동영상 공유 사이트 ‘유튜브’를 최근 구글에 매각한 정보통신(IT) 천재 스티브 첸(28)과 채드 헐리(29)가 경제전문 포천이 뽑은 올해 세계경제를 움직인 25걸(傑)에 들었다. 또 사회적 네트워크인 마이스페이스를 공동 구축한 크리스 드월프(40)와 톰 앤더슨(31), 또 마이스페이스를 지난해 5억 8000만달러에 인수한 호주 미디어 재벌 루퍼트 머독(75)도 재계 파워 25걸에 드는 영예를 안았다. 해마다 세계 경제에 막강한 영향력을 미친 인물들을 선정해온 잡지는 재계에 미치는 영향력이 빠른 속도로 바뀌는 점을 감안, 올해는 순위를 정하지 않고 선정 이유를 밝히기로 했다고 설명했다. 아시아에서는 인도 출신의 락시미 미탈(56) 미탈스틸 최고경영자(CEO)와 와타나베 가쓰아키(64) 도요타 사장이 선정됐다.‘단골’들은 여전히 얼굴을 내비쳤다. 빌(51)과 멜린다(42) 게이츠 부부와 함께 세계 최대 자선기금을 만든 ‘투자의 귀재’ 워런 버핏(76)이 뽑혔으며 애플 컴퓨터를 창업한 스티브 잡스(51)도 아이튠 선풍 등이 주목받은 것으로 설명됐다. 콘돌리자 라이스(52) 미 국무장관은 중동과 북한 문제 등에서 탁월한 협상 능력이 국제경제에 많은 영향을 미칠 것이라는 기대에서 선정됐고 헨리 폴슨(60) 재무장관은 오랜 월가 근무 경력으로 공화당과 민주당의 가교 역할을 충실히 해낼 것이라는 기대가 반영됐다. 또 다른 정치인 앨 고어(58) 전 부통령은 지구 온난화 방지에 전도사 역할로 활약하는 것이 선정 이유라고 잡지는 밝혔다. 이밖에 구글 CEO 에릭 슈미트(51)와 지난 10월 델컴퓨터를 제치고 휼렛 패커드(HP)를 개인용 컴퓨터(PC) 부문 1위 제조업체로 부상시킨 마크 허드(49) CEO도 명단에 들었다. 벤 버냉키(52) 미연방준비제도이사회(FTB) 의장과 뉴욕증권거래소의 존 테인(51) CEO 등도 역시 포함됐다. 여성으로는 라이스 장관과 멜린다 게이츠 외에 셰브론에서 근무하다 380억달러 규모의 식품그룹 아처 대니얼스 미들랜드 CEO로 자리를 옮겨 두각을 나타낸 패트리셔 워츠(53)가 선정됐다. 이와 함께 엔론 스캔들을 파헤쳐 경영진을 엄벌하는 데 기여한 검사 3명도 25걸에 선정되는 영예를 안았다. 다음은 그외 명단. ▲래리 손시니(65) 윌슨 손시니 굿리치 앤드 로사티 회장 ▲헨리 크라비스(62) 쾰버그 크라비스 로버츠 공동 창업자 ▲앨던 맥도널드(63) 리버티 뱅크 앤드 트러스트 ＣＥＯ ▲존 휴에스턴(42)·숀 버코비츠(39)·캐티 뤠믈러(35) 엔론 기소 검사들 ▲헥터 루이츠(60) AMD 최고경영자 ▲리 스콧(57) 월마트 최고경영자 ▲밥 아이거(55) 월트디즈니 최고경영자 ▲에디 램퍼트(44) ESL 인베스트먼트 창업자 ▲스티브 슈워즈먼(59) 블랙스톤 그룹 최고경영자 ▲렉스 틸러슨(54) 엑손모빌 최고경영자 임병선기자 bsnim@seoul.co.kr

인텔 소노마 노트북, 도요타 렉서스 ES350 자동차, 스타벅스 그린티 라테, 네슬레 웰빙커피…. 이들 제품의 공통점은 우리나라 사람들이 맨먼저 써보고 타보고 마셔봤다는 것이다. 한국을 글로벌 시험장(테스트 베드)으로 삼는 사례가 갈수록 늘고 있다.. 우리나라 사람 특유의 ‘지적 과시욕망’이 그 원동력이 됐다. 그러나 유행에 대한 지나친 집착과 이로 인해 범람하는 ‘짝퉁’은 글로벌 시험장으로서 자리를 굳히는 데 걸림돌이 된다는 지적도 제기됐다. 대한상공회의소는 15일 발표한 ‘글로벌 테스트 베드로서의 한국시장 강점과 활용 전략’ 보고서에서 이같이 지적했다. 보고서는 “IT에서 시작한 한국시장에서의 글로벌 테스트 추세가 자동차를 거쳐 식품과 생활용품으로 확산되고 있다.”고 밝혔다. 예컨대 일본 도요타와 닛산자동차는 신차(ES350, 뉴G35) 출시 행사를 한국에서 맨먼저 가졌다. 스타벅스의 히트상품 그린티 라테도 한국인들이 맨먼저 맛보고 합격점을 내렸다. 보고서는 세계 유명회사들이 글로벌 출시에 앞서 한국을 첫 시험장으로 선택하는 이유를 한국인의 ▲지적 과시욕망 ▲강한 호기심 ▲유행에 민감한 집단주의적 성향 ▲사회 전반의 경쟁심리 등을 꼽았다. 상의 산업조사팀 손세원 팀장은 “해외시장에서는 몇년 걸릴 피드백(제품에 대한 반응)이 한국시장에서는 3∼6개월 안에 일어나기 때문에 히트 예감과 제품 보완에 유리하다.”면서 “인터넷 동아리들의 날카로운 분석도 큰 장점”이라고 말했다. 보고서는 그러나 좋은 토양 못지않게 돌부리도 많다고 꼬집었다.▲짝퉁과 불법 복제가 범람하는 낮은 시장 성숙도 ▲지나친 신제품 집착(얼리 어댑터 성향)으로 인한 소비자간의 격차 ▲비판 위주의 욕구 표현 ▲신토불이 집착 등이 대표적이다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

내년 4월부터 시행되는 ‘부부 후생연금 분할제’를 앞두고 정년이 임박한 일본 남성들이 공포에 떨고 있다고 한다. 여성의 노후생활을 보장한다는 취지로 도입되는 연금 분할제는 가부장적 권위주의로 군림했던 일본 남성들에게는 비참한 노후를 예고하는 전주곡이나 다름없다. 특히 태평양전쟁 패전 이후 출생한 베이비붐 세대, 즉 단카이(團塊) 세대에게 내년부터 본격화되는 정년은 황혼이혼을 재촉하는 촉매제 역할을 하게 되리라는 전망이 우세하다. 경제기획청 장관을 지낸 사카이야 다이치(堺屋太一)가 1976년에 발표한 소설 ‘단카이 세대’에서 유래한 일본의 베이비붐 세대는 전체 인구의 5.4%인 691만명, 전체 취업자의 8.6%인 539만명(2000년 국세조사 기준)에 이른다. 패전 후 일본인 귀환정책에 따라 3년간 614만명이 귀국한 반면 해외 출국자는 118만명에 불과했다.500만명에 가까운 순증 인원이 단카이 세대 양산에 일조한 것이다. 당시 합계출산율은 4.54∼4.32명으로 지금보다 4배가량 높았다. 이들은 1960년대 중반부터 경제활동인구로 편입되면서 오늘의 ‘일본주식회사’를 일궈낸 주인공들이다. 영국과 이탈리아의 베이비붐 세대는 1946∼48년생, 미국은 1946∼64년생, 한국은 1955∼63년생이다. 일본은 21세기 들면서 이들의 은퇴에 따른 복지비용 증가와 기술이전 공백을 메우는 방편으로 정년연장을 권고하고 있다. 도요타자동차, 가와사키중공업, 미쓰이조선 등이 임금은 절반으로 줄이되 1년 단위의 계약으로 65세까지 정년을 연장하고 있다. 이와는 별도로 1인당 평균 퇴직금 2000만엔, 총 50조엔에 이르는 단카이 세대 노후를 겨냥한 여행, 레저, 평생학습 등 다양한 상품이 쏟아지고 있다고 한다. 그런가 하면 황혼이혼을 당하지 않는 요령, 아내에게 먼저 ‘고맙다’‘미안하다’‘사랑한다’고 말하기를 가르치는 컨설팅업체도 성업 중이란다. 일본 남성과 마찬가지로 ‘일벌레’로 살아온 우리의 장년층에게는 어쩌면 일본 남성의 이러한 고민이 행복하게 보일지도 모르겠다. 외환위기 이후 ‘사오정’과 ‘오륙도’가 일상화된 탓에 이 땅의 남성은 이미 ‘고개 숙인 남자’가 돼 버렸기 때문이다. 우득정 논설위원 djwootk@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜‘품질대국 일본’이 흔들리고 있다. 모노쓰쿠리(물건만들기)로 대표되는 일본 제조업 제품의 품질이 떨어지는 조짐을 보이고 있는 것이다. 제조업체들이 품질관리에 소홀,‘품질의 복수’라는 지적도 나오고 있다. 제조업 대국 일본의 상징인 소니가 노트북 전지 발화사건으로, 도요타자동차는 대량리콜 등으로 소비자들의 불안감이 확산되고 있다는 것이다. 13일 발행된 경제주간지 닛케이비즈니스 최신호의 일본 소비자여론조사에 따르면 일본 소비자의 69.7%는 ‘일본제품의 품질이 떨어지고 있다.’고 답했다.‘변화가 없다.’는 20.9%였고,‘향상되고 있다.’는 응답은 8.7%에 그쳤다. 잡지에 따르면 과거 ‘메이드 인 재팬’은 높은 품질을 보증했지만 기업들이 1990년대 거품경제후 효율성 향상과 양적 확대에 치중하면서 품질 신화가 크게 도전받고 있다. 소니와 도요타자동차뿐이 아니다. 히다치제작소는 원자력발전소 터빈 문제로, 마쓰시타전기산업은 석유온풍기 결함, 미쓰비시자동차는 결함 은폐 등으로 곤욕을 치르고 있다. 전체적으로는 각 기업의 경영전략 중 ‘품질 우선순위’가 상대적으로 하락하고, 글로벌화에 동반된 단기적 이익추구, 비용삭감 성향이 강해진 것이 품질하락의 주요 원인으로 지적됐다. 특히 “일본제품이 ‘품질 초일류’를 회복하려면 어린이 교육도 ‘재생’해야 하기 때문에 50년 정도가 걸릴 수 있다.”는 극단적인 지적도 나온다. taein@seoul.co.kr

2차 세계대전을 분기점으로 세계 미술의 중심축은 유럽에서 미국으로 이동했다. 이후 세계 미술은 잭슨 폴록의 추상표현주의와 앤디 워홀의 팝아트, 도널드 저드의 미니멀리즘 등으로 대변되었고, 미국은 바로 이들의 무대였다. 이런 가운데 거의 유일하게 전후 유럽미술의 자존심을 지켜왔다고 평가받는 거장이 한 사람 있다. 바로 ‘앵포르멜의 선구자’로 불리는 장 뒤뷔페(1901∼1985)다. 한·불 수교 120주년을 기념해 장 뒤뷔페의 작품세계를 조명하는 대규모 회고전이 서울 덕수궁미술관에서 열리고 있다. 파리에 있는 뒤뷔페 재단 및 퐁피두센터, 도요타시 미술관 등 3개국 16개 소장처와 개인 소장품을 더해 회화와 조각, 드로잉, 석판화 등 총 235점을 선보이는 초대형 전시다. 뒤뷔페는 파리 아카데미 줄리앙에서 6개월간 공부한 것이 정규 미술교육 수학의 전부다.‘아카데믹한 교육에선 더 이상 배울 것이 없다.’고 선언한 그는 41세까지 가업을 이어 포도주 상인으로 반평생을 살았다. 이후 본격적인 작가의 길로 들어선 그는 84세로 작고하기 전까지 수천점의 작품을 쉼없이 그려냈다. 그는 처음부터 어떠한 전통적 관습과 규준을 거부했고, 서구문명이 맹목적으로 좇던 가치에 의문을 나타냈다. 따라서 그의 작품은 실험과 파격 그 자체였으며, 작업 내용도 변화무쌍했다. 이번 전시에선 그가 전통적 미술교육에 회의를 보이면서도 간간이 지속했던 초창기 작업들로부터 앵포르멜의 시기인 50년대, 그리고 대중적으로 가장 사랑받았던 ‘우를루프’시기, 추상과 구상의 구분을 넘는 새로운 차원의 실재를 모색했던 말년의 대표작들을 1∼4전시실에 시기별로 구분해 선보인다. 이중 미술사적으로 가장 중요했던 시기는 50년대 작품들이다. 뒤뷔페는 이때부터 손의 개입을 최소화하고 대신 물질 자체가 만들어내는 마티에르 효과를 온전히 드러내는 ‘앵포르멜’(비정형) 작업에 몰입한다. 생활 주변의 기이한 자연물, 광물, 심지어 머리카락이나 못 쓰는 스펀지, 오물들이 작품의 재료로 쓰이는데,‘적토’‘기념비’‘풀’ 등의 작품이 대표적이다. 이 시기 뒤뷔페의 작품은 무질서적, 해체적 추상작업에 몰입했던 잭슨 폴록, 버려진 구두뒤창 등 일상 허드렛것들을 미술 소재로 끌어들였던 필립 거스턴 등 추상표현주의 작가들, 그리고 낙서나 기호 등으로 이루어진 그래피티 미술 등 미국에서 이루어진 중요한 미술 흐름에 강력한 영향을 준 것으로 평가된다. ‘우를루프’는 뒤뷔페가 지어낸 단어로 실상 어떠한 규정된 의미도 가지지 않는다. 불어 어감으로 뭔가 환상적이면서도 그로테스크한 인물을 연상시킨다고 하는데, 실제 작품 또한 그런 분위기를 풍긴다. 그는 자신이 창안한 우를루프 안에 집과 사람, 탁자와 의자, 가재도구 등을 꼼꼼히 챙겨넣은 듯한 작업을 통해 낯선 인식과 뜻밖의 시각적 경험으로 관람객들을 인도한다.‘앉아있는 남자가 있는 풍경’‘집지키는 개’‘도시의 일요일’ 등 평범한 제목이지만 마치 숨은 그림 찾기를 보듯 시선을 끌어들이는 힘이 있다. 전시는 내년 1월28일까지. 관람료 일반 1만원. 청소년 5000∼7000원.(02)2022-0612. 임창용기자 sdragon@seoul.co.kr

프랑스 파리에 가면 샹젤리제 거리에 이색 아틀리에가 있다. 자동차도 팔고 음식도 파는 전시장 겸 식당이다. 세계적인 자동차그룹 ‘르노’에서 운영하는 아틀리에다. 우리나라에서도 자동차 대리점 파괴 바람이 불고 있다. 대리점 하면 차만 진열해놓은 공간을 떠올리지만 이제는 골프연습장, 수면실, 인공암벽, 오토카페 등 ‘테마가 있는 공간’으로 탈바꿈하고 있다. 심지어 패션쇼, 모델 선발대회도 열린다. 대리점에서 차만 파는 시대는 지난 것이다. 물론 근간은 고객들의 눈과 귀를 붙잡아 차를 한 대라도 더 팔려는 전략이다. ●골프 연습도 하고 잠도 자고 르노삼성차의 ‘오토 카페’가 대표적이다. 서울 성수·도봉, 인천, 대전 등 전국 9개 직영매장 2층에 골프 연습장을 갖춘 카페를 마련했다. 차를 둘러보는 동안이나, 수리를 맡겨 기다리는 동안 골프 스윙 연습을 할 수 있다. 또 하나 눈에 띄는 공간은 수면실이다. 쪽잠이 아쉬운 택시기사나 직장인에게 폭발적인 인기를 얻고 있다. GM대우의 부평영업소도 카페 같은 분위기다. 투명 인테리어에 넓은 공간을 확보해 기존의 대리점 이미지를 없앴다.GM대우에서 나오는 전 차종을 갖다놓았음은 물론 그 차종에 어울리는 각종 액세서리도 ‘코디’해 놓았다. 포드의 서울 도산대로 전시장에는 높이 8.4m짜리 인공암벽이 있다. 암벽타기 강습도 무료로 해준다. ●차가 하늘에? 닛산 인피니티는 ‘진열’에서 파격을 시도한 예다. 통상 1층에 차를 전시하는 고정관념을 깨고 건물 꼭대기(5,6층)에 차를 올려다 놓았다. 지나가는 사람들이 쉽게 차를 구경할 수 있도록 하기 위해서다. 유명 화가들의 작품을 전시, 차와 그림이 함께 있는 갤러리 전시장으로도 유명하다. 도요타자동차의 렉서스 서울 서초동 전시장은 유리공예 아티스트 김정석씨의 작품을 전시해 놓았다.‘마크 레빈슨룸’에서는 세계적인 오디오 브랜드(마크 레빈슨)로 유명 아티스트의 공연 실황을 즐길 수 있다.BMW의 서울 성산서비스센터는 책이 있는 공간으로 유명하다.BMW가 펼치고 있는 ‘북 크로싱(책 돌려보기)’ 캠페인 덕분에 매달 새로 배치되는 인기도서를 볼 수 있다.2000만원짜리 체지방 측정기와 와인바가 있는 푸조의 청담동 전시장도 눈에 띈다. ●현대차등 국내업체도 ‘역발상´ 시동 상대적으로 ‘변신’에 소홀했던 현대·기아차는 최근 대리점 인테리어에 눈돌리기 시작했다. 수입차 전시장이 많은 서울 강남일대 대리점을 중심으로 값비싼 홈시어터 시스템을 들여놓았다. 르노삼성차 박수홍 영업본부장은 “업체간 경쟁이 갈수록 치열해져 단순히 차만 파는 개념으로 접근해서는 한계가 있다.”며 “아직은 수입차업체들이 더 적극적이지만 국내 업체들도 대리점에 각별한 공을 들이고 있다.”고 전했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

비행기 1등석을 승용차에 옮겨놓았다? 한국도요타자동차가 9일 서울 워커힐호텔에서 신차 발표회를 열었다. 주인공은 렉서스의 최고급 세단인 ‘뉴LS460’. 참석자들의 눈과 귀는 단연 뒷좌석에 쏠렸다. 신차발표회 전부터 ‘뒷좌석의 반란’으로 화제가 분분했기 때문이다. “타는 사람의 마음을 읽겠다.”는 공언답게 이른바 ‘회장님석’으로 불리는 조수석 뒷자리에 엄청난 공을 들였다. 우선 뒷자리에 앉아 리모컨을 누르면 등받이가 뒤로 젖혀지면서 좌석이 펴지기 시작한다. 동시에 앞좌석의 머리받이가 자동으로 숙여져 전방 시야를 탁 트이게 한다. 다리를 180도 쭉 편 채 다시 리모컨의 안마 기능을 누르면 등받이에서 자동 지압이 시작된다. 진동 마사지도 가능하다. 한국도요타 지기라 다이조 사장은 “휠베이스(앞바퀴와 뒷바퀴 사이의 거리)만 3m로, 항공기의 1등석에 버금가는 편안함과 안락함을 갖췄다.”고 강조했다. 세계 최초로 시트 쿠션 에어백을 적용해 안전성도 높였다. 대신 차값이 웬만한 집 한 채 값이다. 롱휠베이스 모델이 1억 6300만원, 표준 모델이 1억 3000만원이다. 세계 최초로 8단 자동변속기를 얹은 점도 강점이다. 덕분에 뛰어난 주행성능과 1등급 연비(ℓ당 8.8㎞)를 구현했다. 뒷좌석 공간을 넓게 확보하다 보니 상대적으로 트렁크 공간이 좁은 게 다소 흠이다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜1970년대부터 국제 체육무대에서 주춤하던 일본의 ‘국제경기력’이 최근 급격히 향상되고 있다. 첨단스포츠과학을 통한 경기력 향상과 스포츠 상업주의를 도입, 올림픽 등 각종 국제대회 입상자에게 당근 정책을 강화하면서다. 이런 노력의 결과 2000년 시드니올림픽에서 5개에 그쳤던 일본의 금메달 수는 2004년 아테네올림픽에서 16개로 늘어나 국제 스포츠계를 놀라게 했다. 일본의 엘리트체육 정책 부활이 주목을 끈다. 우선 일본올림픽위원회(JOC)는 지난 2001년 “10년 뒤 올림픽 메달 수를 배로 늘리겠다.”는 계획을 토대로, 메달유망 종목에 강화자금을 중점 배분하기도 했다. 과학적 훈련기법 도입과 함께 선수와 감독 등을 자극하는 당근책을 병행, 구사한 것이다. 일본 체육 과학화의 선두에는 국립스포츠과학센터(JISS)가 서있다. 이곳은 도쿄시내 한복판에서 전철로 20여분이면 도착할 수 있어 접근이 편리하다. 주택과 각종 민·공영 연구소 등과도 이웃해 있는 등 시민들의 생활 공간 속에 위치, 선수들이 고립감을 느끼지 않도록 배려했다. 도쿄 북구에 위치한 JISS는 지상 7층, 지하 1층의 웅장한 건물을 중심으로, 주변에 축구장과 테니스장이 있다.6일 낮에는 2008년 베이징올림픽에 대비, 대규모 옥내·외 국립트레이닝센터(훈련장)를 국립스포츠과학센터 옆 부지에 건설하고 있었다. 이 훈련장과 추가 숙박 시설이 2007년까지 완공되면 우리의 태릉선수촌과 같은 기능을 하게 된다. 말 그대로 이 지역의 체육시설이 일본 엘리트체육의 종합산실이 되게 된다. 일본 체육의 국제경쟁력 향상을 담당하는 JISS는 스포츠 과학화의 첨단을 보여 주었다. 모든 훈련시설에는 전자인식카드가 있어야 출입이 가능했다.7층 식당에는 합숙과 출·퇴근하는 선수들이 영양사의 지도 아래 한 끼 1000엔(약 8000원)짜리 식사를 했다. 센터 5∼6층은 선수들의 합숙용 숙소가 80실이 있다.76개가 1인실. 합숙소는 ‘저산소시설’이 가동중이었다. 고지적응이나 경기막판의 적응력 강화를 위해서다. 4층 체육관에서는 미국 배구 대표선수들이 훈련을 하고 있었다. 옆 체조훈련장에서는 아테네올림픽 금메달리스트인 요네다 등 10여명이 몸풀기 운동을 했다.3층 정보서비스실에서는 컴퓨터로 관련경기 등 각종 스포츠정보를 30여개의 개인용 컴퓨터에서 언제든지 검색할 수 있도록 되어 있었다. 1층 클리닉은 대표선수나 경기단체 소속 선수들만 이용이 가능하다. 건강진단이나 체크를 수시로 한다. 지하 1층의 수영장도 천장과 벽 곳곳에 카메라가 설치돼 선수들의 자세교정에 활용되게 했다. 싱크로나이즈 연습장은 대표팀 강화위원장이 두 선수에게 실전과 이론지도를 하고 있다. 테니스장과 수영장은 주민에게 개방된다. 실제 JISS를 이용, 합숙훈련하며 과학적 데이터를 활용해 효과를 거둔 경기단체가 늘고 있다. 시드니올림픽까지 2개 대회 연속 메달이 없었던 체조는 JISS의 일부를 1년간 전세내 과학적으로 훈련하고, 막판 3000만엔 이상의 강화자금을 쏟아부은 결과 아테네올림픽에서 남자 단체 종합의 금메달로 연결된 것으로 해석됐다. 스포츠과학화와 함께 일본 체육의 부활에는 선수들이 생계 걱정없이 경기에 전념할 수 있게 한다며 상업주의가 도입된 것도 중요한 힘이 됐다고 전문가들이 지적하고 있다. 실제 아테네올림픽 유도 여자 48㎏급에서 우승한 다니 료코(도요타자동차)는 5명의 연습상대를 대동하는 등 1000만엔(약 8000만원)의 프로선수와 유사한 돈이 투자됐다. 비용은 모두 도요타자동차가 부담했고, 그녀는 움직이는 광고판 역할도 했다. 전에는 경기단체가 특정선수를 지원했으나 이제 특정 선수가 특정 기업이나 단체의 재정지원을 받아 활동할 수 있도록 상업주의가 용인됐기 때문에 가능했다. 실제 JOC는 스포츠스타의 TV광고 출연도 용인했다. 선수 개인적으로 자금을 모을 수 있도록 허용, 금전적 부담을 덜어 주어 훈련에 집중하려는 취지에서다. taein@seoul.co.kr ■ ‘학교체육의 힘’ ｜도쿄 이춘규특파원｜ 일본이 스포츠강국으로 부활할 수 있었던 기본적인 자산은 육상, 수영 등 기초체육 종목의 힘이다. 이들 종목은 막대한 시설투자를 통해 초등학교 때부터 단계적으로, 치밀하게 육성되고 있다. 정부차원의 체육시설 정비도 활발하다. 일본 문부과학성 관계자에 따르면 2005년도 현재 일본 초등학교 2만 2856 개교 가운데 86.8%인 1만 9838개교에 병설 수영장이 있다. 일선 학교는 이런 수영장을 이용, 모든 학생에게 수영을 가르치고 있으며 학내 수영대회를 통해 성장 가능성이 있는 인재를 발굴, 육성하게 된다고 도쿄도내 A중학교 교장이 밝혔다. 이 학교는 교내 체육대회와 마라톤 대회를 매년 열어, 학생의 체력을 기르고 잠재능력이 있는 선수를 조기발굴한다. 일선 중·고등학교에서는 체육동아리 활동이 활발하다. 학교생활기록에 반영돼, 반의무적이기 때문이다. 중학교 남학생용 동아리는 연식정구, 농구, 탁구, 축구, 육상 등이 각각 7000여개 안팎이고, 여학생은 배구, 테니스, 육상 등이 성하다. 지역별 차가 있다. 또 평생스포츠사회 실현을 위해 정부차원에서 학교체육시설 정비를 촉진중이다. 지방공공단체 또는 학교법인이 운영하는 수영장과 체육관 등 체육시설에 대해서는 문부과학성이 보조를 하고 있다. 아울러 학교체육시설을 지역주민이 활용할 수 있도록, 시설개방에 필요한 야간조명시설, 클럽하우스를 정비하는 것도 정부가 보조하고 있다. 이런 스포츠 활동은 문부과학성이 2000년 9월 ‘스포츠진흥계획’을 책정,2009년까지 달성을 목표로 시행되고 있다.▲평생스포츠사회의 실현 ▲10년내 47개 광역지방자치단체에 광역스포츠센터 설치 ▲스포츠지도자 양성과 확보 ▲스포츠정보의 충실 제공 등을 목표로 하고 있다. 이 목표에 따라 수영장, 운동장, 체육관 등 일본 전국의 스포츠시설은 25만 5000여개소다. 그 가운데 학교체육시설이 15만 8000여개소이고, 나머지는 공공스포츠시설(6만 5000개소), 민간스포츠시설(3만 2000여개소-문부과학백서 종합)이다. 다만 학교의 통·폐합 등으로 변화를 보이고 있다. taein@seoul.co.kr ■ “모든 지방자치단체마다 1개 스포츠센터 목표” ｜도쿄 이춘규특파원｜유진환 주일 한국문화원장은 일본이 스포츠 강국을 유지하는 것에 대해 “좋은 시설들을 이용, 체육을 평생교육의 장으로 활용하는 등 사회·생활체육의 저변이 강하기 때문”이라고 말했다. ▶사회체육의 저변이 정말 강한가. -고교야구 팀만 해도 4200여개가 넘는다. 저변이 매우 강하다. 우리나라(56개팀)와 비교된다. 일본의 경제력은 우리보다 10배 가까이 크다. 그런데 기반체육시설은 차가 더 크다. ▶정책면에서 우리와의 차이는. -우리는 국위를 선양하기 위한 전략적인 차원에서 엘리트체육에 치중했었다. 생활체육에 대한 관심은 그리 오래 안됐다. 일본은 20여년 전에 주5일제가 도입됐다. 한국과 일본의 주5일제 도입시기 차이만큼 스포츠 시설의 차이가 난다. ▶일본 체육에서 시선을 끄는 것은. -일본에서는 스포츠가 사회교육장의 일환이다. 평생교육센터로서 체육을 많이 활용한다. 도쿄 메구로구에 있는 한 스포츠클럽은 건강증진은 물론 여가활용뿐 아니라 지역주민과의 교류, 사회교육의 장이 된다. 이용자격을 어린이부터 노인까지, 초심자에서 상급자까지 구분하지 않는다. 종목도 탁구, 테니스, 육상, 수영 등을 두루 할 수 있다. 이처럼 다양한 연령층과 수준의 사람이 같이 교류하는 장으로서 지역통합스포츠클럽이 활용된다. ▶국가 체육시설의 활용도는 어떤가. -도쿄도 세다가야구에는 1964년 도쿄올림픽 때 쓰던 경기 시설들이 지금은 일반생활체육의 장으로 활용되고 있다. 여러 경기시설을, 일반시민들에게 개방한다. 국가체육시설을 지역주민의 체육시설로 활용하는 것이다. ▶스포츠 과학의 수준은. -국립스포츠과학센터는 시설도 훌륭하고, 전반적으로 스포츠과학이 세계 최고수준으로 발달해 있다. ▶지역통합스포츠클럽의 상황은. -기초단체(대통합으로 3281개서 3월 현재 1821개)에 1개 이상의 지역통합스포츠센터를 만드는 것이 문부과학성의 목표다. 거의 육박해 있다. 경영에도 민간기법을 도입, 이용자를 늘리는 등 효율화를 꾀하고 있다. ▶일본의 국가 체육 수준은. -서울올림픽 이후 한국이 앞서가는 추세였다. 최근 일본이 국제경기력 향상을 도모,2004년 아테네올림픽 때는 비약적으로 약진했지만 동계올림픽 성적은 좋지 않아 한국에 ‘비법’을 배우려 하고 있다. taein@seoul.co.kr

일본 도요타자동차의 고가 브랜드 ‘렉서스’가 국내에서 같은 일본업체의 신차에 밀려 판매량이 급감하고 있다. 7일 수입자동차협회에 따르면 지난달 닛산 인피니티의 뉴G35는 출시 보름만에 104대가 팔렸다.G35는 배기량 3500㏄로 차값은 4750만∼4980만원이다. 이 여파로 경쟁차종인 렉서스의 IS와 ES시리즈가 직격탄을 맞았다. 배기량(2500㏄)은 더 적지만 차값이 비슷한 IS250(4500만원)의 판매대수는 95대에 그쳤다. 전달(131대)보다 27.5%나 줄었다.G35가 렉서스 IS를 제친 것은 처음이다. 배기량이 비슷한 ES330(5880만원)과 ES350(6320만원)도 9월 249대에서 10월 167대로 판매량이 33% 줄었다. 10월 수입차 판매량이 전달보다 평균 10%가량 감소한 점을 감안하더라도 렉서스의 하락폭은 매우 크다. 이같은 추세는 11월 들어서도 계속되고 있다.G35는 이달 1일부터 6일까지 벌써 52대를 계약했다. 같은 기간 IS250은 14대를 파는 데 그쳤다. 한국닛산 손창규 전무는 “뉴G35는 동급 최고의 성능과 디자인을 갖췄다.”면서 “이만한 가격대에서 이만한 성능을 찾아보기는 어렵다.”고 ‘돌풍’ 비결을 풀이했다. 게릴라식 티저 광고 등 독특한 마케팅 전략과 다양한 편의장치를 살린 것도 주효했다고 덧붙였다. 한국도요타측은 “지난달 렉서스 판매량이 줄어든 것은 G35의 신차 출시 영향도 있었지만 추석연휴로 영업일수가 줄어든 데다 가격 할인 특별행사(프로모션)를 전혀 하지 않은 요인도 있었다.”고 분석했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

｜상하이 신동원특파원｜“GM내에서 GM대우의 중요성은 더욱 확대될 것이며,GM대우는 앞으로 전세계 시장의 수요를 충족할 제품을 개발하게 될 것입니다.” 세계 최대의 자동차 메이커인 GM의 릭 왜고너 회장은 6일 중국 상하이(上海)에서 열린 ‘2006 GM테크 투어’행사에서 기자회견을 갖고 이같이 밝혔다. 왜고너 회장은 “GM대우가 매우 다양한 시장의 특성과 수요를 충족할 역량을 갖고 있다.”면서 “앞으로도 GM대우의 제품개발 역량을 적극 활용해 나갈 것”이라고 말했다. GM은 이번 행사에서 화석연료를 사용하지 않는 친환경 차세대 수소연료전지 차량인 ‘시보레 시퀄’을 공개하고 시승행사도 가졌다. 시퀄은 재생가능한 수소를 연료로 사용하기 때문에 배기가스 없이 수증기만을 배출한다. 화석연료를 내연기관에서 연소해 동력을 얻는 기존 엔진 시스템을 획기적으로 개선할 수 있을 것으로 기대된다. 왜고너 회장과의 일문일답. ▶시보레 브랜드 확대 계획은. -아시아·태평양지역의 여러 국가에서 시보레 확대 전략을 진행 중이다. 북미와 남미, 중동 지역 등에서 시보레 브랜드를 확대하고 있다. ▶GM대우의 핵심 역량을 통해 얼마나 성공했나. -GM대우의 역량은 우리에게 핵심적이다. 한국은 적정한 시장규모와 원가, 생산 기반을 갖고 있어 매우 큰 공헌을 할 것이라고 봤다. 시간이 지나고 보니 핵심 장점인 제품개발 능력과 역량이 매우 뛰어났다. 외관이나 제품 개발에 있어서 GM이 여러 지역에서 성장하는 데 크게 공헌했다. ▶GM대우의 활용 계획은. -제품개발 역량을 활용하게 될 것이다. 생산 시설보다는 엔지니어링 역량에 의존하고 있다.GM대우는 매우 다양한 시장의 특성을 충족할 능력이 있다.GM대우는 특정 제품에 대한 개발 책임을 맡게 될 것이다.GM대우가 개발하는 제품은 한국뿐만 아니라 전세계 시장에서 판매되는 제품이 될 것이다. 트랜스미션과 디젤, 가솔린 개발 등에서 GM대우와 계속 공조할 것이다.GM내 GM대우의 중요성은 더욱 확대될 것이다. ▶GM대우가 소형차 개발본부로 지정되면 대형 차량의 개발은 안 하나. -GM대우가 소형차와 경차의 플랫폼 개발본부로 지정됐어도 대형 차량 개발은 지속한다.GM대우는 다만 다른 지역으로부터 대형차의 플랫폼을 공급받게 될 것이며 이를 기반으로 차량 개발 활동을 계속하게 된다. 대형차의 플랫폼 개발은 안 하지만 차량 개발 활동은 지속한다. ▶한국과 미국이 자유무역협정(FTA)협상을 진행 중이다. 이와 관련해 GM이 미국정부에 제안한 것은 있나. -두 나라의 협상 상황을 주시하고 있다. 미국의 기본 원칙은 광범위하게 열린 시장경제를 지향하는 것이다. 이는 선의의 바람직한 압력이라고 할 수 있다. ▶일본 도요타 자동차 등과 연료전지 등의 첨단기술을 공동 개발할 의향은. -점차 경쟁이 치열해지고 있기 때문에 업계 차원의 공조는 분명히 필요하다. 더구나 새로운 연료 기술 차량을 개발하기 위한 투자도 단일 업체 혼자서는 어렵다. 도요타와도 많은 교류가 있고 공조하고 있으나 구체적으로 진행중인 것은 없다. woen@seoul.co.kr

일본 도요타자동차의 위상이 추락하고 있다. 한국시장에 야심차게 내놓은 하이브리드차가 하루에 평균 한대꼴도 안 팔려 ‘자존심’을 구겼다. 반면, 이런저런 결함이 자꾸 발견돼 올 들어 리콜(자발적 소환 수리) 대수는 벌써 3000대에 육박한다. 본국인 일본에서의 판매도 계속 감소세다. ●출시 두달동안 51대 계약 그쳐 하이브리드차에 관한 한 세계에서 가장 앞서간다고 자부하는 도요타이지만 한국시장에서는 영 맥을 못 추고 있다. 판매량이 다른 모델의 절반에도 못 미친다. 한국도요타가 국내 시장에 ‘럭셔리 하이브리드 SUV(스포츠유틸리티차량)’를 표방하며 ‘렉서스 RX400h’를 팔기 시작한 것은 지난 9월1일. 출시날짜(20일)보다 거의 3주 먼저 계약을 받기 시작했지만 10월말까지 두달동안 겨우 51대 계약에 그쳤다. 하루에 평균 한대도 못판 셈이다. 도요타의 인기 차종인 RX350이 한달에 40∼50대의 계약고를 올리는 것과 비교하면, 초라한 성적표다. 게다가 똑같이 ‘럭셔리 SUV’를 앞세웠던 국산차 베라크루즈(현대)가 일주일새 무려 701대나 팔려나간 점을 감안하면,RX400h의 명성은 더욱 무색해진다. 도요타측은 RX400h가 기름은 덜 들면서도 힘이 좋다고 강조했었다. 실제 공인연비는 ℓ당 12.9㎞로 가솔린 모델인 RX350(8.9㎞/ℓ)보다 낫다. 힘은 272마력으로 비슷하다. 업계 관계자는 “하이브리드차의 성능이나 애프터서비스(AS)에 대해 아직은 불안감이 상존해 있어 국내에서 뿌리내리기는 시기상조의 감이 있다.”고 풀이했다. 한국도요타측은 “하이브리드차가 국내 소비자들에게 아직 생소하다는 점을 고려하면 선전하는 셈”이라고 애써 자평했다. ●일본내 판매도 감소세 일본자동차판매자협회(JADA)가 지난 1일 발표한 ‘10월 자동차 판매 현황’에 따르면, 도요타는 총 12만 6217대를 팔아 지난해 같은 달보다 6.6% 줄었다. 일본 자동차업계 전체가 16개월 연속 감소세에 놓여있는 점을 감안하더라도, 업계 평균치(-6.2%)를 웃도는 감소세다. 같은 달 미국에서는 18만 9011대를 팔아 1년 전보다 9.2% 증가했다. 하지만 30만대 이상을 판매한 제너럴모터스(GM)의 증가세(22%)에는 턱없이 못 미친다. 렉서스도 2.9%(2만 4006대) 증가에 그쳤다. ●꺼지지 않는 ‘리콜 비상등’ 최근 잇단 리콜 사태로 ‘비상’이 걸린 가운데, 국내서도 올 들어 9월말 현재 리콜대수는 3000대에 육박하고 있다. 건설교통부가 1일 공표한 ‘3·4분기(7∼9월) 자동차 리콜 현황’에 따르면 한국도요타는 8월초에 렉서스 RX330 1863대를 리콜했다. 운전석 아래의 바닥 카펫을 고정하는 커버가 빠져 가속페달과 접촉할 위험이 높아서였다. 앞서 IS250,GS430 등 주력모델도 안전띠와 에어백 결함으로 리콜했었다. 도요타는 국내 수입차 순위(등록대수 기준)에서도 9월에 메르세데스-벤츠에 1위 자리를 빼앗겼다.10월 들어서도 같은 일본차인 닛산 인피니티의 G35 돌풍이 거세 재탈환이 확실치 않다. 곧 발표될 10월 성적표에 관심이 쏠리는 이유다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

삼성전자의 연구개발(R&D)비 지출이 세계 9위로 껑충 뛰어오른 것을 비롯, 한국과 타이완 기업들의 이 부문 지출이 크게 늘어난 것으로 나타났다. 영국 산업부가 30일 공개한 ‘글로벌 R&D 스코어보드’에 따르면 타이완의 올해 R&D 지출은 지난해보다 30.5% 뛰었고, 한국은 12% 가까이 늘었다고 파이낸셜 타임스가 전했다. 스코어보드는 전세계 대기업 1250개를 대상으로 지난 7월 말까지 1년간 경영 및 회계 실적을 토대로 R&D 지출을 비교 분석해 순위를 발표했다. 삼성전자는 이 기간 54억 4000만달러를 기록해 4년 평균치 18억 8000만달러에서 3배 가까이로 급증했다. 이에 따라 삼성전자 순위는 2003년 33위, 지난해 17위를 거쳐 이번에는 9위로 뛰어올랐다. 현대자동차 역시 2003년 69위에서 지난해 56위를 거쳐 올해 43위로 상승했다. 세계에서 가장 많은 R&D 지출을 기록한 기업은 포드자동차로 경영난에도 불구하고 이전 기간보다 8% 증가한 80억달러를 투자한 것으로 집계됐다. 파이저, 제너럴 모터스, 다임러크라이슬러, 마이크로소프트, 도요타, 존슨 앤드 존슨, 독일 지멘스 등이 뒤를 이었는데 이들 기업 모두 60억달러를 넘어섰다.임병선기자 bsnim@seoul.co.kr

‘비닐하우스에서 세계로’ 1999년 하우스 200평에서 시작된 나비축제는 2008년 22만평에서 세계나비곤충엑스포(박람회)를 여는 신화를 만들었다. 10년 전 천막 속의 나비 날갯짓이 함평천지를 넘어 전국으로, 세계로 돌풍을 일으키고 있다. 함평은 나비축제에서 보여준 뚝심으로 2008년 함평 세계나비곤충엑스포를 개최, 지역발전의 성장엔진으로 삼고 있다. 지난 19일 엑스포의 중심에 설 함평천에서는 생태하천 복원 기공식이 열렸다. 엑스포는 국가예산이 뒷받침되는 공인박람회로,2008년 4월18일부터 6월1일까지 45일 동안 이어진다. 주제는 ‘미래를 만드는 작은 세계’다. ●나비도, 곤충도 찍어낸다 서울지역 초등학생들에게 ‘나비가 어떻게 태어나느냐.’고 물으면 서슴없이 “아 나비요, 함평 나비공장에서 마구 찍어내요.”라고 답한다. 사실 틀린 말이 아니다. 이 공장이 바로 군 농업기술센터에 있는 곤충연구소다.‘나비박사’인 정헌천 곤충연구소장 주도로 이곳에서 해마다 20종 12만여마리 나비를 부화시킨다. 정 소장은 “나비는 알에서 30∼35일만에 부화하는 데 온도 조절에 따라 10일가량 부화 시기를 조정할 수 있다.”고 말했다. 나비 애벌레는 누에처럼 다섯번 허물을 벗고 번데기가 된 뒤 화려한 나비로 변신한다. 곤충연구소는 2000년 8월 휴전선에서 채집한 남북한 나비를 교접해 통일 호랑나비를 만들어 날려 보냈다. 이제 곤충연구소의 부화·사육 기술은 일반농가에 접목됐다. 나비나 애벌레는 학습관찰용으로 팔려 쏠쏠한 소득원이다. ●엑스포는 지역경제 효자 엑스포를 준비하는 함평(인구 4만여명)에서는 기반시설과 전시관 신축 등으로 갈 길이 바쁘다. 사업비 353억원 가운데 국비 71억원은 사실상 확보했다. 이와 별도로 함평천을 생태하천으로 복원하는 사업에 올부터 3년 동안 국비 368억원이 지원된다. 행사 이후 2014년까지 이 하천 복원용으로 국비 500억원이 더 내려온다. 함평읍내 조그만 하천정비에 함평군 일년 예산의 절반인 868억원이라는 뭉칫돈이 쏟아지는 셈이다. 문제는 돈이 부족한 전남도와 함평군의 지방비 확보에 있다. 그래서 이석형 군수는 “사실 엑스포 성공 여부는 건설교통부 손에 달려 있다.”고 속내를 감추지 않았다. ●나비야·곤충아 놀자 지난 6월 나비축제 주무대인 함평읍 내교리와 수호리 일대(27만㎡)가 재정경제부의 나비특구로 확정됐다. 이곳에 엑스포 주제관과 전시장, 야외시설이 들어선다. 하늘에서 내려다 본 엑스포장은 나비가 날아가는 꼴(조감도)이다. 나비곤충생태관에는 나라 안팎에서 나비 27종 18만여마리, 곤충 54종 2만여마리가 눈길을 사로잡는다. 외국 나비와 곤충은 번데기 상태로 수입해 현장에서 부화시킨다. 주행사장에 전시영상관, 친환경농업관, 야외전시공간(곤충학교) 등이 꾸며진다. 부행사장인 화양근린공원에는 한국 곤충생태체험마을을 세워 곤충 관찰과 궁금증을 풀어낸다. 환경부의 멸종위기 동물 제1호인 황금박쥐(대동면 폐금광내) 주제관과 곤충화석전시관이 설치된다. 행사를 마치면 나비곤충생태관은 곤충생태연구센터로, 전시영상관은 문화예술관으로, 주제광장과 상징조형물은 엑스포기념물로 바뀐다. 임시 건물은 모두 뜯어낸다. 함평은 엑스포 행사장과 주변 생태관광지를 묶어 머무는 종합관광지를 꿈꾼다. 함평천과 주변 유채·자운영 꽃밭, 용천사 꽃무릇단지,50여만평 자연생태공원, 함평만 갯벌, 황금박쥐 서식동굴, 예덕리 고분군(150기) 등이다. 이석형 군수는 “나비축제로 각인된 함평군의 친환경 이미지는 돈으로 환산할 수 없는 무형의 자산”이라고 거듭 강조했다. ●옛모습 함평천 엑스포의 심장은 함평천이다. 하천 둑의 가파른 비탈면에 박힌 콘크리트블록을 모두 들어낸다. 이곳에 비스듬하게 흙을 깔아 걸어서 쉽게 하천으로 가도록 만든다. 하천 중앙에 설치된 콘크리트로 된 보(堡)도 돌보로 바꾼다. 권오현 군 복구지원계장은 “하천 3.1㎞ 바닥에는 항상 물이 고이는 저류 습지형으로 만들어 수생생물과 곤충이 살 게 될 것”이라고 말했다. 하천이 커다란 생태탐방로가 된다. 내년 7월에 공사가 시작된다. 이 군수는 11월27일 호주에서 ‘무에서 유를 창조’한 함평군의 나비축제와 지역개발 사례를 발표하고 엑스포를 알린다. 호주 총리와 지방정부 단체장 등 600여명이 모인다. 한편 재단법인 ‘함평세계나비곤충엑스포조직위원회’는 예산 확보와 홍보 등에 나섰다. 함평 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr ■ 친환경 나비상품 ‘나르다’ 223종 상품개발 70억 벌어 ‘나비곤충 마을을 아세요.’ 올해 치러진 제 8회 나비축제에서 함평군 해보면 광암리 나비곤충 마을은 나비와 장수풍뎅이 애벌레 등을 팔아 1억 5200만원을 벌었다. 군에서 개발한 나비상표인 ‘나르다’를 응용해 만든 상품과 디자인 개발(223종)로 지금껏 70억원도 더 벌었다. 이처럼 함평에 ‘나비부자’가 늘고 있다. 친환경농산물 가공업체는 표정관리 중이다.2004년과 2005년 매출액으로 보면 함평복분자영농조합이 20억원에서 26억원, 감나루는 8억원에서 14억여원, 나비랑버섯영농조합이 13억원에서 24억여원, 함평호박사랑작목반이 3억원에서 13억여원으로 뛰었다. 또 나비쌀은 친환경 이미지와 품질로 전국에서 평생고객만 1만 3000여명이다. 지난해 군청 공무원 등이 24억원어치를 팔았다. 또 ‘함평천지 한우’ 상표 덕분에 1717개 농가는 매출 535억원을 기록했다. 함평군이 지난해와 올해 나비곤충 집적화사업에 들인 돈은 국비 등 61억여원. 지금 군이 전문가 집단과 손잡고 하는 공동연구 분야는 곤충 호르몬과 천적, 기능성 음료 산업화 등이다. 또 나비·곤충 관련 모바일 게임과 문화콘텐츠 산업에도 강한 의욕을 보인다. 함평군은 이번 나비곤충 엑스포 관람객을 290만명, 입장료로 300억원을 잡았다. 나비곤충 상품판매 등 직접수입 163억원에 농산물 홍보 등 간접소득 58억원으로 추산했다. 올 나비축제에서 입장료 수입은 6억 8723만원이었다. 함평 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr ■ 블루오션 새장… 생태관광 메카 “세계로” “함평은 나비곤충엑스포를 통해 살아 있는 자연의 모습, 생태관광의 모든 것을 보여줄 겁니다.” 이석형 함평군수는 “‘2008년 함평세계나비곤충엑스포’는 함평군 유사 이래 치르는 가장 큰 행사”라고 의미를 뒀다. 더욱이 2008년은 함평군이 생긴 지 600년 되는 뜻깊은 해이다. 함평이 세계로 나아가는 전환점이라고 평가했다. 이 군수는 “엑스포를 발판으로 함평은 나비곤충산업의 중심지이자 사계절 생태관광의 중심지로 우뚝 서게 될 것”이라고 자신했다. “엑스포는 함평이란 친환경 브랜드에 날개를 달아주고 21세기 함평을 반석 위에 올려 놓을 성장엔진이 될 것”이라고 내다봤다. 함평이 나비축제에서 터득한 지혜와 자신감을 엑스포에 쏟아부어 한 차원 다른 생태관광지로 거듭난다는 전략이다. 이미 함평 공무원들은 중국과 일본에 파견돼 엑스포를 알리고 관광객을 끌어오는 활동에 들어갔다. 엑스포 운영비는 브랜드 임대사업, 휘장사업, 재경부로부터 허가받은 후원업체(스폰서) 등으로 충당한다. 이 군수는 “글로벌엑스포에 걸맞게 일본 도요타와 독일 폴크스바겐 등을 후원사로 끌어들이는 방안도 연구 중”이라고 말했다. 그는 “나비축제 기획에서부터 나비곤충엑스포 확정까지 힘든 일도 많았지만 열매를 맺었을 때 군수로서 보람과 긍지, 용기를 얻었다.”고 털어놨다. 함평 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

‘비닐하우스에서 세계로’ 1999년 하우스 200평에서 시작된 나비축제는 2008년 22만평에서 세계나비곤충엑스포(박람회)를 여는 신화를 만들었다. 10년 전 천막 속의 나비 날갯짓이 함평천지를 넘어 전국으로, 세계로 돌풍을 일으키고 있다. 함평은 나비축제에서 보여준 뚝심으로 2008년 함평 세계나비곤충엑스포를 개최, 지역발전의 성장엔진으로 삼고 있다. 지난 19일 엑스포의 중심에 설 함평천에서는 생태하천 복원 기공식이 열렸다. 엑스포는 국가예산이 뒷받침되는 공인박람회로,2008년 4월18일부터 6월1일까지 45일 동안 이어진다. 주제는 ‘미래를 만드는 작은 세계’다. ●나비도, 곤충도 찍어낸다 서울지역 초등학생들에게 ‘나비가 어떻게 태어나느냐.’고 물으면 서슴없이 “아 나비요, 함평 나비공장에서 마구 찍어내요.”라고 답한다. 사실 틀린 말이 아니다. 이 공장이 바로 군 농업기술센터에 있는 곤충연구소다.‘나비박사’인 정헌천 곤충연구소장 주도로 이곳에서 해마다 20종 12만여마리 나비를 부화시킨다. 정 소장은 “나비는 알에서 30∼35일만에 부화하는 데 온도 조절에 따라 10일가량 부화 시기를 조정할 수 있다.”고 말했다. 나비 애벌레는 누에처럼 다섯번 허물을 벗고 번데기가 된 뒤 화려한 나비로 변신한다. 곤충연구소는 2000년 8월 휴전선에서 채집한 남북한 나비를 교접해 통일 호랑나비를 만들어 날려 보냈다. 이제 곤충연구소의 부화·사육 기술은 일반농가에 접목됐다. 나비나 애벌레는 학습관찰용으로 팔려 쏠쏠한 소득원이다. ●엑스포는 지역경제 효자 엑스포를 준비하는 함평(인구 4만여명)에서는 기반시설과 전시관 신축 등으로 갈 길이 바쁘다. 사업비 353억원 가운데 국비 71억원은 사실상 확보했다. 이와 별도로 함평천을 생태하천으로 복원하는 사업에 올부터 3년 동안 국비 368억원이 지원된다. 행사 이후 2014년까지 이 하천 복원용으로 국비 500억원이 더 내려온다. 함평읍내 조그만 하천정비에 함평군 일년 예산의 절반인 868억원이라는 뭉칫돈이 쏟아지는 셈이다. 문제는 돈이 부족한 전남도와 함평군의 지방비 확보에 있다. 그래서 이석형 군수는 “사실 엑스포 성공 여부는 건설교통부 손에 달려 있다.”고 속내를 감추지 않았다. ●나비야·곤충아 놀자 지난 6월 나비축제 주무대인 함평읍 내교리와 수호리 일대(27만㎡)가 재정경제부의 나비특구로 확정됐다. 이곳에 엑스포 주제관과 전시장, 야외시설이 들어선다. 하늘에서 내려다 본 엑스포장은 나비가 날아가는 꼴이다. 나비곤충생태관에는 나라 안팎에서 나비 27종 18만여마리, 곤충 54종 2만여마리가 눈길을 사로잡는다. 외국 나비와 곤충은 번데기 상태로 수입해 현장에서 부화시킨다. 주행사장에 전시영상관, 친환경농업관, 야외전시공간(곤충학교) 등이 꾸며진다. 부행사장인 화양근린공원에는 한국 곤충생태체험마을을 세워 곤충 관찰과 궁금증을 풀어낸다. 환경부의 멸종위기 동물 제1호인 황금박쥐(대동면 폐금광내) 주제관과 곤충화석전시관이 설치된다. 행사를 마치면 나비곤충생태관은 곤충생태연구센터로, 전시영상관은 문화예술관으로, 주제광장과 상징조형물은 엑스포기념물로 바뀐다. 임시 건물은 모두 뜯어낸다. 함평은 엑스포 행사장과 주변 생태관광지를 묶어 머무는 종합관광지를 꿈꾼다. 함평천과 주변 유채·자운영 꽃밭, 용천사 꽃무릇단지,50여만평 자연생태공원, 함평만 갯벌, 황금박쥐 서식동굴, 예덕리 고분군(150기) 등이다. 이석형 군수는 “나비축제로 각인된 함평군의 친환경 이미지는 돈으로 환산할 수 없는 무형의 자산”이라고 거듭 강조했다. ●옛모습 함평천 엑스포의 심장은 함평천이다. 하천 둑의 가파른 비탈면에 박힌 콘크리트블록을 모두 들어낸다. 이곳에 비스듬하게 흙을 깔아 걸어서 쉽게 하천으로 가도록 만든다. 하천 중앙에 설치된 콘크리트로 된 보(堡)도 돌보로 바꾼다. 권오현 군 복구지원계장은 “하천 3.1㎞ 바닥에는 항상 물이 고이는 저류 습지형으로 만들어 수생생물과 곤충이 살 게 될 것”이라고 말했다. 하천이 커다란 생태탐방로가 된다. 내년 7월에 공사가 시작된다. 이 군수는 11월27일 호주에서 ‘무에서 유를 창조’한 함평군의 나비축제와 지역개발 사례를 발표하고 엑스포를 알린다. 호주 총리와 지방정부 단체장 등 600여명이 모인다. 한편 재단법인 ‘함평세계나비곤충엑스포조직위원회’는 예산 확보와 홍보 등에 나섰다. 함평 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr ■ 함평군 광암리 나비곤충 마을을 아세요 ‘나비곤충 마을을 아세요.’ 올해 치러진 제 8회 나비축제에서 함평군 해보면 광암리 나비곤충 마을은 나비와 장수풍뎅이 애벌레 등을 팔아 1억 5200만원을 벌었다. 군에서 개발한 나비상표인 ‘나르다’를 응용해 만든 상품과 디자인 개발(223종)로 지금껏 70억원도 더 벌었다. 이처럼 함평에 ‘나비부자’가 늘고 있다. 친환경농산물 가공업체는 표정관리 중이다.2004년과 2005년 매출액으로 보면 함평복분자영농조합이 20억원에서 26억원, 감나루는 8억원에서 14억여원, 나비랑버섯영농조합이 13억원에서 24억여원, 함평호박사랑작목반이 3억원에서 13억여원으로 뛰었다. 또 나비쌀은 친환경 이미지와 품질로 전국에서 평생고객만 1만 3000여명이다. 지난해 군청 공무원 등이 24억원어치를 팔았다. 또 ‘함평천지 한우’ 상표 덕분에 1717개 농가는 매출 535억원을 기록했다. 함평군이 지난해와 올해 나비곤충 집적화사업에 들인 돈은 국비 등 61억여원. 지금 군이 전문가 집단과 손잡고 하는 공동연구 분야는 곤충 호르몬과 천적, 기능성 음료 산업화 등이다. 또 나비·곤충 관련 모바일 게임과 문화콘텐츠 산업에도 강한 의욕을 보인다. 함평군은 이번 나비곤충 엑스포 관람객을 290만명, 입장료로 300억원을 잡았다. 나비곤충 상품판매 등 직접수입 163억원에 농산물 홍보 등 간접소득 58억원으로 추산했다. 올 나비축제에서 입장료 수입은 6억 8723만원이었다. 함평 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr ■ 블루오션 새장… 생태관광 메카 “세계로” “함평은 나비곤충엑스포를 통해 살아 있는 자연의 모습, 생태관광의 모든 것을 보여줄 겁니다.” 이석형 함평군수는 “‘2008년 함평세계나비곤충엑스포’는 함평군 유사 이래 치르는 가장 큰 행사”라고 의미를 뒀다. 더욱이 2008년은 함평군이 생긴 지 600년 되는 뜻깊은 해이다. 함평이 세계로 나아가는 전환점이라고 평가했다. 이 군수는 “엑스포를 발판으로 함평은 나비곤충산업의 중심지이자 사계절 생태관광의 중심지로 우뚝 서게 될 것”이라고 자신했다. “엑스포는 함평이란 친환경 브랜드에 날개를 달아주고 21세기 함평을 반석 위에 올려 놓을 성장엔진이 될 것”이라고 내다봤다. 함평이 나비축제에서 터득한 지혜와 자신감을 엑스포에 쏟아부어 한 차원 다른 생태관광지로 거듭난다는 전략이다. 이미 함평 공무원들은 중국과 일본에 파견돼 엑스포를 알리고 관광객을 끌어오는 활동에 들어갔다. 엑스포 운영비는 브랜드 임대사업, 휘장사업, 재경부로부터 허가받은 후원업체(스폰서) 등으로 충당한다. 이 군수는 “글로벌엑스포에 걸맞게 일본 도요타와 독일 폴크바겐 등을 후원사로 끌어들이는 방안도 연구 중”이라고 말했다. 그는 “나비축제 기획에서부터 나비곤충엑스포 확정까지 힘든 일도 많았지만 열매를 맺었을 때 군수로서 보람과 긍지, 용기를 얻었다.”고 털어놨다. 함평 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

언젠부턴가 현대·기아차 그룹의 보도자료에서는 ‘빅 5’가 사라졌다.“세계 5위권(현재 7위) 안에 들겠다.”며 입버릇처럼 외쳐대던 포부였는데 말이다. 그룹내 또 한명의 품질본부장으로 불리는 정몽구 회장이 “양적인 성장 못지않게 질(質)도 중요하다.”며 ‘금언령’을 내렸기 때문이다. 여기에는 ‘브루몽의 교훈’도 영향을 끼쳤다. 현대차는 1989년 캐나다 퀘벡주 브루몽에 최초로 해외 생산공장을 지었다가 4년만에 철수한 뼈아픈 기억이 있다. 품질이 받쳐주지 않아서였다. 현대차 사람들은 지금도 “블루드림(브루몽)이 악몽이 됐다.”며 타산지석의 기회로 삼는다. 정 회장이 이를 잊을 리 없다. 일찌감치 ‘글로벌 경영’으로 방향을 틂과 동시에 부쩍 품질을 챙기고 나섰다. 어느날 갑자기 품질 담당자 회의가 소집돼 회의실로 가보니 차 석대(크레도스, 세피아, 카니발)가 놓여있었다는 것은 유명한 일화다. 실물을 놓고 직접 문제점을 개선하라는 게 회장의 주문이었다. ●올 신차조사서 첫 추월… 기아 로체 등 ‘종합지수´ 1위 이렇게 시작된 그룹 품질회의는 정 회장 주재로 지금도 한달에 한두번씩 열린다. 현대차 앨라배마 공장에는 아예 ‘품질이 현대의 길’(The Quality is the Hyundai Way)이라고 큼지막하게 써있다. 기아차는 “안에서 백번 듣는 품질보다 밖에서 한번 보는 체험이 더 효과적”이라며 250명이나 되는 대규모 품질 조사단을 해외에 파견했다. 지난 6월 발표된 미국 JD파워의 ‘2006년 신차품질조사’ 결과에서 현대차는 포르셰, 렉서스에 이어 3위를 차지했다. 도요타(4위)를 처음으로 제치는 순간이었다. 순위도 지난해 10위에서 일곱계단이나 뛰었다. 앨라배마공장도 북미 37개 공장 가운데 10위를 차지했다. 공장 가동 첫 해에 10위권 안에 든 것은 도요타의 인디애나공장에 이어 두번째다. 기아차는 이달 초 미국 스트래티직 비전사가 실시한 ‘종합가치지수’ 평가에서 로체(수출명 옵티마)와 그랜드 카니발(세도나)이 각각 중형차, 미니밴 분야에서 1등을 차지하는 경사를 맞았다. 특히 오피러스(아만띠)는 지난해에 이어 2년 연속 ‘가장 기쁨주는 차’로 선정되기도 했다. 신종운 현대·기아차 품질총괄본부장(부사장)은 “품질이 좋아지면서 전에는 싸기만 하던 차에서 값싸고 좋은 차로 (현대·기아차의)이미지가 바뀌었다.”며 “이는 곧 판매량 증가로 이어졌다.”고 자부했다. 초기품질지수(IQS)가 바닥을 헤매던 2000년, 현대·기아차는 미국에서 고작 46만대를 팔았다. 그러나 지난해 이 지수가 두 배 가까이 향상되자 판매량(82만대)도 덩달아 껑충(78%) 뛰었다. 미국품질관리협회 등이 전 세계 200개 기업을 놓고 조사하는 ‘브랜드 만족도’에서도 자동차 가운데 6위를 차지해 1994년의 ‘꼴찌’ 치욕을 설욕했다. 기아 소형차 천리마와 현대차 모닝이 중국과 유럽에서 각각 몇년째 판매 수위를 달리는 것도 품질이 입소문난 덕분이다. ●내구성 보완해야 그러나 숙제도 남아 있다. 내구성을 보완하는 일이다. 출시 뒤 3년이 지난 차량의 결점수인 내구성 지수(VDS)에서 현대차는 올해 253점을 받았다. 전 세계 37개 브랜드 가운데 23위다.3년 전(342점 31위)보다는 나아졌지만 여전히 하위권이다. 메리츠증권 엄승섭 애널리스트는 “해외공장 확충으로 현지 밀착형 차량 생산과 적시 공급이 가능해지면서 현대·기아차의 초기품질이 많이 좋아졌다.”면서 “그러나 시간이 지날수록 품질이 떨어지는 문제점과 수익성 만회 방안을 강구해야 할 것”이라고 조언했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

세계 자동차 시장이 격변하고 있다. 업계 최대 관심사는 일본 도요타자동차의 역전 여부. 현재 세계 2위(판매량 기준)인 도요타는 올해 미국 GM(제너럴모터스)을 따라잡고 1위로 등극할 것이 점쳐지고 있다. 반면 한때 세계를 주름잡았던 GM과 포드 등은 내리막길을 걷고 있다. 무한으로 치닫는 글로벌 경쟁시대에 국내 자동차산업이 도태되지 않고 살아남으려면 해외 생산비중을 늘리는 것이 필수라는 지적이 높다. 요동치는 국제시장과 국내업체의 생존 전략을 살펴본다. ●끝나지 않은 세계 車시장 개편 와타나베 가쓰아키 도요타 사장은 얼마 전 “환경친화적 기술개발과 디자인 등의 측면에서 세계 자동차업계의 합종연횡이 더 있을 것”이라고 전망했다. 아직 자동차업계의 재편이 끝나지 않았음을 의미하는 발언이다. 실제로 GM과 다임러크라이슬러,BMW는 도요타, 혼다, 포드의 하이브리드 자동차 기술을 따라잡기 위해 손을 잡았다. 공동 기술개발에 나서기로 한 것이다. 비록 성사되지는 않았지만 GM과 르노(프랑스), 닛산(일본)의 3각 동맹 시도도 같은 맥락에서 시사하는 점이 크다. 세계 자동차시장이 요동치기 시작한 것은 1990년.GM과 포드가 스웨덴 사브와 영국 재규어를 각각 인수하면서 인수 및 합병(M&A)에 불을 댕겼다. 미국차의 유럽 공습이 시작된 것이다.98년에는 독일 벤츠와 미국 크라이슬러가 합치면서 세계를 충격에 몰아넣었다. 이어 독일 폴크스바겐의 영국 롤스로이스 인수와 현대자동차의 기아차 인수가 이어졌다. 이듬해인 99년 이번에는 포드와 스웨덴 볼보가 승용차 부문에서 전략적 제휴를 전격 맺었다. 프랑스 르노그룹의 일본 닛산 인수,GM의 일본 쓰바루 인수도 이 해에 이뤄졌다. GM은 또 2000년에 들어서기가 무섭게 이탈리아 피아트와 자본 제휴를 발표했다. 이에 질세라 다임러 크라이슬러는 일본 미쓰비시 자동차와 자본 제휴를 성사시켰다. ●현대·기아차 해외생산비중, 혼다의 40% 수준 업계의 이같은 합종연횡은 글로벌 판매망 강화와 현지생산 확대로 이어지고 있다. 그러나 우리나라는 아직도 국내에서 차를 만들어 해외에 내다 파는 ‘고전´ 방식에서 벗어나지 못하고 있다. 르노삼성과 쌍용차는 해외 현지생산을 엄두도 내지 못하고 있다. 그나마 현대·기아차그룹이 지난해 89만대를 해외에서 만들어 내다 팔았다. 전체 생산에서 차지하는 비중은 27.2%다. 혼다(9위)는 현대·기아차(7위)보다 세계 순위에서 두 단계나 처져있다. 하지만 해외 생산비중은 무려 63%나 된다. 해외에서 만드는 차가 국내에서 만드는 차보다 더 많다는 얘기다. 도요타(39%)나 GM(49.7%)보다도 훨씬 높다. 일찌감치 해외생산에 눈돌린 덕분이다. 혼다는 도요타와 더불어 1980년대부터 해외생산 거점을 본격적으로 건설하기 시작했다. 덕분에 무역 장벽과 외환 위험을 피할 수 있었다. 시시각각 변하는 세계 소비자들의 ‘입맛’도 신속하게 자동차에 담아낼 수 있었다. 일본차가 미국차를 밀어내고 돌풍을 일으킬 수 있었던 비결 가운데 하나다. 메리츠증권 엄승섭 애널리스트는 “우리나라처럼 대외 요인에 취약한 소규모 개방경제 체제 아래에서는 현지화가 선택이 아닌 필수”라고 지적했다. 현대·기아차만 하더라도 원-달러 환율이 10원 떨어지면(원화가치가 오르면) 1년에 매출은 2000억원 손해를 본다. 게다가 국내 내수시장은 이미 포화상태에 접어들었다.2001년 44%에 육박하던 현대차의 국내 판매비중은 지난해 24%까지 하락했다. 엄 애널리스트는 “환율 하락이나 원자재값 인상 등과 같은 외부 악재에 내성을 갖기 위해서는 해외 생산비중을 늘리는 노력이 필요하다.”면서 “그런 점에서 현대·기아차가 세계 빅5 진입을 목표로 지난해부터 추진하고 있는 현지화 전략은 바람직해 보인다.”고 평가했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

‘국산차는 비싸게 더 비싸게, 수입차는 싸게 더 싸게’ 국내 완성차 업체들과 수입자동차 회사들이 엇갈린 마케팅 전략을 보이고 있어 눈길을 끈다. 대중적인 차에 주력했던 국산차는 고급화에, 고급 차종에만 치중했던 수입차는 대중화에 시선을 돌리고 있다. 상대방의 ‘텃밭’을 서로 파고들고 있는 것이다. 현대차는 최근 럭셔리 SUV(스포츠 유틸리티 차량) 베라크루즈를 내놓았다. 타깃은 BMW X5, 렉서스 RX350, 벤츠 M클래스 등이 장악하고 있는 고급 SUV 시장이다. 무기는 배기량 3000㏄급 V6 승용 디젤엔진. 국내 업체로는 처음 개발에 성공했다. 외국에서도 벤츠·아우디 등 일부 선진 자동차 메이커만이 생산하는 최첨단 엔진이다. 힘(240마력)은 아우디(233마력)나 벤츠(224마력)를 능가한다. 국산·수입 브랜드를 통틀어 동급 1위다.6단 자동변속기와 최첨단 사양을 두루 얹었다. 그래서 수식어도 일반 SUV가 아닌 LUV(럭셔리 유틸리티 차량)다. 차값도 3000만원이 넘는다. 4륜 구동 최고급 모델은 4140만원이나 한다. 가격 대비 성능과 사양이 좋다는 입소문이 돌면서 출시 일주일만에 684대가 계약됐다. 현대차는 에쿠스와 별도로 최고급차 출시도 검토 중이다. 일본차 렉서스가 도요타 브랜드를 쓰지 않는 것처럼,‘현대차’가 아닌 독자적 고유 브랜드를 붙이는 방안을 저울질하고 있다. GM대우도 호주 홀덴사와 공동으로 대형차 ‘스테이츠맨’의 후속 모델 개발에 착수했다. 르노삼성차는 내년말 고급 SUV를 내놓는다. 현대차가 럭셔리 SUV를 내놓은 바로 그 날, 공교롭게 혼다코리아는 ‘수입 SUV 대중화’를 선언하며 신형 CR-V를 출시했다.2륜 구동이 3090만원,4륜 구동이 3490만원으로, 베라크루즈보다 싸다. 외관이 눈에 띄게 세련되고 예뻐져 출시 일주일만에 300대 가까이 팔려나가는 돌풍을 일으키고 있다. 혼다코리아는 소형차 ‘시빅’(Civic)도 국내에 들여오기로 전격 결정했다. 시빅은 ‘시민의’ 차라는 이름에서 알 수 있듯 저렴하면서도 연비가 뛰어나 전세계에서 30년 넘게 1500만대 이상이 팔린 스테디 셀러다. 그동안 유럽이나 미국 소형차가 수입된 적은 있었지만 일본 소형차가 들어오기는 처음이다. 다음달말 출시 예정이다. 모델은 1800㏄,2000㏄ 두 종류. 가격은 2000만원대다. 국내 수입차 가운데 가장 싼 미국 포드의 ‘뉴몬데오’(2660만원)보다 더 싸게 책정될 것으로 보인다. 체급은 다르지만 가격대가 비슷한 쏘나타,SM5 등 국산 중형차와의 격돌이 예상된다. 푸조와 크라이슬러도 최근 2000만∼3000만원대의 CUV(크로스오버 유틸리티 차량, 미니밴과 승용차를 섞어놓은 다목적 차량)를 내놓았다. 도요타의 경우, 아직까지는 렉서스만 국내에서 팔고 있다. 하지만 인도시장에서 600만원대 저가 소형차 출시를 준비 중인데다 일본 내 라이벌 혼다에 자극받아 대중적인 모델을 국내에 들여올 가능성도 있다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

벤츠 500 시리즈를 몰던 모 광고회사 사장 Y씨는 3년전 조수석 문짝의 ‘자동 닫힘 기능’(문을 살짝 밀어주면 자동으로 닫히는 장치)이 고장나 애프터서비스(AS) 센터를 찾았다. 견적이 무려 300만원이 나왔다. 전자센서 하나 바꾸는 비용치고는 너무 비싼 것 같아 다소 불편해도 그냥 손으로 닫기로 했다. 그런데 주행 중에 자꾸 바람새는 소리가 나서 어쩔 수 없이 300만원을 들여 고쳤다. 이어 지난해에는 충격을 흡수해 주는 ‘완충 장치’가 갑자기 나갔다. 이번에 나온 견적은 700만원. 그동안 크고 작은 수리 비용에 웬만큼 이력이 난 그이지만 너무 ‘바가지’라는 느낌이 들어 아예 다른 수입신차로 바꿔 버렸다.Y씨는 “종전에 현대차의 에쿠스를 몰았는데 벤츠의 AS 비용이 에쿠스보다 평균 5배 가량 더 비싼 것 같다.”고 털어 놓았다. 에쿠스 VS450의 앞범퍼 커버 가격은 9만 9000원이다. 비슷한 가격대의 7042만원짜리 볼보 S80 2.9의 같은 부품 가격은 87만 4600원. 에쿠스의 8.8배다. ●전자 센서 하나에 무려 300만원 수입차 업체들은 “대량 주문이 가능한 외국시장과 달리 국내시장은 부품을 소량으로 조달하기 때문에 수입 단가를 낮추기가 어렵다.”고 항변한다. 그러나 자동차 10년타기 시민운동연합 임기상 대표는 “부품값 자체도 터무니 없이 비싸지만 작업 난이도를 이유로 수리비 폭리를 취하는 게 더 큰 문제”라고 비판했다. 국산차와 달리 수입차는 시간당 직원 임금이나 부품단가 기준이 없어 ‘부르는 게 값’이라는 지적이다. 소모품인 엔진 오일만 하더라도 국산 고급차는 필터를 포함해 교환 비용이 3만원 미만이지만 수입차는 8만∼9만원이 든다. 수입차 업계의 내부 사정에 정통한 P씨는 “수입 업체간의 출혈 경쟁이 심해져 판매 마진은 일반인들이 생각하는 것보다 많지 않다.”면서 “주된 수익원은 AS 비용”이라고 전했다. 업체들이 자주 쓰는 수법은 ‘통째 갈기’. 예컨대 범퍼가 나가면 안의 전조등까지, 사이드 미러가 나가면 문짝을 통째로 바꾸는 식이다. 비용 못지않게 수입차 운전자들의 원성을 사는 것은 AS 기간이다.“부품이 (본국에서) 아직 안 들어와서” “대기자가 많아서” 등등의 이유로 수리기간을 길게 잡는 예가 태반이다. 근본적인 원인은 수입차 회사들이 정비공장 투자에 인색하기 때문이다. 수입차 회사들이 운영하는 AS센터는 올 6월말 현재 총 122개다. 그나마 절반(47%)이 수도권에 집중돼 있다. 지방 고객의 불편이 이만저만이 아니다. 물론 국산차와 마찬가지로 수입차 회사와 관계없이 일반인들이 운영하는 수입차 전문 AS센터도 있지만 고객들은 ‘짝퉁’이라며 이용을 꺼린다. ●BMW코리아 1100억 獨본사 송금 최근 국내에서 인기가 급상승한 일본차 렉서스만 하더라도 전속 AS센터는 겨우 9곳에 불과하다. 대전·울산시를 포함해 강원·충청·경상·전라·제주도에는 단 한 곳의 AS센터도 없다.2001년 한국에 첫 진출한 이래 5년새 판매 대수(841대→4813대)가 폭발적으로 늘어났음에도 투자에는 인색했다는 방증이다. 그나마 BMW의 AS망이 상대적으로 낫다고 하지만 국내 진출 역사(12년)와 순이익(작년 187억원) 규모를 감안하면 그리 내세울 게 못된다.BMW코리아는 최근 5년간 현금배당 방식으로 1100억원을 독일 본사로 보냈다. 도요타코리아도 한국에서 번 돈의 대부분을 일본으로 보내고 있다. 산업연구원 조철 연구원은 “군소 수입차 회사들은 판매 대수가 적어 AS망을 늘리는데 한계가 있는 것이 사실”이라면서 “그러나 업계 1위를 다투는 BMW, 렉서스, 벤츠는 국내 재투자에 너무 소극적”이라고 꼬집었다. 조 연구원은 “AS 불편을 감내하고라도 외제차를 타겠다는 국내 소비자들의 과시욕도 수입차 회사들의 배짱 판매를 부추기는 한 요인”이라고 덧붙였다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

18일 현재 국내에서 수입·판매되는 외제차는 총 22개 브랜드 255개 차종이다. 외제차가 국내에 처음 들어온 1987년 한 해 통틀어 고작 10대 팔렸던 것과 비교하면 ‘파죽지세’의 성장속도다. 지난달에는 사상 처음으로 수입차의 국내 시장점유율이 4%를 돌파했다. 그러나 이에 따른 성장통(痛)도 적지 않다. 차값 대비 품질에 대한 불만이 덩달아 급증하고 있다. 많이 나아졌다고는 하나, 여전히 AS(애프터 서비스)가 늦고 비용이 비싸다. 수입차를 더 이상 ‘부자들의 전유물’로 보기 어려운 현 시점에서, 수입차의 문제점을 짚어본다. 중소기업체 사장 박모씨는 폴크스바겐 얘기만 나오면 혈압이 올라간다. 그가 4000만원짜리 독일 폴크스바겐의 중형세단 ‘파사트’를 산 것은 2001년. 그러나 2년쯤 지나 브레이크를 밟을 때마다 ‘찌익’ 하는 소음이 났다.AS를 받았지만 기분나쁜 소음은 사라지지 않았다. 박씨는 “이후 여러차례 정비공장을 찾았지만 ‘폴크스바겐의 브레이크 패드가 원래 연성(soft)이어서 빨리 닳고 소음이 다소 난다.’는 얘기만 되풀이해 내 돈을 들여 브레이크 패드와 디스크를 바꾼 것만도 벌써 세번째”라며 “3년 넘게 소음과 싸우다보니 이젠 항의하기도 지쳤다.”고 털어놓았다. 폴크스바겐의 대형세단 ‘페이톤’을 1년 전에 구입한 유모씨도 비슷한 증상으로 속을 끓이고 있다. 유씨는 “폴크스바겐 차가 원래 소음이 많다는 얘기는 들었지만 이 정도일 줄 몰랐다.”며 분통을 터뜨렸다. 페이톤은 차값만 1억원이 넘는다. 올 여름 프랑스 푸조의 중형세단을 구입한 이모씨는 차를 산 지 한달쯤 뒤에 고속도로를 달리다 갑자기 시동이 꺼지는 바람에 큰 사고를 당할 뻔했다. 푸조측은 “연료펌프에 문제가 있었던 것 같다.”며 수리를 해줬지만 이후로도 같은 증상이 반복됐다. 이씨는 “비싼 수입차라 막연히 품질이 좋을 거라고 기대를 한 내 자신이 너무나 원망스럽다.”고 푸념했다. 수입차는 동급의 국산차보다 대부분 값이 비싸다.1억원이 넘는 차가 수두룩하다. 이 때문에 ‘비싼 수입차=고(高)품질차’라는 등식이 은연중에 퍼져 있다. 하지만 수입차종이 급격히 다양화되고 늘면서 품질에 대한 불만의 목소리도 터져나오고 있다.BMW를 모는 김모(여)씨는 “외제차를 모는 사람들의 특성상 인터넷 등에 대놓고 떠들지 않아서 그렇지 불만이 적지 않다.”고 전했다. 이에 따라 수입차업체들이 자발적으로 차량을 회수해 결함을 수리해주는 리콜도 늘고 있다.2001년 1225대에 불과하던 것이 지난해 1만 1589대로 10배 가까이 늘었다. ‘고장없는 차’로 정평난 일본 도요타마저 올해 들어서만 렉서스 LS430,GS300,GS430,IS250 등 간판차종 1041대를 줄줄이 리콜 수리대에 올렸다. 운전자들의 안전과 직결되는 에어백이나 안전띠 관련 결함이었다. 본사가 있는 일본에서도 지난해에만 192만 7000대를 리콜했다.2001년(4만6000대)의 약 42배다. 급기야 미국시장에서는 지난해 리콜대수가 판매대수보다 많아지는 ‘품질 위기’에 봉착했다. 미국차인 포드도 올들어 우리나라에서 분기마다 리콜에 들어가는 수모를 겪었다. 포드 파이브 헌드레드는 연료탱크 지지대가, 링컨 타운카는 배선 결함이 각각 문제가 됐다. 미국 GM의 캐딜락과 스웨덴 볼보, 독일 아우디도 올들어 줄줄이 리콜에 들어갔다. 아우디는 지난 17일부터 1억 3680만원짜리 고급대형세단 A8의 에어백 결함을 자체 수리해주고 있다. 수입자동차협회 윤대성 전무는 “수입차를 경험하는 사람이 늘면서 상대적으로 개개 차종에 대한 불만이 있을 수 있지만 수입차의 전반적인 품질은 아직도 월등히 우수한 편”이라고 말했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

17일 서울 그랜드인터컨티넨탈 호텔에서 열린 무역협회 최고경영자 조찬간담회는 여기저기에서 터져나온 한숨으로 가득 찼다. 중소기업 대표들은 “원·엔 환율이 이미 역(逆)마진 수준으로 내려가 수출을 계속해야 할지 기로에 서 있다.”고 토로했다. 산업계가 ‘원고엔저’(원화가치 강세, 엔화가치 약세)에 비상이 걸렸다. 엎친 데 덮친 격으로 ‘북핵’ 2차 징후까지 포착돼 살얼음판이다. 국제무대에서 일본 제품과 치열한 경쟁을 펼치고 있는 전자·자동차·정보기술(IT) 업종의 근심이 특히 크다. 무역협회가 수출대금을 엔화로 결제받는 국내업체 423개사를 대상으로 설문조사한 결과, 손해를 보지 않고 수출할 수 있는 원화 대비 엔화 환율의 마지노선은 971원인 것으로 나타났다. 하지만 원·엔 환율은 800원선을 오르내려 마지노선이 무너진 지 오래다. 이 때문에 상대적으로 환율 방어에 취약한 중소기업들은 일본으로의 수출을 거의 포기한 실정이다. 특히 중소업체들은 직격탄을 맞은 셈이다. 우산포장기기를 생산하는 M사는 지난 7월부터 대일 수출을 아예 중단했다. 현대자동차의 소형 승용차 ‘베르나’는 미국 시장에서 경쟁차종인 일본 도요타의 ‘야리스’보다 640달러 비싸다. 원래 야리스가 베르나보다 1000달러가량 비쌌지만 엔화가치 하락으로 차값이 계속 떨어지면서 역전 현상이 벌어진 것. 중형차종인 도요타 캠리와 현대 쏘나타 가격 차이도 종전 13%에서 9%로 좁혀졌다. 이런 탓에 5%에 육박하던 현대·기아차의 미국 시장 점유율은 지난달 4.2%로 떨어졌다. 일본 업체들은 ‘엔저 공세’의 고삐를 늦추지 않고 있다. 미국 전역에 600여개의 판매점을 갖추고 있는 ‘서킷 시티’에 따르면 최근 37인치 LCD TV의 가격 인하폭은 LG전자와 필립스가 각각 250달러,290달러인 반면 샤프는 300달러로 가장 많이 내렸다. 수출만 어려운 게 아니다. 내수에서도 환율 때문에 어려움을 겪고 있다. 일본 업체들이 값을 내리면서 한국시장을 공략하기 때문이다. 테크노마트의 LCD TV 판매 가격을 보면 LG전자의 42인치(모델명 42LC2DRAS)가 245만원, 삼성전자 40인치(LN40R71BD) 240만원, 소니 40인치(KDL-40S2000)가 250만원선이다. 이 바람에 소니의 매장당 일주일 평균 디지털TV 판매 대수는 3대에서 9.5대로 세 배 이상 늘었다. 지난해까지만 해도 일본 제품은 국산보다 20% 이상 비쌌다. LG경제연구원 신민영 연구위원은 “일본의 새 정권이 안정을 찾기 전까지는 엔화가 약세를 보일 수 있다.”며 “내년 원·엔 환율 하락의 영향이 세계경기 둔화세와 겹쳐 나타나면 국내 경제에 상당한 부담으로 작용할 것”이라고 내다봤다. 안미현 김경두기자 hyun@seoul.co.kr