｜도쿄 이춘규특파원｜지난해 10월부터 판매부진으로 일본시장에서 고전하고 있는 닛산자동차가 일본내 4개 자동차 조립공장 중 옷파마공장(가나가와현)과 도치기공장(도치기현) 등 두 공장에서 감산체제에 돌입했다. 감산폭은 소형차를 생산하는 옷파마공장에서는 하루 20% 정도 수준이다. 수출을 포함한 일본내 생산은 도요타자동차 등 다른 회사는 호조지만, 닛산만은 올해 일본내에서 소형차의 신차투입이 없어 판매부진이 계속되고 있다. 옷파마공장에서는 ‘마치’ ‘큐브’ 등의 소형차를 생산, 대부분을 일본에서 판매하고 있다. 지난해 생산 대수는 33만 4000대. 두개의 생산라인 중 1개를 2교대에서 1교대로 전환, 조업시간을 반으로 줄인다. 다른 라인도 조업시간을 30분 단축했다. 도치기공장에서도 2개의 생산라인 가운데 1개 라인의 조업시간을 2시간 정도 단축했다.taein@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜‘삼성전자 48위. 도요타자동차 121위. 소니 347위. 노르웨이 스타오일 1위. 미국 3M 3위.’ 삼성전자가 재무실적과 기업의 사회적 책임(CSR)을 토대로 채점한 선진국 500대 기업 순위에서 이처럼 높은 순위를 기록했다고 뉴스위크 일본판이 14일 보도했다. 뉴스위크 일본판 편집부는 영국 FTSE사가 세계의 투자가들을 위해 매년 작성하는 ‘인덱스FTSE’와 CSR조사회사인 영국의 EIRIS 등을 토대로 주요 선진국 기업 순위을 매긴 결과 이같은 결과가 나왔다고 전했다. 삼성전자는 재무업적 면에서는 20위였으나 CSR 면에서 289위에 그쳤다고 편집부는 밝혔다. 삼성전자는 지난 4월에는 주식 시가총액면에서 반도체 최대 업체인 인텔을 제치기도 했다. 반면 사회적 책임 부문에서는 낮은 점수를 받았다. 특히 종업원부문은 15점 만점에 5점으로 500사 평균을 크게 밑돌았다. 사내교육이 충분치 못하고, 사실상 이건희 회장의 ‘원맨 체제’이기 때문이라는 주장이다. 하지만 사회적 책임 부문에서도 환경부문은 15점 만점을 얻었다.2001∼2004년 유황산화물 배출량을 65% 줄이고, 질소산화물 배출량도 10% 삭감한 것이 좋은 평가를 받았다.taein@seoul.co.kr

국내에서 최고 ‘대접’을 받고 있는 BMW, 벤츠, 아우디 등 ‘명차’들이 미국 소비자들로부터 혹평을 받았다. 이들 브랜드는 억대를 넘는 가격으로 거품 논란이 끊이지 않지만 인기를 한몸에 받고 있는 터라 충격이 더 크다는 반응이다. 11일 수입차업계에 따르면 국내 수입차시장 1,2위를 다투는 BMW는 최근 미국 소비자조사기관인 J.D. 파워가 실시한 2006년 신차품질조사(IQS·Initial Quality Study)에서 142점(100대당 결함수)으로 27위에 머물렀다. 지난해 3위에서 무려 24계단이나 추락했다.BMW는 2001년 4위,2002년 7위,2003년 8위,2004년 12위(상반기 기준) 등으로 비교적 호평을 받았지만 평가항목이 135개에서 217개로 늘어난 올해 최악의 상황을 맞았다. 벤츠도 지난해 6위에서 25위(139점)로 하락하며 스타일을 구겼다. 이는 기아차(136점·24위)보다 뒤진 평가다. 벤츠 역시 그동안 10위,14위,15위,10위 등의 성적을 유지했었다. 수입차 시장에서 돌풍을 일으키고 있는 아우디에 대한 평가도 냉정했다. 지난해 8위에서 18위로 물러났다. 아우디는 14∼16위를 오르내리다 2004년 11위, 지난해 8위 등으로 평가가 나아지는 추세였다. 반면 현대차는 2001년 34위에서 꾸준히 상승기조를 유지한 끝에 3위로 도약했다.BMW, 벤츠, 아우디와 같은 등급으로 분류된 렉서스(도요타), 인피니티(닛산), 아큐라(혼다)에 대한 평가도 우호적이었다. 지난해 1위였던 렉서스는 2위를 달렸고 인피니티는 9위에서 7위로 상승했다. 아큐라 역시 15위에서 10위로 올라섰다. 같은 고급차끼리 경쟁을 보면 BMW, 벤츠의 현주소를 더욱 실감할 수 있다. 최고급 차종(6개모델) 대결에서 렉서스 LS430의 불만 건수가 76개인데 반해 BMW7시리즈는 104개, 벤츠 S클래스는 135개로 꼴찌였다. 1968년 설립된 J.D. 파워의 조사결과는 미국 소비자들의 자동차 구매기준으로 이용될 정도로 영향력이 크다. 신차 구입후 3개월을 사용한 고객을 대상으로 엔진, 변속기, 승차감, 스타일, 편의성, 디자인 등 다양한 항목을 평가한다. 초기품질지수는 내구성, 중고차 가격 등에도 영향을 미친다.MW코리아 관계자는 “1년만에 차가 나빠질 리 없는데 평가 결과가 갑자기 달라진 것은 이해하기 어렵다.”고 밝혔다. 실제 지난해 32위로 최하위권이었던 포르셰가 1위로 올라섰고 4위였던 뷰익이 22위로 떨어지는 등 평가항목이 늘어나면서 올해 순위변동이 극심했다. 벤츠코리아측은 “지난해부터 자동7단변속기 등 첨단 기능이 많이 추가되면서 복잡한 기능을 싫어하는 미국 소비자들에게 좋은 평가를 받지 못한 것 같다.”고 밝혔다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

현대자동차가 미국 고객을 대상으로 한 신차품질조사(IQS·Initial Quality Study)에서 도요타, 벤츠,BMW 등을 제치고 3위를 차지했다.1위를 차지한 포르셰와 2위 렉서스 등 고급 브랜드를 제외한 일반 브랜드 순위에서는 1위였다.2000년 37개사 중 34위에서 6년 만에 이룩한 ‘기적’이다. 현대차는 7일 미국의 권위있는 시장조사기관인 제이디 파워(J.D.Power)가 지난해 11월∼올 1월 신차를 구입한 고객을 대상으로 조사해 발표한 2006년 신차 품질조사에서 102점을 얻어 도요타(4위·106점), 혼다(6위·110점), 아우디(18위·130점), 벤츠(25위·139점),BMW(27위·142점) 등을 제치고 지난해 10위에서 7단계나 상승한 3위(총 37개사)를 차지했다. 차량 급별 평가에서는 투싼이 소형 다목적차량(Cmpact Multi Activity Vehicle) 부문에서 혼다 CR-V, 닛산 엑스테라 등을 제치고 2년 연속 1위를 차지했다. 아반테XD가 소형차(Compact Car) 부문에서 2위, 그랜저가 대형차 부문에서 2위, 티뷰론이 소형 스포티차량(Compact Sporty Car) 부문에서 2위,NF쏘나타는 중형차 부문에서 도요타 캠리와 혼다 어코드에 이어 3위를 차지했다. 아울러 NF쏘나타를 생산하는 미국 앨라배마공장의 품질 수준도 북미 60여개 공장 가운데 10위를 기록했다. 가동 첫 해에 10위권 달성은 도요타의 인디애나공장 이후 두번째다. 제이디파워 관계자는 “현대차 앨라배마공장이 세계 자동차업계 신 공장의 표준이 될 것”이라고 놀라워했다. 제이디 파워의 신차 품질조사는 신차 구입 후 3개월이 지난 차량의 고객들을 대상으로 엔진, 변속기, 승차감, 스타일, 편의성, 디자인 등을 조사해 발표된다. 점수가 낮을수록 높은 품질만족도를 나타낸다. 현대차는 2000년 37개사 중 34위로 ‘꼴찌’ 수준이었지만 이후 끊임없는 품질 개선으로 2004년 도요타(8위)를 제치고 7위에 올랐다. 지난해 10위로 주춤했지만 이번에 3위로 치고 올라오면서 세계 자동차업계를 다시 한번 놀라게 했다. 2000년 조사에서 최하위(37위)였던 기아차는 지난해(30위)보다 6단계 상승했지만 24위에 머물렀다. 현대차 관계자는 “획기적인 신차품질 상승은 정몽구 회장이 추진해 온 ‘품질경영’의 산물”이라면서 “이번 결과에 만족하지 않고 지속적인 품질향상을 추진하기 위해 최선을 다할 것이나 정 회장 공백으로 향후 전망은 불투명한 상태”라고 밝혔다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

비만인구가 폭발적으로 늘고 있는 미국에선 비만문제 만큼 세대·계층을 초월하는 보편적 관심대상을 찾기 힘들다. 비만층을 대상으로 한 이른바 ‘뚱보마케팅’이 새로운 판촉 트렌드로 떠오르는가 하면 부모의 교육 스타일과 자녀 비만의 상관관계를 분석한 연구가 언론의 비상한 주목을 받는다. 현재 미국의 비만인구는 약 6000만명.25년 전보다 3배 가까이 늘어난 수치다. 비만 확산 추세는 더욱 강화돼 2013년에는 9000만명 선에 이를 것으로 전망된다.●좌석 3인치 넓힌 자동차 미 경제잡지 비즈니스 2.0 최신호는 비만인구가 중산층으로 확대되면서 ‘뚱보 마케팅’이 새로운 마케팅 코드로 부상하고 있다고 있다고 보도했다. 아이오와대 연구팀에 따르면 미국내 비만인구는 연소득 6만달러(약 6000만원)가 넘는 도시 중산층에서 빠른 속도로 늘고 있다. 이에 따라 과거 다이어트 산업 등에 한정됐던 마케팅 전략이 모든 산업분야로 확대될 조짐이다. 도요타자동차는 최근 일반 모델보다 최대 3인치가 큰 좌석을 장착한 신형차를 내놓았다. 기존 ‘킹’ 사이즈보다 30% 큰 ‘그랜드 킹’ 매트리스도 잘 팔리고 있다. 빅사이즈 변기좌석과 여객기용 안전벨트 확장기 등 아이디어 상품도 선보이고 있다. 전문가들은 비만인구가 지난 반세기 동안 마케팅 트렌드를 선도했던 베이비붐 세대를 제치고 핵심 공략대상으로 떠오를 가능성이 높다고 본다.●자율형 보다 비만아 확률 4배 미국 소아학 학술지 피디애트릭스 최신호는 독재자 스타일의 부모를 가진 아이가 자율형 부모의 자녀들보다 비만아가 될 확률이 4배 이상 높다는 보스턴대 연구팀의 연구결과를 실었다. 연구팀은 54개월 된 아이를 가진 미국내 872가정을 부모 스타일에 따라 `독재형´과 `자율형´,`오냐오냐형´,`무관심형´으로 나눈 뒤 자녀들의 신체 발육상황과 비교했다. 그 결과 독재형 부모 밑에서 자란 아이의 비만율이 17.0%인 반면 자율형 부모의 자녀는 3.9%만이 비만으로 조사됐다. 오냐오냐형과 무관심형 부모 밑에서 자란 자녀들의 비만율은 각각 9.8%와 9.9%나 됐다. 연구진은 자율형 부모는 아이들 스스로 음식을 조절하는 법을 배울 수 있게 도움을 주는 반면, 독재형 부모는 아이들에게 과도한 스트레스를 유발해 과식을 통해 이를 해소하는 습관을 갖게 했을 가능성이 높다고 분석했다.이세영기자 sylee@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜도요타자동차의 품질, 안전신화가 흔들리고 있다. 생산규모가 매년 60만대 정도 늘어나면서 미국 GM을 제치고 세계 1위를 향해 질주하고 있지만, 그 부작용으로 대규모 리콜(회수·무상수리)이 잇달아 발생하고 있다. 도요타는 하이브리드카 프리우스와 승용차 카롤라, 미니밴 윗슈 등 9개 차종 56만대에 대해 리콜을 실시한다고 30일 밝혔다. 이들 차는 도요타의 주력 차종이다. 도요타는 2002년 9월부터 지난해 11월 사이에 생산된 이들 차종에서 핸들의 움직임을 기어에 전달하는 부품(축)에서 강도 부족이라는 결함이 발견됐다고 밝혔다. 계속 사용하게 되면 핸들을 조작할 수 없게 될 위험이 있다. 도요타에 따르면 이들 차종에서 저속운행 때 핸들을 강하게 꺾자 축 연결부위가 부러져 핸들조작이 이뤄지지 않는 사례가 31건 발생했다. 이번 리콜에 따라 도요타의 올해 누적 리콜은 80만 5000대가 됐다. 이 추세대로 되면 최악인 2004년의 189만대를 웃돌 것으로 예상된다. 도요타의 최근 잇따른 리콜의 특징은 건당 리콜 대수가 과거보다 대폭 늘어난 점이다. 최근 생산비를 낮추려고 하나의 부품을 복수의 차종에 사용하는 부품 공용화를 추진한 것이 역효과를 냈다는 분석이다. 도요타는 리콜에 따라 품질과 신뢰성을 흔들리게 할 수 있다는 위기감 때문에 6월 인사에 품질 전담 전무를 배치하는 등 대책강화에 나서고 있지만 “지금까지 생산된 차에서 또 리콜이 발생할 가능성이 있다.”며 긴장하고 있다. 도요타는 일본 내외에서 격화되는 판매경쟁에서 이겨내기 위해 최근 4∼5년간 부품업체와 함께 부품 공용화를 단행, 비용을 줄여 왔다. 그 폐해가 리콜로 나타나고 있다.taein@seoul.co.kr

만약 2020년 중국이 자동차를 지금 우리만큼 탄다면 어떻게 될까? 2020년 중국의 인구는 15억명, 그리고 그중 60%인 9억명이 도시에 거주할 것으로 전망된다. 지난 30년간의 성장추세를 감안하면 2020년 중국 도시지역의 소득과 자동차 소비는 지금 한국과 유사한 수준이 될 것으로 짐작된다. 한국이 10명당 3대씩 자동차를 보유하고 있으니 2020년 중국 도시만의 자동차 보유량은 얼추 계산해도 최소 2억 5000만대는 된다는 뜻이다. 지금의 미국 수준이다. 최근 중국의 자동차 판매 추이를 감안해도 2020년 2억 5000만대는 충분히 가능한 수치이다. 지난 5년간 중국의 자가용 보유량이 3배나 증가하였다.2005년 베이징시의 자가용 보유량은 154만대를 기록했다. 인구 10명당 1대꼴이다. 이미 중국에서 대도시를 중심으로 자가용 대중화시대가 열리고 있는 것이다. 지난해에는 자동차 판매실적이 576만대를 기록해 중국이 일본을 제치고 세계 2위의 소비시장으로 부상했다. 그런데 세계의 석유사정이나 환경을 고려할 때 중국의 2억 5000만대라는 자동차 보유가 현실적으로 가능할까? 결론부터 말하면 기존의 휘발유나 디젤 엔진 차량으로는 힘들다는 답이 나온다. 최근 중국경제가 폭발적으로 성장하면서 석유 소비량도 폭증하고 있다. 원유 수요량이 지난 4년간 매년 1500만t씩 증가하고 있으며 이에 따라 수입량도 매년 동일한 규모로 늘어나고 있다.2005년에는 3억t 소비에 1억 2000만t을 수입하였으며 소비량 중 20%인 약 6000만t이 자동차용 연료로 사용됐다. 따라서 2020년에 중국 자동차가 지금처럼 휘발유나 디젤엔진을 장착한다면 자동차에만 최소 2억 5000만t 이상의 석유가 필요할 것이다. 물론 엔진의 연비가 향상될 것이라는 것을 충분히 감안한 수치이다. 환경문제도 심각하다. 중국정부가 발표한 통계에 의하면 매년 40만명이 호흡질환으로 사망한다고 한다. 이미 중국의 공기오염은 세계에서 가장 심각한 수준이며 그 주범이 석탄과 자동차이다. 베이징시의 이산화황 배출물은 WHO 기준을 크게 초과해 뉴욕시의 3배 이상이다. 따라서 석유와 환경문제를 고려하면 2020년 중국의 자동차산업은 더 이상 휘발유나 디젤엔진 장착 차량 위주로 발전하기가 어렵다는 결론에 도달한다. 하이브리드카나 연료전지 자동차와 같은 에너지 절약적·환경친화적 미래형 자동차만이 향후 대안으로 가능할 것이다. 중국은 이미 유선전화와 VTR를 건너뛰어 곧바로 무선전화와 DVD로 도약했던 경험이 있다. 자동차엔진에서도 또 한번의 도약이 중국에서 시도될 전망이다. 중국은 하이브리드카를 비롯한 차세대 엔진 개발을 최우선 정책 목표로 설정하고 자국 기업들을 다그치고 있다. 중국정부는 하이브리드카 자체 개발에 1000억원 이상을 지원했으며 그 결과 2010년부터는 상해자동차를 필두로 양산체제에 돌입할 예정이다. 도요타자동차와 미국 GM사도 중국과 하이브리드카 합작생산에 적극성을 내비치고 있다. 수소 연료전지 자동차 개발에도 중국 정부는 매년 우리보다 훨씬 많은 수백억원씩을 투입해 선진국 수준의 엔진을 이미 개발하였다고 한다. 유인우주선 발사에 성공한 중국으로서는 수소연료의 기초기술에 있어서 상당한 노하우를 확보하고 있다. 엔진개발에 있어 한국보다 오히려 유리한 위치에 있는 것이다. 고유가와 환경문제는 미래형 자동차 개발에 적극적 유인을 제공하고 있다. 물론 미래형 자동차의 상업화에 많은 문제가 있고 한국이 홀로 추진하기도 힘든 것이 현실이다. 그러나 한국이 중국시장에서의 기득권을 유지하기 위해서는 선택과 집중을 통해 우리가 우위를 갖고자 하는 특정 분야에서 최소한 중국보다는 더 많은 노력을 경주해야 한다. 지금처럼 미래형 자동차 개발에 중국보다도 연구개발비가 덜 투입된다면 중국시장에서 우리의 미래를 찾아보기 힘들 것이다. 토끼와 거북이의 우화처럼 결코 자만한 토끼가 되어서는 안된다. 최근 한국을 방문한 싱가포르의 리콴유 전 총리는 20년 뒤에는 중국이 모든 산업에서 한국을 대체할 수 있다고 충고한 바 있다. 결코 한 귀로 흘릴 일은 아닌 것 같다. 이문형 산업연구원 연구위원

지난 2002년 12월23일, 현대차 중국 베이징 공장에서 EF쏘나타가 쏟아져 나오기 시작했다. 그 해 2월 베이징기차와 합작법인 설립 양해각서(MOU)를 교환한 지 10개월, 정식계약을 체결한 지 7개월 만이었다. 폴크스바겐,GM 등에 비해 훨씬 늦게 중국에 뛰어든 현대차는 2003년 5만 2000대 판매에 그쳤지만 2004년 14만 4000대, 지난해 23만 4000대로 폭발적인 성장을 거듭했다. 현대차의 놀라운 성장에 대해 ‘현대속도’라는 신조어가 생겼을 정도다. 현대차 관계자는 28일 “만일 2002년에 중국 진출을 결정짓지 못하고 주저했다면 지금의 현대차는 존재하지 않았을 것”이라면서 “소비자들의 기호가 워낙 빠르게 변하는 데다 메이커간 경쟁도 갈수록 치열해 지고 있어 단 몇달만 늦어도 영원히 경쟁에서 뒤처질 수 있다.”고 말했다. 지난 3월26일부터 시작된 검찰수사와 한달간 계속되고 있는 정몽구 회장의 공백 등으로 인해 현대차의 시계는 두달전으로 고정돼 있다고 해도 과언이 아니다. 검찰수사 이후 현대차가 주요 경영현안 가운데 한발짝이라도 앞으로 전진한 것은 중국 제2공장 기공식과 체코공장 본계약뿐이다. 그나마 체코공장은 기공식이 연기된 상태다. 기아차의 동남아 CKD공장 설립건은 아예 없던 일이 됐고 조지아주 공장도 아직 첫 삽을 뜨지 못하고 있다.3월13일에 투자 계약을 맺고 4월26일 기공식을 갖기로 했는데 한달이 더 지나도록 소식이 없다. 반면 현대차 앨라배마공장은 2002년 4월2일 최종 입지가 선정되자마자 곧바로 기공식을 가졌고 지난해 5월부터 양산에 들어갔다. 앨라배마공장이 1년만 늦게 가동됐더라면 현대차는 원달러 환율 폭락으로 대미 수출에 엄청난 타격을 입었을 가능성이 크다. 한국자동차공업협회 김진규 산업조사팀장은 “현대차가 중국, 인도, 터키 등에서 성공을 거둔 것은 빠른 의사결정에 기반한 스피드 경영으로 시장을 선점했기 때문”이라면서 “현재 계획된 투자도 예정대로 진행돼야 성과를 낼 수 있지 일정에 차질이 생기거나 투자가 축소되면 현대차 특유의 ‘스피드경영’은 기대하기 어렵다.”고 밝혔다. 경쟁 업체들도 너도 나도 투자에 나서고 있기 때문에 시기를 늦추다가는 이미 진출한 경쟁업체들에 의해 ‘봉쇄’될 수 있다는 우려도 제기했다. 고유가로 인해 소비자들의 기대가 높았던 기아차 뉴카렌스(LPG 모델)가 노사간 대립으로 한 달이나 출고가 지연됐었고, 역시 기대를 모으고 있는 현대차 아반떼 후속 모델이 한달 가까이 시판 일정이 늦춰지고 있는 것도 ‘부메랑’이 돼 돌아올 전망이다. 기아차의 뉴 오피러스도 출시를 차일피일 미루다 최근에야 시판이 결정됐다. 투자나 신차 출시뿐만 아니라 브랜드 이미지를 끌어올릴 수 있는 기회를 놓쳤다는 측면에서도 뼈아프다는 지적이다. 현대차는 지난해 7월 인터브랜드의 세계 100대 브랜드 평가에서 34억 8000만달러의 가치를 인정받아 처음으로 100위권(84위)에 진입했다. 닛산(85위·32억 300만달러)을 제친 쾌거였다. 물론 도요타, 메르세데스벤츠,BMW, 혼다, 포드, 폴크스바겐, 포르셰, 아우디 등 무려 8개 자동차업체가 현대차에 앞서 있었다. 브랜드 컨설팅업계 관계자는 “브랜드 이미지는 상승세를 타기 시작했을 때 가속도를 붙여야 상위권으로 도약할 수 있다.”면서 “현대차가 올해 브랜드평가에서 다시 100위권 밖으로 밀려난다면 당분간 실추된 브랜드 이미지를 회복하기 힘들 것”이라고 밝혔다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

“일본 도요타는 지난해 일본에서만 170만대를 팔았다. 우리는 내수가 57만대에 불과했다. 일본은 600만대 가까운 든든한 내수시장과 이미 해외생산 비중이 40∼60%에 이르렀는데 우리는 내수시장이 100만대 남짓한데다 해외 생산 비중은 20%에 불과해 환율의 직격탄을 맞고 있다.” ●국내 車업계 해외서도 환율 직격탄 현대자동차 관계자는 최근 현대·기아차뿐만 아니라 한국 자동차산업 전반에 일고 있는 불안감을 이렇게 토로했다. 갈 길은 먼데 달리는 속도는 점점 늦어지고 있다는 것이다. 올초만 해도 현대차를 “가장 예의주시해야 할 상대”라며 ‘엄살’을 떨었던 도요타는 현대차와의 격차를 한층 더 벌리고 있다. 올해 920만대를 생산해 GM을 제치고 세계1위 자동차업체로 도약할 것이 확실시되는 도요타는 1·4분기 214만여대를 판매해 GM(220만여대)의 턱밑까지 따라붙었다. 미국 시장에서는 다임러크라이슬러를 제치고 3위로 뛰어 올랐다. 유일한 약점이었던 중국시장에서도 현대차를 따라잡고 있다. 도요타는 지난해 중국시장 점유율이 현대차의 7.4%보다 훨씬 낮은 4.7%에 불과했다. 하지만 올 4월까지는 122.3%의 경이로운 판매증가율을 기록하며 시장점유율을 5.8%로 올려 현대차와의 격차를 1.1%포인트로 좁혔다. 게다가 도요타는 지난 23일부터 광저우에서 처음으로 캠리 생산을 시작하며 더욱 기세를 올리고 있다. 광저우 공장 가동으로 도요타의 중국 생산능력은 34만대로 늘어 베이징현대(30만대)를 추월했다. ●中 체리차 동유럽 진출 박차 중국 자동차업체들의 추격도 속도가 붙기 시작했다. 체리자동차는 지난해 러시아 아브토터와 2억달러 규모의 합작공장 설립에 합의했고 루마니아, 폴란드 등 동유럽 진출도 준비 중이다. 지난해 1만 8500대를 수출한 창청자동차는 올해 3만∼4만대,2008년에는 10만대를 수출할 계획이다. 광저우혼다 등 합작기업들도 중국내 생산물량을 수출로 돌리고 있어 중국산 자동차가 세계 시장을 휩쓸 날이 멀지 않았다는 전망이다. GM과 포드도 대규모 구조조정과 복지비용 절감 계획을 발표하며 ‘부활’을 노리고 있다. 미 의회 의원들은 최근 ‘빅3’ 경영진과 만나 위기에 빠진 자동차산업을 구하기 위한 전폭적인 지원을 약속했다. 릭 왜고너 GM 회장과 빌 포드 포드 회장, 톰 라소다 다임러크라이슬러 사장은 다음달 초 조지 부시 대통령과도 만날 예정이다. ●미래형 자동차경쟁서도 뒤져 하이브리드카 등 미래형자동차 시장에서 경쟁도 한국업체들은 한발 비켜서 있다. 혼다는 2007년 소형차 피트에 하이브리드 시스템을 적용하면서 차값을 140만엔으로 낮춰 가솔린모델과의 격차를 20만엔으로 줄일 계획이다. 도요타도 2008년부터 현 시스템보다 원가가 30%나 저렴한 제3세대 하이브리드 시스템을 적용해 가솔린차와의 가격 차이를 20만∼30만엔으로 좁힐 예정이다. 국내에서는 현대·기아차가 지난해까지 362대의 베르나·프라이드 하이브리드카를 공공기관 등에 보급했고 올해도 418대를 추가 공급할 계획이지만 공급가는 3670만원으로 가솔린모델보다 3배 이상 비싸다. 현대차는 당초 하이브리드카 양산을 앞당기기로 했었지만 정 회장 구속 등이 불거지면서 2009년에야 양산이 가능할 전망이다. 반면 도요타는 2010년 하이브리드카 100만대를 판매할 계획이다. ●“정회장 석방” 50만명 탄원서 한편 한국자동차공업협회와 한국자동차공업협동조합, 현대·기아자동차협력회는 지난 18일부터 정몽구 회장의 경영 복귀를 호소하는 탄원서에 국민 서명을 받은 결과 26일까지 50만명을 돌파했다고 밝혔다. 이들 단체는 “단기간에 50만명이 서명을 했다는 것은 이번 사태에 전 국민의 관심이 높고 경영공백에 의한 사업차질에 대한 우려가 크다는 것을 나타낸 것”이라고 밝혔다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

이달 초 국내 완성차 5사의 4월 자동차 판매실적이 공개되자 자동차업계는 ‘경악’을 금치 못했다. 올해 자동차 내수가 회복될 것이라는 전망이 지배적이었던 데다 4월은 본격적인 성수기에 접어드는 시기인데도 실적이 참담했기 때문이다. 4월 내수판매는 전년 동월 대비 3.2%, 전월 대비 11.4%나 감소한 8만 9558대에 머물렀다. 50%를 차지하는 현대차의 내수판매가 4만 4044대로 이전달보다 14.4% 감소한 탓이 컸다. 기아차 역시 전월 대비 7.9% 감소한 2만 1532대에 머물렀다. 현대·기아차는 검찰 수사와 정몽구 회장의 구속으로 조직이 크게 흐트러진 탓이라지만 ‘반사이익’을 챙겼어야 할 GM대우, 르노삼성, 쌍용차마저 큰 재미를 보지 못했다. 쌍용차와 GM대우는 전년 동월 대비 각각 2.5%,0.5% 늘어나는데 그쳤고 르노삼성은 4.1% 뒷걸음질쳤다.3월에 비해서는 3사 모두 10.8%,5.1%,10.8% 감소했다. 업계는 내수 판매가 급락한 이유로 국제 유가 급등, 현대·기아차의 마케팅 활동 위축으로 인한 동반 위축, 경유가격 인상에 따른 SUV 판매량 감소 등을 꼽았다.5월에는 현대차의 아반떼 후속모델(HD), 기아차의 뉴카렌스가 출시되고 현대·기아차가 조직을 정비, 정상적인 마케팅에 들어갈 것이기 때문에 살아날 것으로 기대했다. 하지만 지난달 말 공개된 신형 아반떼는 이달 초 출시 일정을 어기더니 아직까지도 소식이 없다. 기아차의 ‘야심작’ 뉴카렌스는 발표 한달만인 지난 16일에야 첫 출고가 이뤄졌다. 노사간 인력배치를 둘러싸고 이견이 계속됐기 때문이다. 지난 22일 현재까지 현대차의 5월 내수판매는 2만 6382대로 4월 같은 기간 대비 7.2%나 줄었다. 지난해 같은 기간보다는 8% 늘었지만 통상 4월보다 5월 판매가 활발한 점에 비춰보면 ‘5월 장사’도 정상적이지 않았음을 알 수 있다. 지난해 5월 판매는 4만 5821대로 4월(4만 4737대)보다 2.4% 늘었었다. 문제는 수출이다. 내수시장은 100만대를 겨우 웃도는 수준이지만 매출의 70%를 차지하는 수출전선에 이상이 생기면 한국 자동차산업 전체에 비상등이 켜진다. 현대차의 4월 수출은 전월 대비 19.4%, 전년 동월 대비 11.7%나 줄었다. 기아차 역시 16.9%,8.7% 각각 줄었다. 현대차 미국 앨라배마공장 등 현지생산이 늘었기 때문에 국내공장 수출이 줄었을 수 있다는 반론이 가능하지만 해외판매 역시 신통치 않다. 현대차의 미국시장 점유율은 1998년 0.6%에서 99년 1%,2001년 2%로 상승했지만 올 들어 4월까지의 시장점유율은 여전히 2%대(2.7%)에 머물고 있다. 반면 98년 8.8%에 불과했던 도요타의 점유율은 4월 15.2%로 껑충 뛰며 다임러크라이슬러를 제치고 3위로 올라섰다. ‘현대속도’라는 신조어를 만들어내며 승승장구했던 중국시장에서도 판매대수는 늘었지만 경쟁사들의 추격으로 시장점유율 및 순위는 뚝 떨어졌다. 유럽시장에서는 2∼4월 3개월 연속 판매가 줄었다.4월에는 전체 시장 감소율(7.6%)의 두배가 넘는 16%가 빠졌다. 현대차는 다음달 열리는 독일 월드컵 축구대회의 공식 후원사임에도 불구하고 정 회장 공백으로 적극적인 마케팅 활동을 벌이지 못하고 있다. 때문에 현대차 유럽 대리점연합회 대표 18명이 최근 방한해 정 회장의 선처를 호소하는 탄원서를 제출하기도 했다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

일본 최대 경제단체인 니혼게이단렌(日本經團連) 오쿠다 히로시(73·도요타자동차 명예회장) 회장이 24일 정기총회에서 미타라이 후지오(71) 캐논 회장에게 자리를 넘겨주었다. 미타라이 신임 회장은 취임 기자회견에서 ‘혁신 일본’을 니혼게이단렌 운영 캐치프레이즈로 내걸었으며,“회복하기 시작한 일본 경제가 앞으로도 순조롭게 나아갈 것”이라고 다짐했다. 그는 또 “일본은 시대의 큰 변혁기에 있다.”면서 공공기업 민영화로 대표되는 ‘고이즈미 구조개혁 노선’을 “더욱 충실히 따르겠다.”고 밝혔다. 그러나 고이즈미 총리의 야스쿠니 신사 참배에 대해서는 답변을 피했다. 미타라이 신임 회장은 오이타현 출신으로 창업자의 한 명인 미타라이 다케시의 조카. 정밀기기업체 출신이 재계 총수로 취임한 것은 옛 게이단렌 시대를 포함해 처음이다. 재계는 캐논을 일본의 대표적 우량기업으로 키운 그의 수완이 재계 운영에서도 발휘될지 주목하고 있다.도쿄 연합뉴스

자동차 분야는 스크린쿼터 축소, 쇠고기 수입 재개 등과 함께 미국측이 한·미 자유무역협정(FTA) 협상 개시의 전제조건으로 내걸 만큼 관심이 높다. 미 자동차업계는 최근 미 무역대표부(USTR)에 FTA 체결에 앞서 한국으로부터 자동차시장 개방조치를 사전에 받아낼 것을 주문하며 공세의 고삐를 조이고 있다. 미 정부로서는 경영난에 빠진 업계의 요구에 귀를 기울이지 않을 수 없는 상황이어서 자동차업계의 공세가 신경 쓰인다. 이런 가운데 자동차와 전자 부문을 한·미 FTA의 최대 수혜 업종으로 꼽는 시각을 경계하는 목소리가 높다. ●자동차 미국은 지난해 우리나라 자동차수출액의 32%(86억달러)를 차지하는 중요 시장이다. 현재 우리나라가 미국으로 수출하는 자동차에는 2.5%, 미국으로부터 들여오는 차량에는 8%의 관세가 각각 부과되고 있다. 따라서 한·미 FTA가 체결되면 국내 자동차메이커들은 철폐되는 관세만큼 미국시장에서 가격경쟁력이 높아지게 된다. 하지만 우리 업체들이 차츰 미국 현지 생산 비중을 늘리고 있어 관세 인하 효과는 제한적일 것으로 보인다. 미국차의 국내 수입도 연평균 8.4%씩 증가하고 있지만 수입차시장에서 차지하는 비중은 낮다. 지난해 수입차 가운데 미국차의 비중은 11.2%(5억 3000만달러)로 유럽차(46.6%)와 일본차(27.5%)에 못 미친다. 하지만 미국산 자동차들은 FTA가 체결되면 8%의 관세에다 소득단계에서 특별소비세·부가가치세 등 관련 세금이 덩달아 인하,2.6%의 가격 인하 효과가 추가돼 공급가격 기준으로 10.5%의 가격경쟁력이 생겨 판매가 늘어날 것으로 예상된다. 미국 빅 3 이외에 도요타, 혼다 등 미국 내 일본업체 생산차도 상당량 수입될 우려가 있다. 미국측이 내놓을 협상 카드는 크게 세제와 소비자 인식문제, 안전·환경기준 및 인증, 금융제도 등을 들 수 있다. 미국보다 약 3배 높은 8%의 관세 이외에 다층적이고 복잡한 자동차 세제의 간소화와 함께 배기량 기준의 누진적인 세제를 연비 또는 가격기준의 단일세제로 개편할 것을 요구할 것이 유력하다. 미국의 안전·배기 규제기준을 한국 기준을 충족시키는 것으로 인정해줄 것도 요구할 것으로 보인다. 우리측으로서는 미국측 요구를 한꺼번에 모두 받아들이는 것은 무리다. 권영민 한국경제연구원 박사는 “원산지 규정을 논의하는 과정에서 일본 메이커의 우회수출 가능성 등을 유의해야 한다.”고 강조했다. ●전자 미국은 2005년(144억달러) 기준으로 중국에 이어 제2의 전자제품 수출시장이다. 지난해 우리나라의 전자산업은 미국과의 교역에서 48억달러의 무역수지 흑자를 냈다. 주력 수출상품인 반도체와 휴대전화, 무선통신기기는 정보기술협정(ITA) 체결로 이미 무(無)관세가 적용되고 있어 별다른 영향이 없을 것으로 보인다. 영상 및 생활가전 품목에 대한 관세는 1∼5%로 평균 2%가량인 다른 품목에 비해 높아 관세를 철폐할 경우 소폭의 수출 증가가 기대된다. 더욱이 FTA를 체결하면 불합리한 무역구제제도 개선 및 제품 인지도 상승으로 미국에 대한 수출이 늘어날 것으로 기대된다. 동시에 고부가가치의 주요 수입 품목인 의료용 전자기기 분야는 국내산업 보호를 위해 관세철폐 유예 전략을 펴야 할 것으로 보인다. 계측기 및 계측기 부품, 분석시험기 등 정밀기기도 미국에 비해 기술력이 취약해 대책 마련이 필요하다. 전문가들은 또 비메모리 반도체분야에서의 현격한 기술력 차이를 극복하기 위해 미국에 원천기술 이전 및 투자유치를 적극 요구해야 한다고 지적한다. 아울러 통관절차의 간소화·신속화·표준화와 원산지 증명의 자율 발급제도 도입 등을 의제로 제시할 것으로 보인다. 이번 협상에서 미국측은 우리나라의 높은 관세를 문제 삼을 것이 확실시된다. 미국산 가전제품(평균 8%)과 정밀기기(4%)에 대해 미국의 2∼4배가 넘는 수준의 관세에 대해 업계의 불만이 매우 높다. 특히 의료용 전자기기의 수입개방 압력도 거셀 것으로 보인다. 제조업 전체로는 미국에서 수입되는 100만달러 이상 공산품 가운데 13.5%에 해당하는 품목의 수입이 늘어나 같은 품목을 생산하는 국내업계의 피해가 우려된다. 김균미기자 kmkim@seoul.co.kr

환율 하락과 고유가에 정몽구 회장의 공백 기간이 길어지면서 현대자동차가 하이브리드 카 양산 계획을 2년 연기한 데 이어 ‘해외 기반’마저도 뿌리째 흔들리고 있다. 19일 유럽자동차공업협회(ACEA)의 4월 신차 통계에 따르면 현대차는 유럽 18개국 시장에서 2만 3491대를 판매해 지난해 4월의 2만 7952대보다 16.0% 감소했다.올해 1월에는 시장 평균(2.6%)과 비슷한 2.8%의 증가율에 그쳤고 2월에는 -4.9%,3월에는 -0.8%를 각각 기록했었다.EU에 새로 가입한 8개국을 포함한 유럽 27개국 시장의 판매 대수는 2만 5199대로 역시 지난해 4월의 2만 9767대보다 15.3%나 줄어들었다. 지난 3월 판매가 0.4% 줄었던 기아차는 4월에 1만 7958대를 판매하며 1.1%의 증가율을 기록하는 데 머물렀다. 유럽 27개국 시장을 기준으로 하면 1만 9013대로 지난해 4월(1만 8857대)보다 0.8% 증가하는 데 그쳤다.●MK구속으로 영업활동 크게 위축 현대차 관계자는 “달러와 달리 유로화는 원화 절상 폭이 크지 않은데도 판매가 줄고 있다.”면서 “유럽 자동차시장의 경쟁이 치열해진 데다 정 회장 구속 등으로 현지 영업 활동이 위축된 것으로 보고 있다.”고 말했다. 현대·기아차는 유럽시장에서 2003년 19%,2004년 30%, 지난해 15% 등 업계 최고의 판매 증가율을 기록한 바 있다. 현대차 앨라배마공장에서 생산하는 쏘나타 재고도 2월부터 쌓이기 시작해 5월 현재 5만대로 급증했다.적정 재고는 2∼3개월치(3만∼4만대)다. 이같은 재고 급증은 현대차 수사로 미국 현지 딜러망이 동요하기 시작한 데다 도요타, 닛산 등 경쟁업체들의 공격적인 마케팅으로 판매가 위축된 탓으로 분석됐다.●도요타등 日업체 공격적 마케팅 쏘나타 미국 판매량은 1월 1만 1643대,2월 1만 3741대,3월 1만 7487대로 상승세를 타다 4월들어 1만 5716대로 떨어졌다. 반면 도요타 캠리는 1월 2만 7440대에서 4월 4만 203대로 급상승했다. 베르나의 4월 판매량도 3491대로 지난해(4022대)보다 15%나 줄었다.●車업계 “정회장 선처” 서명운동 정 회장 구속 등으로 인한 경영 차질이 생각보다 심각하자 한국자동차공업협회 등 자동차 관련 단체들은 정 회장의 선처를 호소하는 100만명 서명운동에 돌입했고 현대차 인도법인 및 협력업체 직원, 대리점 대표 등 1만 600여명과 아프리카 중동 11개국 대리점 대표 13명이 탄원서에 서명, 주 인도대사관과 주 이집트 대사관에 전달했다. 한편 기아차 조지아주 공장 착공이 계속 연기되고 있는 가운데 도요타는 2009년 8번째 북미공장을 착공할 예정이고 미 의회는 GM, 포드, 다임러크라이슬러 등 자국 자동차업계 대표들과 만나 자동차산업 경쟁력 강화를 위한 지원을 다짐하는 등 경쟁사들의 발걸음은 갈수록 빨라지고 있다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜혼다자동차의 역습이 시작됐다.30년만에 일본에 자동차공장을 세운다. 북미에도 6번째 공장을 짓는다. 자동차 생산대수도 지난해 336만대에서 2010년에는 450만대 이상으로 늘린다.2009년에는 200만엔(약 1700만원)이하의 저가격 신형 하이브리드차를 전세계에서 판매한다. 18일 일본언론들은 이에 대해 “혼다가 도요타자동차를 추격하기 시작했다.”며 ‘혼다의 대역습’이라고 표현했다. 혼다는 일본 사이타마현에 연간 20만대를 생산할 수 있는 자동차 공장을 건설, 2010년부터 가동에 들어간다고 17일 발표했다. 이를 위해 6억 3900만달러(약 6300억원)를 투입할 예정이다. 양산자동차 공장으로서는 46년만의 일본내 새공장이라고 아사히신문은 전했다. 혼다는 또 캐나다 온타리오 앨리스톤에 1억 4000만달러(약 1400억원)를 들여 연산 20만대의 엔진 공장을 세우기로 했다. 연산 20만대 규모의 북미 6번째 공장에는 4억달러(약 4000억원)를 투입한다. 고용 인원은 1500명으로 예상된다. 오는 2009년 이 공장이 완공되면 혼다의 북미 지역 자동차 연산 능력은 140만대로 늘어난다.taein@seoul.co.kr

‘추월 당하는 현대차.’ 현대자동차가 해외 자동차시장 곳곳에서 급브레이크를 밟고 있다. 14일 현대차에 따르면 그동안 수입차시장 1위를 유지해온 러시아에서 3월 판매 대수가 8821대로 포드의 8868대에 이어 2위를 기록한 데 이어 지난 달에는 7940대를 판매, 도요타(9497대)와 포드(8203대)에 이어 3위로 떨어졌다.현대차는 중국 시장에서도 판매 순위가 하락하는가 하면 도요타에 추월당할 가능성마저 제기되고 있다.지난해 1∼4월 중국에서 7만 7724대를 판매해 1위를 차지했던 베이징현대차는 올해 같은 기간의 판매대수가 9만 2515대로 소폭 늘었지만 전체 순위는 상하이 GM(12만 9785대)과 상하이 폴크스바겐(11만 2441대), 기서기차(10만 669대), 제1기차 폴크스바겐(9만 3547대)에 이어 5위로 추락했다.반면 지난해 1∼4월 3만 4654대를 팔아 11위를 기록했던 일기도요타는 올해 7만 6893대를 판매,7위까지 치고 올라가면서 현대차를 맹추격하고 있다. 현대차는 인도시장에서도 지난해 1∼4월 시장점유율 18.2%로 인도의 마루티(50.4%)에 이어 2위를 차지했지만 올해에는 17.3%로 마루티(48.9%)와 텔코(17.8%)에 이은 3위로 한 단계 떨어졌다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

최근 CEO를 비롯한 기업 임원들의 배움 열기가 화제다. 지난해에는 컴퓨터 보안전문가 안철수 사장이 10년 만에 대표이사직을 사임하고 미국 유학길에 나서 화제가 되기도 했다. 또 대기업들은 임원들의 교육을 더욱 강화하고 있고 이를 언론에 홍보하고 있다. 전문 지식과 경영 능력을 인정받아 한 기업의 최고 자리에 올라선 CEO들과 임원들이 이처럼 앞 다퉈 배움을 추구하는 이유는 경영환경이 마치 살아 있는 유기체처럼 변화하기 때문이다. 우선 기업을 규제 또는 진흥하는 법과 제도는 끊임없이 변화한다. 특히 최근엔 소비자보호, 환경보호 등으로 규제 환경이 더욱 빠르게 변화하고 있다. 이런 변화를 이해하고 예측하는 것은 규제산업은 물론이고 모든 기업경영에 필수적이다. 둘째, 시장 트렌드가 계속 바뀐다. 소비자의 요구와 유행은 시시각각 변화한다. 뿐만 아니라 기업 생존의 기반인 사회가 기업에 요구하는 것들도 다양하게 바뀐다. 이런 시장 트렌드에 대응하는 상품의 전략적 개편 또는 신상품 개발 노력 등이 필요하다. 셋째,CEO와 임원은 기술변화에 신속하게 대응하기 위해 새로운 기술들을 누구보다 잘 이해해야 한다. 신기술의 등장은 기업의 본원적 경쟁력에 영향을 미칠 수 있다. 이런 기술의 변화에 대해 적절히 대응하지 못할 경우 기업은 경쟁에서 뒤처질 수밖에 없다. 화려하게 데뷔한 오늘의 첨단 기술도 내일은 또 다른 하이테크에 쫓기는 입장이 될 수 있다. 넷째, 끊임없이 변화하는 경영기법을 새롭게 배우기 위해서다. 경영기법은 기업 환경과 사회의 변화에 따라 바뀌기 마련이다. 때문에 새로운 경영기법에 대해 배우고 이를 자신의 기업에 적용하는 것은 CEO와 임원들의 의무사항이다. 그렇다면 CEO는 어디서 어떻게 배우는가. 먼저 대학과 전문교육기관을 통해 공부하는 경우가 많다. 대학들은 분야별 최고경영자 교육과정을 만들어 기업체 임원들에게 제공한다. 일부 CEO들은 MBA 등 자신에게 필요한 정규 과정을 일반 학생들과 같이 수강한다. 협상기법과 변화관리 과정을 지도하는 세계경영연구원 등 기업경영전문 교육기관이나 경제단체들도 기업 임원들을 대상으로 하는 교육과정을 계속 만들고 있다. 뿐만 아니라 기업 내부에서도 CEO를 비롯한 임원 교육을 강화하고 있다. 특히 대기업 임원 교육도 적극적이다. 필자의 회사에서도 담당분야에 관계없이 모든 임원에게 경영전략, 마케팅, 재무, 기술변화와 외국어에 관한 교육을 받도록 한다. 테스트까지도 거친다. CEO와 임원들은 이런 다양한 과정을 통해 경영지식과 글로벌 스탠더드를 배운다. 특히 GE나 도요타 같은 선진 외국 기업의 케이스 스터디를 통해 경영에 관한 힌트를 얻기도 한다. 세상에서 제일 바쁜 직업인이라는 기업 CEO와 임원들의 배움이 이렇게 중요시되는 것은 무엇 때문일까? 우선 CEO는 기업의 조타수와 같은 존재다. 그들은 기업의 목표와 지향 방향을 설정하고 경영 전략을 결정해야 한다. 이런 판단은 곧 주주, 구성원, 고객의 가치 창출과 직결된다. 때문에 CEO가 올바른 결정을 내리기 위한 자기 계발이 필수적인 것이다. 국가 경제적 관점에서도 CEO와 임직원의 교육은 중요하다. 우리 경제의 초석인 기업이 세계 유수 기업들과의 경쟁에서 이기는 것이 국익과 직결된다. 그 경쟁력은 임원들의 능력에 따라 좌우되기 때문이다. 한국의 CEO들과 임원들이 이처럼 배움에 앞장서 글로벌 스탠더드를 체득했기 때문에 IMF 외환위기를 이겨낸 것이라고 믿는다.CEO들의 배움 열기가 지속되는 한 한국경제의 경쟁력은 더욱 강화될 것이라고 확신한다. 서영길 티유미디어 사장

｜케임브리지(미국 매사추세츠주) 이도운특파원｜세계 최고의 대학이라는 하버드에도 변화의 바람이 거세게 불고 있다. 우수한 학생과 탁월한 교수진을 확보하기 위한 노력이 한층 가속화되고, 뿌리가 다른 학문간의 공동 연구가 활성화되고 있다. 대학 행정부의 세대교체도 발빠르게 진행되고 있다. 지난해 말 로런스 서머스 총장은 하버드의 교수와 학생, 교직원, 동창들에게 ‘2006년과 그 이후’의 대학 운영 방향을 제시하는 서한을 보냈다. 서머스 총장은 하버드 대학이 당면하고 있는 도전과 과제로 ▲모든 분야에서 가장 똑똑한 학생을 선발해야 하고 ▲교수진을 강화하고 다양화해야 하며 ▲최선의 교육 방법을 제시해야 하고 ▲과학 분야에 더욱 정성을 기울여야 하며 ▲인문학과 예술에 대한 지원을 늘리고 ▲국제사회에서의 역할을 늘려나가며 ▲대학내 리더십을 개선해나가는 것이라고 지적했다. 서머스 총장은 “대학을 정부나 기업처럼 운영하려 한다.”는 교수와 학생들의 비판에 부딪치자 지난 2월 조기 사퇴 방침을 밝혔다. 그러나 그가 제시한 방향은 개인이 아니라 대학 전체의 어젠다이기 때문에 변함없이 추진될 것이라고 대학 관계자는 밝혔다. 지난해 하버드의 미식축구팀에 쿼터백(볼을 배급해주는 선수) 자리가 비었다. 하버드는 체육 특기생을 별도로 모집하지 않는다. 따라서 고교 시절 쿼터백으로 활약했던 학생들 가운데 두명을 예비후보로 추려냈다. 두 학생 모두 운동도 잘했을 뿐만 아니라 성적도 최상위권이었다. 다른 점이 있다면 한 학생은 명문 사립학교 출신이었고, 다른 학생은 가정 환경이 그리 좋지 못한 공립학교 출신이었다. 30명이 넘는 학생선발위원들이 두 학생을 놓고 며칠간 난상토론을 벌인 뒤 공립학교를 졸업한 학생에게 기회를 주기로 결정했다. 하버드는 부자들의 학교로 소문나 있다. 학생들 가운데 6분의 5가 평균소득 이상인 가정의 자녀다. 서머스 총장은 “최근 미국 사회의 빈부 격차가 심화되고 사회적 변동이 확대되고 있다.”면서 “저소득층의 자녀 가운데 재능이 뛰어난 학생들을 하버드가 적극 수용하는 방안을 강구해야 한다.”고 밝혔다. 하버드는 이에 따라 올해부터 연소득 6만달러(약 6000만원) 이하인 가정의 자녀가 입학하면 학비를 전액 면제해줄 방침이다. 하버드의 1년 학비는 3만∼4만달러 정도이기 때문에 미국의 중산층 가정에도 큰 부담이 아닐 수 없다. 하버드의 교직원과 학생들은 스탠퍼드 대학 얘기가 나오면 다소 민감하게 반응한다. 야후, 구글과 같은 세계적인 기업들이 실리콘 밸리와 가까운 스탠퍼드 공대에서 배출되고 있기 때문이다. 이공계는 하버드가 상대적으로 약한 분야이다. 서머스 총장은 서한을 통해 줄기세포 연구 등 과학 분야에 대한 투자 필요성을 강조했다. 하버드는 현재의 캠퍼스 외곽인 알스턴 지역에 새로운 캠퍼스를 건립중이다. 이곳에는 대규모 과학 연구 단지가 계획돼 있다. 앞으로 10∼15년 뒤 알스턴 캠퍼스가 완성되면 “하버드에 칼텍(캘리포니아공대)이 하나 더 생긴다.”는 말이 나오고 있다. 하버드는 또 지난 2004년부터 학부의 커리큘럼에 대한 전면적인 재평가 작업을 벌이고 있다. 점검의 방향은 ▲신입생을 상대로 한 소규모 토론 교육 기회를 늘리고 ▲학생들이 전공과 관계없이 다양한 과목을 들을 수 있도록 배려하며 ▲국제화 시대에 맞춰 해외에서 연구할 수 있는 기회를 늘려주는 것이다. dawn@seoul.co.kr ■ ‘케이스 스터디’ 유수기업들 매료 ｜케임브리지(미국 매사추세츠주) 이도운특파원｜“오늘의 수업 주제는 예고한대로 삼성전자의 반도체 분야입니다.” 하버드 비즈니스 스쿨(HBS·경영대학원)의 조던 시겔 교수는 수업에 들어가기 앞서 특별강사로 참석한 황창규 삼성전자 반도체 부문 사장을 학생들에게 소개했다. 이어 시겔 교수는 칠판에 수업의 논점을 적었다.1. 삼성은 ‘낮은 원가’와 ‘차별화’라는 두마리 토끼를 잡는데 성공했는가? 2. 삼성이 유지해온 경쟁력에 대한 도전들은? 3. 삼성은 중국에 아웃소싱을 해야 할까? 시겔 교수는 “삼성 반도체가 낮은 원가로 품질 차별화에 성공했을까. 그렇다면 그 요인은 무엇일까.”라는 화두를 던진 뒤 “메간 허들스턴(가명) 양이 먼저 대답해달라.”고 토론을 유도했다. 허들스턴이 차별화에 성공했다는 취지의 답변을 마치자 곧바로 수십명의 학생이 손을 들었다. 시겔 교수가 먼저 손을 든 학생을 지명하자 “실패했다.”는 취지의 답변이 나왔다. 이렇게 불이 붙은 토론은 70분간 쉬지 않고 이어졌다. 수업 종료를 10분 남기고 황 사장이 직접 나서 학생들과 질의응답을 벌였다. 학생들은 황 사장에게 “중국에 공장을 지을 계획이냐.” “중국의 저가 반도체 부상에 대한 대응책은 무엇이냐.”는 등의 질문을 쏟아냈다. 황 사장의 답변이 끝나고 수업이 끝났다.90명의 학생이 황 사장에게 감사하는 뜻으로 기립박수를 보냈다. 하버드 비즈니스 스쿨은 ‘케이스 스터디(사례연구)’라는 독특한 방식으로 수업을 진행한다. 교수가 다음 수업의 케이스 스터디 대상 기업을 지정해주면 학생들이 사전에 그 기업을 연구하고 수업시간에는 강의없이 토론만 이뤄진다. 수업 내용은 하버드 비즈니스 리뷰라는 이름의 잡지로 제작돼 미 전국의 서점에서 비싼 가격에 판매된다. 하버드 비즈니스 스쿨의 제임스 아이즈너 홍보담당관은 “케이스 스터디 방식으로 다양한 기업의 다양한 문제들을 접하기 때문에 졸업생들은 미래에 어떤 상황에 부닥치더라도 당황하지 않고 이를 해결하는 방법을 찾게 된다.”면서 “그 때문에 세계적인 기업들이 하버드 비즈니스 스쿨 졸업생들을 앞다퉈 채용하는 것”이라고 말했다. 하버드 비즈니스 스쿨은 학생보다 교수들이 힘들다는 말도 나온다. 똑똑한 학생들이 어떤 질문을 할지 모르기 때문에 철저하게 수업을 준비해야 한다. 한 교수는 사석에서 “학생들을 가르치는 것이 아니라 그들로부터 배우고 있다.”고 말했다고 한다. 비즈니스 스쿨의 한 학년은 900명. 이들이 10개의 섹션으로 나뉘어 수업을 한다. 같은 과목도 섹션마다 가르치는 교수가 다르다. 교수들은 사전에 모여 수업을 어떤 방향으로 이끌어나갈 것인가 하는 ‘티칭(teaching) 포인트’를 결정한다. 이에 따라 어느 섹션에서 수업을 들어도 결과는 비슷하다. 교수들은 수업이 끝나면 토론 내용을 토대로 학생들의 점수를 매긴다. 따라서 90명의 학생 가운데 누가 무슨 말을 했는가를 정확히 기억해야 한다. 이를 위해 교수들은 학기 전에 좌석 배정표를 보고 학생들의 이름은 물론 경력까지 모두 파악한다. 하버드 비즈니스 스쿨의 시설은 특급 호텔 못지않다. 지난 2001년부터 시작된 비즈니스 스쿨의 독자적인 기부금 모금액은 5억 9000만달러(약 5900억원)을 넘어섰다. 같은 기간 로 스쿨(법대)이 모금한 액수의 두배가 넘는다. 글 사진 dawn@seoul.co.kr ■ 브랜드 관리 엄격한 ‘대학의 구치’ “하버드는 대학의 구치(Gucci)다.”(스탠리 카츠 프린스턴 대학 예술문화정책연구소장) 하버드는 ‘브랜드’ 관리가 매우 엄격하다. 하버드의 소속원들도 하버드란 이름을 함부로 사용할 수가 없다. 하버드의 브랜드 관리를 담당하는 조지프 린 대외협력처 처장은 “교수들은 ‘하버드 로고가 새겨진 용지에 편지를 써도 되는가.’,‘하버드 인장을 대외문서에 사용해도 되는가.’를 일일이 나에게 물어볼 정도”라고 밝혔다. 린 처장은 “하버드에는 하루에도 몇 건씩 영화와 사진 촬영, 인터뷰 요청이 몰려온다.”면서 “이를 모두 허용하면 캠퍼스가 1년 내내 촬영장이 되므로 거절을 원칙으로 한다.”고 말했다. 다만 사안에 따라 꼭 필요하다고 인정되면 관계자들이 위원회를 열어 허가 여부를 결정한다. 사진 전문 잡지인 내셔널 지오그래픽에서 촬영 허가 요청이 자주 오지만 위원회에서는 ‘왜 필요한가.’를 따져본 뒤 대부분 허가하지 않는다고 린 처장은 말했다. 린 처장은 “지난해 한국에서도 2차례 촬영 요청이 있었지만 받아들일 수 없었다.”고 말했다. 그는 “하버드에서의 광고 촬영은 절대로 허용하지 않는다.”고 강조했다. 세계 각국의 젊은이들이 많이 입고 다니는 하버드 로고가 새겨진 셔츠 등은 학교에서 허가해줬다. 린 처장은 수익의 일정 부분이 장학금으로 기탁된다고 설명했다. 린 처장은 하버드라는 이름을 상업적으로 이용하는 행위를 엄격하게 제한하고 위반자를 색출한다고 밝혔다. 특히 마치 학문적으로 하버드와 연관된 것처럼 암시하는 브랜드의 도용은 강력하게 대응한다고 한다. 대외협력처에는 브랜드 도용을 전문적으로 감시하는 직원도 있다고 한다. 400년의 역사를 지닌 하버드는 교내의 건물 하나하나에도 신경을 쓴다. 낡은 건물이라고 해서 부수고 다시 짓는 경우가 없다. 아무리 돈이 많이 들어도 건물의 골격은 유지한 채 내부만 수리한다. ■ 한국 학생들이 느끼는 비즈니스 스쿨 하버드 비즈니스 스쿨의 2008학번(미국 대학은 졸업연도를 학번으로 쓴다)에는 모두 9명의 한국학생이 있다. 이 중 박설미·성정민·김수영·유달내씨와 좌담을 가졌다. 네명 모두 한국에서 대학을 졸업했다. 전공은 소비자·신문방송·경영·심리 등으로 다양했다. 이들은 20세기 폭스, 매킨지, 베인 앤드 컴퍼니 등의 한국지사에서 일한 경험이 있다. ▶한국에서의 대학 생활과 무엇이 다른가. -(김) 한국처럼 평소에는 그럭저럭 하다가 시험기간에 집중적으로 공부한다는 것은 불가능하다. 수업마다 준비하지 않으면 아예 수업에 들어가지도 못한다. 매일 시험보는 기분으로 산다. 새벽 3,4시까지 공부하고 학교 가는 날이 대부분이다. 미국 학생들은 주말이면 확실히 놀더라. -(성) 수업시간에 얼마나 참여하느냐가 중요하다. 성적의 50%는 수업에 참여해서 무슨 말을 하느냐에 달려있다. 한 반에 90명이 함께 수업을 한다. 따라서 나머지 89명이 할 수 없는 얘기를 찾아내야만 한마디라도 할 수 있다. 수업 시간에 뭔가 기여해야 한다는 의무감 같은 것도 있다. -(유) 학교가 학생들의 경력이나 진로 관리에 신경을 많이 쓴다는 것을 느낀다. ▶교수들과 학생간의 관계는. -(성) 학생들에 대한 교수들의 열정이 대단하다. 교수에게 질문을 하려고 이메일을 보내면 “직접 만나 얘기해보자.”는 답변이 돌아온다. 수업준비도 정말 열심히 해온다. ▶이곳 학생들의 강점은. -(박) 이곳 학생들은 일단 생각을 시작하면 곧 입에서 나오는 순발력을 갖추고 있다. 수업 시간에 발표할 때에는 생각이 빨리 돌아가야 한다. 그런데 한국에서는 주입식 교육을 하다보니까 의제가 던져졌을 때 머릿속에서 처리하는 데 시간이 걸린다. -(성) 우리는 생각을 한 다음에 말을 하지만 미국 친구들은 일단 말을 시작하면서 생각하는 것 같다. ▶이른바 아시안 파워를 느끼나. -(김) 도요타의 개혁이 중요한 수업 주제였다. 개선을 뜻하는 ‘카이젠’을 무슨 바이블처럼 중요한 개념으로 다루기도 했다. -(성) 같은 학년 900명 중 중국계와 인도계는 각각 100명 정도가 된다. 수업중에도 아웃소싱 등과 관련된 인도 케이스가 많이 나온다. 중국도 잠재적 경쟁자로서 계속 거론된다. ▶한국의 존재는. -(김) 한국학생은 9명으로 많은 편이다. 왜냐하면 생각보다 유럽에서 온 학생들이 많지 않기 때문이다.

｜도쿄 이춘규특파원｜도요타자동차가 저가차로 현대자동차를 몰아세우려 하고 있다.80만엔(약 670만원) 이하의 소형차를 앞세워 인도와 중남미, 중·동부 유럽에서 현대차와 전면전을 벌일 태세를 갖추고 있는 것이다. 도요타는 2010년부터 인도에서 저가차를 본격 생산키로 했다. 중·고가의 고급차 이미지를 지향해온 도요타가 외국에서 100만엔 이하의 차를 판매하는 것은 처음이다. 회장 구속으로 주춤거리는 현대차의 신속한 대응이 필요한 것으로 보인다.현재 도요타가 생산하는 승용차 중 가장 싼 차는 자회사인 다이하쓰의 소형 ‘팟소’다. 이 차는 일본에서 대당 94만 5000엔에 팔리고 있다. 도요타는 이보다 10만엔 이상 싼 차종을 개발해 4년 후인 2010년쯤부터 시판할 계획이라고 9일 니혼게이자이신문이 보도했다. 신문에 따르면 도요타는 2010년까지 세계 판매대수를 1000만대로 늘린다는 계획을 세웠다. 이 목표를 달성하기 위해서는 유럽, 미국 등 기존시장은 물론 신흥국가에서의 판매량 확대가 반드시 필요하다는 판단을 내렸다. 그렇지만 인도를 비롯한 신흥국 소형차 시장에서는 현대자동차와 일본 스즈키 등에 가격경쟁에서 밀리고 있다는 것이다. 도요타가 외국에서 판매하는 가장 싼 차는 프랑스 푸조와 공동개발한 소형차 ‘아이고’로 대당 113만엔 정도에 판매 중이다.실제 도요타는 지난해 인도에서 고전했다. 인도 자동차 시장규모는 지난해 146만대로 2004년보다 7% 늘었지만 도요타의 인도 판매대수는 4만 1000대로 전년보다 9% 줄었다. 결국 가격경쟁에서 이기려면 대당 80만엔 이하의 전략차종이 필요하다는 게 도요타의 결론이라고 한다. 전략차종은 배기량 1000㏄급 소형승용차다. 엔진 등의 부품소재단계에서부터 원가절감을 추진키로 했다. 자회사인 다이하쓰의 기술을 활용해 일본 내 연구시설에서 설계하되 원칙적으로 인도를 비롯한 현지 시장에서 생산하고 부품도 현지조달키로 했다. 엔화기준으로 80만엔 이하가 목표다. 인도에 이어 중남미, 중·동부 유럽 등에도 전략차종을 투입할 계획이다. 이같은 개발구상을 이미 해외 주요 계열판매회사에 통보했다.taein@seoul.co.kr

총수 공백으로 어수선한 현대자동차가 원·달러 환율 하락의 여파로 북미시장 공략에도 위기를 맞고 있다. 환율이 떨어진 만큼 수익성을 보전하기 위해서는 수출 가격을 올려야 하지만 일본업체와의 경쟁 때문에 여의치 않다. 9일 현대차에 따르면 이 회사는 올들어 환율이 급락하자 지난해 말 미국에서 1만 3255달러에 팔던 베르나(수출명 액센트) 가격을 지난 3월 4.5%(590달러) 올려 1만 3845달러로 책정했다.환율이 지난해 12월 평균 1024.15원에서 3월 975.09원으로 5.03% 하락하면서 수익성을 맞추기 위한 조치였다.●베르나 4월 판매량 15% 급감 하지만 때마침 도요타가 소형차 에코 후속인 야리스를 베르나보다 낮은 1만 3130달러에 내놓으면서 공세를 강화하자 베르나의 판매가 급감할 조짐을 보였다. 지난해 구형 베르나는 1만 2094달러, 야리스 전신 에코는 1만 2325달러로 231달러 쌌지만 원화 강세, 엔화 약세가 계속되면서 오히려 715달러 비싸진 것이다. 현대차는 결국 올렸던 가격보다 훨씬 많은 1000달러의 인센티브를 현지 딜러에게 주며 시장 지키기에 나섰지만 베르나의 4월 판매량은 3491대로 지난해(4022대)보다 15%나 줄었다. 현대차 관계자는 “광고·마케팅을 쏘나타, 싼타페에 주력한 탓도 있겠지만 환율 하락으로 인한 가격 인상과 도요타의 가격 인하가 주원인”이라고 분석했다. 현대차는 출혈을 감수하고 과도한 인센티브를 주는 것보다는 가격을 낮추는 것이 유리하다고 보고 오는 6월부터 베르나 가격을 300달러 정도 다시 인하할 계획이다. 환율이 920원대로 추락한 상황에서 가격을 인하하면 수익성 악화가 불을 보듯 뻔하다. 정몽구 회장 구속으로 전략적인 결정을 내리지 못한 상황에서 ‘갈팡질팡’하는 모습을 보여주고 있는 것이다.●총수 공백으로 결정 못하고 갈팡질팡 쏘나타 가격도 지난 3월 600달러(3.2%) 올려 도요타 캠리와의 가격 격차가 1900달러에서 1600달러로 좁혀졌다. 쏘나타의 4월 판매는 1만 5716대로 3월 1만 7487대에 비해 11.2% 줄었다(지난해 4월은 구형 쏘나타여서 단순 비교 어려움). 현대차 관계자는 “점유율을 지키기 위해 쏘나타 가격을 다시 내려야 하는지, 아니면 환율 하락을 반영해 더 높여야 하는지 고민 중”이라고 말했다. 현대차는 이에 앞서 급격한 환율 하락에 대응하기 위해 협력업체 납품단가 인하를 단행했지만 여론의 역풍을 맞아 더 큰 무형의 손실을 보고 말았다.정 회장 구속 직전 내놓은 협력업체 현금결제 확대, 협력기금 2조원 증액 등도 부담으로 작용할 전망이다.●美시장 점유율 4.3% `제자리걸음´ 한편 현대·기아차의 올들어 4월까지 미국 판매대수는 23만 9654대로 지난해보다 3.5% 늘었지만 점유율은 4.3%로 제자리걸음을 하고 있다. 올해 목표로 내건 판매 증가율(16%)과는 너무 거리가 멀다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

한국도요타자동차는 안전띠 불량이 발생한 IS250,GS300/430 1037대를 자발적으로 리콜한다고 7일 밝혔다.리콜 대상은 지난해 8월31일∼12월19일까지 생산된 IS250과 지난해 7월27일∼12월26일 생산된 GS300, 지난해 7월27일∼12월22일 생산된 GS430이다. 내년 11월7일까지 전국 렉서스 딜러점에서 무상으로 수리해준다. 한국도요타는 좌석 안전띠 감김장치의 내부부품 불량으로 인해 안전띠를 착용하는 도중에 잠기는 경우가 발생하고 잠김 해제기능이 작동하지 않을 가능성이 있기 때문이라고 설명했다.이 경우 안전띠를 정상적으로 잠그지 못하거나 사고로 인한 차량 화재시 안전띠를 풀지 못할 수 있다는 지적이다. 한국도요타 관계자는 “북미에서 처음 문제가 제기돼 이미 리콜이 실시되고 있다.”면서 “아직 안전띠와 관련한 사고 사례는 접수되지 않았다.”고 말했다. 문의 080-4300-4300.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr