한 아프가니스탄 청년이 낡은 러시아제 박격포 포탄과 지뢰들이 널린 어두컴컴한 방 안에서 무언가를 만들고 있다. 청년은 전선 가닥들을 이리 저리 엮어 포탄들끼리 연결시킨다. 작업 도중 간간이 웃기도 한다. 청년이 비지땀을 흘리며 완성한 폭탄은 일제 도요타 자동차에 실린다. 운전석에 앉은 청년은 옆자리에 놓인 폭탄을 본다. 기폭 장치도 화면에 보인다. 청년은 비장한 표정을 지은 뒤 차를 운전한다. 잠시 카메라와 눈을 맞추는 게 마지막 ‘작별 인사’다. 저 멀리 이동 중인 미군 군용지프 행렬이 화면에 보인다. 청년의 차가 군용지프에 가까워지는 순간 폭발과 함께 거대한 붉은 화염이 공중으로 치솟는다. 청년은 자살 폭탄테러범이었다. 화면 속 청년과 같은 사람들이 만든 폭탄이 아프가니스탄에서 윤장호 병장을 숨지게 한 ‘급조폭발물(IED·Improvised Explosive Device)’이다. 미국 abc방송은 28일(현지시간) 알카에다가 최근 선전용으로 인터넷에 공개한 ‘IED’ 제작 동영상을 소개했다. IED는 저항세력들이 직접 만든 조악한 폭발물을 가리키는 용어다. 알카에다 동영상은 IED가 아주 손쉽게 제작될 수 있음을 적나라하게 보여주고 있어 충격을 던져준다. 이 방송은 알카에다가 동영상을 통해 전선 몇가닥과 기폭 장치로 누구나 IED를 제작할 수 있다는 것과 자살 폭탄테러로 순교하려는 지원자가 많다는 점을 미국에 과시하려는 전술이라고 풀이했다. 미 닉슨센터 알렉시 드밧 선임연구원은 알카에다 동영상에 대해 “아프간에서 우리(미군)를 공격하는 게 얼마나 쉬운지를 극명하게 보여준다.”고 말했다. IED가 이라크·아프가니스탄 미군과 연합군의 ‘최대 위협’으로 떠오르고 있다. 로이터통신 등 외신들도 이날 향후 수개월 동안 탈레반의 자살테러 공격이 급증할 것이라고 보도했다. 이들의 무기가 전형적인 IED이다. 알카에다 뿐 아니라 이라크 무장단체, 아프간 탈레반, 파키스탄 테러단체까지 모두 IED 제조에 열을 올리고 있기 때문이다. 탈레반 지도자인 물라 하야툴라 칸은 로이터통신과 가진 위성전화 인터뷰에서 “1000명의 자살폭탄 공격대원들을 아프간 북부 지역에 파견했고, 미군과 연합군에 대한 자살 공격이 강화될 것”이라고 밝혔다. 아프간의 폭탄테러는 지난해만 139건으로 전년도보다 5배 이상 급증했다. 이라크 미군 희생자 3161명 중 1211명이 IED 공격으로 숨졌다. 전 미 육군 장군인 윌리엄 내시는 “매우 낡고 조악해 제대로 작동할 것 같지도 않은 폭탄들도 기폭 장치와 플라스틱 폭탄이 함께 뒤섞이면 죽음의 무기가 된다.”고 설명했다. 저항세력은 러시아제 전차포, 박격포 포탄 뿐 아니라 미군이 수거하지 못한 불발탄까지 가공해 IED를 제작한다. 자살 테러부터 도로 매설, 원격조종 방식으로 다양하게 이용돼 ‘게릴라전’ 성격을 띠는 두 전쟁에 안성맞춤이라는 것이다. 내시 전 장군은 “왜 수많은 미군이 아프간과 이라크에서 목숨을 잃는지를 IED가 설명하고 있다.”면서 “문제는 그곳에 (여전히) 엄청난 양의 폭탄 재료가 있다는 점”이라고 말했다.1970년대 옛 소련의 아프가니스탄 침공 이후 미·소 냉전시대의 희생양이 된 아프간 저항의 결과물이 IED인 것이다. 안동환기자 sunstory@seoul.co.kr

일본의 도쿄대가 외국인 학술인력을 5배 늘린다고 한다.250명인 외국인 교수·강사·조교가 1300명으로 늘어난다. 도쿄대 전체 학술인력에서 차지하는 외국인 비중이 현재의 5%에서 두자리 숫자로 높아진다. 유럽·미주·아시아에 있는 해외 연구소와 사무소도 지금의 22곳에서 130곳으로 확대한다. 일본 대학 가운데 가장 많은 해외 거점을 두게 된다. 도쿄대의 고미야마 히로시 총장은 “학술수준은 높지만 국제화 부문에 대한 평가는 낮다.”고 고백한 적이 있다. 솔직한 자기평가가 고미야마 총장의 ‘도쿄대 액션플랜’을 낳았다. 시대를 선도하는 세계 지식의 정점에 서서, 세계의 지도자를 양성한다는 게 액션플랜의 목표다. 핵심은 국제화다. 이런 계획은 2004년 법인으로 전환하면서 가능해졌다. 지난해 일본 최대 신용평가회사로부터 도요타자동차와 함께 최고등급인 AAA를 받았다. 등급이 높다 보니 저금리로 자금을 조달할 수 있게 됐다. 외국인 인력유치의 관건인 투자문제가 해결된 것이다. 지난해 미국의 뉴스위크지는 전세계 대학 중 도쿄대를 16위로 평가한 반면 서울대는 100위 안에도 들지 못했다. 서울대의 외국인 전임교수는 10명에 불과하다. 자연과학대에 올해 첫 외국인 교수가 임명됐다고 떠들썩했을 정도다. 서울대 또한 국제화 수준을 높이기 위한 대책을 세우고 있다고 한다. 그러나 영어로 수업한다고 국제화가 이뤄지지 않는다. 해외 인재를 끌어들여 강의는 물론, 연구와 산학연대를 할 수 있는 토양을 키우고 투자해야 한다. 도쿄대의 변신을 주목할 이유가 여기에 있다.

부산인구가 갈수록 줄어들고 있다고 한다. 한때 400만명에 육박하던 인구수가 최근 370여만명으로 떨어졌다. 또한 부산을 떠나는 기업체도 늘고 있다. 이처럼 인구가 줄어드는 와중에 기업체마저 이탈하는 것을 막기 위해서는 기업하기 좋은 공간 창출이 대안이다. 항구도시인 부산은 세계로 뻗어나갈 수 있는 우수한 자연조건을 갖추고 있다. 그런데도 부산에는 전국 30대 기업에 들어가는 변변한 기업체조차 없는 실정이다. 우선 대규모 공장이 들어설 수 있는 공장부지가 절대적으로 부족한 것이 가장 큰 원인으로 지적되고 있다. 배산임해의 지형을 가진 부산은 산을 깎지 않고는 토지 확보가 쉽지 않다. 그러나 환경보존을 위해 자연녹지와 그린벨트로 묶여있는 곳을 공장부지로 개발하는 것은 그리 쉬운 일이 아니다. 1960∼70년대 옛 공장부지가 이전한 자리에는 아파트 등 주거 시설로 채워졌고 신흥 공장 부지는 땅값이 웬만한 주거용 택지와 맞먹는 수준이다. 상황이 이렇다 보니 제조업을 하는 중소기업체들이 보다 땅값이 저렴하고 민원 발생 소지가 덜한 인근 경남 양산과 김해 등지로 자리를 옮기고 있다. 기업체의 이탈은 자연스레 인구 감소로 이어지는 연결고리가 된다. 직장 따라 부산을 떠나는 것이다. 기업이탈과 인구감소의 악순환을 막기 위해서는 반드시 부산을 기업하기 좋은 도시로 만들어야 한다. 이를 위해서는 우선 싼 값에 기업용지를 제공해야 한다. 그리고 각종 규제와 민원을 풀어 창업을 손쉽게 할 수 있도록 해야 한다. 일본의 아이치현 고로모시는 세계 자동차 시장에 성가를 드날리고 있는 도요타 공장이 들어서자 도시이름을 아예 도요타로 바꾸어 버렸다. 이는 도요타회사에 대한 지역주민들의 애정과 사랑이 얼마나 깊은지 단적으로 보여주는 사례다. 유망 기업체가 그 도시 전체를 먹여살리는 것을 우리는 흔히 볼 수 있다. 부산도 대기업 유치를 위해 발벗고 나서야 한다. 그리고 이들 기업이 부산에 정착할 수 있도록 세제 혜택 등 행정적인 지원을 아끼지 않아야 한다. 최근 부산시가 ‘기업하기 좋은 도시’를 만들기 위해 기업인 전용 여권 발급 창구를 개설하고 기업을 직접 찾아가서 애로사항을 청취하고 해결하는 등 발로 뛰는 행정을 펴고 있는 것도 좋은 방안중 하나이다. 부산시는 지난해 11월부터 12월까지 두달여간 녹산국가산업단지와 신평장림산업단지 등 기업 관련 유관 기관을 방문,55건의 기업 애로·건의사항을 수렴해 긴급 해결해 주었다. 부산시는 이들 업체들의 건의사항에 대해 해당 기관이나 부서에 법규 제·개정 및 제도 개선사항을 통보했고 기업 경영상 드러난 애로사항이나 문제점은 개선책을 강구했다. 자동차부품조합에서 부산과학산단 내 조합 공장용지를 종업원 후생복지를 위한 지원시설 용도로 변경할 수 있도록 요청한 것에 대해서도 이를 수용했다. 또 공업지역 내 공장건물에 대한 건폐율을 상향(80%이상)조정해 달라는 요구에 대해 법률 개정 건의를 추진 중이다. 신평장림산단에서 발생하는 산업폐기물의 처리비용 지원 및 간소화에 대해서도 해결방안을 모색하고 있다. ‘기업하기 좋은 도시 부산’을 만드는 것은 시 당국과 시민들이 마음만 먹으면 얼마든지 가능하다. 이 모든 것이 다 부산시와 부산 시민들의 몫이다. 임정덕 부산대 경제학과 교수

연말 성과급 차등지급 문제로 현대차 노조가 연초부터 파업에 돌입하면서 현대차 노조의 악성 분규를 질타하는 목소리가 높았다. 정치권과 정부, 국민들은 어떠한 어려움이 있더라도 현대차가 올해만은 파업 악순환의 고리를 끊기를 주문했다. 하지만 현대차는 결국 노조의 요구에 굴복하고 말았다. 그 결과, 미국의 시사주간지 뉴스위크는 최신호에서 현대차가 경쟁사인 일본의 자동차업체를 따라잡기는커녕, 미국의 GM을 닮아가고 있다고 꼬집었다.GM은 강성노조와 경영전략 부재로 지난해 회사채가 정크본드 수준까지 추락했다. 뉴스위크가 지적했듯이 현대차의 노동생산성은 일본의 60∼70%에 불과하다. 특히 전주공장은 자동차업종의 보편적인 근무방식인 2교대 근무를 노조가 거부함에 따라 주문이 적체된 것은 물론 새로 뽑은 사원 700여명은 출근도 못한 채 집에서 놀고 있다.‘건강권’을 내세우고 있으나 회사야 어찌됐든 초과근무수당, 특근수당 등으로 내배만 불리면 된다는 게 노조의 2교대근무 반대 속셈이다. 울산공장 등도 사정은 별반 다를 바 없다. 적게 일하고 최대한 많이 받아내자는 풍조가 만연돼 있다. 끊임없이 경고음이 울리고 있음에도 현대차 노조는 눈과 귀를 막고 있다. 경영진 역시 당장의 곤궁만 벗어나고 보자는 식이다. 현대차는 정녕 노사분규로 경영권이 외국인에게 넘어간 닛산이나 끝 모를 추락을 거듭해온 GM과 포드를 뒤따를 텐가. 세계 1위를 넘보는 도요타를 따라잡을 것인가. 선택은 현대차 노사에 달려 있다.

세계 자동차업계가 연초부터 술렁이고 있다. 미국 크라이슬러사가 매물로 나오면서부터다. 온갖 인수합병(M&A)설이 난무한다. 누가 인수하느냐에 따라 지각 변동이 예상된다. 이런 가운데 일본 도요타는 ‘세계 1위’ 미국 GM(제너럴 모터스)을 턱밑까지 추격해 들어갔다. 제2의 빅뱅으로 이어질 수도 있다. ●크라이슬러가 태풍의 눈 독일과 미국의 합작 자동차회사인 다임러 크라이슬러사는 북미지역 사업부인 크라이슬러의 매각 방침을 올들어 공식화했다. 현재 유력한 인수 후보는 GM. 미국 디트로이트뉴스는 20일(한국시간) “GM의 릭 왜고너 회장과 크라이슬러의 디터 제체 최고경영자(CEO)가 지난해 12월 첫 회동한 이래 지금까지 최소한 4차례 합병 협상을 벌였다.”고 보도했다. 물론 합병이 성사되기까지는 걸림돌도 적지 않다. 당장 겹치는 차종이 너무 많다. 고강도 구조조정에 착수한 GM의 ‘인수 여력’을 의심하는 시각도 있다. 중복 인력을 대거 감축해야 하는 점도 부담이다.‘강성’으로 유명한 전미자동차노조(UAW) 소속인 크라이슬러 노조는 벌써부터 강력히 반발하고 나섰다. ●도요타 질주도 2차 빅뱅 자극 GM이 ‘걸림돌’을 극복하고 크라이슬러 인수에 성공하면 GM의 생산대수는 834만대(2005년 기준)에서 1180만대로 늘어나게 된다. 도요타(823만대)와 포드(663만대)의 추격에서 벗어나게 된다. 당장 GM·포드·크라이슬러로 대변되는 미국의 트로이카(빅3) 체제가 GM·포드의 쌍두마차(빅2) 체제로 바뀌게 된다. 이는 곧 세계 자동차 시장의 재편으로 이어질 수 있다. 자동차업체들이 경쟁에서 살아 남기 위해 제2, 제3의 M&A를 시도할 가능성이 있기 때문이다. 포드의 고강도 구조조정에도 더 속도가 붙을 전망이다.GM과의 삼각편대를 시도하다가 헛손질에 그친 르노(프랑스)-닛산(일본)도 새로운 파트너 물색에 다시 나설 가능성이 있다.GM의 크라이슬러 인수가 불발로 그치면 르노-닛산쪽에 다시 눈길을 돌릴 것이라는 관측도 나온다. 한차례 지각변동을 겪었던 1990년대말에 이어 세계 자동차업계가 또 한차례 ‘빅뱅’에 휩싸일 수 있는 것이다. 도요타의 ‘질주’도 빅뱅의 가능성을 키우는 요인으로 꼽힌다. 도요타는 지난해 북미지역에서 크라이슬러를 제치고 판매순위 3위로 올라섰다. ●현대·기아차도 중대 기로에 세계 자동차 업계 6위인 현대·기아차도 지각 변동의 영향권에서 벗어날 수 없다. 현대차는 크라이슬러 인수 가능성은 닫은 상태다. 지난해말 크라이슬러쪽에서 인수 의향을 타진해온 것은 사실이지만 내부검토 결과 실익이 없다는 결론을 내린 지 이미 오래다. 증권가도 “시너지 효과가 없다.”며 부정적이다. 우리투자증권 안수웅 애널리스트는 “세계 자동차 산업이 전방위적인 경쟁에 돌입했다.”면서 “현대·기아차가 살아 남으려면 일본차를 대신할 만한 경쟁력을 먼저 제시해야 한다.”고 지적했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

한국도요타가 엔화가치 약세에도 불구하고 차값 인하 불가 방침을 고수해 비판의 목소리가 커지고 있다. 차값을 내리기는커녕 오히려 올 들어 슬그머니 올려 ‘도요타 정신(고객 우선)’에 역(逆)주행한다는 지적이 많다. 19일 자동차업계에 따르면 지기라 다이조 한국도요타 대표이사는 최근 “엔화 약세를 반영해서 차값을 내릴 계획은 없다.”고 밝혔다. 수입차 베스트셀러인 렉서스(일본 도요타자동차의 고급 브랜드) ES350이 국내에 들어온 것은 지난해 4월. 수입가격은 6360만원(슈페리어급)이었다. 당시 원·엔 환율은 100엔당 807원. 이후 원·엔 환율은 계속 떨어져 780원대(16일 종가 783원)로 내려앉았다. 종가 기준으로 3% 하락했다. 이 차익은 고스란히 한국도요타측에 돌아간다. 엔화 약세는 당분간 지속될 전망이다. 회사측은 “수입대금을 원화로 결제하는 만큼 환율 변동의 영향을 받지 않는다.”고 해명한다. 하지만 수입가격은 환율 수준 등을 종합해 결정하기 때문에 설득력이 떨어진다. 게다가 국내 렉서스 가격은 미국·일본 동일모델 판매가보다 70%가량이나 비싸다. 그런데도 한국도요타는 지난달 19일에는 차값을 올리기까지 했다.ES350은 160만원(6360만원→6520만원),RX350은 300만원(6960만원→7260만원)씩 각각 올렸다. 내비게이션을 새로 달았다는 게 인상 이유다. 하지만 환율 하락에 따른 ‘무형의 실익’이 있는 만큼 부품값 인하나 사양(옵션) 무료 추가 등을 통해 어떤 형태로든 고객에게 혜택을 돌려줘야 한다는 지적이 많다. 산업연구원 조철 연구원은 “엔화 약세가 3년째 계속되고 있어 일본차 가격인하 요인이 있다.”면서 “한국도요타는 차값을 내려 시장점유율을 높이기보다는 실속(수익성)을 챙기는 게 낫다고 계산한 것 같다.”고 말했다. 저가 수입차 시장이 커지는 데도 야리스 등 도요타의 대중모델을 들여오지 않기로 한 것도 같은 맥락으로 보인다. 렉서스 고객이 가격에 썩 민감하지 않다는 점도 한국도요타의 ‘고(高)자세’를 유발한 것으로 여겨진다. 조 연구원은 “한국도요타측은 최소한 부품값을 내리거나 서비스를 개선하는 노력을 보여야 한다.”고 강조했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

다임러 크라이슬러가 매각을 추진하고 있는 크라이슬러 부문의 인수에 현대자동차가 관심을 갖고 있다고 영국 더 타임스 일요판이 18일(현지시간) 보도했다. 더 타임스는 정통한 금융계 고위 인사를 인용해 “크라이슬러 인수에 제너럴 모터스(GM)와 함께 현대차도 관심을 갖고 있다.”고 보도했다. 신문은 “중국의 체리 등도 의향이 있으나 GM과 현대차가 인수 가능성에서 선두에 있다.”고 덧붙였다. 금융계 소식통은 현대차 등이 크라이슬러의 딜러망에 특히 관심을 갖고 있다고 전했다. 더 타임스는 크라이슬러의 시가가 약 70억파운드(12조 8000억원)이지만 막대한 연금·의료보험 부담 때문에 실제 인수비용은 이보다 훨씬 클 것이라고 내다봤다. 신문은 현대차가 이미 크라이슬러·미쓰비시와 함께 엔진 개발을 위한 ‘월드 엔진 프로그램’을 운용해 왔으며 이를 통해 3사가 새로운 4기통 엔진을 개발해 왔다고 전했다. 이러한 보도에 대해 현대차 고위 관계자는 “유럽의 자동차 전문지에 난 것을 더 타임스가 그대로 인용한 것 같다.”면서 “우리는 크라이슬러 인수를 전혀 검토한 바 없다.”고 강하게 부인했다. 한편 다임러 크라이슬러는 북미에 이어 유럽시장에서도 일본 도요타에 추월당한 것으로 나타났다. 월스트리트저널 16일자에 따르면 도요타는 지난달 유럽에서 7만 6649대를 팔아 7만 958대를 판매한 다임러 크라이슬러를 제쳤다. 지난해 도요타는 유럽시장에서 전년보다 9.7% 증가한 89만 6831대를 판매해 0.8% 늘어난 92만 2461대를 판 다임러크라이슬러에 이어 8위를 기록했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

GM, 포드에 이어 미국 3대 자동차회사인 크라이슬러가 생존을 위한 대대적인 구조조정 대열에 합류했다. 크라이슬러의 모회사인 독일 다임러크라이슬러는 14일(현지시간) 앞으로 3년간 1만 3000명의 감원과 공장 폐쇄를 포함한 구조조정을 단행할 계획이라고 밝혔다. 특히 다임러가 크라이슬러의 매각 가능성을 염두에 두고 있으며, 이와 관련해 이미 GM과 협상중이라는 사실이 알려지면서 향후 미국 자동차업계에 어떤 파급효과를 불러올지에 관심이 쏠리고 있다. ●‘밸런타인데이 대학살’의 교훈 독일 메르세데스벤츠와 미국 크라이슬러는 1998년 시너지 효과에 대한 자신감을 바탕으로 합병을 선언했다. 그러나 결과적으로 9년간의 결혼생활은 기대치 이하였다. 크라이슬러가 지난해 합병 이후 세번째로 10억달러의 적자를 기록하자 다임러는 인내심의 한계를 드러내고 ‘밸런타인데이 대학살´을 감행했다. 크라이슬러의 몰락은 세계 시장에서 고전을 면치 못하는 미국 자동차업계의 폐해를 보여준다.CNN머니는 크라이슬러의 실패 원인을 여섯가지로 꼽았다. 가장 큰 요인은 제조업임에도 불구하고 소비자가 만족할 만한 신제품을 제대로 개발하지 못했다는 것. 지난해 10종의 신모델을 내놨지만 타사 모델에 비해 스타일이나 기능면에서 뚜렷한 장점을 드러내지 못했다. 시장 상황에 대한 오판도 한몫했다. 상태가 더 좋은 포드 자동차가 2009년까지 적자를 예상했음에도 크라이슬러는 2008년 손익분기점을 넘어서고,2009년 2.5%의 흑자를 낼 것으로 전망했다. 크라이슬러의 주력 모델인 스포츠유틸리티(SUV)트럭 판매 시장이 죽은 것은 치명적이었다.CNN머니는 2007년이 힘든 한 해가 될 것이라고 전망했다. ●매각 성사여부 불투명 매물로 나온 크라이슬러에 대해 GM이 관심을 보인 것으로 알려지고 있지만 한번 합병에 실패한 경험이 있는 기업을 섣불리 인수할지 여부는 불투명하다.‘오토모티브 리서치센터’의 데이브 콜 사장은 “하이브리드차 부문에서 두 회사가 협력할 수는 있겠지만 합병까지 갈 가능성은 매우 희박하다.”고 말했다. 그는 또 도요타나 혼다처럼 북미시장에서 이미 성공한 자동차회사가 크라이슬러에 매력을 느낄 것 같지 않다고 덧붙였다. 이와 관련, 뉴욕타임스는 지난 10년간 미국 자동차업계가 깨달은 교훈을 거론하며 크라이슬러의 매각 여부를 부정적으로 전망했다. 수년간 미국 자동차업계는 인수·합병을 최고의 전략으로 여겼다. 르노-닛산은 지난 여름 GM에 3사 합병을 제안했지만 결렬됐다. 뉴욕타임스는 무리하게 몸집을 불리기보다는 일본의 도요타나 혼다, 독일의 BMW처럼 실속있게 나홀로 경영하는 회사들이 훨씬 성공적이라고 지적했다. 이순녀기자 coral@seoul.co.kr

‘내린 눈 위에 다시 서리가 쌓인다.’ 현대·기아차그룹을 두고 하는 말이다. 환율과 강성 노조에 발목 잡힌 상태에서 그룹 총수마저 5일 실형을 선고받았다. 물론 ‘구속’이라는 최악의 상황은 피했다. 하지만 피말리는 글로벌 경쟁 레이스에서 전력 질주가 어렵게 됐다. 앞으로 법정 공방에 힘을 분산시켜야 하기 때문이다. 당장 이달로 예정됐던 임원 인사의 시기와 폭도 유동적이다. 그룹 계열사 주가는 이날 일제히 요동쳤다.●MK, 구속은 면했지만… 그룹측은 즉각 항소에 나서기로 했다. 이렇게 되면 대법원의 최종 판결이 나올 때까지 정몽구(MK) 회장은 지금처럼 보석 상태에서 경영권을 행사하게 된다. 따라서 당장 그룹 경영에 큰 타격이나 변화가 있는 것은 아니다. 하지만 ‘보이지 않는 손실’이 막대하다. 당장 다음달로 예정된 기아차 슬로바키아 공장 준공식과 현대차 체코 공장 기공식 참석 일정이 불투명해졌다. 일단 예정대로 참석한다는 방침이지만 실형 선고로 분위기가 어수선하다. 게다가 체코 공장 기공식이 현지 환경단체와의 갈등으로 계속 지연돼 4월로 늦춰질 가능성이 높다. ‘비자금 사건’이 터지면서 거의 손을 놓다시피한 미래형 자동차 개발도 당분간 공전이 예상된다. 여기에 실적은 계속 뒷걸음질이다. 현대차는 지난해 환율 하락(원화가치 강세)으로 6년만에 영업이익이 줄어드는 수모를 당했다. 심지어 기아차는 외환위기 이후 8년만에 영업이익이 적자로 돌아섰다. 현대차 전주공장은 6개월치 주문이 밀렸는데도 노조의 반대로 2교대 근무를 도입하지 못하고 있다. 러시아에서는 2년간 지켜온 1위 자리를 지난해 빼앗겼다. 북미 시장에서도 현대차 1월 판매량은 8.2%나 줄었다.‘올해 글로벌 리더로 도약하겠다.’던 MK의 신년 청사진은 차질이 예상된다. 임원 인사도 조직 안정 차원에서 소폭에 그칠 전망이다. 물론 분위기 쇄신과 문책성 차원에서 대폭 물갈이를 시도할 가능성도 배제할 수는 없다.●‘도요타·GM 따라잡기’ 차질 무엇보다 심각한 것은 일본과 중국 사이에 끼인 ‘넛 크래커(nut cracker)’ 신세의 심화다. 일본은 저만큼 도망가고 있다. 도요타는 분기실적으로는 지난해 10∼12월에 사상 최대의 영업이익과 매출을 올린 것으로 보인다. 블룸버그통신은 5일 ‘도요타의 지난해 10∼12월 영업이익은 5680억엔(약 4조 4000억원), 매출액은 5조 9300억엔으로 추산된다.’고 보도했다. 지난해 같은 기간보다 각각 18%,11% 늘어난 규모다. 미국 GM과 프랑스 르노그룹도 강도 높은 구조조정과 과감한 투자로 현대차의 추격을 따돌리고 있다. 이런 가운데 중국 자동차업체들은 무서운 속도로 현대·기아차를 추격해오고 있다. 이를 의식, 미국 로스앤젤레스 타임스는 ‘현대차의 험로’란 제목 아래 “이번 공판은 만성적인 노사분규, 원화 강세, 해외판매 부진 등 악재가 겹쳐 고전 중인 현대차에 적잖은 부담으로 작용할 것”이라고 내다봤다.●시민단체 “중대 범죄 기업인 봐주기” 대한상공회의소는 공식 논평을 통해 “국내 자동차산업의 안팎 환경이 매우 안 좋은 상황에서 정 회장에게 실형이 내려져 현대차가 초일류 글로벌 기업으로 성장하는 데 차질이 빚어질까 우려된다.”고 밝혔다. 반면 참여연대는 “이번 판결이 중대한 범죄를 저지른 기업인에 대한 엄정한 처벌이라고 평가할 수 없다.”며 “그나마 항소심에서 집행유예로 감경해 사실상 봐주기로 끝나지 않을까 우려된다.”고 논평했다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

얼마 전 통계청이 앞으로 뜰 6대 ‘블루슈머’ 집단을 발표해 큰 화제가 됐었다. 자동차업계도 이 블루슈머에 눈독을 들이고 있다. 블루슈머란 ‘블루 오션’과 ‘컨슈머’의 합성어다. 경쟁자가 아직 많지 않은 시장(블루 오션)의 소비자(컨슈머)를 뜻한다.▲이동족▲ 무서워하는 여성 ▲아침 사양족 ▲피곤한 직장인 ▲일하는 엄마 ▲살찐 한국인이 그것이다. 자동차를 뜯어보면 이들을 겨냥한 장치가 적지 않다. 블루슈머가 반향을 일으키면서 이들을 자동차 속에 끌어들이려는 연구·개발 움직임이 더욱 활발해지고 있다. ＃ 이동족 분주히 움직이는 이동족은 차안에서도 끊임없이 뭔가를 한다. 텔레메틱스(쌍방향 통신서비스), 디지털 멀티미디어 방송(DMB),MP3 CD플레이어, 핸즈프리 등은 이들의 필수품이다. 현대차와 기아차는 텔레메틱스를 기반으로 MP3·DMB·핸즈프리 기능을 단말기 하나에 모은 ‘종합세트’ 모젠을 내놓았다. 장착률(15%)이 빠르게 늘어나는 추세다. 아반떼(현대차)·쎄라토(기아차)·윈스톰(GM대우)·SM시리즈(르노삼성)에는 외부입력단자(Aux)가 기본으로 장착돼있다. 휴대용 오디오를 직접 연결해 이동하면서 즐길 수 있다. ＃ 무서워하는 여성 리모컨 키(열쇠)의 위험 알림장치는 ‘무서워하는 여성’에게 매우 반가운 장치다. 위기상황 때 경보장치를 누르면 위험 알림 경보가 작동된다. 기아차가 최근 선보인 헤드라이트 지속 기능도 눈에 띈다. 시동을 끄고 문을 잠가도 헤드라이트가 20초간 켜져 있다. 늦은 밤 인적이 드문 곳이나 지하 주차장에서 빠져나올 때 도움이 된다. 오피러스와 카니발에 적용됐다. ＃ 아침 사양족 아침을 거르는 20∼30대에게는 차량용 냉·온장고가 요긴하다. 출근길에 겨울에는 따뜻한 커피를, 여름엔 시원한 음료를 각각 제공해준다. 차량용품 시장(애프터 마켓)에서 쉽게 구입할 수 있다. 차량 자체의 에어컨과 히터를 이용한 냉·온장고도 인기다. ＃ 피곤한 직장인 쌍용차 체어맨과 도요타 렉서스 등에는 안마 시트가 있다. 단추를 누르면 좌석이 진동하거나 움직이면서 등과 엉덩이를 안마해준다. 차량용품 시장에 5만원 안팎의 값싼 제품도 나와 있다. 방석처럼 좌석 위에 올려놓기만 하면 된다. 다임러 크라이슬러사가 지난해 선보인 졸음 방지기술도 피곤한 직장인에게는 그만이다. 운전자의 눈꺼풀이 처지기 시작하면 경보음이 울린다. 국내 회사들도 운전자의 졸음을 경보 또는 진동으로 깨우는 장치를 한창 개발중이다. ＃ 일하는 엄마 일하는 엄마들은 출근길에 아이들을 어린이집 등에 맡긴다. 이 때 ‘컨버세이션 미러’는 필수적이다. 운전하면서 뒷자리에 앉아있는 아이들을 살펴볼 수 있기 때문이다. 실용적인 기능 덕분에 선글라스 케이스를 빠른 속도로 밀어내고 그 자리에 들어서고 있다. 리모컨을 누르면 자동으로 열리는 RV(레저용 차량)의 ‘오토 슬라이딩 도어’도 일하는 엄마에게는 편리하다. 장바구니를 들거나 아이를 안은 채로 문을 열 수 있다. 유아용 좌석을 고정시킬 수 있는 전용 후크도 인기다.SM시리즈와 윈스톰에서 찾아볼 수 있다. ＃ 살찐 한국인…? 애석하게도 살찐 한국인을 위한 자동차 장치는 아직 나와있지 않다. 힘들이지 않고 차에 오르내릴 수 있는 기능이나 다이어트 좌석이 곧 나올지도 모를 일이다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

기자가 도쿄특파원으로 부임한 2004년부터 일본에서는 ‘단카이(團塊)세대’의 ‘2007년 문제’ 소동이 일어났다. 단카이 세대는 일본의 1차베이비 붐 세대인 1947년생에서 49년생까지를 일컫는다. 여기에 해당하는 680만여명이 덩어리처럼 잘 뭉친다는 의미로 70년대 말부터 사용됐다. 이들이 순차적으로 60세 정년을 맞는 2007년부터 3년간 대량퇴직, 기술전승 불충분, 퇴직금 일시지급으로 인한 재무구조의 위기 등이 온다며 대책마련을 촉구하는 소리가 높아졌다. 그러나 소동은 용두사미격으로 끝날 것 같다. 일시적 대량퇴직, 퇴직금 쟁탈전은 물론 없고 이들을 지방으로 유치하려는 지자체의 노력도 시들해졌다. 왜일까. 우선 통계상의 착시 문제다. 단카이세대는 650만∼700만명 정도다. 다른 연령대보다 최대 20%(약 20만명) 정도 많다. 그런데 같은 세대 일본 여성들은 이미 사회적 분위기 때문에 결혼을 하면서 거의 퇴직했다. 따라서 실제 퇴직 대상은 절반인 300만명 정도에 그친다.300만명도 일시퇴직은 아니다.47년생 근로자는 100만여명인데 이들 가운데 농림수산업과 자영업자 등을 제외하면 숫자는 더 줄어든다. 지난해 4월 ‘개정 고령자고용안정법’이 발효돼 기업들이 올해부터 63세까지 고용연장을 하도록 의무화했다. 따라서 단카이세대들은 의지와 능력만 있으면 적어도 63세까지 일할 수 있게 됐다. 실제로 도요타자동차(63세까지), 혼다(〃), 소니(〃), 닛산(65세까지), 마쓰시타전기(〃) 등 대기업은 퇴사자가 희망하면 재고용한다. 올해 실제 직장을 떠나는 47년생은 20만명 안팎에 그칠 것이라는 분석도 나온다.2007년 문제는 정작 2007년을 맞아서는 감지하기조차 어렵다는 얘기다. 바야흐로 단카이세대 문제는 ‘2010년 문제’나 ‘2012년 문제’로 연장됐다. 또 점진적으로 퇴직이 이뤄지기 때문에 단카이세대 문제가 착각이거나 과장됐다는 지적이 나오고 있다. 그래서 단카이세대의 집단이기주의에 의한 음모론마저 나온다. 일본의 정치·언론·문화·학계의 주도층인 단카이세대가 영향력을 동원,2007년 문제를 과장시켰다는 책임론이 그것이다. 일본 정부의 방조도 지적된다. 국민연금 수령 대상을 60세에서 65세로 올리면서 단카이세대 등의 연금지급 공백을 우려, 단카이 소동에 편승해 기업의 정년연장을 의무화했다는 것이다. 이처럼 ‘일시에 대량퇴직’이란 2007년 문제의 대전제가 사라져버렸다. 따라서 2007년 문제는 일본사회의 비정규직 문제 등 청년취업이나 구조조정, 실업자 문제를 은폐하기 위해 조장됐다는 의혹까지 불거지고 있다. 2005년 정부 기준 일본의 전 고용자 5047만명 중 비정규직은 1633만명으로 30% 이상이다. 비정규직이 35%를 넘는다는 민간통계도 있다. 이들의 연수입은 정규직의 반, 평생수입은 대체로 3분의1에 그치고, 노동법의 보호도 제대로 받지 못한다. 특히 비정규직은 ‘취직빙하기’를 거친 최대 500만명의 프리터(프리+아르바이터) 등 30세 전후가 주류다. 경기가 호전돼 신규 취업이 늘었다고 하지만 정규직은 45% 정도라는 통계가 있을 정도로 일본의 청년취업·실업 문제는 현재 진행형이다. 정년 연장으로 기업들이 신규 고용을 못 늘려 청년취업 희망자들이 피해를 보고 있는 셈이다. 기업의 인건비 추가부담 등의 후유증도 적지 않다고 한다. 결국 2007년 문제는 전체인구의 5%에 그치는 단카이세대를 위해, 근로자의 30% 이상인 비정규직, 특히 청년취업자를 희생시켰다는 책임론이 나온다. 지난 3년간 비정규직과 구조조정 실업자는 급증했지만, 단카이세대 소동에 묻혀 별 조명을 못 받았으니 말이다. 일본의 단카이세대 소동에 묻힌 청년취업난, 비정규직 급증 문제는 남의 일이 아니다. 우리는 정치과잉에 묻혀 이 문제에 대한 대책 마련을 소홀히 하고 있는 것은 아닐까. 이춘규 도쿄 특파원 taein@seoul.co.kr

현대자동차 전주공장의 주·야간 2교대 근무제 도입이 또다시 무산됐다. 이에 따라 700명이 넘는 입사 대기자들의 채용이 무산될 위기에 놓였다. 부품업체의 경영난도 우려된다. 현대차 전주공장 노조는 2일 버스생산 노조원 678명을 대상으로 2교대 근무제 도입에 대한 찬반투표를 실시했다. 결과는 찬성 250표, 반대 428표. 부결이었다. 노사 대표가 합의한 잠정안을 조합원들이 튼 것이다. 지난달 3일에 이어 두번째다. 노조 집행부와 사측은 재협상에 들어가 지난달 31일 ‘주·야 10시간 근무제 도입’에 다시 잠정 합의했으나 조합원들이 반대한 것이다. 이로써 지난해 5월부터 8개월을 끌어온 2교대 근무제 도입안은 원점으로 돌아갔다. 노조 집행부가 조합원들의 의견을 다시 수렴해 사측과 재협상에 나서야 하지만 이미 두차례나 노조원들의 동의를 얻는 데 실패해 당분간 교착상태가 불가피해 보인다. 2교대 근무제 도입을 전제로 이미 시설과 인력을 확충한 50여개 부품협력업체들은 경영난 악화를 피할 수 없게 됐다. 합격 통지서를 받아놓고도 2교대가 시행되지 않아 출근 대기중인 700여명도 발만 동동 구르고 있다. 무엇보다 현대차는 심각한 재고 부족에 시달리게 됐다. 주문이 밀려 벌써 대기 기간이 6개월을 넘어선 상태다. 한편 현대차는 지난달 북미시장에서 2만 7700여대를 파는 데 그쳤다. 지난해 같은 달보다 8.2%나 줄었다. 일본 도요타가 지난해 같은달보다 9.5%나 늘어난 17만 6000대를 지난달 판 것과 극명하게 대조된다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

한때 쏘나타를 두고 ‘소나 타는 차’라고 냉소했던 시절이 있었다. 그런 차가 지금은 부동의 베스트 셀러 1위를 달리는 ‘국민차’가 됐다. 한국에서 통하면 세계에서도 통한다고 했다.2004년 쏘나타는 미국 신차품질조사(IQS)에서 중형차 부문 1위를 차지했다. 일본 도요타, 독일 BMW 등 내로라하는 자동차 회사의 경쟁차종이 나가떨어졌다.“사람이 개를 물었다.”는 현지 언론의 유명한 ‘기사 제목’도 이때 나왔다. 있을 수 없는 일이 일어났다는 뜻이었다. 그해 현대차의 미국 판매대수는 41만대를 돌파했다. 현대차 임직원들은 소리없이 울었다. 불과 6년전만 해도 겨우 9만대 판매에 그쳤던 현대차였다. 이 경험을 통해 현대차는 산 교훈을 얻었다. 고객이 선택하는 메이커(자동차 회사)는 살아남는다는 것, 품질이 좋은 차는 고객이 외면하지 않는다는 것이었다. 실제, 품질과 판매대수는 비례한다. 현대차의 신차품질 조사결과가 연평균 9.4% 향상되는 동안, 판매대수도 9.6%씩 증가했다. 기아차가 사상 처음으로 품질 순위 중위권에 이름을 올린 것도 이무렵이었다. 현대·기아차그룹의 ‘품질 올인’은 이렇게 해서 시작됐다. ●“고객의 감성까지 만족시켜라” “소비자들이 믿고 탈 수 있는 차를 만들어라.”(2005년) “품질은 우리의 자존심이자 기업의 존재 이유다.”(2006년) “품질은 무엇과도 바꿀 수 없는 기본중의 기본이다.”(2007년) 정몽구(MK) 회장이 최근 신년사에서 품질과 관련해 언급한 내용이다. 올해는 ‘고객 우선경영’을 다시 화두로 꺼내든 만큼, 품질에 할당된 시간도 그만큼 길어졌다. 정 회장은 “지금의 성과에 안주하지 말고 고객의 감성까지 만족시키는 품질을 내놓으라.”고 주문했다. 현대·기아차는 단순히 차량 고장을 줄이는 데만 신경쓰지 않는다. 각종 기능 스위치의 위치, 긁힘을 최대한 막아주는 강판, 단수(1단·2단 등) 차이의 미세함, 인간의 청각신경에 가장 거슬리지 않는 경적 소리까지 고민한다. 수치로 계량화되지 않는 감성 품질이다. 물론 선진 메이커들도 일찌감치 시작한 대목이다. 그러나 따라잡는 속도가 매섭다. 고객이 ‘마음에 들지 않는 항목’을 전부 체크하는 지난해 JD파워(자동차 품질 전문 조사기관)의 신차 품질조사에서 현대차(102개)는 포르셰(91개), 렉서스(93개)에 이어 3위를 차지했다. 조사 항목이 135개에서 217개로 대폭 늘고 감성 품질 평가도 추가돼 그 어느 때보다 세계의 관심이 증폭됐던 조사결과였다. ●365일 24시간 가동되는 글로벌 품질상황실 현대·기아차가 이렇듯 짧은 시간에 품질을 급격히 끌어올릴 수 있었던 데는 품질총괄본부의 노력을 빼놓을 수 없다. 그룹 안에서 드물게 현대차와 기아차를 통합시킨 조직이다. 회장 직속이다. 이 안에 글로벌 품질상황실이 있다. 전 세계 190여개국에서 발생하는 모든 품질 문제를 실시간 모니터하는 전초기지다.1년 내내 단 1초도 쉬지 않고 돌아간다. 품질에 문제가 발생하면 국내외 대리점은 즉각 상황실로 보고한다. 접수된 사안은 생산국가별로 자동 분류된 뒤 상세 정보와 함께 해당 부서로 넘어간다. 해당 부서에서 문제의 원인과 해결방법을 파악해 알려오면 상황실은 이를 다시 최초의 문제제기를 한 대리점으로 즉각 넘긴다. 이 모든 과정은 기록으로 남는다. 비슷한 문제가 발생했을 때 검색과 처방을 용이하게 해주는 ‘보물 데이터베이스(DB) 창고’다. 또 하나의 일등공신은 ‘품질 패스제’다. 신차를 개발하는 단계마다 고객의 눈높이에서 품질 수준을 평가한다. 합격점을 받지 못하면 다음 단계로 넘어가지 못한다. 최근 들어서는 ‘맞춤 품질’에도 부쩍 신경쓰고 있다. 디자인, 색상, 옵션(선택사양) 등 나라별 수요 특성과 유행 흐름을 최대한 빨리 자동차에 반영한다. 이같은 맞춤 품질이야말로 글로벌 경쟁시대에 현지시장을 효과적으로 파고들 수 있는 즉효약이기 때문이다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

‘현대차는 도요타, 기아차는 혼다’. 현대·기아차그룹이 이같은 차별화 전략을 공표함에 따라 구체적으로 일본 도요타와 혼다차가 어떤 차별성을 갖는지 궁금증이 커지고 있다. 한 집안 식구이면서도 현대·기아차간의 시장 잠식이 치열한 만큼 브랜드 차별화를 적극 모색키로 한 데 대해 일단 시장은 긍정적인 평가다. 하지만 일각에서는 기아차의 방향을 혼다로 설정한 데 대해 갸우뚱하는 시선도 있다. 그룹 내부에서조차 명확한 개념 정립이 없어 우려의 목소리도 있다. ●현대차=도요타, 기아차=혼다의 의미는? 29일 업계에 따르면 최근 현대차 임원들은 공·사석에서 “앞으로 현대차는 도요타, 기아차는 혼다로 간다.”는 말을 부쩍 자주 한다. 박동욱 재무관리실장도 지난 25일 기업설명회(IR)에서 “현대차의 정체성은 도요타, 기아차는 혼다에 가깝다.”고 공개적으로 밝혔다. 업계에서 흔히 얘기되는 도요타의 이미지는 ‘다품종 대량생산’이다. 대중차 캠리에서부터 고급 렉서스에 이르기까지 다양한 차종을 갖추고 있다. 현대차의 쏘나타처럼 쉽고 편하게 탈 수 있는 차의 이미지가 강하다. 반면 혼다는 ‘양’보다는 ‘질’을 추구한다. 모든 차종(풀 라인업)을 갖추기보다는 시빅이나 어코드 등 정예차종으로 승부한다. 따라서 차종은 많지 않아도 판매량은 많다. 대당 수익성이 높다는 얘기다. 남이 만든 차를 무작정 따라가지도 않는다.‘마니아층’이 두껍다. 혼다 앞에 흔히 ‘기술’ 또는 ‘효율성’이라는 수식어가 붙는 것은 그래서다. ●혼다,“기아차와 우리는 성격 달라” 흥국증권 송상훈 애널리스트는 “현대차가 기아차를 인수한 뒤 플랫폼을 공유하면서 기존의 현대·기아만의 이미지가 많이 희석됐다.”면서 “특히 현대차와 점점 닮아가는 기아차의 타격이 컸다.”고 지적했다. 그는 “두 차의 이미지를 적극 차별화시켜 나갈 필요가 있다.”면서 “현대차가 도요타를 추구하는 것은 공감이 가지만 기아차를 혼다와 연결시키는 것은 잘 맞지 않는다.”고 고개를 갸우뚱했다. 기아차 일각에서도 선뜻 공감하지 않는 분위기다. 혼다코리아 박종석 자동차사업부장은 “현대·기아차 그룹이 어떤 의미로 혼다를 언급했는지 모르겠지만 기업의 경영철학이나 상품(차) 구성에 있어 기아차와 혼다는 성격이 확연히 다르다.”고 말했다. 이에 대해 현대차의 한 임원은 “혼다가 젊고 역동적이라면 도요타는 좀 더 나이가 있고 성공한 사람들이 타는 차”라며 “그런 점에서 기아차와 현대차의 방향으로 잡은 것”이라고 설명했다. 하지만 그룹 내부에서도 명확한 차별성을 제시하지 못한다.IR에 나선 박 실장조차 “그냥 ‘브랜드 전략’ 책자를 보고 말한 것”이라고 할 정도다. 송 애널리스트는 “원래 기아차는 닛산을 추구했었는데 닛산이 프랑스 르노그룹에 흡수되면서 혼다로 말을 바꾼 것 같다.”며 “중요한 것은 앞으로 현대·기아차의 시장 잠식이 더 심화될 것으로 예상되는 만큼 디자인을 차별화시키는 것”이라고 강조했다. 안미현기자 hyun@ seoul.co.kr

삼성전자와 더불어 우리나라 대표 간판기업인 현대자동차의 영업이익률이 지난해 4·4분기(10∼12월)에 4%로 떨어져 충격을 주고 있다. 연간 평균치도 4.5%에 불과하다. 일본 도요타자동차(8.9%)의 반토막이다. 현대차는 25일 서울 여의도 증권선물거래소에서 기업설명회(IR)를 갖고 이같은 내용의 지난해 경영실적 및 올해 사업계획을 발표했다. 지난해 통틀어 총 27조 3354억원의 매출을 기록,1조 2344억원의 영업이익을 남겼다. 이같은 영업이익은 2000년 이후 최저치다. 영업이익률(매출액 대비 영업이익 비율) 역시 4.5%로 전년보다 0.6%포인트 떨어졌다. 삼성전자(14.0%)는 물론 국내 제조업 평균치(6.1%,3분기까지 실적 기준)에도 못 미친다. 영업외 이익을 더한 경상이익(1조 8859억)도 전년에 비해 31%나 급감했다. 세금 등을 뺀 순익 역시 1조 5261억원으로 사상 최대를 기록했던 전년(2조 3487억원)보다는 무려 35%나 줄었다. 한화증권 남경문 애널리스트는 “4분기 실적이 나쁠 것으로 예상은 했지만 이 정도일 줄은 몰랐다.”면서 ‘어닝 쇼크’ 수준이라고 진단했다. 현대차측은 “환율 급락(원화가치 급등), 장기간의 노조 파업, 내수 침체 등 온갖 악재가 몰렸던 점을 감안하면 그나마 선방한 것”이라고 설명했다. 박동욱 현대차 국제관리실장은 “현대차의 아이덴티티(정체성)는 도요타에, 기아차는 혼다에 가깝다.”면서 “도요타의 캠리나 혼다의 어코드처럼 세계적인 볼륨카(대량 판매차종)를 확보해 나갈 방침”이라고 밝혔다. 이어 “소형차 비중을 줄이고 고부가가치 차량을 늘려 영업이익률을 끌어올리겠다.”고 강조했다. 올해 목표는 6%대다. 증권시장 전문가들은 파업 후유증 등에 따른 비용 증가를 들어 현대차의 낙관적인 전망에 선뜻 동조하지는 않는 편이다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

열린우리당 이계안 의원이 23일, 전날 임종인 의원에 이어 탈당했다. 천정배·염동연 의원 등 많게는 10여명의 의원이 빠르면 이번 주 탈당계를 제출할 것으로 알려져 연쇄탈당 전망이 나온다. 당 사수파는 연쇄탈당 흐름을 끊기 위해 신당파 요구를 적극 수용할 뜻을 밝혔다. 여당이 탈당 도미노와 내분 봉합의 갈림길에 섰다. 이 의원은 이날 자신의 홈페이지에 올린 ‘정치적 렉서스를 꿈꾸며’라는 글에서 “노무현 대통령과 겹쳐 보이는 열린우리당이 만든 상품은 그 효능과 품질은 따져 보지도 않고 외면하는 국민들께 ‘잘사는 나라, 따뜻한 사회’란 상품을 팔려면 특단의 조치가 필요하다.”면서 “그러한 특단의 조치의 대전제는 열린우리당이 죽어야 한다고 믿는다.”고 탈당을 선언했다. 이 의원은 일본 도요타자동차가 미국 시장에서 도요타란 이름을 쓰지 않고 성공을 거둔 ‘렉서스’의 사례를 들며 “정치의 렉서스를 꿈꾸며 새로운 길을 찾아 나선다.”고 밝혔다. 탈당 기류를 끊기 위한 당 사수파와 중진들의 움직임도 빨라졌다. 사수파를 대표해 전당대회 준비위원회에 참여하고 있는 김태년 의원은 전화통화에서 “전대의 정상적 개최와 대규모 탈당 방지를 위해 29일 중앙위원회가 정상적으로 치러지는 데 최대한 협조키로 했다.”고 밝혔다.29일 중앙위에서 회비 내는 당원 중심의 기간당원제를 일반국민 참여를 확대하는 기초당원제 당헌으로 개정하는 데 반대해온 그간의 입장에서 선회하겠다는 것이다. 이날 오전 문희상·배기선 의원 등 당내 중진들로부터 입장 선회 요청을 받은 뒤에 나온 반응이다. 선도탈당 가능성이 나온 임종석·송영길·김부겸·정장선 의원 등 재선의원들도 이날 오전 모임을 갖고 전대를 통한 통합신당 추진을 지켜 보기로 의견을 모았다. 하지만 천정배·염동연 의원 등은 29일 중앙위와는 관계 없이 탈당할 방침이다. 천 의원은 이날 기자간담회를 갖고 “기초당원제, 이런 문제가 본질적인 문제가 아니다.”면서 “전대 이후에도 가망이 없다고 본다면 오히려 깨끗이 헤어져서 선의의 경쟁을 한 뒤 다시 한 길에서 만나는 것을 목표로 하는 것이 바람직하다.”고 주장했다. 그는 “당내 다수 의원들이 저와 공감을 갖고 있다.(탈당에 대해)판단하는 데 많은 시간이 남지 않은 것 같다.”고 말했다. 천 의원 등이 탈당하면 신당파 일부 의원들도 뒤따를 가능성이 높다. 당내에선 ▲29일 이전 선도탈당 ▲29일 이후 탈당 ▲다음달 14일 전대 이후 탈당 등 3단계 탈당론이 구체적으로 논의되고 있다.구혜영 황장석기자 surono@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜일본 도쿄 시내 금융중심지인 니혼바시에 있는 ‘니혼게이자이 연구센터’(JCER)는 일본과 세계 경제의 경제예측·분석을 통해 일본경제의 활력소 역할을 담당한다는 평을 듣는다. 1963년 비영리 사단법인으로 설립된 민간연구기관으로 회원단체들의 회비와 연구용역, 기부금 등으로 운영된다. 모체인 최대 경제지 니혼게이자이신문은 연구소의 든든한 후원자 역할을 한다는 것이 무로이 히데타로 아시아연구부 주임연구원의 설명이다. 연구소의 회원제도는 일본사회에서 주목을 끌고 있다. 일반 회원은 일본의 기업과 단체 등이 법인단위로 가입한다. 그 밖에 경제분석가나 학자 등이 이사회나 총회의 승인을 받게 되면 개인의 특별회원이 된다. 일반회원은 입회금이 10만 5000엔(약 82만원)이다. 연회비는 1계좌에 94만 5000엔으로 5명이 이용할 수 있다.2계좌 회원은 연회비가 119만 7000엔(7명 이용),3계좌는 157만 5000엔(10명),4계좌는 182만 7000엔(12명),5계좌는 220만 5000엔(15명)의 회비를 내야 한다. 회원 가입시에는 면세인 100만엔(약 780만원)의 찬조비도 낸다. 회원이 되면 월간지인 ‘니혼게이자이연구센터 회보’나 예측·연구보고서 등 각종 출판물을 받아볼 수 있다. 또 각종 세미나와 토론회 등에도 초대된다. 니혼게이자이연구센터는 회원 단체의 관계자들에 대한 교육훈련도 병행, 인재양성을 하고 있다는 것이 특징이다. 이른바 일본 경제계의 ‘사랑방’ 역할을 하는 인적네트워크 구축력이 유명하다. 후카오 미쓰히로 이사장은 “1200명이 넘는 연수생들이 경영간부나 이코노미스트, 학자, 저널리스트 등으로 활약하고 있다.”면서 “이러한 인적교류 네트워크를 통해 일본경제에 공헌하고 있다.”고 자부심을 드러냈다. 설립 이후 이 연구소에서 연수를 마친 인재들이 일본 굴지의 기업에서 사장이나 이사 등 경영진은 물론 중견간부로 활약하고 있다. 저명한 경제분석가도 이 연구센터 출신이 많다. 미쓰비시UFJ리서치·컨설팅 시마나카 유지 투자조사부장, 경제평론가 모리나가 다쿠로 등이 대표적인 인물이다. 이처럼 연구소 출신 인재들은 무시못할 일본내의 ‘파워엘리트 집단’으로 활약 중이다. 특히 대학으로도 많이 진출하고 있다는 것이 한국 출신 김명중 연구개발부 연구원의 소개다. 1∼2년간 계속되는 연구과정의 연구생은 일본 및 세계경제의 실전적 분석과 예측을 하며 전문성을 강화한다. 일본경제의 구조문제를 분석, 정책제언이나 계획작성능력을 갖게 된다. 활발한 경기토론회나 세미나 개최 등의 현장연구도 주목을 끈다. 후카오 이사장에 따르면 이 연구센터는 도쿄와 오사카 등지에서 경기토론회, 세미나 등을 1년간 무려 270회나 개최해 일본 안팎의 주목을 끌고 있다. 격월로 개최되는 회원 기업 경영자 대상의 조찬세미나는 최고경영자들이 모여 경제인 교류의 장 역할을 담당하고 있다. 강사는 현직 각료나 일본은행 총재 등이 맡는다. 중식 세미나는 회원 기업의 부장급들이 참석, 내외경제나 정치정세 등 폭넓은 분야를 공부한다. 일반세미나는 매주 3∼4회 정도 도쿄와 오사카에서 회원기업 관계자들을 참석시킨 가운데 열고 있다. 지난 11일엔 ‘2007년 세계의 논점’을 주제로 열려 경제·산업·금융 등 시사성 있는 내용들을 다뤘다. 세미나는 정보교류의 장으로도 평가받고 있다. 연구성과는 출판물로 공개되고 있다.‘일본경제의 신국면’,‘중국의 경제구조 개혁’,‘단카이 마켓-거대소비집단의 미래를 읽는다’‘일본기업 경쟁우위의 조건’ 등 단행본 30여권을 최근 수년간 펴냈으며, 학술논문집인 ‘일본경제연구’도 연 2∼3회 낸다. taein@seoul.co.kr ■ 한국무협·국회예산정책처등 일반회원 가입 ｜도쿄 이춘규특파원｜니혼게이자이연구센터를 지탱하는 회원들은 화려하다. 지난해말 현재 도요타자동차, 마쓰시타전기산업, 소니, 히다치제작소, 스미토모생명보험 등 세계 최고수준 기업들이 대부분 회원이다. 기업이나 정부부처, 민간연구소와 대학교까지 모두 361개 단체가 일반회원이다. 한국에서도 무역협회, 국회예산정책처, 대외경제정책연구원 등이 회원으로 가입되어 있다. 골드만삭스증권, 듀폰, 다임러·크라이슬러일본, 인텔 등 외국 기업들과 주일 영국대사관 등도 회원이다. 와세다대학 파이낸스종합연구소, 가쿠슈인대학 경제학부, 게이오대학 미타미디어센터 등은 물론 방위성 장비본부나 지바현 등 관공서도 회원이다. 연구센터 주요 인사들은 일본사회를 이끄는 논객이 많다. 고지마 아키라 회장과 게이오대 교수인 후카오 미쓰히로 이사장은 일본 사회의 대표적인 논객으로 평가받고 있다. 지난달 일본정부의 경제정책 사령탑인 정부세제조사회장에 고사이 유타카 특별연구고문이 내정되면서 이 연구센터는 관심을 끌었다. 연구센터의 일본내 영향력을 방증해 주는 대목이다. 고사이 회장은 1987년부터 16년간 연구센터의 이사장과 회장을 지냈다. 아울러 고이즈미 정권 5년반 동안 고이즈미 정부의 개혁을 진두지휘한 다케나카 헤이조 전 총무상이 지난해 12월 특별고문이 된 것도 화제다. 향후 그의 역할이 주목된다. 이 밖에도 일본 최대의 경제단체인 게이단렌의 미타라이 후지오 회장, 조 후지오 도요타자동차 회장 등이 연구센터 이사로 활동하고 있다. taein@seoul.co.kr ■ “한국기업 중국 투자 치우쳐 제품설명서등 세부 보완을” ｜도쿄 이춘규특파원｜후카오 미쓰히로 니혼게이자이연구센터 이사장은 “인구가 감소되고 있는 일본은 우수한 외국이민자를 한 해 수 만명 정도 받아들여 활력을 유지해야 한다.”고 강조했다. ▶일본의 지속적인 성장전략은. -경쟁원리가 충분히 투입되지 않은 분야의 규제를 완화할 필요가 있다. 의료산업과 서비스 산업이 대표적이다. 농업도 고령화 시대에 생산성을 유지하기 위해서는 주식회사가 자유롭게 참여하도록 해야 한다. ▶일본경제 성장의 저해요인은. -인구감소다. 속도가 너무 빠르다. 대안으로 좀 더 우수한 외국인 이민이 필요하다. 일본어능력시험 1급에 합격하고, 헌법과 역사 정도의 시험을 통과시킨 뒤 취직할 곳이 있는 사람을 받아들이면 활력을 유지할 수 있다. 한국, 중국, 타이완 등은 물론 유럽이나 미국서도 받아들여야 한다. 그러면 세계의 우수한 인재들이 일본에 모여들어 일본이 세계의 비즈니스센터가 될 것이다. 처음부터 무리하지 말고 연간 수천명 선에서 한 뒤 잘 될 경우 늘리면 된다. 궁극적으로 한국인 수만명, 중국인 수십만명이 일본에서 살게 되면 일본의 귀중한 자산이 될 것이다. 일본이 한국·중국과 충돌할 때 완충역을 하는 등 국제관계나 안전보장에도 큰 도움이 될 것이다. ▶연구소와 한국과의 인연은. -한국의 싱크탱크들과 교류가 있다. 초청돼 강연하고는 한다. 무역협회 파견 연수생 등 한국인 연구원도 있다. ▶일본의 올해 경제전망은. -국내총생산(GDP)이 실질로 1.7% 성장하는 등 잠재적 성장률 수준을 유지할 것이다. 나쁘지도, 매우 좋지도 않은 수준이다. 그러나 고용이 매우 좋다. 대학 3학년생이 10월부터 기업의 스카우트를 받을 정도로 인재 확보전이 뜨겁다. ▶재정적자나 국가채무가 심각한데. -재정적자는 줄일 필요가 있다. 아직도 불필요하게 쓰이는 재정을 줄일 여지가 많다. 그러나 필요한 부분, 즉 공적의료보험 등은 유지해야 한다. 재정적자는 직접세를 줄이고, 소비세를 올리는 방법으로 줄여야 할 것이다. 소비세는 높여도, 일시적으로 소비위축 우려는 있지만 장기적으로 문제없다. 유럽은 20%인 나라도 있지만 일본은 5%에 그치고 있다. ▶한국경제에 대한 평가는. -국제통화기금(IMF)사태 이후 투자가 별로 안 좋다. 삼성전자 같은 건강한 회사도 있지만 약한 부분도 많다. 한국기업이 중국투자에 치우쳐 국내투자가 줄고 있다. 일본도 민간부문 투자가 2003년부터 회복되고 있지만 아직은 수준이 낮다. 중국시장은 투자시장으로 매력도 있지만 불안정한 요인이 많다. 빈부격차가 매우 심하다. 참고해야 한다. ▶한국경제가 일본서 배울 점은. -정치안정이다. 대통령제라 국민적 인기있는 사람이 대통령이 되는 것은 좋지만, 초기는 잘나가다 레임덕이 온다. 정치제도의 정비가 필요하다고 본다. 노무현 정권의 북한 현실에 대한 인식도 너무 안이한 것 같다. ▶한국경제의 강점과 약점은. -한국은 대기업은 강하지만 중견·중소기업은 약하다. 강한 점은 역시 역동적이라는 점이다. 내가 갖고 있는 휴대전화기도 삼성 제품인데 매우 얇고 작아 편리하다. 일본어 설명서가 있지만 설명이 부자연스럽다. 이런 세부적인 것을 조금 보완하면 완벽해질 것이다. 인천공항도 통과 승객은 이용이 불편하더라. 섬세한 서비스 부분을 보완해야 한다. ▶한국기업에 대한 조언을 해달라. -품질을 좀 더 향상시키고, 서비스를 확실히 하면 일본에서 이미지를 올릴 수 있다. 일본은 세세한 부분까지 까다롭다. 일본시장서 통하면 세계에서 통한다고 하지 않나. 일본 기업 제품에 지지 않는 수준의 품질과 서비스로 승부수를 던져 이겨내면 세계에서 통할 것이다. 그런데 한국 기업은 중국과 미국으로 쉽게 향해 버린다. taein@seoul.co.kr

“글로벌 인재를 확보하라.” 국내 대기업들이 글로벌화 추세에 따라 세계적으로 통할 수 있는 인재 영입에 가속도를 붙이고 있다. 기업의 전쟁터가 국내에서 세계시장으로 옮겨가면서 초우량 글로벌 인재의 필요성이 높아진 까닭이다. 최근의 인재 영입전은 현장에 곧바로 투입, 경쟁사와 일전을 불사할 인재를 스카우트하는 것이 특징이다. 김영진 M&A연구소 소장은 “주로 국내외의 유명 대학 등에서 석·박사급을 선발하던 차원을 넘어섰다.”고 말했다. 삼성전자는 지난달 28일 북미시장의 경쟁사인 소니의 ‘적장’을 전격 영입했다. 소니 미국법인에서 10여년간 전략 마케팅부문 수석 부사장을 지낸 팀 백스터를 러브콜했다. 가전부문 세일즈 마케팅 수석 부사장으로 임명했다. 최근 북미시장에서 소니의 거센 도전을 따돌리기 위한 것이다. 또 디지털미디어 총괄 마케팅팀장 데이비드 스틸은 삼성전자 최초의 외국인 임원이다. 스코틀랜드 출신인 그는 영국 옥스퍼드대학과 미국 매사추세츠공과대(MIT)에서 물리학 박사를 받았다.1997년 삼성그룹 컨설팅 조직인 ‘미래전략그룹’ 창립 멤버로 입사했다.2002년 삼성전자로 합류, 외국인 최초의 본사 임원(상무보)이 됐다.2005년 상무로 승진했다. 이에 앞서 박종우 삼성전자 디지털미디어 네트워크 총괄사장은 “영업 전략을 고객 위주에서 기업 위주(B2B)로 바꾸면서 마케팅 인력의 중요성을 실감했다.”며 “유럽과 북미에서 기업 고객을 확보할 수 있는 인재들을 영입하겠다.”고 밝혔다. LG전자는 남용 부회장 체제로 전환되면서 세계적인 인재 영입에 심혈을 기울이고 있다.LG전자는 사업전략 강화를 위해 신설한 최고전략책임자(CSO)에 세계적인 컨설팅 업체인 매킨지의 박민석 마케팅프랙티스 아시아·태평양 대표를 영입했다. 남 부회장은 최근 미국 라스베이거스에서 열린 국제가전전시회(CES)에서 가진 기자간담회에서 “전자 업계뿐만 아니라 각 분야의 세계 최고 경쟁력을 가진 인재를 초청, 영입하겠다.”며 “제조는 일본 자동차회사 도요타처럼, 공급은 미국 컴퓨터회사 델처럼, 혁신은 3M처럼 하겠다.”고 밝혔다. 기아차는 지난해 9월 ‘아우디의 변신’ 주역으로 꼽히는 피터 슈라이어(54)씨를 디자인 담당 총괄 부사장(CDO)으로 영입했다. 폴크스바겐 근무시절에도 혁신적이고 스포티한 디자인으로 명성을 떨쳤다. 정의선 기아차 사장이 공들여 스카우트했다.“개개 차종마다의 디자인은 좋은데 전체 통일된 이미지가 없다.”는 게 그의 취임 일성. 본격 데뷔작은 올가을쯤 국내 출시되는 대형 스포츠 유틸리티 차량(SUV)이다. 물론 기아차가 유럽시장을 겨냥해 내놓은 준중형 신차 ‘씨드’에도 입김이 담겨있다. 두산그룹도 비슷한 시점에 미국 하버드대 경영학석사(MBA) 출신의 제임스 비모스키씨를 부회장으로 영입했다.110년 기업이 최초로 외국인 CEO를 영입했다고 해서 출발부터 집중 조명을 받았다. 구조조정 전문가답게 소리없이 ‘뉴 두산’의 체질 개선을 진행 중이다. 지난해 11월1일 취임했다.20여년간 매킨지컨설팅사에서 경영 컨설턴트로 활동했다. 말레이시아 최대 은행 중 하나인 서던뱅크의 수석 부행장도 지냈다. 산업부 종합 chuli@seoul.co.kr

‘링컨’이 젊어졌다. 고급 리무진의 대명사로 불리는 미국 포드사의 링컨이 4000만원대 모델을 내놓았다. 모델명은 ‘링컨 MKZ’. 디자인을 날렵하게 바꾸고 가격 거품을 뺀 것이 특징이다. 링컨의 트레이드 마크인 ‘창살 그릴’만 그대로 놔둔 채, 전체적인 분위기를 역동적으로 바꿨다. 링컨 하면 연상되는 무겁고 딱딱한 느낌을 없애려 노력한 흔적이 역력하다. 특히 내부 인테리어는 프리미엄 승용차 부문 베스트 인테리어상을 받기도 했다. 배기량은 3500㏄. 세계 10대 엔진중 하나인 신형 듀라텍 V6 엔진을 얹었다.‘스타워스’의 루카스 필름이 이 차량에만 공급하는 영화관 수준의 카오디오 시스템도 눈길을 끈다. 무엇보다 가격 경쟁력이 있다. 부가가치세를 포함해 4390만원에 책정됐다. 경쟁 모델인 닛산 인피니티의 G35나 도요타 렉서스 ES350보다 훨씬 싼 편이다. 한국포드 정재희 대표는 “강력한 힘과 스타일을 갖춘 링컨 MKZ로 미국차의 명성을 되찾겠다.”고 말했다. 올해 500대를 판매한다는 목표다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

미국에서도 인기가 좋은 신형 아반떼. 지난해 12월 미국 전역에서 7444대가 팔렸다. 신형 아반떼가 미국에 출시된 것은 지난해 9월. 그러나 10월,11월에 고작 5000여대밖에 팔지 못했다. 한국에서 차가 오지 않아서다. 노조가 8월까지 파업을 벌이면서 차를 만들지 않았기 때문이다. 통상 파업 후유증은 석달 간다. 미국내 딜러들은 12월 들어 아반떼 선적물량이 늘자 새해 1월부터는 완전히 정상화될 것으로 내심 좋아했다. 하지만 기대도 잠시. 새해 벽두부터 성과금 차등지급에 반발한 노조의 잔업 및 특근거부로 신형 아반떼는 3만대 가까이 ‘백오더’(해외딜러로부터 주문은 이미 받아 놓았으나 생산이 달려 선적하지 못하는 물량)가 쌓인 상태이다. ‘성과금 사태’에 따른 현대차의 피해가 속속 현실로 나타나고 있다. 노조가 15일부터 실제 파업에 돌입하면 피해는 더 커질 전망이다.13년 연속 파업에 따른 브랜드 가치 저하와 대외 신인도 하락 등 무형의 피해도 적지 않다. 현대차의 적정 내수 재고는 3만대 수준이다. 하지만 노조가 지난해 12월28일부터 잔업과 특근을 거부하면서 재고 물량은 2만 3000대로 줄었다. 아반떼는 3400대, 쏘나타와 그랜저는 각각 2000대가량 주문이 밀려있다. 이달 초까지만 해도 차를 주문한 뒤 넘겨받으려면 2주쯤 기다리면 됐지만 앞으로는 더 걸릴 전망이다. 수출쪽도 사정은 비슷하다. 인기차종인 베르나는 3만대 이상, 아반떼와 산타페는 각각 2만대 이상 ‘백오더’가 쌓여있다. 상용차를 생산하는 전주공장도 노조의 반대로 2교대 근무가 무산되면서 버스 수출물량이 6개월치 밀려있다.5t 트럭도 2∼3개월치 물량이 적체된 상태다. 문제는 앞으로다.4시간 부분파업하면 하루 1400대, 전면파업하면 7000대가량 생산 차질이 빚어지기 때문이다. 금액으로 따지면 각각 182억,900억원씩 매출손실이 난다. 현대차는 이미 노조의 잔업 및 특근 거부로 14일 현재까지 1만 5147대의 차를 만들지 못해 2277억원의 매출손실을 봤다. 이에 따라 현대차가 올해 경영목표를 달성할 수 있을지에 대한 회의적 시각도 커지고 있다. 현대차는 국내외에서 273만 5000대(매출 42조원)를 팔겠다고 했다. 그러자면 지난해보다 23만대를 더 팔아야 한다. 제때 물량 공급이 절대적이다. 게다가 현대차의 영업이익률(5.5∼5.8%)은 일본 도요타(8.5%)나 닛산(9.4%)을 훨씬 밑도는 실정이다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr