자동차업계가 ‘중국산 짝퉁’에 시달리고 있다. 23일 업계에 따르면 GM대우의 마티즈에 이어 쌍용차의 렉스턴, 현대차의 구형 아반떼 등 한국차의 겉모습을 그대로 베낀 모조품들이 국내 업체들의 거듭된 경고에도 불구하고 중국시장에서 공공연히 팔리고 있다. 중국 랴오닝성(遼寧省)의 중소 회사인 S기업은 스포츠 유틸리티 차량(SUV)인 ‘오로라’를 계속 생산하고 있다. 이 차는 렉스턴과 옆모습만 약간 다를 뿐 앞뒤 모습이 거의 똑같다. 쌍용차측은 ‘렉스턴 짝퉁’의 실체를 지난해 처음 확인한 뒤 S사에 경고를 보냈으나 인터넷 영문 홈페이지에서 ‘오로라’를 삭제했을 뿐, 생산·판매는 계속하고 있다. 현대의 구형 아반떼와 앞뒤 램프가 똑같은 ‘아반떼 짝퉁’도 중국에서 버젓이 팔리고 있다. 조만간 구형 싼타페와 유사한 모델도 시판될 것으로 알려졌다. 지난해에는 GM대우가 마티즈 짝퉁인 중국 체리사의 ‘QQ’ 때문에 적잖은 피해를 입었었다. 짝퉁차로 속앓이를 하는 것은 한국뿐 아니라 일본업체들도 마찬가지다. 인기차종인 혼다 CRV와 도요타 라브4(RAV/4) 짝퉁도 중국에서 만들어져 팔리고 있다.쌍용차 관계자는 “중국내 중소 자동차 회사들이 워낙 많아 법적으로 대응하는 것도 별 실익이 없다.”면서 “대주주인 상하이차를 통해 계속 경고를 내보내는 것 외에는 뾰족한 대응책이 없다.”고 털어놓았다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

■ 에드윈 풀너 이사장 인터뷰 ｜워싱턴 이도운특파원｜“현재 미국의 주류는 보수이며, 보수의 주류는 헤리티지이다.” 에드윈 풀너 헤리티지 재단 이사장은 서울신문과의 인터뷰에서 “헤리티지는 27만 5000명에 이르는 풀뿌리 지지자들의 후원으로 운영되고 있다.”면서 “그 때문에 정부, 의회, 기업과 협력하면서도 우리의 독립성과 독자성을 유지할 수 있다.”고 강조했다. ▶헤리티지가 다른 싱크탱크보다 특별한 점은 무엇인가. -첫째, 명확한 타깃이 있다. 워싱턴의 정책 결정자들, 말하자면 의회와 정부의 스태프들이 우리의 고객이다. 둘째, 헤리티지는 단기 정책보고서(Short Position Paper)에 중점을 둔다. 의원들이나 정부 고위관리들은 다른 연구소가 발간하는 긴 보고서들을 읽을 시간이 없다. 셋째, 우리는 연구 방향을 공동으로 결정한다.‘슈퍼스타’ 한 사람에 의존하지 않고 연구소 전체의 의견을 만들어낸다. 넷째, 매우 광범위한 지원자층을 갖고 있다. 특정한 기업이나 산업이 아니라 미국의 전반적인 보수층으로부터 지원을 받고 있는 것이다. ▶헤리티지는 공화당을 지지하나. -그렇지 않다. 우리는 어느 당파에도 속하지 않는다. 우리는 자유시장과 자유무역, 강력한 국방, 미국의 전통적 가치, 법치를 신봉하는 정치인이라면 누구나 지지한다. 보수주의 안에서도 다른 생각들과 다른 정책적 해법들이 존재한다. ▶연구원들을 뽑을 때 특별한 기준이 있나. -똑똑하고 비판적으로 사고하며 기본적으로 헤리티지의 임무에 동조하는 인재들을 선발한다. 우리는 세계가 어떤 식으로 ‘가야한다.’가 아니라 실제로 어떤 식으로 ‘가는가.’를 연구한다. 따라서 좌파적 진보주의자가 헤리티지에서 일한다면 결코 편하지 않을 것이다. ▶워싱턴의 다른 보수적 싱크탱크들과는 경쟁관계인가, 협력관계인가. -양쪽 측면이 다 있다. 개인적으로 케이토(CATO)나 미국기업연구소(AEI), 스탠퍼드대학의 후버연구소를 후원한다. 헤리티지는 이들과 공동으로 연구도 진행한다. 그러나 보수적 싱크탱크 사이에도 특정 사안을 놓고 경쟁적으로 서로 다른 해결책들을 내놓기도 한다. ▶극좌를 1, 극우를 10이라고 할 때 헤리티지는 어디쯤 서있는가. -우리는 주류 보수주의자들이다. 아마 7이나 8쯤일 것이다. ▶미국에서도 정치적, 경제적 양극화가 큰 문제가 되고 있다. 헤리티지의 연구활동에 진보적 시각은 어떻게 반영되는가. -우리는 이념을 떠나 올바른 정책적 해법을 제시하는데 집중해 왔다. 따라서 우리는 7이나 8이지만 4,5,6도 수긍할 수 있는 연구 결과를 만들기 위해 노력한다. 그러나 1,2,3은 어떤 일이 있어도 우리쪽으로 오지 않을 것이다. ▶정부나 대기업과의 관계는 어떻게 유지하는가. -지난해 헤리티지가 받은 기부금은 3500만달러(약 350억원)다. 이 가운데 정부로부터는 받은 돈은 전혀 없다. 기업들로부터 온 기부금도 200만달러, 즉 5%에 불과하다. 나머지는 모두 개인이다. ▶한국에 헤리티지와 같은 싱크탱크를 만들려면 어떻게 해야 할까? -한국에서는 기부 전통이 없기 때문에 시간이 좀 걸릴 것이다. 우선은 기업의 힘을 이용할 수 있을 것이다. 최근 한국 재벌기업들이 사회에 많은 돈을 환원하고 있다. 그 돈을 서너개의 싱크탱크에 집중 지원하면 될 것 같다. 서울에도 싱크탱크가 어떤 식으로 운영돼야 하는가에 대해서 알고 있는 사람들이 많다. 그들에게 그 돈을 맡겨서 세계에서 가장 유능한 연구자들을 초빙하면 좋은 연구소를 만들 수 있을 것이다. 그러나 어느 특정기업도 5% 이상을 기부하면 안 된다. 독립적인 연구에 영향을 미칠 것이다. ▶앞으로 헤리티지를 어떻게 이끌어나갈 것인가. -혁명 대신 변혁을 할 생각이다. 우리가 하는 일을 근본적으로 바꿀 필요가 없다. 그러나 경쟁에서 살아남기 위해 시장의 요구에 부응해야 한다. 현재 헤리티지 연구의 75%는 인터넷 사이트에 먼저 올라간다.4년전 상원에 독극물 배달 사건이 발생한 뒤 우편물이 제대로 전달되지 않기 때문이다. 또 젊은 세대는 우편보다 이메일로 정보를 받기 원한다. 기술 발전을 최대한 활용해야 한다. 며칠전 폴 울포위츠 세계은행 총재가 이곳에서 강연을 했다. 강연은 인터넷을 통해 생중계됐다. 우리는 24개월마다 웹사이트를 대폭 개편한다. 사용자들의 요구에 맞춘다. 또 삼성이나 도요타 등 글로벌 기업이 실시하는 마케팅 기술을 재단 운영에 적용하고 있다. dawn@seoul.co.kr ■ 부처 정책에서 인사 방향까지 제시 ｜워싱턴 이도운특파원｜헤리티지 재단은 미국의 정치권과 매우 가까운 기관이다. 물리적으로도 근접해 있고 심리적으로도 친밀하다. 미국 의회 의사당에서 북쪽으로 5분쯤 걷다 보면 곧바로 매사추세츠 애비뉴 214번지에 자리잡은 헤리티지 재단의 8층짜리 건물에 도착하게 된다. 재단의 로비에 30분만 앉아 있어도 미 의회와 정부 관계자 여러명과 마주치게 된다. 헤리티지 연구원들은 정책 보고서를 만들 때 정부나 의회 담당자들과 협의를 거친다. 예를 들어 한·미 자유무역협정(FTA)을 담당하고 있는 다니엘라 마크하임 연구원은 미 무역대표부(USTR)의 한국 담당자들과 거의 매일 만나고 전화 통화를 한다는 것이다. 헤리티지는 ‘학생없는 대학’이라는 기존의 싱크탱크 개념을 ‘정부의 자문기구’로 바꾼 기관이다. 그런 만큼 헤리티지가 정부 정책결정 과정에 미치는 영향도 크다. 특히 1981년 발간한 ‘리더십 지침 (Mandate for Leadership)’은 싱크탱크 역할에 ‘혁명’을 가져온 것으로도 평가받는다. 무려 1000쪽에 이르는 이 지침서를 통해 헤리티지는 모든 정부 부처의 예산과 정책에 대한 구체적인 제안들을 내놓았다. 또 정부 고위직에는 반드시 정치적 인사들을 임명하라는 요구도 담았다. 헤리티지의 이같은 제안을 로널드 레이건 당시 대통령 당선자는 전폭적으로 받아들였다. 이후 1990년대까지 헤리티지는 레이건 행정부 대외정책의 길잡이 역할을 한 것으로 평가받고 있다. 또 헤리티지는 1994년 공화당이 의회에서 수십년만에 민주당을 제치고 다수당이 되는데 결정적인 역할을 했던 뉴트 깅리치 하원의장의 ‘미국과의 계약’을 탄생시키는 데도 핵심적 역할을 하는 등 국내 정치 및 정책에서 영향력을 계속 유지해왔다. 헤리티지는 1973년 쿠어스 맥주 창업자 조지프 쿠어스가 기탁한 50만달러를 종자돈으로 삼아 설립됐다. 쿠어스는 정치적 보수주의자였다. 헤리티지는 재단 임무를 ‘자유로운 기업활동과 제한된 정부, 개인의 자유, 전통적인 미국의 가치, 강력한 국방의 원칙에 따라 공공정책을 제안하는 것´으로 규정하고 있다. 1977년에 재단 이사장으로 취임한 에드윈 풀너는 헤리티지를 미국에서 가장 영향력 있는 싱크탱크 가운데 하나로 성장시킨 인물로 평가된다. 레이건 대통령의 국가안보보좌관이었던 리처드 앨런, 이라크 전 당시 미 행정관을 맡았던 폴 브레머, 현 노동장관인 일레인 차오, 국방부 대변인인 로렌스 디 리타 등이 대표적인 헤리티지 출신 인사들이다. dawn@seoul.co.kr ■ 이사장 비롯 ‘한국통’ 수두룩 현대·한화등 기부금 내기도 ｜워싱턴 이도운특파원｜헤리티지는 워싱턴에서 한국과 관계가 가장 ‘끈끈한’ 싱크탱크 가운데 하나다. 우선 에드윈 풀너 이사장부터 한국을 잘 안다. 풀너 이사장은 지금까지 100번 넘게 한국을 방문했다. 그는 박정희 대통령 시절부터 한국의 정치 지도자들과 교분을 가져왔다. 풀너 이사장은 노무현 대통령이 당선자였던 시기에 워싱턴의 싱크탱크 및 정부 전직 관리들과 함께 플라자호텔에서 만나 동북아 금융허브 구상, 한·미 자유무역협정(FTA) 체결 등과 관련한 정책 브리핑을 하기도 했다. 현재 헤리티지의 대표적인 한반도 전문가는 발비나 황 동북아정책분석관이다. 황 분석관은 한·미동맹과 남북관계, 미·북관계는 물론 한·미간 경제 현안도 관심있게 다뤘다. 황 분석관은 국무부 크리스토퍼 힐 동아시아태평양 담당 차관보의 특별보좌관으로 내정된 상태다. 경제분야에서는 한·미 FTA를 담당하는 다니엘라 마크하임 연구원이 있다. 이와 함께 안보 및 테러 전문가인 피터 브룩스 선임연구원도 한국 및 한반도와 관련한 정책 보고서를 내거나 언론 기고 등을 통해 한·미관계 등에 대한 의견을 제시하고 있다. 브룩스 연구원은 올해 헤리티지의 ‘정주영 펠로’로 선정됐다. 정주영 펠로는 고 정주영 전 현대회장의 기부금을 통해 설치된 연구직이다. 현대 말고도 한화 등 많은 한국 기업들이 헤리티지에 기부금을 냈다. 삼성은 지난 1995년 40만달러를 기부한 것으로 알려졌다. 한국 정부도 국제교류재단을 통해 지금까지 100만달러(10억원)가 넘는 기부금을 연구 용역 형태로 제공한 것으로 전해졌다. 그러나 최근 들어 미 보수세력의 한국 정부에 대한 공격이 심해진 탓인지 올해 들어 국제교류재단의 지원 목록에서 헤리티지는 빠졌다. 헤리티지에는 다른 싱크탱크에서 만나기 어려운 한국인 연구원들도 적잖게 찾아볼 수 있다. 발비나 황 분석관과 국제무역경제센터의 앤서니 김 연구데이터담당자는 한국계이며, 아시아연구센터의 신지혜 연구조교는 한국인이다. 또 올해부터 이기호 전 노동부 장관이 헤리티지에서 초빙연구원으로 한·미 관계를 연구하고 있다. dawn@seoul.co.kr

1970년대 네덜란드 미헬스 감독이 창시한 토털사커.‘전원공격, 전원수비’로 요약되는 이 작전은 선수들에게 한 몸처럼 움직일 것을 주문한다. 넓은 그라운드를 10명의 선수가 한 몸처럼 휘저으려면 강한 체력, 빠른 스피드, 멀티 플레이 능력이 필수다. 히딩크는 이 기준으로 대표팀을 구성,2002년 월드컵 4강신화를 이룩했다. 이 교훈은 비단 축구뿐일까. “미드필드를 생략한 ‘뻥축구’로 세계 최강팀과 경기하다보면 자연히 축구를 잘 하리라는 게 (한·미FTA에 대한) 지금 외교부의 주장이다.” ‘한·미FTA 폭주를 멈춰라’(녹색평론사 펴냄)에서 우석훈 초록정치연대 정책실장이 정부를 비판하는 지점이다. 한·미 자유무역협정(FTA)는 한마디로 삼성전자와 현대자동차 같은 우량기업을 전방 공격수로 넣어두고 한번의 패스로 골을 넣겠다는 전략이다. 그러면 덩달아 수비수들의 개인기도 발전한다는 얘기다. 물론 ‘의외의 일격’에 당황한 상대팀이 무너질 수도 있다. 그러나 확률적으로 보자면, 전방 공격수에게 공이 제대로 공급되지 않고, 애꿎은 수비진들만 이리저리 휘둘리다 팀 전체가 무너질 가능성이 더 높다. 우 실장은 도요타 자동차를 예로 든다. 회장부터 “우리가 독자적으로 한 건 사이드미러 자동조절기 밖에 없다.”고 하는 도요타인데 왜 세계최고인가. 바로 ‘네트워크효과’다. 부품생산중소기업부터 도요타까지 탄탄한 네트워크가 강력한 미드필더 역할을 해서다. 그런 면에서 한·미FTA는 완전히 거꾸로다. 더구나 ‘이기면 기분좋고, 지면 마음상하는 데 그치는’ 축구처럼 한나라의 경제를 다룰 수는 없다. 우 실장이 내놓는 역설적인 제안도 흥미롭다. 그럴 바에야 ‘완전한 경제통합’을 하자는 것.‘완전한’이란 노동시장도 통합하자는 뜻이다. 될대로 되라고 하는 말이 아니다. 유럽연합(EU)과 북미자유무역협정(NAFTA)을 비교해보면, 노동시장까지 통합한 EU는 한 나라의 경제가 불안해지면 곧 다른 나라의 경제까지 불안해지는 구조다. 그래서 공생할 수밖에 없는 게 EU다. 그러나 노동시장만 분리해둔 미국과 멕시코의 국경에는 불법체류자를 막기 위한 철책과 군인이 있을 뿐이다.EU에는 서로 가입하겠다고 아우성이지만,NAFTA를 두고는 온갖 논란이 불거지는 이유다. 물론 이 주장에도 맹점은 있다. 저 멀리 태평양 건너 사는, 영어도 제대로 못하는, 잘 알지도 못하는 사람들을 미국이 받아줄지 미지수다.1만원.조태성기자 cho1904@seoul.co.kr

미국 미네소타주의 사립 고등학교를 졸업한 다니엘 맥기(21)는 4년제 대학의 장학금도 마다하고 기술대학에 진학, 현재 철강회사에서 하루 14시간 근무하는 견습생으로 일하고 있다. 2년제 기술대학 등록금을 책임지는 것은 물론, 건강보험까지 들어주고 무엇보다도 견습이 끝나면 연봉이 5만 8000달러까지 오른다는 설명에 마음이 끌렸다. 처음에 반대하던 부모들도 대학 나온 맥기의 형이 2년간 놀다 구한 광고직 연봉보다 훨씬 높은 그의 연봉을 보고 마음을 다잡았다. 미국의 ‘굴뚝 산업’들이 컴퓨터나 로봇 프로그램을 짜고 운용, 수리할 수 있는 숙련 노동자 채용을 위해 고임금 연봉을 약속하고 이사 비용, 재배치 패키지, 다른 인센티브 등을 앞다퉈 제공하고 있다고 로스앤젤레스 타임스가 14일(현지시간) 보도했다. 많은 제조업 직종들이 지난 수십년간 아웃소싱이나 설비 자동화 때문에 어려움을 겪었지만, 여전히 컴퓨터나 수학, 기계 지식을 갖춘 고급 기술자들을 구하기는 쉽지 않은 까닭이다.특히 베이비붐 세대의 은퇴로 이들이 크게 부족해지자 평균 임금도 전산업 노동자 평균 3만 4000달러선의 곱절에 가까운 5만∼8만달러까지 치솟고 있다고 신문은 전했다. 오하이오주의 전자부품업체인 아메리칸 마이크로 프로덕츠는 기술직에 자원하는 이들에게 이사 비용 1000달러를 지급하고 있다. 텍사스주 샌안토니오의 도요타 공장은 주정부가 후원하는 훈련 프로그램을 도입했고 폰태나에 있는 캘리포니아 철강 역시 갖가지 유인책을 쓰고 있지만 기술직을 제대로 충원하지 못해 발을 동동 구르고 있다. 미국에서도 잘나가는 1만 2000개 업체를 대변하는 제조업협회(NAM)의 통계에 따르면, 지난해 90%의 업체가 기술직, 기계직 충원에 어려움을 겪고 있다고 답했다. 캘리포니아주 고용개발부의 지난해 통계에 따르면 기술직 종사자들은 평균 5만 4643달러를 받는 것으로 나타났다. 심지어 다우 케미칼은 숙련 노동자에게 야근수당 및 보너스를 합쳐 10만달러를 지급하고 있다. 반면 근처 커뮤니티 칼리지를 졸업한 이들의 평균 연봉은 5만 5000달러 아래였다. 그러나 고임금이나 갖가지 인센티브에도 불구하고 숙련 노동자 채용에는 걸림돌이 여전하다. 맥기의 부모가 반대했던 이유처럼 “팔에 문신이나 하고 근무교대 후 맥주나 들이켜는” 이미지에다,“더럽고 저임금에 단조로운 일”을 한다는 선입견이 젊은이들 사이에는 여전하기 때문이다.또 주 경계를 넘어 이곳저곳에서 숙련 노동자를 불러모아도 생활비가 비싸다는 핑계 등을 들어 다시 빠져나가는 경우가 많다. 이런 이유로 최근 맥기는 4년제 대학 등록금을 대주겠다는 제의를 회사로부터 받았다. 그동안 훈련시킨 비용을 생각해서라도 그를 붙잡아두는 것이 낫다는 판단에서다.임병선기자 bsnim@seoul.co.kr

현대자동차가 파업 한달여만에 정상조업에 들어갔지만 기아차 파업은 해결 기미를 보이지 않고 있다.2·4분기 영업적자를 내는 등 경영이 나빠진 상태에서 생산마저 차질을 빚어 현대차그룹에 편입된 뒤 연간실적으로는 첫 적자마저 우려된다. ●91년이후 해마다 파업 8일 기아차에 따르면 지난달 18일부터 시작된 부분파업으로 이날까지 6500여대의 생산차질이 빚어져 1000억원의 매출손실이 발생했다. 노조는 9일에는 주야 각 4시간 파업,10일에는 잔업거부 등을 예고했다. 기아차는 1991년 이후 해마다 파업을 하고 있다. 기아차 파업은 현대차보다는 수위가 낮지만 올해는 임금과 단체협상을 동시에 진행하고 이미 여름휴가도 다녀왔기 때문에 ‘장기전’이 예상된다. 회사의 경영사정이 좋지 않아 노사간 입장차도 너무 크다. 기아차는 2·4분기 151억원의 영업손실을 기록해 지난해 3·4분기 211억원 영업적자 이후 3분기만에 적자로 돌아섰다. 기아차의 상반기 매출은 8조 8460억원으로 지난해보다 8.1% 늘었지만 영업이익은 171억원으로 58.3%나 줄었다. 순이익도 835억원으로 75.5% 감소했다. 상반기 영업이익률은 0.2%로 차 한대당 이익이 2만 9000원에 불과했다. 지난해에도 매출은 15조 9994억원에 이르렀지만 영업이익은 740억원에 불과, 영업이익률은 0.5%에 머물렀다. 도요타(8.9%)는 물론 위기를 맞은 GM(5.4%), 포드(1.3%)에도 훨씬 미치지 못하는 실적이다. ●임단협 노사 평행선 협상 사정이 이런데도 기아차 노조는 올해 임금 10만 6221원 인상(기본급의 7.8%), 라인수당 1만 5000∼2만원 인상, 성과급 300%, 생산·기술직 통상급여의 20% 특근수당 지급 등을 요구하고 있다. 금요일에는 야간작업을 하지 않아도 2시간의 잔업수당을 달라고 요구했고 현행 58세인 정년은 62세로 늘려달라고 주장했다. ●신차 뉴카렌스도 생산 지연 기아차는 이미 지난 3∼4월 노조의 작업거부로 뉴카렌스 생산이 한달 이상 늦어져 손실을 입었다. 진통끝에 출시된 뉴카렌스는 5월 3900대,6월 3700대,7월 2500대 등으로 인기를 누리고 있다. 뉴카렌스는 휴가시즌을 겨냥한 레저형 차다. 휴가시즌에 맞춰 좀더 일찍 출시됐으면 더 많은 판매를 기대할 수 있었다. 모처럼 대형차 1위를 탈환한 뉴오피러스도 이번 파업으로 생산에 차질이 빚어져 고객 인도가 늦어지고 있다. 굿모닝신한증권 용대인 애널리스트는 “환율하락(원화가치 상승)과 내수침체가 겹친 상황에서 기아차가 파업으로 3·4분기에도 적자를 면치 못하면 연간 영업 손익분기점이 흔들릴 수 있다.”고 밝혔다. 기아차는 현대차에 인수되기 전인 1998년 1조 9980억원의 영업손실을 냈지만 이후 흑자기조를 유지해 왔다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

전국경제인연합회는 6일 ‘자동차산업 노사관계의 현실과 과제’라는 보고서를 통해 국내 자동차산업 성장의 최대 걸림돌로 노사관계를 지목했다. 보고서에 따르면 현대자동차에서는 생산성과 무관한 ‘힘의 논리’에 따라 임금인상이 이뤄지고 있다. 최근 5년 가운데 4년은 자동차 생산대수 증가율보다 임금인상률이 더 높았다.2001년과 2003년에는 생산실적이 줄었는데도 임금은 각각 9.4%와 8.6% 올랐다. 이처럼 생산성과 무관한 임금인상이 지속되다 보니 2004년 기준으로 현대차의 1인당 생산대수는 31.5대로 임금수준이 비슷한 도요타(58.4대)의 절반에 그치고 조립생산성은 일본업체의 60% 수준에 불과했다. 기업 이익과 연동돼야 할 성과금도 현대차에서는 ‘노조가 해마다 쟁취하는 목돈’으로 인식되고 있다. 현대차의 지난해 성과급은 통상급의 300%+200만원이었다. 단체협약상 보장된 현대차의 노조 전임자는 90명이지만 실제 노조활동에만 전념하는 조합간부가 596명이다. 조립산업의 특성상 파업의 효과가 큰 데다 파업으로 인한 임금손실의 만회가 가능해 해마다 파업이 발생하고 있다고 전경련은 밝혔다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

현대차와 일본 도요타자동차의 격차가 갈수록 벌어지고 있다. 최근 발표된 도요타의 1·4분기(4∼6월, 일본은 3월 회계기준) 실적에 따르면 도요타의 연결 순이익은 지난해 같은기간보다 39% 증가한 3715억엔이었다. 매출액과 영업이익은 각각 5조 6400억엔,5124억엔으로 지난해 같은기간보다 13%,26% 증가했다. 일본 본사의 실적도 화려하다. 매출은 2조 6985억엔으로 15.0%, 영업이익은 2465억엔으로 72.1%, 순이익은 2776억엔으로 81.8%나 각각 늘었다. 엔·달러 환율 효과가 800억엔으로 적지 않았지만 마케팅 노력(400억엔), 비용절감(100억엔) 등으로 이익이 크게 늘었다. 반면 증권사가 추정한 현대차(본사기준)의 2·4분기 매출액과 영업이익은 각각 7조 953억원,3927억원으로 집계됐다. 지난해 같은 기간보다 매출액은 2.1% 늘어나는데 그쳤다. 영업이익은 14.2%나 급감했다. 순이익은 5091억원으로 16.9% 떨어질 것으로 전망됐다. 도요타의 본사기준 영업이익은 2조 632억원(100엔=837원 기준)으로 현대차의 5.2배나 된다. 순이익은 4.6배다. 지난해 이맘때만 해도 두 회사의 격차는 지금처럼 크지 않았다. 도요타 일본 본사의 지난해 1·4분기(4∼6월) 영업이익은 1433억엔(1조 1994억원, 현재와 동일환율 적용)으로 현대차(4578억원)의 2.6배에 불과했다. 문제는 현대차의 3·4분기 실적이 더욱 나빠질 것이라는데 있다. 현대차는 노조 파업으로 7월 한달간 사실상 ‘개점휴업’ 상태였다. 현대차의 7월판매는 12만 8489대로 지난해 같은기간보다 36.7%나 곤두박질쳤다. 내수 점유율은 37.2%로 1998년 8월 이후 최저치를 보였다.GM대우에 1위자리마저 내줬다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜“삼성도, 도요타도, 그 어떤 기업도 자신의 힘만으로는 할 수 없는 시대다. 해외기업과, 사람과 연대하면서 힘을 합해야 하는 전략적 제휴의 시대다.” 일본 왕궁이 한눈에 내려다 보이는 도쿄시내 연구소에서 만난 데라시마 지쓰로 미쓰이물산전략연구소 소장은 서울신문과의 인터뷰에서 이같이 한국기업의 방향을 제시했다. ▶연구소의 역할은. -새로운 기술과 지역연구를 연결시키기 위해 노력했다. 새로운 비즈니스 모델을 연구, 만들어 낸다. ▶국가경쟁력 향상 전략은. -미국과 같은 나라가 되면 안된다. 머니게임이나 금융이 아닌 산업력·기술력이 있는 가치를 창출해야 한다. 물건을 만드는 힘이 필요하다. 일본은 지금까지 30년간 에너지효율을 37% 끌어 올렸다. 앞으로 25년간 또 30%정도 높이려 한다. 에너지효율을 높여 산업의 체력을 강하게 만들었다. 에너지·신소재개발 등 기술개발에 집중, 부가가치를 올리는 게 유일한 방법이다. 일본의 에너지효율은 중국의 9배, 미국의 두 배 정도이고, 한국의 두 배 정도 된다. 한국이 좀 더 노력해야 한다. ▶고이즈미 준이치로 총리의 개혁에는 내용이 없다는 비판이 있다. -부실채권 처리를 끝내고, 일본 경제가 좋아지고 살아났다고 평가하는 이들도 있지만 이는 틀렸다. 물론 전혀 의미없다고는 하지 않겠다. 수치로 보자.1990년부터 15년은 잃어버린 10년이라고 했다. 하지만 그 사이 수출이 20조엔 늘었다. 수입은 15조엔 늘었다. 무역흑자만도 5조엔이다. 산업계가 애썼다. 흑자가 쌓여 엔화 환율도 1달러당 140엔에서 110엔대로 떨어졌다. 수출의 내용에 주목해야 한다. 자동차도 15년간 부가가치가 높은 차를 수출하게 됐다. 부가가치를 높이는 기술력·산업경쟁력이 높아졌다. 따라서 (일본의 부활은) 고이즈미 개혁의 결과가 아니다. 산업현장이 애썼다. 고이즈미 개혁이 일본경제를 일으켜 세웠다는 것은 거짓말이다. 머니게임을 유행시켰고, 깨부수지 않아도 될 은행을 깨부수기도 했다. ▶일본도 양극화 문제가 지적되는데. -경쟁주의와 시장주의가 2극화(양극화)를 불렀다. 분배를 둘러싼 정통성이 중요하다. 정치가 공평하고 납득할 수 있는 틀을 만들어야 한다. 본인의 책임이 아니고, 부모가 가난해 학교를 못가는 등의 일로 불이익을 받으면 안된다. 이걸 시정하는 것이 정치의 책임이고, 역사의 진보이다. 정치를 지탱하는 사상의 문제이기도 하다. ▶일본경제의 지속성장을 위해서 어디에 중점을 둬야 하나. -국가가 살아남기 위해서도 많은 분야에서 동아시아 국가와의 연대가 필요하다. 지구온난화 방지를 위해 동아시아 연대가 불가결하다.(동해안 해수면온도 상승 연구 등을) 일본만이 열심히 해선 안된다. 한국 중국 북한 러시아와 협력이 전제되어야 한다. 에너지 기술, 환경문제를 교류해야 한다. 일본이 한 발 앞서 있다. 우선 일본과 한국이 연대하고, 이후 중국도 끌어들여야 한다. 철강·기계산업·에너지 연구 등 모든 분야에서 관리시스템의 고도화를 통해 부가가치를 끌어올리는 데 노력해야 한다. 인구가 줄고, 고령화가 진행돼 로봇기술 등 기계가 지탱하는 환경을 만들어야 한다. 아시아의 사람과 물자의 이동도 중요하다. 이동을 위해선 중형제트기도 개발해야 하는데, 아시아국가의 연대에 의해 개발되어야 한다. 아시아공동프로젝트가 필요하다. 일본 한국 중국의 외환보유고를 합하면 2조달러에 육박한다. 미국은 불과 650억달러다. 이 거대한 자금의 일부라도 신산업 창출 등의 공동이익을 위해 이용해야 한다. ▶정치문제라는 장애물이 있는데. -현재는 리더십의 문제가 있다. 역사문제 등으로 리더가 흥분하면 안된다. 긍정적인 면을 봐야 한다. 큰 그릇의 동아시아 지도자가 필요한 시대다. 현재는 사소한 일로 다퉈 공동이익이 되는 일은 진전시키지 못하고 있다. 서로 귀를 기울여야 한다. ▶일본경제성장의 장애요인은. -정치력의 빈곤이다. 이웃국가와의 공존이 안되고, 지도력이 없다. 에너지 가격의 상승 등 고통은 어느 시대에도 있었다. ▶한국경제의 과제와 일본경제에서 배워야 할 점은 무엇이라고 보는가. -산업기술력을 전체적으로 도약시켜야 한다. 한국경제는 현재 몇 개의 기업만이 이끌고 있다. 삼성 LG 현대 등 3개사 및 관계사가 한국 국내총생산(GDP)의 절반 정도를 차지한다. 만약 이들 기업이 없어지면 큰 일이다. 싱크탱크들의 국제교류에 한국은 3개 그룹 사람들만 계속해서 나올 정도다. 일본경제는 균형이 있다. 한국은 기술향상과 R&D가 필요하다. ▶한국경제의 강점·약점은 무엇인가. -강한 면은 지정학적 위치다. 동아시아의 배꼽으로 일정 정도 기술력이나 국민적 능력도 있다. 이를 이끌 스케일이 큰 지도력이 필요하다. 한국만큼 좋은 위치의 나라가 없다. 약점은 몇몇 기업에 대한 의존이 지나치다는 점이다. 정치 지도부의 시야도 좁다. 주변국의 국익도 배려하는 척하는 것이 참 국익을 챙기는 길이다. 자기주장만 하면 안된다. 새 세대의 지도자에게 기대하고 싶다. 해외에서 배우고, 견문이 넓은 젊은이들에게 희망을 갖는다. 일본도 마찬가지다. ▶한·일관계를 원만하게 하는 길은. -국민들간의 신뢰감을 높여야 한다. 지도부에는 차별의식이 고착돼 있다. 젊은이들은 교류가 활발하다. 과거 일본인처럼 오늘의 젊은이는 우월감이나 차별의식이 없어지고 있다. 오히려 정치지도부는 이를 저해하고 있다. ▶한국지도자와 기업에 대한 고언을 바란다. -삼성도, 도요타 등 어떤 기업도 자신의 힘만으로는 할 수 없는 시대다. 한·일 기업이 전략적으로 제휴해야 한다. 해외기업과, 사람과 연대하면서 힘을 합해야 한다. 한국인 한사람 한사람은 일본인이 갖고 있지 않은 힘도 갖고 있다. 이것을 기업 지도자, 국가 지도자가 시스템화해야 한다. ▶동아시아경제공동체 구상은. -구호가 중요한 것이 아니고 구체적 주제에 대한 연대를 해야 한다. 일반론·총론이 아니라 에너지, 식량, 환경분야의 구체적인 주제에 대해 공동연대, 연구실적을 쌓아 올려 단계적으로 제휴를 확대해 가야 한다. 조직이 중요한 것이 아니다. 내용·실질이 중요하다. taein@seoul.co.kr ■ 데라시마 소장은 1947년 홋카이도에서 태어났다. 일본의 전후 1차 베이비붐 세대인 단카이세대다. 와세다대 대학원 정치연구과 석사과정을 수료한 뒤 미쓰이물산에 입사, 조사부·업무부를 거쳤다. 1983∼84년 브루킹스연구소에서 근무했다. 미쓰이물산 뉴욕본점 정보 담당 과장을 거쳐 워싱턴 사무소장을 지낸 미국통이다. 현재 미쓰이물산전략연구소 소장, 일본종합연구소 회장, 와세다대 아시아태평양연구과 교수로 동시에 활약 중이다. 일본사회의 저명한 논객이기도 하다. ■ 미쓰이물산전략연구소는 ｜도쿄 이춘규특파원｜미쓰이물산전략연구소는 130년 역사의 미쓰이물산이 모태다.1960년대 출범한 미쓰이물산의 조사부와 기술부를 토대로 1991년 출범했다. 이 연구소는 지난 세기 미쓰이물산측의 싱크탱크 역할은 물론 일본의 싱크탱크 역할을 수행했다고 자부하고 있다고 마쓰오 히로시 부소장이 설명했다. 세계의 첨단기술력을 기술부가 입수, 새로운 전략을 개발해 미쓰이물산과 일본에 도움을 줬다는 것이다. 미쓰이물산전략연구소는 연구원이 90여명이다.80명은 일본 도쿄시내 한복판 미쓰이물산 본사 2층에 있는 연구소에서 근무 중이고,10명은 뉴욕, 워싱턴, 런던, 뒤셀도르프, 싱가포르 등 해외에서 활동하고 있다. 외국 국적자가 10여명 있는 것도 특징이다.153개 미쓰이물산 해외점포망은 연구소의 중요한 거점으로 활용되고 있다. 비즈니스 성향이 강한 연구소다. 현지 영업망을 통해 국제정보분석을 하고, 새 기술 동향을 모니터링, 새로운 사업모델을 찾았다. 정보수집과 연구개발(R&D)이 중점이다. 스기야마 히데오 해외정보실장은 “미쓰이물산의 해외영업망을 해당 지역 연구의 귀한 자료로 활용하고 있다.”면서 “현지에서 지역정보를 입력해 주면, 이를 종합, 가공해 새로운 전략을 마련하는 전통이 130년간이나 축적됐다.”고 강조했다. 미쓰이물산의 정보망·영업망은 세계적이다. 그래서 국제분쟁지역에서 일본 외무성의 영사관이 없을 때는 미쓰이물산이 전세비행기 운항 등 영사업무를 대행하는 역할을 하기도 했다. 연구소는 기본적으로 미쓰이물산에 필요한 사업을 한다. 지역정보를 가공, 미쓰이물산이 새로운 영업거점을 마련하거나, 철수할지를 판단하는 자료를 만든다. 새로운 비즈니스 인큐베이터센터 역할도 한다. 나아가 일본 정부나 지방공공기관의 컨설팅에도 응하고 있다. 오카야마현, 홋카이도 등 지자체의 의뢰로 빠른 이농현상에 따른 지역경제의 황폐화를 극복할 방안을 마련해 주기도 한다. 일본의 가치를 높이는 일이 무엇인가도 연구, 일본의 방향을 제시한다. 마쓰오 부소장은 “시대가 요구하는 과제를 누구보다 먼저 파악, 해당 분야에 집중케 하는 연구를 하고 있다.”면서 “일본 정부는 물론 세계은행 등으로부터도 연구과제를 받고 있다.”고 위상을 설명했다. 대학이나 다른 기업 등과도 제휴, 연구하고 있다. taein@seoul.co.kr

｜싱가포르 윤창수특파원｜싱가포르의 카바레 극장 ‘크레이지 호스’에서 펼쳐지는 누드 공연은 단순한 눈요깃거리를 뛰어넘어 아시아의 관광 허브를 꿈꾸는 이 나라의 야심을 보여준다. 지난해 12월5일 아시아에선 처음으로 문을 연 이 극장 개관식에는 유명 배우들과 함께 총리가 참석했다. 침만 뱉어도 징역형을 살리는 세계 최고의 도덕국가 싱가포르 정부가 이 극장에 쏟는 정성을 짐작할 수 있는 대목이다. ●작년 12월 개관때 총리까지 참석 1951년 파리에서 처음으로 선보여 세계인이 한번쯤은 꼭 보아야 할 공연으로 손꼽히는 이 쇼는 2001년 미국 라스베이거스에도 상륙했다. 미국의 인디언 영웅 이름을 딴 이 쇼는 아마추어 예술가이자 골동품 판매상이었던 알랭 베르나르댕이 미국식 스트립 댄스보다 인상적인 공연을 구상하다 만들었다. 상반신을 벗은 여성의 몸에 모양과 색깔이 어우러진 조명을 쏘는 색다른 쇼를 기획한 것이다. 무용수들의 벗은 몸매 자체가 공연에선 하나의 옷이 된다. 때문에 무용수들의 키는 168㎝ 이상, 몸무게는 50㎏에서 ±2㎏까지로 엄격히 제한된다. 체중이 조금이라도 더 나가면 무대에 오를 수 없기 때문에 이들의 하루는 온통 운동과 안무 연습으로 채워진다. ●佛·美보다 큰 450석 규모 객석이 275석에 지나지 않는 파리나 350석의 라스베이거스보다 큰 싱가포르 극장은 450석으로 세계 최대 규모다. 더욱이 프랑스나 미국에 없는 고급 식당과 라운지, 카페, 기념품 상점까지 갖췄다. 모든 내부 장식이 붉은 벨벳과 실크로 꾸며진 이 극장은 싱가포르의 밤문화 중심지인 클라키에 위치해 있다. 바다 내음을 맡을 수 있는 클라키에는 식당과 고급 바가 밀집해 있고 최근에는 타이베이에서 큰 인기를 끈 바 있는 테크노 클럽 모스(MOS)가 문을 열어 현지인들이 들락거리고 있다. 입장료는 음료 종류와 위치에 따라 85∼1000싱가포르달러(약 5만∼60만원).250싱가포르달러(약 15만원)의 VVIP석에는 모엣 샹동 와인 반 병이 제공된다. 극장측은 6만 4000싱가포르달러(약 3800만원)에 400석을 기업에 통째로 판매하는 마케팅에 열심이다. 동양식 접대문화를 마케팅에 이용하려는 의도다. 기자가 이곳을 찾은 금요일 밤, 좌석은 절반 정도밖에 차지 않았다. 관객 중에는 여성들이 오히려 더 눈에 띄었고, 단체로 관람하러 온 중년 여성들도 많았다. 환호성을 지르며 열광적인 반응을 보인 이들도 거개가 젊은 여성이었다. ●400석을 기업에 통째판매 마케팅 옆자리에 앉은 일본 도요타 직원 구로다는 “유럽에서 일할 때 보고 싶었지만 기회가 없었기 때문에 싱가포르에 부임하자마자 찾아왔다.”면서 “세련된 예술에 만족한다. 다른 사람에게도 보라고 권하겠다.”고 말했다. 공연 시간은 총 100분으로 역동적인 안무보다는 여성의 아름다운 몸매와 조명, 에로티시즘을 강조한 무대가 이어진다. 무용수들의 이름은 이들의 무대 준비 과정을 담은 다큐멘터리 필름과 함께 소개된다. 리타 르누아르와 같은 초기 무용수들은 이제 전설이 됐다. 동남아시아의 게이쇼에서 흔히 볼 수 있는 관능적 무대의 원형이 크레이지 호스였음을 확인할 수 있었다. 도시 국가인 싱가포르는 새로운 볼거리와 서비스를 개발해 아시아의 관광중심으로 떠오르고 있다. 국가가 앞장서서 여성의 벗은 몸을 보여주고 있다는 비판적 여론도 여전하다. 그렇지만 정통 발레 교육을 받은 이곳 무용수들의 예술적인 몸 동작을 보노라면 관광객을 유치하려는 싱가포르의 열성만은 인정해야 할 것 같았다. geo@seoul.co.kr

정몽구 현대차그룹 회장이 18일 오전 8시쯤 서울 양재동 사옥으로 출근했다. 병원에서 퇴원하기 직전인 지난 12일과 퇴원 당일인 13일에도 잠깐 회사에 들렀고 14일에는 밥 라일리 미 앨라배마 주지사 일행과 면담을 가지기도 했지만 ‘정상출근’은 지난 3월26일 검찰의 압수수색 이후 사실상 처음이다. 지난 4월말 구속수감된 이후 거의 3개월 만이다. 정 회장은 곧바로 경영진으로부터 각종 현안을 보고받고 관련 사안을 챙겼다. 정 회장은 회의에서 최근의 환율, 고유가 문제를 비롯해 노조 파업 등 각종 어려움을 극복하고 생산 차질이 빚어지지 않도록 만전을 기할 것을 당부한 것으로 전해졌다. 특히 노사협상 책임자인 윤여철 울산공장장이 상경,16일째 계속되고 있는 파업 현황과 대책을 설명한 것으로 알려졌다. 현대차 노조는 18일에도 주야 각 6시간의 부분파업을 감행했고 19일에는 주간 6시간, 야간 전면파업을 예고했다. 이날까지 파업으로 6만 8560대의 생산차질이 빚어져 9490억원의 매출 손실이 발생했다. 기아차 노조도 이날부터 20일까지 부분파업에 돌입했다. 자동차업계에서는 현대차의 하계 휴가(29일∼8월6일)가 임박했고 파업에 대한 비난여론이 거센 상황에서 정 회장이 복귀함으로써 노사협상이 이번주 중 돌파구를 찾을 것으로 보고 있다. 정 회장은 또 최근 실무진을 파견하는 등 활기를 띠고 있는 현대차 체코공장과 기아차 조지아주 공장 등 해외투자사업 진척을 보고받는 등 현안 사업을 직접 챙긴 것으로 알려졌다. 현대차 관계자는 “정 회장은 당분간 해외사업을 정상화하는 동시에 신인도를 상승시키는 데 주력할 계획”이라고 전했다. 숨가쁘게 돌아가고 있는 세계 자동차시장 재편과정에서 활로를 모색하는 것도 정 회장의 어깨를 무겁게 한다. 르노·닛산그룹과 GM의 제휴협상이 진행 중이고 도요타, 포드 등도 전략적 파트너 찾기에 나선 것으로 알려지면서 2004년 다임러크라이슬러와 제휴관계를 끝낸 뒤 ‘홀로서기’를 고집해 온 현대차의 앞날을 우려하는 목소리가 높다. 돌아온 정 회장이 해결해야 할 일은 산더미지만 건강이 예전만 못해 당장 전면에 나서기는 쉽지 않을 것이라는 분석이다. 정 회장은 평소 오전 6시에 출근하고 1년에 100일 이상 국내외 출장을 소화하는 등 왕성한 현장경영을 펼쳐왔지만 이날은 8시쯤 출근했고 해외출장은 법원의 허가를 받아야 하는 상황이다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

‘어제의 적이 오늘의 동지로….’ 세계 자동차 업계의 ‘빅뱅’이 가시화되고 있다. 세계 최대인 제너럴모터스(GM)가 르노-닛산과의 ‘3자동맹(three-way alliance)’ 구축에 시동을 건 가운데 도요타, 포드 등 다른 ‘빅 3’도 제각각 제휴·연대 등을 모색하고 있다. GM과 르노-닛산은 지난 14일(이하 현지시간) 협상 종료 시한을 90일로 못박았다. 동맹에 성공하면 매년 1430만대를 생산하는 초거대 자동차 기업이 탄생한다. 핵심 인물은 3자동맹을 강력히 밀어붙이고 있는 GM의 4대 주주인 커크 커코리안과 ‘떨떠름한’ 릭 왜고너 최고경영자(CEO), 상대적으로 ‘여유있는’ 르노-닛산의 카를로스 곤 CEO다. 곤은 최근 워싱턴포스트와의 인터뷰에서 “작은 합작사를 설립하는 선에서 끝날 협상이 아니다. 더 큰 것이 될 것”이라고 밝혔다. 뉴욕타임스는 17일 양측 CEO인 왜고너와 곤을 가리켜 ‘이뤄지기 어려운 연인’이라고 소개했다. 두 사람의 유일한 공통점은 ‘냉혹한 구조조정’에 능하다는 정도다. 왜고너는 ‘독자생존론’ 쪽이다.2008년까지 진행될 3만명 감축과 공장 폐쇄만 이뤄지면 흑자 전환이 가능하다는 생각을 하고 있다. 곤은 느긋하다. 그는 “GM이 동맹에 흥미가 없다면 하지 않겠다.”고 밝혔으나 GM을 통해 르노-닛산의 글로벌 이미지를 부각할 수 있다면 유리하다는 계산을 하고 있다. 북미 시장 공략에도 이득이 될 수 있다. 최대 변수는 커코리안이다. 그의 자동차 회사 합병 작업은 이번이 두번째. 커코리안은 1990년에도 크라이슬러 지분 9.8%를 사들인 뒤 아예 경영진을 바꾸고 지분도 통째로 인수하려고 했다. 당시 크라이슬러는 커코리안을 막으려고 다임러벤츠와 합작했다. 분석가들은 곤이 왜고너보다 커코리안에게 더 무게를 두고 있다고 본다. 커코리안은 지난해 106억달러의 손실을 기록한 왜고너가 더 이상 대안이 될 수 없다고 인식하고 있다. 커코리안이 르노-닛산을 동맹 대상으로 점찍은 것도 망해가는 닛산을 성공적으로 회생시킨 곤의 경영 능력을 믿었기 때문이라는 게 정설이다. 곤은 최근 3자동맹이 될 경우 GM CEO를 맡지 않겠다고 밝혔지만 협상 과정에서 왜고너의 거취 문제가 불거질 가능성도 높다. GM 입장에서는 3자동맹이 ‘자충수’가 될 수 있다. 도요타에 이어 또 다른 강력한 경쟁자를 미국 시장으로 불러들이는 꼴이 될 수 있기 때문이다. 북미 지역에서 강력한 딜러망을 구축한 GM을 통해 닛산이 GM 시장마저 더욱 잠식하는 상황이 펼쳐질 수도 있다. 전문가들은 GM과 닛산이 세단 시장의 경쟁자인 데다가 플랫폼 등 생산 과정을 공유하지 않는 한, 동맹의 ‘시너지효과’가 크지 않다고 분석했다. 한편 3위 업체인 포드와 르노-닛산과의 동맹 가능성도 제기되고 있다. 또 올해 자동차 업계 1위가 될 도요타가 GM과의 연대를 추진하는 것으로 알려지는 등 ‘합종연횡(合從連衡)의 바람’이 거세지고 있다. 안동환기자 sunstory@seoul.co.kr

10여년 전, 선진기업 취재차 독일 슈투트가르트에 있는 벤츠사를 찾았다. 그때 벤츠사 관계자는 사진 취재를 한사코 거절했다. 자기가 제공하는 사진만 쓰라는 거였다. 할 수 없이 직원의 안내를 받아 생산라인만 둘러보는 데 만족해야 했다. 그런데 그 직원의 얘기가 아직도 생생하다. 그는 “한국 사람들은 머리 좋고 부지런해서 사진을 찍게 하면 금방 모방한다. 자동차 회사를 취재하려면 한국에도 좋은 회사가 있는데 뭐하려고 여기까지 왔느냐. 현대자동차는 무서운 경쟁자다….” 기자를 산업스파이 쯤으로 여겼다는 생각에 처음엔 불쾌했으나, 얘기를 다 듣고 보니 고개가 끄덕여졌다. 세계에서 내로라 하는 벤츠조차 현대차를 경쟁자로서 두려워한다는 사실이 가슴 뿌듯했다. 우리의 자동차 산업은 1970∼80년대 무에서 유를 창조한 거나 다름없다. 그런데 불과 몇십년 만에 100년 전통의 벤츠를 위협할 정도로 성장했으니 국민의 한 사람으로서 자부심을 느낄 만하지 않은가. 또 여름이 왔다. 최악의 물난리 속에서 올해도 예외없이 현대차 노조의 연례파업을 짜증스럽게 지켜 보고 있다. 이게 과연 세계적 기업의 노조인지는 제쳐두고라도, 어떻게 일구어 놓은 산업인데 여기서 주저앉을까 걱정스럽고 울화통이 치민다.1986년 창립된 노조가 이듬해부터 딱 한해(1994년)만 빼고 19년 동안 파업을 벌였으니 회사가 거덜나지 않은 것만도 신통하다. 현대차에서 파업 관련 자료를 받아 보니 더 기가 막힌다. 그동안 누적 파업일수가 자그마치 320일이다. 휴일을 제외한 수치라니 1년 넘게 공장이 멈췄다는 얘기다. 총 손실 추정액은 무려 10조원이다. 파업 때문에 나라 경제가 멍든 것까지 고려하면 유·무형의 피해 규모는 짐작하기 어렵다. 듣기 싫겠지만, 현대차 노조는 이쯤에서 냉정하게 세계시장을 바라봤으면 한다. 현대차보다 규모가 큰 GM·포드·폴크스바겐 같은 회사도 경쟁력 강화를 위해 사람을 줄이는 추세다. 올해 세계 1위를 꿈꾸는 도요타는 한해 1조엔대의 흑자를 내면서도 지난 5년간 월급 한푼 안 올렸다. 현대차는 어떤가.1인당 생산성이 차량 대수로 따져 도요타의 절반이고, 매출 기준으로는 35%밖에 안 된다. 그러면서 월급은 지난 5년 동안 매년 8% 이상 인상했다. 현대차의 경영환경도 여의치 않다. 원·달러 환율이 1원 떨어지면 120억원을 앉아서 손해본다고 한다. 올해는 고환율 손실만 2조원 이상 예상된단다. 영업이익률은 갈수록 열악해져서 지금은 5%도 어려운 처지다. 최고 경영진의 사법처리 문제도 걸려 있다. 그야말로 노사가 정신 똑바로 차리지 않으면 곧바로 수렁에 빠질 수 있다. 이런 마당에 노조는 파업을 연례행사로 여기고, 잘못을 지적하는 언론에 대고 “지역신문 정도는 밥줄을 끊어 놓겠다.”“허튼 소리하는 기자들 명단을 적어서 본때를 보이겠다.”는 둥 위협을 예사로 한다. 대단한 권력이다. 이러다가 황금알을 낳는 거위를 잡아먹는 게 아닌지 조마조마하다. 자동차산업은 연간 전체 수출액의 13%(300억달러)로 국민을 먹여 살리고, 나라경제를 떠받치는 기둥 아닌가. 그 중심엔 현대차 근로자들이 있음은 물론이다. 노조가 땀흘려 일한 덕분에 회사가 성장해 온 측면을 모르는 바 아니나, 행태를 보면 실망스럽다. 현대차가 세계 일류기업으로 남느냐, 나락으로 떨어지느냐는 노조가 하기 나름이다. 이제는 좀 글로벌기업의 노조에 걸맞은 인식과 행동과 품격을 갖춰 줬으면 한다. 회사와 사회, 나라를 생각하고 나아가 세계를 품에 안는 성숙한 면모를 보여 주길 바란다. 육철수 논설위원 ycs@seoul.co.kr

삼성전자는 미국의 기술산업 전문지 ‘와이어드(Wired)’가 7월호에 발표한 ‘와이어드 40(The Wired 40)’에서 한국기업으로는 유일하게 지난해에 이어 3위에 올랐다고 16일 밝혔다. 삼성전자는 우수한 디자인과 신속한 제품개발, 연구 인력을 3만 2000명으로 2배가량 확대, 차세대제품 개발에 주력하고 있다는 점에서 높은 평가를 받았다. 구글과 애플이 1,2위에 올랐으며, 도요타(7위),GE(8위), 인텔(24위), 마이크로소프트(36위) 등도 순위에 올랐다.

이승엽(30·요미우리 자이언츠)이 침묵을 깨는 귀중한 안타를 때렸지만 요미우리는 9연패의 늪에 빠졌다. 이승엽은 14일 도쿄 진구구장에서 벌어진 일본프로야구 야쿠르트 스왈로스와 경기에서 1-2로 뒤진 8회초 선두타자로 나와 상대 우완 기다 마사와의 초구를 공략, 우전 안타를 만들어 냈다. 요미우리는 이승엽이 포문을 열자 아리아스의 좌전안타로 무사 1,3루를 만든 뒤 야노의 2타점짜리 적시타로 승부를 3-2로 뒤집어 8연패의 부진에서 헤어나는 듯했다. 그러나 요미우리는 3-2로 앞선 9회말 마무리 도요타 기요시가 1사 2,3루에서 고메노 도모히토에게 2타점 짜리 끝내기 안타를 맞고 3-4로 역전패, 결국 9연패에 빠졌다. 잠깐이나마 연패 탈출의 신호탄 격이었던 이승엽의 안타는 지난 11일 요코하마 베어스타스전에서 28호 홈런을 때린 4회 이후 10타석만.12일 요코하마전에선 4타수 무안타로 돌아섰다. 이승엽은 이날 5타수 1안타를 기록했지만 타율은 종전 .322에서 .320(325타수 104안타)으로 약간 떨어졌다. 득점은 66점째. 이종락기자 jrlee@seoul.co.kr

“휴가 때 ‘고객’을 읽으세요.” LG전자 경영진들이 올 여름 휴가철에 읽어볼 만한 책으로 고객 관련 도서들을 일제히 추천해 눈길을 끈다. 12일 LG전자에 따르면 김쌍수 부회장은 여름 휴가기간에 ‘얌! 고객에 미쳐라’(켄 블랜차드 등 지음)와 ‘세계 최강의 도요타 류’(가타야마 오사무)를 읽어볼 것을 임·직원들에게 권했다.‘얌! 고객에 미쳐라’는 펩시콜라의 계열사였던 피자헛과 KFC·타코벨 등 3개 회사가 소비자의 입맛을 맞추지 못해 고전하다가 모기업에서 분리된 뒤,‘얌!’이라는 브랜드로 합치면서 철저한 고객 마니아가 돼 위기를 극복한 과정을 담은 책이다. 김 부회장은 자신의 홈페이지에서 책의 내용 중 고객보다 규정, 규율을 더 중시하는 ‘오리형 직원’이 아니라 고객을 위해서라면 폭넓은 재량권과 책임을 갖고 일하는 ‘독수리형 직원’이 돼라는 부분을 소개하며 “임직원 모두가 독수리형 직원이 돼 고객에 대한 신념을 실천하는 계기로 삼아줄 것”을 당부했다. 디지털어플라이언스(DA) 사업본부장인 이영하 사장은 스펜서 존슨의 ‘행복’, 디지털디스플레이(DD) 사업본부장인 윤상한 부사장은 마틴 린드스트롬의 ‘세계 최고 브랜드에게 배우는 오감 브랜딩’, 디지털미디어(DM) 사업본부장인 황운광 부사장은 로저 마틴의 ‘책임감 중독’을 휴가철에 읽을 만한 책으로 각각 추천했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

이승엽(30·요미우리)이 시즌 27호 홈런을 쏘아올리며 일본 11개 전 구단 상대 홈런을 기록했다. 이승엽은 9일 히로시마 시민구장에서 열린 일본프로야구 히로시마 도요 카프와의 원정경기에서 2-3으로 뒤진 9회초 선두타자로 나서 상대 선발 요코야마의 높은 직구(143㎞)를 그대로 잡아 당겨 가운데 담장을 훌쩍 넘는 동점 솔로포를 작렬시켰다. 지난 2일 한신전 이후 1주일 만에 나온 시즌 27호 홈런. 올시즌 퍼시픽리그와의 인터리그에서 홈런 16개를 기록한 데 이어 센트럴리그에서도 11개의 홈런을 터뜨렸다. 이날 한·일프로야구 통산 395번째 홈런을 작성한 이승엽은 2위 무라타 슈이치(요코하마)와 격차를 6개로 벌리며 센트럴리그 홈런 단독 선두를 내달렸다. 이승엽의 타율은 .327을 기록했고 타점과 득점을 1개씩 추가해 시즌 59타점과 64득점을 마크했다. 이승엽은 1회초 2사에서 니오카를 1루에 둔 채 첫 타석에 들어섰으나 유격수 앞 땅볼로 물러났다.4회 1사 후 두번째 타석에서는 상대 선발 오다케의 6구째 몸쪽 슬라이더에 속아 헛스윙 삼진으로 돌아섰다.6회에도 몸쪽 직구를 공략하지 못해 다시 삼진을 당했다. 요미우리는 3-3 동점이던 9회말 2사2루에서 마무리 도요타가 뼈아픈 끝내기 안타를 허용,3-4로 패해 6연패 및 원정경기 17연패의 늪에 빠졌다.4위 히로시마와도 2게임차로 벌어졌다. 이종락기자 jrlee@seoul.co.kr

시민단체인 ‘자동차 산업의 미래를 생각하는 사람들’은 7일 결성 기자회견을 갖고 “현대차 등 자동차노조들이 산별전환을 결정함으로써 이들의 비타협적이고 정치투쟁 지향적인 기존행태가 더욱 나쁜 방향으로 강화될 것”이라면서 “자동차업계 경영진에는 도덕적이고 합리적인 경영을 요구하는 한편 직업적 노동정치꾼들에 대한 정확한 인식과 사회적 관심을 호소하고 행동할 것”이라고 밝혔다. 이들은 “정몽구 현대차그룹 회장의 석방으로 현대차가 경영 위기에서 탈출할 계기가 마련된 만큼 사외이사 전면 퇴진, 이사회 중심 의사결정 시스템 구축 등 경영혁신에 나서야 한다.”면서 “현대차 노조의 무리한 임금인상 요구와 연례적인 파업은 경영진의 비리라는 약점 때문에 가능했는데 전면 개혁을 통해 노조에 약점을 잡혀 끌려 다니지 말고 당당하게 대응해야 한다.”고 주장했다.또 정 회장 부자가 사회환원을 약속한 1조원은 연구개발(R&D) 재원 등 회사를 위해 사용돼야 한다고 거듭 강조했다. ‘자동차 산업의 미래를 생각하는 사람들’은 박건우 전 한국도요타 회장, 김인배 시민의 힘 대표 등 300여명이 참여하고 있으며 선진화국민회의(공동상임위원장 박세일·이명현·이석연)의 유관단체라고 소개했다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

“형식적인 협상은 의미가 없고 회사에서 성의있는 안을 갖고 나오면 교섭을 하겠다.” “노사협상을 진지하게 해보기도 전에 노조가 파업 카드를 빼들고 압박하고 나서 안타깝다.” 현대자동차 노사가 올해 임금협상을 놓고 교섭초기부터 힘겨루기에 들어갔다. ●파업 배경 회사측은 노사가 깊이있는 협상을 해보기도 전에 노조가 9차 교섭에서 결렬을 선언하고 급하게 파업에 들어간 것은 29일로 예정된 산별전환투표 때문이라고 분석했다. 조합원들의 결속력을 다져 산별전환투표를 가결로 이끌기 위해 파업을 앞당긴 것 같다는 것이다. 노조는 회사가 “노조 요구안이 무리다.”는 말만 되풀이하며 일괄안을 내겠다는 약속을 지키지 않는 등 협상에 적극적인 의지를 보이지 않아 진지한 협상을 촉구하기 위해 파업에 들어갈 수밖에 없었다고 주장한다. 노사는 노조 산별전환투표가 마무리되고 나면 협상을 재개해 본격적으로 교섭을 할 예정이다. ●임금보다 기타요구안이 쟁점 현대차는 2년마다 하는 단체협상은 지난해 체결해 올해는 임금협상만 한다. 일반적으로 임금협상은 단체협상보다는 쉬운 것으로 여겨진다. 회사측은 노조가 올해 임금협상에서 임금체계를 바꾸는 월급제·호봉제 도입 등 까다로운 요구를 들고나와 협상이 쉽지 않을 것으로 예상한다. 노조는 임금인상 외에 월급제 및 호봉제 실시, 성과급과 무상주 지급, 직무 및 직책수당 인상 등 8가지를 요구했다. 현재 전세계 어디에도 없는 임금체계인 시급제를 내년부터 월급제로 바꿀 것을 요구했다. 시급제에서는 과도한 노동을 하게 돼 건강권을 보장받을 수 없기 때문에 노동시간과 노동강도를 줄이기 위해 반드시 월급제를 실시해야 한다는 것이다. 임금협상과 상관없이 해마다 자동으로 임금이 일정부분 오르는 호봉제 도입도 요구했다. 노조는 사용자쪽에서 선진노조사례로 자주 언급하는 일본 도요타의 경우 호봉제를 시행하고 있기 때문에 임금을 몇년째 동결했다 하더라도 사실은 해마다 호봉승급만큼 임금이 올랐다고 강조한다. 호봉제를 실시하면 임금인상 요구 수준을 낮출 수 있어 해마다 힘겨운 노사협상 부담도 덜 수 있다고 덧붙였다. 회사는 월급제·호봉제에 공감하지만 임금체계를 근본적으로 바꾸는 제도여서 섣불리 결정할 사안이 아니라는 입장이다. 노사가 충분히 시간을 갖고 깊이 논의를 해 풀어야 한다는 의견이다. 이밖에 조합원 고용안전 관련 요구와 금속연맹을 비롯한 외부단체 공동요구 등 나머지 요구사항은 교섭대상이 아니라며 난색을 나타낸다. 노사 전문가들은 올해 현대차 노사협상은 기본적인 임금인상 외에 임금체계개선과 관련된 노조 요구안이 쟁점으로 떠올라 막판까지 난항을 겪을 것으로 전망하고 있다. 울산 강원식기자 kws@seoul.co.kr

법원이 28일 현대차 정몽구 회장의 보석을 허가함에 따라 정 회장의 구속으로 그동안 보류되거나 차질을 빚어왔던 현대차그룹의 각종 사업들이 정상화될지 주목된다. 구속 2개월만에 풀려난 정 회장은 일단 병원에서 건강을 추스를 예정이어서 실제 경영 복귀에는 시일이 걸릴 전망이다. 산적한 현안들이 대부분 해외사업인데 보석기간 해외출장이 자유롭지 못한 점도 걸림돌이다. 하지만 정 회장의 석방 자체만으로도 현대차그룹은 그동안 연기됐던 해외공장 착공 등에 속도를 낼 수 있을 것으로 전망된다. 현대차는 10억유로를 투자해 2008년 하반기 완공을 목표로 체코 노세비체에 연산 30만대 규모의 공장을 건설할 계획이었으나 기공식이 무기 연기된 상태다. 주민이주나 환경보전대책 수립, 주정부 인·허가 신청 등에 대한 체코 정부 및 주정부의 협조를 이끌어내지 못해 어려움을 겪어왔다. 기아차도 미국 조지아주 웨스트포인트시에 2009년까지 12억달러를 투자해 연산 30만대 규모의 공장을 건설하기로 했었으나 지난 3월 계약만 체결한 채 착공을 미뤄왔다. 해외공장은 이미 본계약을 한 상태라 정 회장의 건강만 회복되면 곧바로 착공식을 가질 수 있을 것으로 예상된다. 정 회장은 해외 공장 건설 프로젝트 외에도 판매감소와 수익성 하락, 노조 파업, 글로벌 경쟁력 회복 등의 과제를 해결해 나가야 한다. 현대차의 내수 점유율은 3개월 연속 50%대 밑으로 추락했고, 북미 시장에서는 도요타 등과의 경쟁에서 밀리고 있다. 러시아, 중국, 인도 등 그동안 선전했던 시장에서도 판매순위가 하락하고 있다. 지난 4월 대국민 성명을 통해 발표한 글로비스 주식 등 1조원 사회환원도 구체적인 방법을 강구해야 한다. 일부 시민단체 등을 중심으로 1조원을 복지재단에 기부할 것이 아니라 자동차산업 발전에 써야 한다는 주장이 일고 있다. 윤리위원회 신설, 이사회 권한 강화 등 경영 시스템 개혁도 간과할 수 없다. 현대차그룹은 정 회장이 자리를 비운 2개월간 이같은 개혁작업에 거의 손을 대지 못했다. 정 회장이 해결해야 할 과제들은 산더미처럼 쌓여 있지만 수감생활로 건강이 악화된데다 앞으로도 재판이 계속될 예정이어서 곧바로 경영 일선에 복귀하기는 쉽지 않을 전망이다. 현대차 관계자는 “지금은 건강을 회복하는 것이 급선무”라면서 “이후에 각종 현안들에 대한 입장과 계획을 정리해나갈 것”이라고 말했다. 한편 정 회장의 주치의인 신촌세브란스병원 정남식 심장내과 교수는 28일 “지난 14일 병원에서 CT 검사 등을 받았을 당시 협심증, 관상동맥경화협착증, 고혈압과 함께 심장막에 물이 고여 있어 2주 정도 정밀검사와 함께 치료가 필요하다.”고 말했다. 정 교수는 “폐에 가로, 세로 1㎝ 정도로 형성돼 있는 혹은 양성인지 악성인지 알 수 없으며 변화 양상을 조사해야 한다.”고 말했다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

국내 자동차업계의 ‘얼굴’이 속속 바뀌고 있다. 탁월한 실적을 바탕으로 ‘영전’한 최고경영자(CEO)도 적지 않지만 ‘비리’ 연루설이 제기되는 등 ‘낙마’ 케이스도 눈에 띈다. 26일 자동차업계에 따르면 2001년부터 GM코리아 대표를 맡아 오던 김근탁 사장이 돌연 사표를 제출했다. GM코리아 관계자는 “김 사장이 최근 일신상의 사유로 사표를 제출했다.”면서 “현재 GM대우가 파견한 이영철 전무가 임시 대행하고 있으며 조만간 GM 아태본부에서 새로운 대표이사를 선임할 예정”이라고 말했다. 김 사장은 재임기간 실적이 썩 좋지 않았지만 최근 사브 디젤 출시 등을 계기로 재도약을 노려왔다. GM코리아는 그동안 GM코리아 회장직을 겸하고 있는 닉 라일리 GM대우 사장에게 사업 보고를 해왔는데 라일리 사장이 7월부터 GM 아태본부장(중국 상하이)으로 영전할 예정인데다 김 사장마저 물러나면서 한국내 양대 조직의 수술이 불가피해졌다. GM대우의 차기 사령탑이 누가 될지도 관심사다. 라일리 사장이 4년반 동안 GM대우를 이끌며 쓰러져가는 GM의 ‘버팀목’이 됐던 터라 차기 사장도 GM본사에서 파견될 가능성이 높다는 분석이다.GM대우가 저렴한 가격에 양질의 차를 GM에 대량 공급하는 위치여서 본사의 ‘지휘권’이 제대로 발휘되는 인물이 간택되지 않겠느냐는 것이다.2002년 37만대에 불과하던 GM대우의 차 판매는 올해 160만대를 노리고 있지만 반조립(KD) 수출 비중이 50%를 웃돌 정도로 GM 의존도가 높다. GM대우 관계자는 “GM대우가 GM의 글로벌 생산전략에서 중요한 축을 차지하고 있기 때문에 본사와의 커뮤니케이션 등을 고려하면 한국인 사장이 임명될 가능성은 높지 않다.”고 말했다. ‘장수 CEO’였던 소진관 전 쌍용자동차 사장은 지난해 11월 대주주인 상하이자동차측과 ‘마찰’을 빚은 끝에 해임된 뒤 회사로부터 소송까지 당했다. 회사측은 소 전 사장이 지난 2001∼2002년 분당서비스센터를 확장할 당시 가족 이름으로 해당 부지를 매입해 이익을 챙겼다고 주장하고 있다. 반면 소 전 사장측은 당시 쌍용차가 채권단 지휘아래 있었고, 분당서비스센터 확장 과정도 채권단의 승인을 받아 이뤄졌다며 혐의를 부인했다. 쌍용차는 실적 부진 등을 이유로 소 전 사장을 해임한 뒤 최형탁 사장을 내세웠지만 이후에도 이렇다할 실적 개선 조짐이 보이지 않고 있다. 상하이차측이 ‘희망퇴직’ 강행방침을 밝히면서 노조와 갈등은 더욱 심해졌다. 이밖에 케네스 엔버그 전 한국닛산 사장은 지난 4월 인피니티의 글로벌 매니지먼트 담당으로 자리를 옮겼다. 후임에는 주한미군으로 10년 이상 한국에 근무했고 한국인 부인을 둔 그레고리 필립스 사장이 한국 시장 공략의 특명을 부여받고 부임했다.5년 6개월간 르노삼성차 경영을 맡았던 제롬 스톨 전 사장은 지난 2월 말 르노의 중남미 총괄 책임자로 사실상 영전했다.한국도요타의 오기소 이치로 사장도 2년간의 한국 근무를 마치고 올초 일본 본사(모터스포츠 사업부문 실장)로 돌아갔다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr