특유의 크롬도금 3선 라디에이터 그릴을 채택해 중후함과 고급스러움을 더했다. 제3세대 커먼레일 ‘XDi270’ XVT 디젤엔진은 2세대 VGT와 달리 상용 rpm 영역대에서 고르게 최대 토크를 구현할 수 있어 파워풀한 가속성을 자랑한다. 렉스턴Ⅱ는 또 세계적인 명차에만 적용되는 E-트로닉 방식의 벤츠 5단 자동변속기가 장착됐고 다기능 전자제어 ESP(차량자세 제어시스템)와 연동된 파워AWD(All Wheel Drive·상시 4륜구동) 시스템이 적용됐다. 파워 AWD는 전륜과 후륜의 동력 배분을 40대 60으로 나눠 눈길, 빗길, 급 코너링, 경사로 주행에 강하다. 소음·진동도 줄였다. 이밖에 국내 SUV 중 유일하게 후방카메라를 적용, 후진 주차 편의성을 높였고 지상파DMB도 적용됐다. 판매가격은 2WD와 4WD가 있는 RX5 모델(176마력)의 경우 2883만∼3383만원이며 RX7 AWD 모델은 3427만∼3601만원, 노블레스 AWD 모델은 3799만∼4114만원이다.RX7과 노블레스는 191마력. 전 모델에 자동변속기가 기본으로 적용됐다. 이 정도 사양을 갖췄지만 쌍용차는 SUV 경기를 감안해 내수 판매 목표를 월 1500대(수출 연간 2만 5000대)로 ‘보수적’으로 잡았다. GM대우도 첫 SUV ‘윈스톰’의 사진을 공개하며 6월중 출시를 서두르고 있다. 윈스톰은 GM대우와 VM 모토리(Motori)가 공동으로 개발한 2000㏄ VGT 커먼레일 디젤엔진이 장착되며, 최대 출력 150마력, 최대 토크 31.6kg·m을 자랑한다.5인승과 7인승으로 출시된다. 전장 4635㎜, 전폭 1850㎜, 전고 1720㎜로 GM대우는 윈스톰의 축거(2705㎜)가 국내 콤팩트 SUV중 가장 길다고 소개했다. 기아차도 쏘렌토 부분변경 모델(2500㏄)을 이달초 선보인다. 볼륨감 있는 범퍼와 강렬한 이미지의 헤드램프를 달았고 차체자세제어장치(VDC) 등 고급사양과 새로 개발한 서스펜션을 적용해 안락한 승차감도 더했다. 수입차업계도 고급 SUV시장에 눈독을 들이고 있다. 포드코리아는 최근 월드 베스트셀링카인 익스플로러의 최상급 모델인 ‘뉴 익스플로러 리미티드’ 판매를 시작했다. 가격은 기존 모델보다 약 12%(720만원) 저렴한 5140만원으로 책정했다. 도요타코리아도 RX330의 부분변경 모델인 RX350(6960만원)을 출시했다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

고속으로 질주하던 현대차그룹에 급제동이 걸렸다. 현대차는 환율 하락에 따른 수익성 악화로 연초부터 ‘빨간불’이 켜진 데다 공정거래위원회의 납품가 인하압력 조사, 검찰의 ‘김재록 게이트’ 수사로 2000년 계열분리 이후 최대 위기를 맞고 있다. 여기에 그룹 후계구도의 핵심 계열사인 글로비스가 비자금 조성의 산실이자 로비의 통로로 지목되면서 경영권 승계작업이 차질을 빚지 않을까 노심초사하고 있다. 검찰 수사 향배에 따라서는 현대차의 대외 신인도 하락과 판매 감소를 불러올 수 있다는 분석도 나온다. 현대차는 올들어 악재가 연이어 터졌다. 우선 원·달러 환율과 원자재값 인상 등 대외 환경이 급격히 악화되면서 채산성 맞추기에 비상이 걸렸다. 이 때문에 정몽구 회장은 지난달 비상경영을 선언하기도 했다. 현대차측은 올해 원·달러 환율이 평균 70원 떨어지면 매출이 7980억원, 영업이익은 5529억원 줄어들 것으로 보고 있다. 지난해 영업이익 규모(1조 3841억원)의 40% 정도가 환율 하락으로 사라지는 셈이다. 이같은 비상경영에도 불구하고 노조와는 여전히 ‘엇박자’다. 협력업체의 납품단가 인하를 추진하고 과장급 이상 임직원이 임금 동결을 선언, 매년 높은 임금인상을 요구해온 노조를 압박하고 있지만 노조는 “노조와 협의 없는 일방적인 임금 동결 주장은 반발만 불러올 뿐”이라며 요지부동이다. 생산성도 계속 떨어지고 있다. 현대차의 1인당 생산대수와 매출, 영업이익은 각각 도요타의 53.9%,34.0%,32.2%에 불과했다. 자동차 한 대를 생산하는 데 투입되는 시간은 현대차 33.1시간, 도요타 20.6시간이다. 반면 현대차의 1인당 평균 연봉은 2001년 4241만원에서 2004년 4900만원으로 상승했다. 협력업체의 납품단가 인하와 관련해 공정위의 조사도 부담이다.류길상 김경두기자 golders@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜도쿄, 오사카, 나고야 등 일본의 3대 도시권 상업지 공시지가(땅값)가 모두 상승세로 돌아섰다.15년 만의 일이다. 23일 일본 국토교통성이 발표한 2006년 공시지가에 따르면 일본 토지가격 총액의 60%를 차지하는 3대 도시권의 부동산 경기 침체로 인한 ‘자산 디플레이션’은 거의 해소된 것으로 드러났다. 아울러 도쿄 도심 등 일부에서는 거품이 우려될 정도로 가격이 껑충 뛰어오른 곳도 있었다. 반면 지방권은 주택지·상업지 모두 14년 연속 하락했다. 하락 폭은 줄었지만 회복세는 약해 양극화 양상이 뚜렷했다. 3대 도시권의 상업지는 평균 1% 상승했다. 도쿄 도심에선 방위청 철거 부지의 대규모 개발이 진행되는 미나토구나, 시부야구가 11%를 넘는 강한 상승세를 보였다. 도쿄에선 주택지도 평균 0.8% 상승했다. 초고층 아파트 개발이 진행 중인 미나토구의 18%를 비롯,23개 구(區)지역 모두 2.2% 올랐다. 도요타 자동차의 호황 영향을 받은 나고야 시에서는 재개발되는 JR 나고야 역앞의 지가 상승률이 전국 1위인 38%까지 치솟는 등 30%가 넘게 오른 지역이 여럿 있었다. 오사카에서도 20%가 넘는 상승 지역이 나왔다. 하지만 3대 도시권의 주택지와 상업지 지가는 최고치였던 1991년의 각각 40%와 20% 수준으로, 거품이 빠지던 80년대 중반과 엇비슷한 수준에 머물렀다. 이처럼 3대 도시권의 땅값이 한꺼번에 상승세로 반전된 것은 경기회복 기조에다 초저금리가 계속되면서 투자 자금이 아직 상대적으로 땅값이 저렴하다는 느낌을 주는 상업지역에 몰렸기 때문으로 분석됐다. 전국 평균으로는 주택지·상업지 모두 2.7%씩 15년째 하락했다.다만 하락폭은 주택지가 3년 연속, 상업지가 4년째 줄었다.taein@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜일본 닛산자동차의 ‘카를로스 곤’신화가 크게 흔들리고 있다는 지적이 일고 있다. 닛산자동차 사장인 곤은 21일 트럭을 생산하는 닛산디젤공업 보유주식 19% 가운데 13%를 볼보에 팔았고 4년내 완전매각할 방침이라 이런 지적이 힘을 얻고 있다. 브라질에서 성장한 프랑스인 곤 사장은 1999년 수년째 적자에 허덕이던 닛산 사장에 취임했다. 닛산은 강력한 구조조정으로 극적으로 회생했다. 1999회계연도 7000억엔(약 5조 8000억원) 적자에서 2000회계연도에는 2800억엔(약 2조 3000억원) 흑자로 급격히 호전됐다. 이후에는 승승장구의 기세였다. 하지만 지난해 하반기 이후부터 곤의 개혁과 공격경영의 피로감이 나타나기 시작했다고 한다. 22일 일본자동차 판매협회 등에 따르면 지난 2월 닛산의 일본내 판매는 지난해 같은기간보다 무려 15.8% 곤두박질쳤다. 지난해 10월부터 5개월연속 두자릿수로 판매가 줄었다. 북미시장에서도 지난해 4·4분기 도요타는 약 6%, 혼다는 2% 늘었으나 닛산은 약 7%나 줄었다. 문제는 닛산의 판매회복에 상당한 시간이 걸릴 것으로 전망되는 점이다. 일본시장에서는 신차를 투입해도 두자릿수 감소가 계속되고 있다. 약한 품질 경쟁력이 부각되는 것도 큰 부담이다. 닛산은 미국의 GM, 포드처럼 대량생산에 의한 비용삭감 방식을 고집, 위기로 몰리고 있다는 해석도 있다.taein@seoul.co.kr

2050년 한국의 60세 이상 인구는 전체의 41.2%가 될 것으로 전망된다. 일본은 41.7%에 이르게 된다. 이탈리아(41.3%)를 포함, 유럽도 사정은 마찬가지. 고령 인구가 급증함에 따라 선진 각국은 정년 연장을 비롯, 다양한 고령자 취업 대책을 앞다퉈 마련하고 있다. 이들이 실직할 경우 국가 재정에 엄청난 영향을 미칠까봐 연금 제도를 개혁하는 한편, 재취업 교육 시스템 정비에 열을 올리고 있다. 선진국의 고령자 취업 대책을 짚어본다. ●미국 ｜워싱턴 이도운특파원｜미국에서는 고령자 취업 문제가 고용(노동)과 복지의 두 가지 방향에서 함께 다뤄지고 있다. 한국이 1990년대 중반 제정한 ‘고령자 고용에 관한 법률’을 통해 노동 측면만을 강조해온 것과 차별화된다. 미국의 정책은 지난 1970년대 제정된 ‘미국 노인법’을 근간으로 삼고 있다. 의회가 복지부를 주무 부서로 상정해 만든 이 법에 따라 노인 고용 프로그램(SCSEP)이 마련됐다. 그러나 실제 집행은 노동부 몫이다. 이처럼 미국의 고령자 고용 정책 시스템이 다소 복잡해진 것은 노인 정책을 둘러싼 논쟁의 역사 때문이다. 1950∼60년대 초까지 미국은 고령자 고용을 노인 복지 차원에서 다뤘다. 그러나 1960년대 중반부터 출산율 감소 현상이 나타나기 시작했다. 이에 따라 노동력 감소가 예견되자 산업계에서는 고령자를 노동 시장에 투입해야 한다는 논의가 활발하게 일었다. 그러다가 다시 1980년대에 와서 “많은 수의 노인이 노동 시장에 남아 있기를 기대할 수 없다.”는 이론이 다시 제기된 것이다. SCSEP의 주요 내용은 정부와 기업은 55세 이상 미국인에게 파트타임 일자리를 제공하고, 직업 훈련을 받도록 지원하고 있다. 정책의 초점이 저소득층 노인에 맞춰진 것으로 볼 수 있다. 또 50개 주마다 지역 상황에 맞는 갖가지 고령자 고용 프로그램이 운영되고 있다. 주미대사관 관계자는 미 정부가 여성과 장애인, 국가유공자의 경우는 고용 측면에 더욱 중점을 두고, 고령자의 경우는 복지 측면을 좀더 강조하는 것 같다고 설명했다. 따라서 미국의 고령자 고용 정책에는 반드시 재원 문제가 뒤따르게 마련이다. 지난해 10월 허브 콜(위스콘신주 민주) 상원의원이 제출한 ‘고령 노동자 기회 법안’도 고령자를 채용하는 기업의 의료보험 비용 등에 대한 세제 혜택과 고령자 취업 교육 확대 등을 주요 내용으로 하고 있다. 또 이 법안 심사는 복지나 노동이 아닌 금융위원회에 배정됐다. 2005년을 기점으로 미국의 65세이상 고령자 인구 비율이 전체 인구의 15%에 접근해가고, 올해부터는 아직도 활기찬 베이비붐 세대가 60대에 접어들자 복지 측면을 배제하고 순수하게 ‘능력’을 내세워 일자리를 찾는 움직임도 활발해지고 있다. 이에 따라 노인직업은행처럼 고령 구직자와 능력있는 고령 노동자를 찾는 기업을 연결해주는 서비스도 활발하게 등장하고 있다. 노인직업은행 관계자는 “현재 미국의 50대는 결코 스스로를 노인으로 여기지 않는다.”면서 “60대에도 적극적으로 일자리를 찾는 사람들이 많으며, 심지어 70대 구직자도 있다.”고 말했다. 이와 함께 어느 정도 생활이 안정된 노인들은 굳이 직업을 찾기보다는 지역사회 등에서 할 수 있는 자원봉사 활동 쪽으로 관심을 돌리고 있다. dawn@seoul.co.kr ●유럽 ｜파리 함혜리특파원｜유럽 국가들은 고령화라는 공통된 과제를 안고 고민하고 있다. 노인 인구가 빠르게 늘면서 연금 재정의 고갈로 재정이 크게 압박받기 때문이다. 유럽연합(EU)의 호아킨 알무니아 통화 담당 집행위원이 EU 재무장관 회의에 제출한 보고서에 따르면 고령화에 따른 회원국 정부의 예산 압박은 2010년부터 본격적으로 시작된다.2020∼2040년 공공 재정 지출은 상당한 압박을 받을 것으로 전망했다. 유럽 국가들은 고령화 사회 진입에 따른 문제를 해결하는 방안으로 정년 연장과 고령자 재취업 활성화를 모색하고 있다. 퇴직 연금 지출을 줄여 장기적으로는 안정적인 경제 성장을, 단기적으로 EU가 제시한 재정적자 기준(국내총생산의 3% 이내)을 맞추기 위해서다. 독일 정부는 국가 재정에 큰 부담이 되는 퇴직 연금 지급을 줄이기 위해 새 연립정부 구성 때 정년을 65세에서 67세로 늘리기로 합의했다. 최근에는 고령 실업자의 취업을 촉진시키기 위해 ‘50세 이상 취업 촉진책’을 발표했다. 취업촉진책에 따르면 기업이 55세 이상의 실직자를 새로 채용할 경우 해당 취업자의 재교육 비용을 정부가 부담하기로 했다. 기업이 부담하는 실업수당 적립금도 면제해준다.50대의 실업자가 취업할 경우 정부와 기업이 급여를 분담한다는 계획도 포함됐다. 스페인도 사람들이 더 오랜 기간 노동시장에 머물러 있도록 하고, 조기 퇴직을 줄이는 방향으로 연금 개혁안을 추진 중이다. 호세 루이스 자파테로 총리는 최근 현행 법정 퇴직연령인 65세에 퇴직하는 사람보다 66세에 퇴직하는 사람에게 더 많은 연금혜택을 줄 것이라고 밝혔다. 최소 근로기간이 30년은 돼야 연금을 수령할 수 있도록 해 조기 퇴직을 줄일 방침이다. 벨기에는 연금을 받을 수 있는 퇴직 연령을 2008년부터 현행 58세에서 60세로 높이는 것을 골자로 하는 개혁안을 확정했다. 이에 따라 연금을 수령할 수 있는 근속 연수 하한선은 25년 이상에서 2008년 30년,2012년 35년 이상으로 각각 높아진다. 영국도 정년 연장을 추진 중이다. 영국 연금 위원회는 재정 붕괴를 피하려면 퇴직 연령을 2050년까지 68세로 높여야 한다고 최근 보고서에서 밝혔다. 터너 위원장은 “고령화 추세를 감안할 때 효과적인 연금 제도를 유지하려면 2050년에는 수혜 개시 연령이 67∼69세가 돼야 한다.”며 2030년에는 66세로,2040년에는 67세로 조정해야 한다고 주장했다. 그러나 정년 연장 방안은 지금까지 노후의 안정적인 삶을 꿈꾸며 꼬박꼬박 세금을 낸 근로자들과 복지 및 연금단체의 거센 반발을 사고 있다. 정년 연장 반대론자들은 고령자 일자리가 턱없이 부족한 데다 정년을 연장할 경우 젊은이들의 일자리가 사라진다며 반대하고 있다. lotus@seoul.co.kr ●일본 ｜도쿄 이춘규특파원｜일본의 65세 이상 고령자 비율은 2003년에 19%를 넘어섰다.5명 중 1명이 고령자인 세계 최고의 노령 사회로 치닫고 있다. 특히 2차대전 직후인 1947∼49년 태어난 베이비붐 세대인 ‘단카이(團塊·덩어리) 세대’ 680만명 가운데 500만명 정도가 2007년부터 대량으로 퇴직하면서 기능 전수의 단절, 소비 위축, 연금 재정 바닥 등 갖가지 부작용이 우려된다. 인구의 5%를 차지하는 단카이 세대가 3년새 한꺼번에 퇴직하면 연금 부담이 너무 막중해져 충격을 최소화해야 한다. 따라서 정부는 기업들이 몇년이라도 더 이들을 품에 안아주기를 기대하고 있다. 실제로 정부는 2004년 ‘고령자 고용 안정법’을 개정,60세에서 65세까지 고용을 연장하는 것을 의무화했다. 우선 다음달부터 62세를 시작으로 고용 연장에 착수, 단계적으로 나이를 올려 2013년엔 65세까지 고용 연장을 확보한다는 장기 계획이다. 다만 기업들에 대한 강제성은 약해 정부의 의도가 관철될지는 미지수다. 법률 위반 사업주에게는 조언, 지도, 권고만 할 수 있다. 따라서 정부는 정년을 연장하는 사업주에게 조성금을 지원하고, 정년 연장을 위한 연수나 상담 서비스도 지원하는 당근책을 도입했다. 하지만 기업들은 기능 전수라는 자체 필요에 의해 고용 연장을 단행할 전망이다. 후생노동성이 4월 고용연장을 의무화한 법률 시행을 앞두고 종업원 300명 이상 기업 1만 2000여곳을 대상으로 지난 2월 조사한 결과,97.9%가 고용 연장 등의 대응조치를 도입할 예정이라고 대답했다. 이 가운데 93.6%는 재고용을 하거나 근로조건을 바꿔 채용 계약을 연장하는 등의 방법으로 계속 일할 수 있게 할 방침이라고 밝혔다. 정년을 연장하겠다는 업체는 5.9%였으며, 정년을 폐지하겠다는 업체는 0.5%에 불과했다. 재채용때 봉급은 이전의 60% 안팎을 지불할 계획이라고 했다. 대다수 기업이 일률적 정년 연장에 따른 부담을 꺼리기 때문에 고용 연장 대상자를 선별하기 쉽고 임금도 대폭적으로 낮출 수 있는 1년 단위 재고용을 택한 것으로 풀이된다. 도요타자동차는 원칙적으로 60세 정년을 맞는 모든 직원이 일정 자격을 갖추면 65세까지 재고용키로 하고 재고용된 이들을 ‘숙련 파트너’로 명명, 선택적으로 일할 수 있게 했다. 소니의 경우 50세가 된 관리직 사원들은 신사업 개발을 위한 직무에 뛰어들 수 있게 했다. 산요전기는 고용 연장제를 도입,60세 이후 임금 등의 처우는 이전과 상관없이 철저히 능력에 따라 받게 만들었다. 정부는 또 지진이나 화산 폭발보다 더 무서운 재앙으로 불리는 초고령화 사회 진입에 대처하기 위한 재원 마련에 힘을 쏟고 있다. 800조엔(약 6600조원)에 이르는 막대한 국가채무 때문에 연금 지급연령을 65세로 단계적 상향하고 노인 의료 혜택을 축소하는 개혁을 서두르고 있다. taein@seoul.co.kr

수입차업체들이 최대 2000만원에 이르는 파격 할인을 내세워 고객들을 유혹하고 있다. 단기간에 판매량을 늘려 급성장하고 있는 시장을 선점하겠다는 의도라지만 출혈경쟁 우려와 함께 역으로 그동안 폭리를 취해온 것을 입증한 것이라는 지적도 나오고 있다. 20일 업계에 따르면 볼보코리아는 이달 말까지 럭셔리세단 S80을 현금으로 일시불 구매하는 고객에게 최대 21%의 할인혜택을 주기로 했다. 가장 고가인 S80이그제큐티브는 정상가에서 1762만원(20%) 할인된 6921만원,S80 2.9는 1493만원(21%) 할인된 5689만원에 각각 구입할 수 있다. 또 320만원 상당의 내비게이션 시스템을 무상으로 달아주기 때문에 S80이그제큐티브의 경우 소비자가 받는 혜택은 2000만원이 넘는다. 메르세데스-벤츠 코리아도 이달 말까지 스포츠카인 SL500과 CLK 350을 구입하는 고객에게 등록세(5%)를 깎아주기로 했다. SL500의 경우 차값이 2억원에 육박해 1000만원 가까이를 할인받는 셈이다 BMW코리아도 주력 모델인 5시리즈의 523i는 취득세(2%),525i와 530i는 등록세를 지원해주고 SUV(스포츠유틸리티차) X5는 등록세와 취득세를 모두 깎아준다. 할인폭이 525i와 530i는 400만원 안팎,X5 4.4i는 800만원을 훌쩍 넘는다. 도요타코리아도 이달 말까지 ES330을 현금 일시불 구매하면 취·등록세에 해당하는 400만원을 깎아주고,RX330은 취득세(120만원)를 지원한다. 나머지 업체들도 특소세 인상분 지원 등으로 수백만원을 깎아주거나 선물을 제공하는 경우가 많다. 자동차업계 관계자는 “이렇게 가격을 파격적으로 깎아주는 것은 그동안 폭리를 취해왔다는 점을 업체 스스로 자인한 셈”이라면서 “할인 직전에 차를 구입한 고객과의 형평성에도 문제가 많다.”고 지적했다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr ■ 시민단체 “공인연비보다 10~30% 낮아” ‘가격 뻥튀기’ 의혹이 끊이지 않는 수입차가 ‘출력 뻥튀기’에 이어 이번에는 ‘연비 뻥튀기’ 논란에 휩싸였다. 자동차10년타기시민운동연합(이하 운동연합)은 아우디 A8 4.2와 렉서스 LS430의 연비를 국립환경연구원 교통환경연구소에 맡겨 측정한 결과, 공인 연비보다 10% 이상 나쁘게 나왔다고 20일 밝혔다. A8 4.2의 경우 공인 연비가 10.0㎞/ℓ인데 측정 결과 7.2㎞/ℓ로 28% 낮게 나왔고 LS430도 8.9㎞/ℓ로 공인 연비(9.9㎞/ℓ)보다 10% 낮았다. 문제는 이 차종들의 미국 공인 연비는 이번 측정치와 비슷하다는 것.LS430의 미국 연비는 8.7㎞/ℓ이며 아우디 A8 4.2는 8.2㎞/ℓ이다. 한국 소비자들만 ‘뻥튀기’ 연비에 속아온 것이다. 특히 LS430은 지난해 출력 과장 표기로 물의를 일으킨 모델이다. 미국에서는 278마력으로 출력 표기를 낮췄으면서도 국내에서는 293마력으로 표기한 것이다. 운동연합측은 매년 주기적으로 사후연비 확인검사를 받는 국산차와 달리 수입차는 출시 때 한 차례만 연비를 측정하면 돼 이같은 부풀리기가 가능하다고 지적했다. 운동연합 임기상 대표는 “연비에 유리한 사양이 적용된 차를 연구소에 보내 측정했을 가능성이 크다.”면서 “부풀려진 수입차 연비는 상대적으로 국산차가 연비성능이 떨어지는 것처럼 보이게 하고 소비자들에게 큰 피해를 준다.”고 주장했다. 이에 대해 렉서스를 판매하는 도요타코리아 관계자는 “이번 테스트에 사용된 모델은 2만㎞ 이상 주행한 ‘중고차’여서 측정의 신뢰도에 문제가 있었다.”고 주장했다. 하지만 국내 공인 연비가 미국보다 높게 나온 부분은 제대로 설명하지 못했다. 운동연합측은 수입차에 대한 연비 전면 재측정과 제도 개선을 촉구하는 서한을 산업자원부와 국회산업자원위원회에 제출했다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜일본 스즈키는 오토바이로 유명한 회사다. 최근엔 도요타자동차식 경영에 대비되는 ‘스즈키식 경영’을 앞세워 경(輕)자동차로는 일본과 세계시장을 질주하고 있다. 일본에서는 강소(强小)기업의 상징이다. 스즈키는 1979년 처음으로 경자동차를 생산하기 시작, 일본 자동차업체 12개사 중 맨 후발주자다. 스즈키 오사무 회장은 “우리는 자동차업체의 중소기업”이라고 말하곤 한다. 하지만 스즈키는 2005년도 매출 2조 6000억엔(약 21조 8000억원)에 경상이익도 1000억엔(약 8400억원)대에 이를 것으로 추정되고 있다. 이달초 미국 GM이 매각한 스즈키주 17%(2300억엔어치)를 취득, 자금력으로 일본 안팎을 놀라게 했다. 스즈키의 소형차판매는 단연 일본내 최고다. 자동차 전체 판매대수 면에서도 혼다를 제치고 일본내의 3위라는 게 20일 발행된 주간 동양경제의 분석이다. 해외시장에서는 더 두드러진다.“우물을 파려면 맨 먼저 파라.”는 스즈키방식에 따라 1983년 진출한 인도에서는 달리는 자동차의 절반이 스즈키 제품이다. 중국과 동유럽에서도 생산대수가 도요타보다 많다. 스즈키 방식의 요체는 절약이다. 스즈키 오사무 회장은 신칸센 중에서도 가장 싼 고다마 자유석을 이용, 절약에 앞장서고 있다. 태양광 등 공짜를 활용해 1엔이라도 아끼는 ‘짠돌이’ 경영이다. 판매방식도 독특하다. 독자판매망을 구축하지 않고 주부층이 많이 찾는 4만여개의 자동차정비공장과 중고차판매점 등을 ‘업판점’으로 활용하고 있다. 현재는 업판점비율이 80%지만 직판도 늘고 있다. “무슨 일이 일어나도 3년은 버틸 수 있도록 하라.”는 것도 유명하다. 일본은 한국처럼 경자동차를 세금면에서 우대하는 정책을 쓰고 있다. 도요타나 닛산 등은 경자동차 우대 폐지를 요구한다. 폐지되면 스즈키는 타격을 입게 된다. 이 경우 신차개발에 필요한 3년을 버틸 준비를 하고 있는 것이다.taein@seoul.co.kr

“현대자동차 노조는 자발적으로 임금동결에 나서라.” 현대자동차의 경영위기론에 논란이 있는 가운데 서경석 목사가 공동대표로 있는 사회운동단체인 선진화정책운동이 현대차의 임금 동결을 주장하고 나서 주목된다. 선진화정책운동은 17일 울산시 현대차 정문 앞에서 서 목사와 이각범 한국정보통신대교수 등 250여명이 참석한 가운데 현대차 노조 규탄대회를 벌였다. 이들은 현대차 노조는 회사의 경영위기 극복을 위한 고통분담에 동참해 일본 도요타 자동차처럼 수년간 임금을 동결하라고 촉구했다. 현대차도 협력업체에 요구했던 과도한 단가인하 요구를 적절한 수준으로 낮추고, 경영진은 투명한 경영을 통해 노조가 고통분담 필요성을 이해할 수 있도록 노력할 것을 주문했다. 이 단체는 대기업 노조의 집단이기주의는 노조 스스로 해결하기 어렵고, 외부 양심세력이 결집해 강력하게 도덕적 압력을 넣을 필요가 있다는 판단에서 규탄집회를 갖게 됐다고 설명했다. 이에 대해, 민주노총울산지역본부는 현대차의 위기는 경영자의 무리한 사업확장과 족벌경영체제 때문이라며 보수단체는 노동자 희생을 강요하는 재벌 편들기 공세를 중단하라고 반박했다. 민노총은 도요타의 경우 호봉제를 시행하고 있어 임금을 동결해도 해마다 호봉승급으로 평균 6만 5000원이 자동 인상된다고 덧붙였다.울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr

이달 초 도쿄에 찬비가 세차게 내리던 날 밤 일본의 자존심, 도요타자동차의 영빈관에 초대받았다. 회사 관계자 2명과 3시간쯤 식사하던 중 귀를 의심하게 하는 사실을 확인했다.“회사 분위기는 좋지만, 몸집이 커지면서 위기도 커지고 있다.”는 것이다. 과연 그럴까. 외형적으로 도요타의 질주는 거침이 없다. 올해에는 자동차생산 906만대로 미국 GM을 제치고 세계 1위를 차지할 기세다. 순이익은 3년 연속 1조엔(약 8조 3000억원)을 넘을 전망이다. 세계 자동차업계의 사실상 최고봉이다. 하지만 산이 높으면 골짜기도 깊어진다고 했다. 덩치가 급격히 커지면서 외부에서 자극이 와도 감지하는 시간이 느려 멸종한 ‘공룡 증후군’이 속속 나타나고 있다는 설명을 들었다. 실제 자동차 판매에서 핵심요인인 품질면에서 비상등이 커졌다. 도요타의 지난해 리콜(무상회수·수리) 대수는 무려 188만대.4년 전 6만대보다 30배나 늘어났다.“생산현장의 문제가 생기면 누구든지 라인을 세워 즉시 해결한다.”는 도요타 생산방식의 신화는 그저 신화일 뿐이다. 몸집불리기는 인재난도 불렀다. 올해 생산대수를 지난해보다 10% 이상 늘리는 등 몸집을 빠르게 키우면서 설계나 생산현장의 인재부족이 만성화, 품질관리에 어려움을 겪는 것이다. 거점인 국내시장도 빨간불이다. 일본에선 1990년대 이후 새로운 수요보다 대체수요 위주로 변해 자동차시장은 침체해 있다. 자존심을 걸고 지난해 8월 일본에 역(逆)상륙시킨 고급차 렉서스도 벤츠·BMW 등 외제차 벽에 고전하고 있다. 돈 좀 있는 일본사람들은 한국사람들처럼 외제차를 타야 ‘폼’이 나는 것으로 생각한다. 도요타의 위기징후는 기본적으로 도요타 정신, 도요타 DNA의 전달위기 때문이라는 것이 도요타 관계자들의 설명이었다.“몸집이 커지면서 혼으로 물건을 만들어야 한다는 도요타 철학,DNA가 잘 전달되지 않고 있다.”는 것이 핵심이다. 예전엔 70% 정도의 보고서를 보면 상사가 거듭 지도해 80%,90% 이상으로 끌어올렸지만 지금은 어려워졌다는 것이다. 너무 몸집이 커 직접지도가 불가능해졌다는 얘기다. 세계 27개국에 공장이 있다 보니 문화도 달라 인도·필리핀·베트남 등의 공장에서는 노사관계가 순탄치 않다. 의사소통의 장애도 위기요인이다. 외국의 생산현장에서 의사소통 장애는 심각하다. 미국·중국·벨기에·체코 등 여러 국적의 사무직원들이 일본어와 영어 등으로 회의를 하지만 섬세한 부분은 전달이 어렵다. 도요타 DNA가 전수되기 불가능한 구조인 상황이다. 정규직, 비정규직, 파견 등 직원 성격이 다양한 것도 화합을 떨어뜨리는 요인이다. 많은 하청업체들이 도요타가 필요한 정확한 시간에 부품을 대려고 부품을 싣고 공장 주변을 돌아 ‘도요타 정체’가 생겼다는 말이 있을 정도인 만성적 하청구조도 위기의 요인이다. 결국은 “(회장이나 사장 등) 상층부에서는 위기를 충분히 감지하고 있지만, 말단 현장이나 말단 사원들까지는 전달이 되고 있지 않다. 이걸 어떻게 극복하느냐가 앞으로 중대한 과제”라는 게 위기론의 요체였다. 이춘규 도쿄특파원 taein@seoul.co.kr

요즘 일본 자동차업계는 5년만에 찾아온 ‘춘투’로 술렁이고 있다. 일본 언론들은 최근 도요타가 올해 임금협상에서 5년만에 처음으로 임금을 인상할 방침이라고 보도했다. 하지만 지난해 순이익이 무려 1조 3000억엔(약 10조 9000억원)에 이르는 도요타 노조의 요구안은 ‘불과’ 기본급 월 1000엔(약 8400원) 인상이었다. ●10조 순익 도요타 “5만8000원 인상 어렵다” 회사측은 노조가 지난해보다 7만엔 낮춰 요구한 1인당 237만엔(약 1990만원)의 성과급은 지급하기로 했지만 정기 승급분에 해당하는 6900엔(약 5만 8000원) 인상 요구안은 협의를 계속하기로 했다. 현대자동차 노사는 지난해 11일간의 부분파업 끝에 임금인상 8만 9000원(기본급 대비 6.9%), 성과급 300%, 생산성향상격려금 200만원 등을 주요 내용으로 한 임금협상안을 타결지었다. 회사의 ‘성과’와 상관없이 지급된 성과급은 15년 근속 생산직 근로자 기준으로 660여만원이었다. 지난달 현대·기아차 과장급 이상 1만 1000여명이 임금동결을 선언한 것에 대해서도 노조측은 “회사 측의 일방적인 주장에 따른 임금 동결은 있을 수 없다.”고 못박았다. ●도요타를 닮고 싶지만 현실은 GM ? 도요타는 50년 무분규와 4년 연속 임금동결 등으로 매년 10조엔대의 순이익을 내고 있는 반면, GM은 자동차 1대당 직원 복지비(의료비·연금 등)가 2200달러에 이를 정도로 엄청난 비효율에 직면해 있다. 자동차업계는 현대차의 현 상황을 ‘도요타를 지향하는 한국판 GM’으로 보고 있다. 생산성은 좀처럼 개선되지 않으면서 임금은 해마다 물가상승률의 2∼3배씩 오르고 있는 것이다. 현대차의 임금인상률은 2002년 8.9%,2003년 8.6%,2004년 7.8%, 지난해 6.9%로 좀처럼 꺾일 기미를 보이지 않고 있다.1999년 2580만원에 불과했던 현대차 직원의 연평균 급여는 2004년 4900만원으로 두배 가까이 뛰었다. 더 심각한 문제는 생산성과 임금이 반비례하는 데 있다. 현대차의 1인당 생산대수는 2004년 기준 31.5대로 도요타 58대의 절반 수준이고 혼다(47대)보다도 훨씬 적다. 조립생산성을 나타내는 대당투입공수(HPV·생산, 보전, 품질관리 등에 총 투입되는 시간에 총 생산대수를 나눈 것)도 33.1시간으로 도요타(20.6), 혼다(19.5)에 비해 비효율적이었다. 위기를 맞은 미국의 빅3보다도 낮다.GM은 23.1시간, 포드는 24.7시간, 다임러크라이슬러는 25.7시간이다. 기아차는 36.5시간으로 갈수록 악화되고 있다.1인당 매출과 영업이익도 도요타의 3분의1에 불과하다. ●“단기적 이익보다 미래 준비해야” 현대차 김동진 부회장은 “지금은 누가 보더라도 현대차의 비상상황이며 이 위기를 뚫고 세계 초일류 기업으로 도약하느냐 몰락하느냐의 기로에 서 있다.”면서 “GM은 회사 구성원 모두 단기적인 이익에만 집중, 미래에 대한 준비를 소홀히 하고 위기의식이 약화된 탓에 위기를 맞은 반면 도요타는 잘 나갈 때도 자만하지 않고 항상 위기감을 갖고 지속성장하고 있다.”고 말했다. 김 부회장은 도요타의 성공요인으로 꾸준한 업무 개선과 원가절감, 철저한 품질관리, 협력적인 노사관계, 부하를 육성하는 리더십, 위기에 대비하는 의식개혁 등을 꼽았다. 실제 와타나베 가쓰아키 도요타 사장은 노조가 5년만에, 그것도 소폭의 기본급 인상을 요구했는데도 “세계 자동차 시장의 경쟁은 갈수록 치열해지고 있는데 우리의 생산성이나 국제경쟁력은 기대했던 만큼 오르지 않았다.”고 잘라 말했었다. 한편 ‘선진화정책운동’,‘기독교사회책임’ 등은 오는 17일 현대차 울산공장 정문에서 노조의 임금동결 동참과 경영진의 고통분담·투명경영 등을 요구하는 집회를 가질 계획이다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

유럽의 많은 국가들은 에너지, 금융, 철강 등 국가 기간산업에 대한 외국 기업의 인수·합병(M&A)을 막기 위해 경쟁적으로 나서고 있다. 미국과 일본 등도 예외는 아니다. 팔짱만 끼고 있는 한국정부와는 다르다. 선진 각국들은 개발도상국가들을 비롯한 다른 국가들에는 시장개방 압력을 넣으면서, 자신들의 핵심 기업과 분야는 방어하려는 제도적인 장치를 마련하는 ‘이중성’을 보이고 있다. 선진국들의 보호주의를 짚어본다. ■ EU ｜파리 함혜리특파원·서울 이세영기자｜국경을 뛰어넘는 인수합병(M&A)이 전 유럽을 휩쓸고 있는 가운데 각국이 전략산업 보호를 위해 팔을 걷어부치고 나섰다. 자국 에너지 기업의 해외매각을 막기 위해 정부가 나서 국내기업과의 합병을 부추기는가 하면, 의회는 핵심산업을 외국기업의 적대적 M&A로부터 보호하기 위한 입법조치를 서두른다. 개방과 자유화가 대세였던 5∼6년 전만 해도 상상할 수 조차 없던 일이다. 주목할 만한 점은 ‘자유무역’과 ‘단일시장’에 역행하는 모든 조치들이 ‘안보’와 ‘국익’이라는 이름 아래 정당화되고 있다는 점이다. 국민들마저 정부 움직임을 적극 지지하면서 유럽헌법 도입 실패로 손상된 단일유럽의 꿈이 물거품이 될 수 있다는 우려도 나오고 있다. ●보호주의의 선봉(?)은 프랑스 유럽을 휩쓰는 전략산업 보호 물결의 선두에는 프랑스가 있다. 도미니크 드 빌팽 총리는 지난달 25일 국영 프랑스가스(GDF)와 민간 에너지 기업 쉬에즈(Suez)의 합병 계획을 발표했다. 문제는 이 발표가 이탈리아 에너지회사 에넬(Enel)이 쉬에즈에 대한 적대적 M&A 의사를 밝힌 직후 이뤄졌다는 점이다. 앞서 프랑스는 룩셈부르크, 스페인 정부와 힘을 합쳐 인도의 철강업체인 미탈스틸이 아르셀로를 인수하려는 움직임에 제동을 걸었다. 지난 연말엔 철강·에너지 등 11개 전략산업에 대한 해외기업의 인수·합병 시도에 대해 정부가 거부권을 행사할 수 있게 한 데 이어, 이번 주엔 적대적 M&A에 대항해 주주들의 의결권을 강화하는 법안을 의결할 예정이다. ●대책 부심하는 EU EU 집행위를 곤혹스럽게 하는 것은 이같은 전략산업 보호 움직임이 프랑스, 스페인, 이탈리아 등 구(舊)회원국뿐 아니라 폴란드 같은 신규 가입국에서도 확산되고 있다는 점이다. 폴란드 정부는 EU승인까지 떨어진 이탈리아 우니크레디트 은행의 자국은행 BPH 인수를 거부하고 있다. 그러나 EU로선 유럽사법재판소에 제소하는 것 말고는 실질적 제재 수단이 없다. 제소하더라도 판결까지는 지나치게 많은 시간이 걸려 실효성도 떨어진다. 실제 지난 2004년 독일이 외국인에 의한 자동차기업의 적대적 인수를 막으려고 제정한 ‘폴크스바겐 법’이 현재 유럽사법재판소의 심리를 받고 있지만 판결이 나오려면 1년을 더 기다려야 한다. ●“전략산업 보호기조 당분간 지속” ‘경제적 포퓰리즘’이라는 시장주의자들의 비난에도 전략산업을 보호하려는 유럽 각국의 움직임은 당분간 지속될 것으로 보인다. 무엇보다 지난 2000년 ‘닷컴 거품’ 붕괴 이후 뚜렷한 경제적 반전의 계기가 보이지 않는다는 점이 각국을 움츠러들게 하고 있다. 영국 경제주간지 이코노미스트는 “미국경제의 퇴조가 가시화하고 이것이 무역 상대국에 파급효과를 미친다면 전 세계에 심각한 보호주의적 반동이 찾아올 수 있다.”고 내다봤다. 에너지·철강·금융 등 핵심 전략산업에서는 소유권자의 국적이 여전히 중시되고 있다는 점도 시장주의자들의 전망을 흐리게 하는 대목이다. 이코노미스트는 유럽의 전략산업 보호 움직임 뒤에는 외국기업이 외국정부의 대리인이 될 수 있다는 우려가 자리잡고 있다고 분석했다. lotus@seoul.co.kr ■ 미국·일본 미국, 일본 등 비유럽권도 자국의 기간산업을 보호하려는 움직임은 별 차이가 없다. ●미국,9·11 이후 정치논리 팽배 자본시장 개방과 자유무역의 첨병인 미국도 국익과 안보에 직결되는 업종에 대해서는 보호주의의 ‘이빨’을 드러내고 있다. 지난해 미국 정유사 유노칼의 중국 인수가 무산된 데 이어 최근에는 뉴욕 등 주요 항만의 운영권이 아랍에미리트연합(UAE)에 넘어가려 하자 정치권이 제동을 걸고 있다. 중국석유해양총공사(CNOOC)가 지난해 8월 유노칼 인수를 추진하자 미 의회가 발끈했다. 결국 미국의 2위 에너지기업인 셰브런텍사코에 유노칼이 넘어갔다. UAE의 국영기업 ‘두바이포트월드’가 뉴욕과 뉴저지 등 6개 항만운영권을 확보한 데 대해서도 의회가 알레르기 반응을 보여 45일간의 일정으로 재심이 이뤄지고 있다. 미국은 지난 1987년 엑슨플로리오법을 만들어 국가안보 및 첨단 산업에 대해 외국인 투자를 제한했다. 외국인의 인수는 물론 경영권 침해도 최대한 줄이겠다는 조치다. 호주도 지난 2001년 영국 석유기업 셸이 자국의 우드사이드를 인수하려 하자 재무장관이 나서 국익에 반한다는 이유로 거절했었다. ●M&A 방어책 서두르는 일본 우리나라와 마찬가지로 1990년대 말부터 기업의 외국인 지분이 갈수록 늘고 있는 일본은 지난해 들어 대비책을 본격적으로 강구하기 시작했다. 지난 2004년 미국계 투자펀드가 유시로화학을 삼키려 하자 적대적 M&A에 대한 일본 사회의 공포가 확산됐다. 일본의 자존심 도요타자동차도 지주회사격인 도요타자동직기만 매수하면 그룹 전체를 지배할 수 있다는 계산이 나오자 도요타는 계열기업간 상호보유 지분을 현 45%에서 50% 이상으로 끌어올리는 등 부심하고 있다. 일본 정부는 기업들의 법적 부담을 덜어주는 방안을 마련했다. 먼저 올해 시행되는 새 회사법에 신주인수권 등을 이용한 독약(毒藥)조항을 도입했다. 기존 주주에게 미리 신주인수권을 할당해 M&A 공격자가 나타나면 주식으로 전환토록 해 공격자의 지분율을 낮추는 수단이다. 닛폰방송과 마쓰시타전기 등 16개 기업이 채택했다. 이사 정원 감축 및 해임요건 강화 등 정관을 변경해 공격자가 선호하는 이사의 선임을 억제하는 것도 한 방법이다. 신닛폰석유는 현재 20억주인 신주발행 한도를 50억주로 늘려 외국 석유메이저의 인수전에 대비하고 있다. 그러나 이들 조치는 장기적으로 주가를 떨어뜨리는 등 주주 이익에는 나쁠 수 있다. 약도 되지만 독이 될 수도 있는 위험이 따른다는 얘기다. 박정경기자 olive@seoul.co.kr

지난달 28일 서울 리츠칼튼 호텔에서 산업자원부 주관으로 열린 ‘차세대 성장동력사업 참여기업 간담회’. 정부와 자동차업계는 지난해까지 362대가 보급된 국산 하이브리드카(베르나·프라이드 등)를 올해 418대 추가 보급키로 했다. 2008년까지 보급 목표는 4170대. 산자부는 2009년부터 연간 2만∼3만대 양산이 시작되면 현재 1억원인 대당 가격이 2000만원대로 낮춰질 것으로 기대했다. 도요타의 하이브리드카인 프리우스는 지난해 일본에서만 4만대 이상 팔렸고 미국에서는 무려 13만대 이상 판매됐다. 해리어, 클루저, 에스티마 등 다른 하이브리드 모델까지 더하면 23만 4900대에 이른다. 도요타는 2010년 하이브리드카 판매를 100만대 이상으로 보고 있다. 현대차가 예정대로 2009년 하이브리드카 양산 시대를 개막한다고 해도 도요타와의 격차는 따라가기 벅찰 정도로 벌어질 수밖에 없다. 현대차의 ‘비상경영’은 환율하락, 고유가 등 현재 상황도 문제지만 앞으로 다가올 위기에 대한 ‘예방경영’ 성격이 강하다는 분석이다. 현대차 스스로 하이브리드, 연료전지 등 미래형 자동차에서는 일본을 쫓아가야 하고 내연기관에서는 중국의 거센 도전에 직면한 ‘넛 크래커(호두까기)에 끼인 호두’ 형국이라는 점을 잘 알고 있다. 문제는 ‘돈’이다. 현대차는 올해 연구개발(R&D)에 1조 9530억원을 투자할 계획이다. 지난해 1조 7090억원보다 14.3%나 늘렸다. 파워트레인 등 국내 시설투자에 7970억원, 미국 앨라배마 공장 등 해외에 6850억원을 투입할 계획이다. 필요한 투자금액은 3조 4360억원으로 현대차의 올해 영업이익 목표치 1조 9000억원의 1.8배에 이른다. 지난해 말 현재 현금 보유액은 1조 8032억원으로 2004년보다 8000억원 늘어났지만 넉넉한 편은 못 된다. 현대차의 부채는 11조 6083억원(유동부채 7조 6166억원)으로 2004년(11조 3357억원)보다 늘었다. 더욱 큰 문제는 이처럼 투자를 늘리고 있는데도 선진 자동차업계에 비하면 턱없이 부족하다는 데 있다. 현대차의 지난해 연구개발비 1조 709억원은 도요타(7조 5500억원)의 22%에 불과했다. 판매대수가 현대차보다 적은 혼다도 4조 6800억원으로 2.7배나 됐고 휘청거리고 있는 GM은 7조 1500억원, 포드는 7조 1000억원에 이르렀다. 현대차는 기아차를 더해 올해부터 2010년까지 최대 20조원(최소 12조원)의 자금이 필요할 것으로 보고 있다. 전장부품 개발에 4조∼6조원, 연료전지차에 1조∼2조원, 하이브리드카에 2조∼5조원 등 신기술 투자에만 7조∼13조원이 필요할 전망이다. 미국, 유럽, 중국, 인도공장 신·증설에 3조∼4조원이 필요하고 프리미엄 대형 세단(BH) 등 신차종 개발에도 2조∼3조원이 필요하다. 현대차 관계자는 “현재의 수익성(2001∼2005년 현대·기아차의 누적 영업이익은 11조 8200억원)을 유지한다고 가정해도 최대 8조원 이상이 부족하다.”면서 “장기적으로는 프리미엄급 비중을 높여 수익성을 높여야겠지만 우선 원가구조의 혁신과 비용절감 등 비상경영이 필요한 시점”이라고 말했다. 브랜드 이미지를 높이기 위한 투자도 산적해 있다. 지난해 7월 미국 비즈니스위크와 인터브랜드가 공동조사해 발표한 ‘2005년 글로벌 100대 브랜드’에서 현대차는 84위에 올라 처음으로 100대 브랜드에 진입했다. 하지만 도요타(9위)와 메르세데스-벤츠(11위),BMW(19위), 혼다(19위), 포드(22위), 폴크스바겐(56위), 포르셰(76위), 아우디(79위) 등 무려 8개 자동차브랜드가 현대차보다 앞서 있었다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr