도요타의 준중형 세단 ‘알리온’의 가격이 비슷한 급의 아반떼보다 싸다는 보도가 네티즌들 사이에서 논란이 되고 있다. 최근 출시된 알리온 1.5 고급형(이하 알리온)의 일본내 소비자가는 185만 8500엔(한화 약 1,438만원)으로 동급의 아반떼 1.6프리미어(이하 아반떼)보다 200여만원 싸다는 것이 보도의 주요 내용. 그러나 값의 차이와 달리 두 차량의 성능차이는 오히려 알리온이 나아 보인다는 것이 논란을 부채질 하고 있다 . 자동차 구입시 중요한 판단기준인 공인연비는 알리온이 리터당 18km, 아반떼는 리터당 13.8km로 많은 차이가 난다. 또 알리온에는 고급차에 주로 설치되는 스마트키 시스템과 후방카메라등이 장착되어 있다. 이에 반해 아반떼는 16인치 알로이휠과 가죽 시트등의 편의장비가 설치되어 있다. 두 차량 값이 이렇게 차이가 나는 것은 차량에 부과되는 세금 때문. 그러나 국내 세금 체계로 환산해도 알리온의 값은 1,603만원에 불과해 네티즌들은 여러 면을 고려했을때 일본차가 국내 동급 차량보다 낫다고 주장하고 있다. /나우뉴스팀@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

주유소에서 자극적인 기름 냄새가 아닌 구수한 곡물이나 향긋한 과일향이 진동할 날이 가까워지고 있다. 에너지 고갈이 코앞에 다가옴에 따라 바이오연료가 화석연료를 대체할 에너지원으로 떠올랐다. 고유가와 온실가스 배출에 따른 지구온난화 등을 동시에 해결할 청정에너지원으로 각광받고 있다. 기름 한 방울 나지 않는 우리나라로서는 바이오연료 개발이 국가적 과제라 할 수 있다. ●바이오연료, 경유·휘발유 대체 대표적인 바이오연료에는 바이오디젤과 바이오에탄올이 있다. 각각 경유와 휘발유 대체 효과가 있다. 바이오디젤은 유채·콩·야자 등에서 짜낸 식물성 기름을 이용해 만든다. 최근엔 돼지비계 등 동물성 지방이 원료로 쓰이기도 한다. 동식물에서 뽑아낸 기름을 메탄올과 염기성 촉매인 산화칼슘이 든 용기에 붓고 섭씨 60도에서 1시간 정도 가열하면 바이오디젤이 만들어진다. 식물성 기름이 경유와 분자구조가 유사하기 때문에 가능하다. 다만 산소 원자를 일부 포함하고 있다는 점이 경유와 다르다. 바이오디젤은 일반 경유와 섞어 쓰는 경우가 많다. 바이오디젤을 5% 섞은 경유를 ‘BD5’,20% 혼합하면 ‘BD20’ 등으로 표시한다. 바이오에탄올은 사탕수수, 밀, 옥수수, 볏짚 등 전분작물에서 뽑아낸다. 생체에너지원(bio mass)에서 만들어내는 에탄올인 셈이다. 기본 원리는 포도주나 맥주 등 술 빚는 것과 비슷하다. 원료가 되는 식물에 포함된 녹말을 포도당으로 전환시킨 뒤 효소와 함께 발효시켜 에탄올을 추출해낸다. 바이오연료의 최대 장점은 ‘친환경적’이라는 데 있다. 바이오디젤의 경우 산소 원자를 이미 포함하고 있어 일반 경유에 비해 산화력이 월등하다. 때문에 지구온난화의 주범인 이산화탄소 등 자동차 배기가스 배출량을 크게 줄일 수 있다. 특히 연료 사용으로 배출된 이산화탄소가 원료작물을 생산하는 과정에서 다시 쓰여 실제 배출량은 더욱 줄어든다. ●바이오연료의 효용가치와 한계 한 연구결과에 따르면 바이오디젤을 디젤 자동차 연료로 100% 사용하면 이산화탄소 배출량이 경유 디젤차량보다 78% 낮게 측정됐다. 현재 보급된 바이오디젤유 20% 혼합 경유 차량은 이산화탄소가 16% 적게 배출된다. 그러나 바이오디젤은 온도가 내려가면 굳어버려 엔진에 문제를 유발할 수 있다. 또 공기와 만나 산화작용이 빨리 진행되는 약점도 보완해야 한다. 바이오에탄올은 휘발유에 20% 안팎을 섞어 쓴다.‘곡물을 자동차 연료로 쓴다.’는 윤리문제도 제기되지만, 자동차 엔진 구조나 기존 주유소를 그대로 활용할 수 있어 효용가치가 높다. 미국 중국 브라질 등에서 이미 사용되고 있다. 일본 자동차회사 도요타는 지난 5월 순수 100% 바이오에탄올을 연료로 주행하는 자동차를 브라질에서 출시했다. 역설적으로 바이오연료는 환경 오염을 악화시킬 가능성이 있다. 에탄올의 주요 생산국인 브라질은 농지를 확보하기 위해 아마존 삼림을 마구 파헤쳐 지구 온난화를 부추기고 있다. 특히 바이오에탄올이 미래 에너지원으로 각광받으면서 원료인 옥수수 등 곡물값이 폭등하고 있다. 식량 부족 사태도 야기된다. 유엔은 최근 “바이오연료 붐으로 환경이 황폐해지고 개발도상국은 식량이 부족한 사태가 올 수 있다.”고 경고했다. ●우리나라의 바이오연료 개발 우리나라의 바이오에너지 산업은 걸음마 단계이다. 반면 미국, 독일·네덜란드 등 유럽연합(EU)은 이미 다양한 수준의 바이오연료 개발계획이 수립되고 있다. 미국은 2025년까지 현재 석유소비량의 25%를 옥수수와 콩을 이용한 바이오연료로 대체할 계획을 밝혔다. 우리나라도 앞으로 바이오디젤 대체량을 내년에는 경유의 1%,2010년 2% 수준으로 높일 계획이다. 현재는 경유 대체비율이 0.5%에 불과하다. 또 ‘바이오디젤용 유채생산 시범사업’을 2010년까지 실시하기로 했다. 유채유 재배면적도 1500㏊로 늘린다는 방침이다. 학계도 팔을 걷었다. 한국생명공학연구원과 서울시립대는 고구마를 이용한 바이오에탄올 생산연구를 진행하고 있다. 전남대 등은 미국 대학들과 함께 바이오에탄올 생산 공동 연구를 수행하기도 했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

삼성전자, 현대자동차,LG전자가 지난해에 이어 ‘세계 100대 브랜드’에 뽑혔다. 삼성전자와 LG전자의 순위는 다소 떨어진 반면 현대차는 올라갔다. 영국의 브랜드 컨설팅업체 인터브랜드가 27일 발표한 ‘세계 100대 브랜드’에 따르면 삼성전자의 브랜드 가치는 168억달러로 전년보다 한계단 떨어진 21위였다. 삼성전자는 아시아기업 중에서는 도요타(6위), 혼다(19위)에 이어 세번째로 브랜드 가치가 높은 기업으로 평가됐다. 삼성전자의 경쟁사인 소니의 브랜드 가치는 179억달러로 25위에 그쳤다. 삼성전자는 2004년부터 4년 연속, 소니의 브랜드가치를 앞섰다. 현대차의 브랜드가치는 지난해보다 9% 오른 44억달러로 평가됐다. 순위는 전년보다 3계단 뛴 72위였다. 인터브랜드는 “현대차는 세계 자동차브랜드 가운데 가장 빠른 성장을 보이고 있다.”고 평가했다. 미국 시장에서 판매가 늘어나고 있는 게 브랜드가치가 높아진 요인으로 분석된다. LG전자의 브랜드 가치는 지난해보다 3% 상승한 31억달러를 기록했으나 순위는 97위로 지난해보다 3계단 떨어졌다. 브랜드가치 세계 1위는 653억달러로 평가된 코카콜라가 차지했다.2위는 587억달러의 마이크로소프트가,3위는 IBM(570억달러)이 뽑혔다. 100대 브랜드를 국적별로 보면 미국이 53개로 가장 많았다. 독일은 10개, 프랑스와 일본은 8개, 스위스와 영국은 5개였다. 한국과 네덜란드가 3개로 공동 7위였다. 브랜드가치가 가장 많이 오른 기업으로는 구글이 꼽혔다. 구글의 브랜드 가치는 178억달러로 지난해보다 44%가 올랐다. 스페인의 패션 기업 자라(51억달러)는 22%가, 애플(110억)은 21%가 각각 뛰었다. 김효섭기자 newworld@seoul.co.kr

세부전략도 사업 다각화보다는 프리미엄급 제품 라인업 확보, 탄탄한 생산·판매기반 구축, 미래형 기술 개발 등 글로벌 기업으로서 내실을 다지는 데 초점이 맞춰져 있다. ●2009년까지 8개 신차 출시 현대차와 기아차는 올 하반기 2종, 내년 3종, 내후년 3종 등 2009년까지 8가지 모델을 새로 내놓는다. 현대차는 BH(이하 프로젝트명)와 VI 등 고급 세단 2개 모델을 각각 올해 말과 2009년에 선보인다. 두 차종은 현대차가 브랜드 이미지를 혁신할 대표상품으로 기대하는 모델로 벤츠·BMW·렉서스 등과의 경쟁을 겨냥했다. 4600㏄급 BH는 엔진, 플랫폼, 서스펜션 등 모든 부분이 기존 국산차와 다르게 설계된 현대차 최초의 후륜구동형 대형 세단이다. 에쿠스 후속으로 BH의 상위 모델인 5000㏄급 VI는 국산 최고급·최고가 차량으로 개발된다. 내년 하반기까지 투스카니 후속 스포츠쿠페 BK,2009년까지 크로스오버차량(CUV) PO도 출시한다. 기아차도 2009년까지 준대형 VG, 준중형 TD 등 4종을 선보인다. 가장 주목받는 차는 2009년 상반기에 나올 2700㏄·3300㏄급 VG다. 엔진과 미션을 그랜저와 공유하는 사실상 ‘그랜저의 기아차 버전’이다. 올해 말에는 오프로드형 정통 스포츠유틸리티차량(SUV) HM, 내년 하반기에는 쎄라토 후속모델 TD를 각각 출시한다. 미국 디트로이트 모터쇼에서 선보였던 2000㏄급 CUV 컨셉트카 ‘소울’의 양산모델 AM도 내년 하반기에 나온다. 국내 최대 자동차부품 회사인 현대모비스는 제동, 에어백, 조향 등 3개 부문의 기술개발에 주력하고 있다. 에어백은 현재 연산 220만대 규모를 2009년까지 325만대로 50%가량 늘리고 조향장치의 대표부품인 스티어링 칼럼은 연산 45만대에서 2008년까지 100만대로 확대할 계획이다. ●하이브리드카 ‘생존의 과제´ 차세대 자동차로 주목받는 하이브리드카 개발은 굳이 미래 성장동력을 따지지 않더라도 반드시 이뤄내야 할 생존의 과제다. 현재 도요타·혼다 등 일본업체들이 세계시장의 94%를 점유하고 있는 가운데 미국·유럽의 대형 업체들도 개발에 천문학적인 돈을 쏟아붓고 있다. 현대·기아차도 화석연료(휘발유·LPG 등)와 전기를 함께 쓰는 ‘하이브리드 전기차’, 대체연료(수소 등)와 전기를 함께 쓰는 ‘연료전지차’ 등 개발에 주력하고 있다. 현대차는 2004년 이후 ‘클릭’ ‘베르나’ ‘프라이드’의 하이브리드 전기차를 정부에 납품해 시범운행하고 있다.2009년 양산을 목표로 준중형·중형급으로 개발 차종을 다양화하고 있다. ●글로벌 생산체제 구축 해외생산 비중 확대도 필수적인 성장전략이다. 지난해 두 회사 전체 판매량 378만대 중 78%인 293만대가 해외에서 팔렸지만 현대와 기아의 해외생산 비중은 36.1%와 9.2%로 50∼60%에 이르는 제너럴모터스(GM), 도요타, 혼다 등에 크게 처진다. 현대차 관계자는 25일 “해외생산은 원화 강세에 대응해 환(換)리스크를 줄일 수 있을 뿐 아니라 안정된 글로벌 생산 네트워크를 바탕으로 현지 소비자 기호에 맞는 제품을 생산할 수 있는 장점이 있다.”고 말했다. 현대차 인도·중국·터키·미국 공장, 기아차 슬로바키아·중국 공장 등 가동 중인 6개 공장에 더해 현재 체코·미국 등에 추가로 4개 공장이 건설되고 있다.2010년이면 국내 300만대, 해외 293만대 등 총 593만대 생산체제가 갖춰진다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr “철저한 해외 현지화를 추진하고 최고 품질의 최신 모델을 다양하게 개발해 지속적으로 시장에 투입하라.” 정몽구 현대·기아차그룹 회장의 미래를 위한 강조점은 단순하다. 재계 2위 규모이면서도 여러 사업군을 거느린 다른 대기업과 달리 자동차 3사(현대차·기아차·현대모비스)를 중심으로 직선적이고 일관된 사업구조를 구축하고 있기 때문이다. 한마디로 좋은 차 많이 만들어 많이 팔면 된다는 얘기다.

｜베이징 주현진특파원｜“지난해 우리 대리점에서 모두 2000대를 팔았는데 올해는 1000대나 팔 수 있을지 모르겠어요. 베이징현대차의 무기는 여전히 엘란트라 하나뿐이어서 올해 판매 목표인 31만대는커녕 20만대 팔기도 어려울 것 같아요.” 베이징현대차 성훙두(勝鴻都) 대리점 장웨이(蔣魏) 부사장은 베이징현대차의 근황을 이렇게 전했다. 잘나가던 베이징현대차가 중국 차의 저가 공세와 일본 차의 신차 출시 마케팅으로 고전을 면치 못하고 있다. 현대차의 중국합작법인인 베이징현대차는 가격할인에도 불구하고 6월 판매가 2005년 5월 이후 최저를 기록하는 등 중국 시장 점유율이 연일 곤두박질치고 있다. 이대로라면 현대·기아차의 ‘2010년 글로벌 톱 5’ 계획에도 차질을 빚을 수밖에 없다. ●가격할인 시기 놓치고 신차도 없어 24일 중국자동차공업협회(CAAM)에 따르면 베이징현대차의 6월 한달 판매대수는 1만 3302대로 전년 동기보다 27.0%, 전달보다 22.4% 줄었다. 반면 중국 전체로는 51만 1900대가 팔려 전년 동기보다 28.63%, 전달보다 4.8% 늘었다. 이에 따라 베이징현대차의 6월 판매순위는 11위로, 지난 4월에 이어 또다시 10위권 밖으로 밀려났다. 베이징현대차는 올 들어 판매가 부진한 이유를 가격 할인 타이밍을 놓친 때문이라고 자체 분석하고 있다. 중국 자동차 시장에선 지난 연말부터 50여개 모델이 가격 인하경쟁을 벌이고 있다. 인하폭도 평균 10% 수준이다. 그러나 베이징현대차는 ‘브랜드 이미지’를 고수한다며 값을 내리지 않다 지난 5월 중순 이후 보조금 지급에 따른 할인 판매를 본격화했다. 하지만 하락세를 뒤집기에는 역부족이었다. 베이징현대차의 판매 부진은 올 들어 두드러진다. 올 상반기 중국에서는 211만대의 승용차가 팔려 전년동기 대비 25.9% 증가했다. 반면 베이징현대차는 오히려 판매량이 15.7% 감소했다. 이에 따라 1∼6월 중국내 자동차 판매 순위도 7위로 밀렸다.1∼6위의 경우 판매가 모두 신장세다. 현대차의 가파른 성장을 일컫는 ‘현대속도(現代速度)’란 평이 무색할 정도다. 베이징현대차는 2002년말 중국 진출 이후 2005년부터 2년간 연속 4위였다. 장 부사장은 “도요타는 올해 신차를 3대 출시했지만 베이징현대차는 한 대도 없다.”면서 “중국내 각 국적의 모든 회사들이 가격을 내리고 있어 우리가 아무리 차 값을 내려도 판매가 늘어나지 않을 것”이라고 말했다. 베이징현대차는 동풍기아차를 포함,2008년 이후 베이징에서 100만대 양산·판매를 목표로 하고 있다.‘2010년 현대·기아차 세계 톱 5’ 계획의 일환이다. 그러나 베이징현대차의 올 상반기 실적은 11만 2127대로 연간 목표의 36% 수준이다. ●中 저가 중·소형차 ‘돌풍´ 1∼6월 중국에서 가장 많이 팔린 세단 승용차 1∼10위중 8개가 1800㏄미만의 중소형이다. 난카이대(南開大) 경제학과 이성권 교수는 “중국은 소득 수준이 높아지고 소비 욕구가 강해지면서 ‘마이 카’ 바람이 거세다.”면서 “적은 돈으로 내차를 마련하려는 사람들은 많아지고 중국 차는 그 속에서 시장을 키우고 있다.”고 말했다. 저가 중소형차 시장에서 중국차의 성장은 거침이 없다. 중국의 치루이(奇瑞)는 상반기 판매순위가 4위로, 판매량이 전년 동기 대비 43.6% 성장했다. 무기는 가격 경쟁력이다. 치루이가 생산하는 일명 ‘짝퉁 마티즈’인 ‘QQ’는 6월까지 6만 7241대를 팔았는데 1300㏄의 경우 640만원 수준이다. 톈진(天津)의 샤리(夏利)도 1000∼1300㏄가 409만∼673만원 수준으로,6만 8176대를 팔았다. 반면 베이징현대차의 최저가 차인 배기량 1400㏄(수동변속기)의 엑센트(우리나라의 베르나)는 870만원으로 1만 2329대가 팔렸다. 베이징현대차의 주력인 엘란트라급(1600㏄)에서도 중국차가 빠르게 시장을 잠식하고 있다. 치루이의 치윈(旗云)은 1300∼1600㏄가 647만∼1037만원이다.1∼6월까지 5만 5560대를 팔았다. 비야디(比亞迪)의 F3은 1600㏄가 1000만원대다. 판매량은 5만 1758대다. 반면 할인을 해도 1300만원 수준인 엘란트라는 5만 7489대가 팔렸다. 이는 전년 동기에 비해 무려 40% 감소한 것이다. 중국 승용차는 지난해부터 시장 점유율이 1위다. 올해 1·4분기 기준 점유율은 31%다. ●日 신차 마케팅·가격파괴로 승부 중국 시장에서 중산층이 타는 쏘나타급은 일본차가 휩쓴다 해도 과언이 아니다. 1∼6월 중국에서 가장 많이 팔린 세단승용차 10개 가운데 쏘나타급(2000㏄)은 도요타의 캠리와 혼다의 어코드 두 개뿐이다. 업계가 할인 경쟁중이지만 도요타의 캠리는 웃돈을 내야 차를 빨리 받을 만큼 인기다. 상반기 판매량이 8만대로 목표(연 16만대)를 무난히 달성할 기세다. 주력 차종이지만 가격이 상대적으로 저렴한 게 인기 비결이다. 현지생산을 하면서 가격이 2500만원대로 떨어져 수입할 때보다 1300만원가량 싸졌다. 혼다도 이에 질세라 자사 인기 차인 어코드 최신형을 지난달 출시, 예약 판매중이다. 기존 아코드(월 평균 1만대 판매)의 경우 연초부터 할인폭을 서서히 늘려와 지난 연말 3120만원이던 차값은 올 들어 2470만원까지 떨어졌다. 베이징 차오양(朝陽)구에 위치한 광저우 도요타 대리점의 판매 매니저 동위(董宇)씨는 “유럽차는 구형 모델을 주로 내놓아 인심을 잃었지만 일본차는 주력 모델을 내놓는 등 공격적인 마케팅으로 인기가 높다.”면서 “일본 차는 브랜드 파워가 강해 한국 차보다 수만 위안 비싸더라도 인기가 높다.”고 말했다. 쏘나타(EF쏘나타+NF쏘나타)는 지난해 월평균 최소 4000여대가 팔렸지만 지난 5월 이후에는 월 2000여대 수준으로 급감했다.1817만원이던 가격은 보조금이 주어지면서 1596만원으로 떨어졌다. 베이징 건홍리서치 모영주 사장은 “베이징현대차는 뒤늦게 진출한 시장신규참여자로 지난 3년간 급성장이후 경쟁이 가열되면서 조정기를 겪고 있다.”면서 “장기적으로 일본을 추격하고 중국과 차별화를 이루려면 친환경차 출시를 앞당기는 한편 가격경쟁력 제고를 위한 기술 개발 및 중국의 현지화 강화 등이 필요하다.”고 말했다. jhj@seoul.co.kr ■ [기고] 중국차가 달려온다 1990년대의 백색가전,2000년대의 IT산업에 이어 중국의 자동차산업이 세계 무대에서 우리의 경쟁자로 부상하는 데 얼마나 걸릴까. 업계는 향후 5년 남짓이면 중국차가 우리와의 본격적인 경쟁 시대를 선언할 것으로 추정하고 있다. 중국은 아직 독자적인 신차 및 엔진개발 능력은 없지만 ‘기술 도입’을 통해 빠르게 성장하고 있다. 베이징현대차와 같은 합작기업에 대해 연구·개발(R&D)센터 설립을 사실상 강제하고, 독자모델 개발을 소홀히 하는 CEO들을 인사조치하겠다고 강조하는 등 중국 정부는 차 산업 육성에 혈안이 되어 있다고 해도 과언이 아니다. 실제로 중국 승용차 제조 회사들이 만드는 차종 브랜드 수는 2003년 67개에서 올해 상반기 206개로 3배 이상 늘어났다. 중국 차의 성장 기세는 세계 무대에서도 빠르게 감지되고 있다. 우리나라가 일본차를 상대로 처음 싸울 때 그랬듯이 무기는 가격 경쟁력이다. 당장 배기량 2000㏄ 이하의 1만달러짜리 저가차 시장에서 중국의 역전은 확실시된다. 예컨대 중국 치루이의 QQ(800∼1300㏄·360만∼600여만원)는 지난해 5만대를 수출했다. 화천(華晨)의 중화(中華)도 지난해 독일 HSO사에 향후 5년간 15만 8000대를 팔기로 했다. 지난해 중국의 완성차 수출은 전년의 약 5배인 35억달러로 급증했다. 아직은 먼 이야기라면서도 한국 차들이 내심 중국 차를 경계할 수밖에 없는 이유다. 이런 와중에 베이징현대차의 중국 파트너인 베이징자동차로부터 부품 공장의 현지화 등 기술 이전에 대한 요구 소식이 계속 들려온다. 이는 최근 베이징현대차의 실적 악화와도 무관치 않은 대목이란 시각이 적지 않다. 중국 시장을 포기하는 한이 있더라도 중국에 대한 기술 이전은 신중해야 한다. 향후 부메랑이 되어 한국 차의 세계 경쟁력을 위협하는 결과를 초래할 수 있기 때문이다. 베이징현대차는 내부 인력 단속을 강화하고, 기술 개발 노력에 박차를 가해야 한다. 대한민국의 미래가 걸려 있다. 이문형 산업硏 연구위원

2004년초 주일 특파원으로 부임하기 위해 일본 엔화를 살 때는 100엔당 1120여원이었으나 지난주 일본에 갈 때는 30%이상 떨어진 100엔당 770원 전후였다. 이처럼 3년간 엔화가치의 대폭락이 이뤄졌다. 그동안 일본물가는 거의 안 올라 수년사이 명품여행이 생겨날 정도로 한국인들이 일본을 찾는다. 일본 원정등산도 늘어 지난주 해발 3015m 산장에서도 김치를 대접받을 수 있었다. 산장지기는 “어제도 30여명의 한국인이 단체로 올라왔다.”고 할 정도다. 이처럼 엔저로 한국인 관광객이 넘쳐나자 지자체와 백화점 등은 한국인 유치에 열을 올린다. 엔저는 핵심 전자부품 등을 연간 수백억달러어치 수입하는 대기업들에도 단비다. 유학생도 부담이 줄었다. 거액의 엔화차입을 한 기업도 환차익이 발생해 희색이다. 반면 일본에 영세한 규모로 섬유류, 농산물, 잡화 등을 수출하는 중소기업들은 경쟁력이 떨어져 죽을 맛이라고 한다. 자동차 등 일본 업체들과 세계시장에서 경쟁하는 업체들도 엔저를 앞세운 일본 제품과 경쟁하느라 힘겹다. 그런데 이런 엔저 현상에 변화 조짐이 일고 있다. 엔저는 일본의 초저금리가 가장 큰 요인이다.1999년 2월 시작된 제로금리(2000년 8월 잠시 해제)는 지난해 7월 0.25%가 됐고, 현재 0.5%다. 저금리의 엔으로 달러를 사 고금리인 미국 등지에서 국채·주식 등에 투자하는 엔 캐리 트레이드가 성행, 엔저의 주요인이 됐다. 이론적으로는 당장 이런 흐름이 청산될 조짐은 안 보인다. 일본과 미국의 금리차는 4.75%다. 금리차가 3%이상이면 엔 캐리 트레이드는 계속될 것이라는 게 전문가들의 분석이다. 일본은행이 연내에 두 차례 기준금리를 0.25%씩 올린다 해도 당장 엔약세를 반전시키기는 어렵다는 얘기다. 미·일 양국 정부도 엔저를 즐기고 있다는 지적이다. 미국은 저금리·엔저의 일본자금이 미국으로 유입돼 국채를 사주고, 투자해 주어 경제를 뒷받침해 주는 것이 고맙기까지 하다. 일본차에 고전하는 미 자동차업체들이 “일본 정부가 엔저를 조장한다.”며 백악관 등 정치권에 하소연해도 외면하는 배경이다. 일본 정부도 엔저의 주범인 초저금리는 필수다.3월 말 기준 840조엔(약 6300조원)의 엄청난 나랏빚이 있어 금리가 1%만 올라도 연간 8조엔이상의 금리부담이 는다. 그래서 금리인상을 매우 꺼린다. 기업들도 저금리는 즐겁고, 엔저는 수출 경쟁력 강화로 직결, 사상최고의 영업실적을 내고 있다. 실제 도요타자동차는 달러당 1엔만 싸지면 350억엔의 영업이익이 는다. 그러나 지나치면 모자람만 못하다고 했다. 미국 등 15개국 통화에 대한 엔의 종합가치인 실질실효환율이 22년만에 최저다. 이런 비정상적 엔저 후유증도 크다. 정부의 재정적자 개선 노력이 약하다. 기업들도 경쟁력 강화에 소홀했다. 해외로 자산유출도 심각하고, 외자는 일본행을 꺼린다. 구매력이 약화됐고, 원자재 수입 가격은 폭등했다. 엔화 위상이 추락, 외환보유 기피대상이 됐다.94년 달러기준 세계 1위였던 1인당 국내총생산(GDP)은 지난해 18위로 밀렸다. 적정한 엔화가치 절상이 이뤄지지 않으면 국가 위상이 추락하고, 경제의 체질이 약해질 것이라는 우려가 분출하는 배경이다. 이에 따라 니혼게이자이연구센터 후카오 미쓰히로 이사장 등은 엔화가 20%정도 급격히 절상될 수 있다며, 선제적 금리인상을 주장하기 시작했다. 언론들도 앞다퉈 엔고 전환을 주문하고 있다.98년 러시아 외환위기 때 3일만에 엔화가 달러당 147엔서 112엔까지 급상승했던 전례가 있다. 이 정도는 아니지만 엔 약세가 정치·경제적 요인으로 반전될 분위기가 무르익고 있다.‘환율 향배는 신도 모른다.’고 했지만 엔저는 물론 엔고도 문제는 많다. 엔고전환이 반가운 쪽도 많겠지만 우리 기업이나 정부도 닥쳐올지 모를 엔고에 미리 대비, 부작용을 최소화해야 할 것이다. 이춘규 국제부 부장급 taein@seoul.co.kr

｜도쿄 박홍기특파원｜일본 니가타의 지진피해를 입은 현지 자동차 부품회사의 조업이 중단됨에 따라 도요타자동차를 비롯, 자동차 6개사의 생산라인도 연쇄적으로 멈추는 등 자동차 산업 전체에 영향을 미치고 있다. 19일 도쿄신문 등에 따르면 일본 최대 자동차 메이커인 도요타자동차를 비롯, 스즈키, 후지중공업은 이날부터 생산 라인을 멈췄다고 발표했다. 닛산자동차와 미쓰비시자동차는 20일부터 조업을 중단할 방침이다. 일본 최대급 자동차 부품업체 ‘리켄’의 니가타공장은 자동차 각사에 피스톤 링, 시프트 등을 공급해왔으나 지진으로 생산설비가 파손돼 부품 공급이 불가능해졌다. 자동차 회사들은 리켄의 복구상태를 지켜본 뒤 향후 생산 계획의 수정 여부를 결정할 예정이다. 편 가리와 원전 7호기의 방사능 물질이 함유된 냉각수 유출은 당초 지진이 발생한 16일만이 아닌 18일까지 3일간 지속된 것으로 드러났다. 원전 측은 이에 대해 “공중 보건에 위협이 되지 않는다.”고 설명했지만 허위·축소보고 의혹을 받고 있다. 또 18일 가동정지명령을 받은 가리와 원자력 발전소는 지난 2005년 6월 국제원자력기구(IAEA)의 보고서를 통해 원전의 화재에 대한 체제개선 필요성을 지적받은 것으로 확인됐다. 모하메드 엘바라데이 IAEA 사무총장은 가리와 원전의 방사능 물질 유출과 관련,“전면적인 조사 필요성이 있다.”면서 “IAEA가 참가할 용의가 있다.”고 밝혔다.hkpark@seoul.co.kr

이룰 수 있다면 ‘목표’지만 그게 안 되면 ‘꿈’이다. 현대·기아차에서 ‘무분규 원년’이 그렇다.“올해야말로 파업 없이 1년 365일을 옹골차게 정상조업으로 채워 보겠다.”고 다짐하지만 성공한 적이 없다. 오죽하면 ‘현대·기아차의 달력에는 11개월밖에 없다.’는 말이 나왔을까. 올해도 사정은 비슷하다. ●기아차 이미 2800억원 매출 손실 현재 기아차의 사정은 어렵다. 판매부진 등이 지속되면서 지난해 2·4분기 151억원,3분기 874억원,4분기 550억원, 올 1분기 737억원 등 4분기 연속으로 적자를 냈다. 총 적자규모는 2312억원이다. 그러나 노조는 지난달 28,29일 한·미 자유무역협정(FTA) 반대 파업을 벌인 데 이어 이달 3일부터 18일까지는 임금협상안 관철을 위해 9차례 부분파업을 했다. 회사 추산에 따르면 그동안 차 1만 8909대를 만들지 못해 2774억원의 매출손실이 났다. 예고된 대로 20일까지 파업이 이어지면 생산차질 규모는 2만 2909대, 매출손실은 3357억원으로 불어난다. 이에 따라 올 2분기에도 적자에서 벗어나지 못할 가능성이 커졌다. 노조는 기본급 12만 8805원(기본급의 8.9%) 인상, 생계비 부족분으로 통상임금의 200% 지급 등을 사측에 요구했다. 그러나 2차 협상밖에 끝내지 않은 상태에서 바로 파업에 들어가는 초강수를 뒀다. ●현대차도 불안 올해 임협·단협을 함께 진행해야 하는 현대차도 다음 주부터 본격적인 교섭에 들어가지만 전망이 어둡다. 기아차와 같은 기본급 대비 8.9%의 인상안을 제시해 사측과 현격한 차이를 보이는 것은 물론이고 단협에서도 전체 134개 조항 중 28개에 대해 개정을 요구하고 있다. 정년 58→60세 연장, 차종투입·생산물량 노사합의, 상여금 700→800% 인상, 퇴직금 누진제 적용 등을 요구하고 있어 사측과 접점을 찾기 어려운 형국이다. 사측도 임금피크제 도입, 유급휴일 축소, 인력 전환배치 등 과거보다 강경한 요구안을 노조에 제시한 상태다. 기아차 파업으로 부품 협력업체들도 큰 피해를 보고 있다.18일까지 1차 협력업체(370여개)와 2,3차 협력업체(6000여개)의 매출 차질액은 2600억원에 이르는 것으로 추정된다. 기아차에 납품하는 대부분의 협력업체들은 현대차와도 거래하고 있어 앞으로 더 큰 피해를 볼 수도 있다. 기아차에 내장부품을 납품하는 업체 관계자는 18일 “평소에는 잔업에 특근까지 해도 물량 맞추기가 힘들었지만 기아차 파업 이후 평일에도 가동을 중단하기 일쑤”라고 불만을 토로했다. ●현대·기아차의 높은 노동계 위상 과거 노사분규가 심했던 중공업·조선·정유 등 파업이 거의 사라지면서 현대·기아차 노조의 노동계 내 위상이 크게 높아진 것도 원만한 노사관계를 가로막는 요인이라는 분석이 나오고 있다. 지난해 파업으로 인한 전체 생산 차질액 3조 324억원(산업연구원 집계) 중 현대·기아차 파업으로 인한 생산 손실이 2조 4046억원으로 79.3%를 차지했다. 지난해 기준 기아차의 가동률은 89%로 일본 도요타의 98%에 크게 처진다. 생산라인 편성효율도 도요타 93%의 3분의2인 59%에 불과하다. 기아차 관계자는 “노사간 협의사항이 너무 많아 생산지연과 장시간 라인중단 등이 잦다.”면서 “노사가 생산성 향상을 위해 공동으로 노력하면 연간 9700억원의 비용을 절감할 수 있을 것”이라고 말했다. 김재우 미래에셋증권 애널리스트는 “현대·기아차가 처한 국내외 경영환경은 비생산적인 노사관계로는 도저히 배겨낼 수 없는 구조로 바뀌고 있다.”면서 “인력과 라인의 탄력적 운용 등 구조개선을 빨리 이뤄내지 못하면 진정한 글로벌 기업으로 나아가기는 힘들어질 것”이라고 말했다. 김태균 강주리기자 windsea@seoul.co.kr

현대·기아차는 한국을 대표하는 글로벌 기업이다. 국내외 종업원 11만명에 공장 27개를 포함, 전 세계 900개의 사업장이 있다.190개국에서 차가 팔린다. 하지만 미래는 불투명하다.‘기회’와 ‘위기’를 동시에 느끼고 있다. 비상과 낙오의 갈림길에서 현대·기아차는 어떤 선택을 하게 될까. ●MG로버 파산으로 英 토종업계 ‘멸종´ 영국과 미국은 현대·기아차에 살아있는 교훈이다. 영국은 1950년대까지만 해도 세계 2위의 자동차 생산국이었다. 수출 규모는 세계 최고였다. 특히 롤스로이스·벤틀리·재규어·랜드로버 등 명차의 본산이었다. 그러나 지금은 해외업체들의 생산기지로 전락해 있다. 쟁쟁한 업체들이 차례로 BMW, 포드, 폴크스바겐 등 외국회사에 넘어갔다.2005년 4월 MG로버의 파산으로 영국 토종 자동차 기업은 ‘멸종’했다.60년대 이후 노사분규, 노·노 갈등, 신차개발 지연 등이 원인이었다. 밝은 얘기보다는 주로 구조조정·매각 등으로 뉴스를 타는 미국 자동차 회사들도 사정은 비슷하다. 제너럴모터스(GM)는 혹독한 구조조정 끝에 가까스로 정상화의 가닥을 찾았지만 그 사이 일본 도요타에 세계 1위 자리를 내줬다. 부실기업 크라이슬러를 인수했던 독일 다임러-벤츠는 끝내 경영 정상화에 실패하고 지난 5월 크라이슬러를 재매각했다. 포드도 최근 대주주의 지분 매각설이 흘러나오고 있다. 일본·유럽의 우수한 차들이 안방에 침투하는 데 제대로 대응하지 못한 무능력과 함께 ‘전미자동차노조’(UAW)에 끌려다니며 발전적인 노사관계를 엮어가지 못한 데 주된 원인이 있다. 영국과 미국의 사례는 국내 최대이자 유일의 토종 자동차 회사 현대·기아차의 현주소와 미래를 논할 때 빼놓을 수 없는 ‘타산지석’이다. 현재 놓여있는 상황 자체도 결코 녹록지 않다. 치열해지는 미래 신차개발 등 기술경쟁, 갈수록 불리해지는 환율 하락과 유가 상승, 턱밑에 다다른 신흥 자동차 생산국의 추격, 여전히 비생산적인 노사관계 등 숱한 난제에 직면해 있다. 현대·기아차는 내수기반이 전 세계 어떤 회사보다도 탄탄하다. 지난해 두 회사의 국내시장 점유율은 현대·기아·GM대우·르노삼성·쌍용 5개사 기준으로 무려 74%(현대 51%, 기아 23%)에 달했다. 해외에서의 평가도 급상승하고 있다.JD파워·스트래티직 비전·컨슈머 리포트 등의 찬사가 이어지자 미국 자동차 전문지 ‘오토모티브 뉴스’는 불가능한 일이 일어났다는 뜻에서 ‘사람이 개를 물었다.’고 놀라움을 표하기도 했다. ●中 저가공세 등 영향 해외 판매 부진 하지만 다른 여건들은 어둡다. 해외판매가 예상보다 부진하다. 미국·유럽 시장 자체가 위축된 데 더해 원화 강세로 가격 경쟁력이 약해졌고 그동안 강세를 보였던 중·소형차 시장에 선진업체들이 대거 진입해 경쟁이 심해졌다. 중국업체들은 저가 물량공세를 확대하고 있다. 그나마 현대차가 연초의 부진을 떨쳐내고 지난달 미국에서 전년동기 대비 11% 증가한 5만대가량을 팔았다는 게 위안거리다.86년 미국시장 진출 이후 최대의 월간 실적이다. 그러나 최대 시장인 중국에서의 지난달 판매는 경쟁업체들의 가격인하 경쟁으로 전년동기보다 무려 22%나 줄었다. 전월 대비로도 18%가 감소했다. 기아차의 사정은 더 심각하다. 지난달 중국은 물론 미국에서도 전년동기보다 4.2%가 줄었다. ●“프리미엄급 시장 개척해야” 많은 전문가들은 영국과 미국의 전철을 밟지 않기 위해서는 노사관계 선진화 외에 획기적인 생산성 향상과 차종의 고급화·다양화가 필요하다고 주문한다. 가톨릭대 경영학부 김기찬 교수는 “현대차의 생산성은 일본기업의 60% 정도밖에 안 된다.”면서 “오랜 ‘저비용·저품질’에서 벗어나 ‘저비용·고품질’을 달성해 급성장했지만 생산성이 답보상태에 머물면서 지금은 ‘고비용·고품질’이란 딜레마에 빠져 있다.”고 지적했다. 한국투자증권 서성문 애널리스트는 “이제는 3만∼4만달러짜리 고가모델을 세계시장에 내놓아야 할 때”라면서 “높은 기술력을 확보한 만큼 프리미엄급 시장을 개척해야 지금의 한계를 탈피할 수 있다.”고 말했다. 김태균 강주리기자 windsea@seoul.co.kr

본격적인 여름 휴가철이 다가왔다. 회사 오너와 최고경영자(CEO)들은 여름휴가를 재충전의 기회로 삼는다. 전국경제인연합회 관계자는 16일 “CEO들은 피말리는 경영 환경에서 누구보다도 여유와 휴식이 필요하다.”고 말했다. 재계 리더들의 다양한 여름휴가 형태를 모아봤다. ●하반기 경영구상 이건희 삼성그룹 회장은 별도의 휴가를 계획하지 않고 있다. 이 회장은 서울 한남동 자택에서 하반기 경영구상을 가다듬을 것이란 게 삼성측의 전언이다. 이 회장은 그룹 계열사별로 추진중인 ‘경쟁력 강화방안’을 보고받고 점검할 것으로 알려졌다. 정몽구 현대·기아차그룹 회장도 예년처럼 휴가를 가지 않을 예정이다. 환율하락(원화가치 상승), 여수엑스포 유치 활동 등 여러 현안들이 많기 때문이다. 하루이틀 쉬게 되더라도 자택에서 사업구상에 전념할 것이라고 현대차측은 설명했다. 박창규 대우건설 사장은 외부기관이 주최하는 여름 세미나에 참석해 건설업계의 현황을 되돌아보고, 하반기 경영 전략도 다듬을 계획이다. 조영주 KTF 사장도 전경련이 주관하는 ‘2007 제주하계포럼’에 참석하는 걸로 휴가를 대신할 계획이다. 김신배 SKT 사장은 바쁜 일정 때문에 아직 휴가 날짜를 잡지도 못했다. ●집에서 가족과 함께 휴식을 소위 집에서 쉬는 ‘방콕’형도 적지않다. 구본무 LG그룹 회장은 휴가계획을 아직 잡지 않았으나 예년처럼 서울 한남동 자택에서 가족과 휴식을 취할 것이라고 회사측은 설명했다. 시기는 이달 말이나 다음달 초 1주일 정도다. 이구택 포스코 회장은 7월말에서 8월초 자택에서 독서를 하며 휴가를 보낼 예정이다. 허창수 GS그룹 회장과 허동수 GS칼텍스 회장도 이달말이나 다음달 초쯤 서울 동부이촌동 자택과 청담동 자택에서 각각 휴가를 보낼 계획이다. 남용 LG전자 부회장은 다음달 중순쯤 서울 서초동 자택에서 휴가를 보낼 계획이다. 남 부회장은 일본 도요타자동차 관련 경영 서적을 읽을 계획이다. 내부 낭비요인 제거와 구매 프로세스와 같은 도요타 경영기법을 LG전자에 접목하기 위해서라고 한다. 윤종용 삼성전자 부회장은 다음달 초쯤 국내 조용한 산사 등을 찾아 역사관련 서적을 읽을 계획이다. 윤 부회장은 평소 정확한 역사인식을 강조해왔다. 김갑렬 GS건설 사장도 가족과 함께 지내면서 경영관련 서적을 손에 들 계획이다. 남중수 KT사장은 다음달 초 쉬면서 잭 웰치의 승자의 조건, 노자의 도덕경 등을 읽을 계획이다. ●여름휴가를 직원과의 스킨십 강화로 최태원 SK그룹 회장은 주말을 붙여 지방사업장 방문으로 여름휴가를 대신할 예정이다. 최 회장은 2003년 이후 별도의 여름휴가를 간 적이 없다. 최 회장은 그러나 “잘 쉬는 직원이 일도 잘한다.”며 임직원들의 휴가는 독려한다. 현정은 현대그룹 회장은 올해도 신입사원 수련회에 참석하는 것으로 여름휴가를 대신한다. 수련회는 다음달 4일 금강산에서 3박4일 일정으로 열린다. 맏딸인 정지이 현대유앤아이 전무도 동행한다. 이종수 현대건설 사장은 오는 26∼28일 서산농장에서 열릴 여름수련대회에 참석해 신입사원들을 격려한다. 이 사장은 또 국내외 건설현장을 둘러보고, 안전관리와 현장 진행상황을 점검할 계획이다. ●여름휴가를 해외에서 박용성 두산중공업 회장은 이르면 이달말쯤 해외로 나간다. 평창겨울올림픽 유치를 위해 상반기 내내 해외에서 살다시피 했다. 박 회장은 평창을 지지한 국제올림픽위원회(IOC) 위원들에게 감사 인사를 하기 위해 외국으로 나간다. 여름휴가 때마다 해외여행을 했던 한수양 포스코건설 사장은 이번에도 주말을 붙여 4박5일 정도 가족과의 해외 여행을 계획한 것으로 알려졌다.‘가족 우선’이라는 평소의 신념대로 휴가때 가족과 함께 지낸다는 게 회사측의 얘기다. 산업부 종합

미국 유통업체 월마트가 경제전문지 포천이 선정한 글로벌 500대 기업순위에서 1위에 올랐다. 순위에 든 한국기업은 삼성전자를 비롯해 14곳으로 지난해보다 2곳 늘었다. 포천이 11일(현지시간) 웹사이트에 발표한 자료에 따르면 월마트는 매출 3511억 3900만달러, 순이익 112억 8400만달러를 기록했다. 지난해 1위였던 엑손모빌은 2위로 내려앉았고, 로열더치셸,BP, 제너럴모터스, 도요타자동차, 셰브론, 다임러크라이슬러, 코노코필리스, 토털 등이 10위권에 들었다. 한국기업으로는 삼성전자가 매출 894억 7600만달러로 전년과 같은 46위에 오른 것을 비롯해 LG(73), 현대자동차(76),SK(98)가 100위권에 들었다. 이어 한전(228), 삼성생명(229), 포스코(244), 국민은행(349), 한화(374), 현대중공업(422), 삼성물산(436),SK네트웍스(438),S-오일(491) 등이 500대 순위에 올랐다. 현대중공업과 S-오일은 올해 새로 500대 기업에 진입했다. 이순녀기자 coral@seoul.co.kr

최근 대기업들이 기업의 사회적 책임(CSR)의 일환으로 거액을 기부하는 등 자선활동을 벌이지만, 가장 기초적인 기업의 사회적 책임은 투명한 기업경영이라는 지적이 나왔다. 또한 기업 이윤의 사회적 환원과 같은 CSR보다는 환경, 인권, 지역사회, 소비자, 종업원, 관련기업들에 대한 기여가 우선으로 손꼽혔다. 한국은행 정후식 조사국 부국장은 9일 ‘기업의 사회적 책임-주요국 사례와 시사점’ 보고서에서 “기부나 봉사 등 자선활동이 비윤리적 경영이나 사업실패에 대한 보상수단이 될 수 없다.”면서 “좋은 품질의 재화·서비스 공급, 고용과 소득의 창출 등 기업 본연의 기능이 사회공헌의 기본적 책임”이라고 지적했다. 정 부국장은 또한 “지속가능한 CSR를 위해서는 일회적인 기부활동보다는 기업의 사업활동과 연계해 추진해야 잠재적인 수요를 창출해 장기적으로 기업성과에 기여할 수 있다.”면서 “마이크로소프트사가 저소득층을 위해 컴퓨터 이용을 지원해 컴퓨터 사용의 저변을 확대한다든지, 도요타 자동차가 친환경 자동차를 개발하는 것이 그 사례”라고 말했다. 그는 “2005년 전경련 자료에 따르면 우리나라 대기업의 경상이익 대비 기부금은 2.04%로 일본의 0.58%의 4배에 이른다.”면서 “그러나 2004년 대기업 평균 경상이익이 2870억원으로 2002년 3233억원보다 크게 줄었음에도 기부금이 40억 4000만원에서 60억 4000만원으로 증가한 것은 바람직한 현상이 아니다.”고 분석했다. 정 부국장은 “자선활동으로 CSR를 할 경우 비용으로 파악될 수 있지만, 국제적 추세는 본연의 사업과 관련성을 높여가는 것”이라면서 “CSR활동성을 경제적 가치로 측정된 수익과 상관관계뿐만 아니라 기업의 브랜드 자산 등 무형적인 요소도 포함해 다면적으로 평가할 필요가 있다.”고 설명했다. 그는 또 “글로벌 기업들에 대한 CSR 기준 적용범위가 자사 공급망에까지 확대되고 있는 추세를 볼 때 부품ㆍ원자재 등 중간상품을 공급하는 중소기업도 이에 대한 대책을 마련해야 한다.”고 덧붙였다 문소영기자 symun@seoul.co.kr

미국에서 판매되고 있는 스포츠유틸리티차량(SUV)의 40%가량이 후방 추돌 안전성 시험결과 ‘불량’ 등급을 받았다. 로스앤젤레스 타임스는 3일(현지시간) 미국에서 시판된 59종의 SUV를 대상으로 미국고속도로안전보험협회(IIHS)가 시험한 결과 17종의 SUV만이 안전등급에 부합하는 ‘최우수’ 판정을 받았다고 보도했다. 지난해 실험에서는 44종의 SUV가 ‘최우수’ 판정을 받았다.IIHS는 미국에서 자동차 성능과 관련해 높은 공신력을 인정받는 기관 중 하나다. 불량 판정을 받은 차량에는 젊은이들의 사랑을 받고 있는 기아 스포티지와 현대 투싼 그리고 고급 수입 SUV로 분류되는 BMW X3 및 X5, 렉서스 GX470 등이 포함돼 있다. 현대 싼타페, 기아 쏘렌토, 혼다 CR-V 등은 최우수 판정을 받았다. 미니밴 부분에서 닷지 캐러밴과 도요타 시에나는 불량 판정을 받았고 기아의 세도나(그랜드 카니발)는 도요타 툰드라에 이어 가장 안전하다는 평가를 받았다. 이번 결과에 대해 현대·기아차 관계자는 “투싼과 스포티지가 IIHS로부터 낮은 평가를 받은 것은 운전석과 조수석에 ‘액티브 헤드레스트’가 장착돼 있지 않기 때문”이라고 밝혔다. 현대차 관계자는 “액티브 헤드레스트가 최근에 개발된 장치여서 아직 전 차종에 적용하지 못한 상태지만 향후 출시될 모든 차종에는 이를 기본으로 장착할 예정”이라고 말했다.김태균 구동회기자 windsea@seoul.co.kr

현대자동차의 그랜저(수출명 아제라)가 미국 시장조사기관인 제이디파워가 28일(현지시간) 발표한 ‘2007 상품성 및 디자인 만족도’ 조사에서 2년 연속 대형차 부문 1위를 차지했다. 29일 현대차에 따르면 그랜저는 이 조사에서 실내 디자인, 주행 안전성, 편의사양 등 전반적인 부문에서 높은 점수를 얻어 도요타의 아발론, 다지의 차저 등을 제치고 대형차 11개 모델에서 최고의 차로 꼽혔다. 그랜저는 지난 12일 오토퍼시픽의 ‘소비자 만족도’ 조사에서도 동급 1위로 평가받았다. 기아차의 그랜드 카니발(수출명 세도나)과 현대차의 앙트라지는 13개 모델을 대상으로 한 밴 부문에서 각각 2,3위에 올랐다. 지난해 4위였던 기아차의 그랜드 카니발은 외관 디자인과 편의 사양 등이 향상돼 이 부문 1위를 차지한 혼다 오디세이에 불과 1점 차이로 아깝게 2위를 차지했다. 제이디파워의 ‘상품성 및 디자인 만족도’ 조사는 지난해 11월부터 올해 1월까지 새 차를 구입한 개인고객 9만 1000여명을 대상으로 10개 부문 95개 문항의 설문조사를 통해 이뤄졌다. 이 조사는 신차 초기 품질조사(IQS)와 달리 내외관 스타일, 주행 만족도, 오디오 및 내비게이션 편의성 등 감성적인 부분도 평가에 반영된다. 현대·기아차 관계자는 “이번 조사결과는 미국 소비자들 사이에 현대차에 대한 인식이 좋아지고 있다는 증거”라며 “내년 출시될 프리미엄 세단 BH(프로젝트명)의 판매 전망을 한층 밝게 해주는 청신호”라고 밝혔다.강주리기자 jurik@seoul.co.kr

｜아마타(태국) 최용규특파원｜포스코가 동남아 시장의 전략적 거점인 태국 시장을 놓고 일본 철강회사들과 피 말리는 ‘생존게임’을 벌이고 있다. 지난 21일 방콕에서 150㎞ 떨어진 아마타시(市) POS-TPC 2공장에서 만난 포스코-타일랜드(POSCO-Thailand) 이영환 부사장은“이제부터는 적자생존”이라고 말했다. 포스코와 일본 철강사들이 이처럼 살벌하게 맞붙고 있는 것은 태국 시장의 상징성과 중요도 때문이다. 태국은 자타가 공인하는 동남아 시장의 전략적 요충지다. ‘아시아의 디트로이트’로 불리는 태국에는 모두 9개의 완성차 조립업체가 있다. 부품업체도 2000여개에 이른다. 세계 최고의 자동차산업 집적도를 자랑한다. 태국 정부도 자동차산업을 대대적으로 육성하고 있다. 자동차 판매량은 지난 2005년 100만대에서 2010년 200만대로 늘려 잡았다. 그러나 철강의 경우 순수입 시장이나 다름없다. 자체 일관 생산설비가 전혀 없다. 대형 철강사들이 눈독을 들일 만하다. 일본이 먼저 진출했다.1980년대 중반부터 도요타, 닛산, 혼다 등 일본의 대표적인 자동차 회사들과 철강사들이 앞다퉈 들어왔다. 포스코보다 10여년 앞섰다. 그러나 포스코가 1997년 자동차강판 전문가공센터인 POS-TPC를 설립하면서 상황이 달라졌다.인찬문 포스코-타일랜드 사장은 “지금도 일본 기업들의 견제가 무척 심하다.”면서 “하지만 가격과 품질 면에서 일본 제품에 뒤지지 않는 만큼 점차 판매가 늘어날 것”이라고 말했다. 지난해 18만 1000t이던 자동차강판 판매량을 올해 23만 6000t으로 늘릴 계획이다. 승용차 기준으로 24만대 분량이다. 태국 내 자동차강판 전문가공센터도 2곳에서 3곳으로 확충키로 했다. 이영환 부사장은 “방콕 인근에 연말쯤 3공장을 착공해 내년 9월 완공할 계획”이라고 말했다. 포스코가 3공장을 짓기로 한 것은 일본 자동차 업체가 포스코 제품을 받기로 했기 때문이다. 동남아 시장 선점을 위한 본격적인 한·일 철강대결로 볼 수 있다. ykchoi@seoul.co.kr

현대 베라크루즈, 렉서스보다 우수(올 4월 미국 유력지 ‘워싱턴 포스트’), 현대차 브랜드 이미지 상승률 1위(올 4월 미국 자동차시장 조사기관 ‘오토 퍼시픽’), 기아 프라이드 소형차 부문 성능 1위(올 6월 미국 자동차시장 조사기관 ‘JD파워’) ●해외 점유율은 답보상태 현대·기아차에 대한 해외의 찬사는 이렇듯 쏟아져 나온다. 특히 최근에는 신차 품질뿐 아니라 내구성에서도 인정(현대차 내구성 전년 13위에서 7위로 개선-올 3월 미국 소비자전문지 ‘컨슈머 리포트’)을 받는 오랜 숙원을 이뤘다. 하지만 실적은 이런 평가들을 뒷받침하지 못하고 있다. 국내에서는 탄탄대로를 달리지만 회사의 미래가 걸린 해외 점유율은 답보상태다. 일부 국가에서는 오히려 시장 점유율이 떨어지고 있다. 좋아지기는 했지만 해외의 인지도는 여전히 ‘가격대비 성능이 괜찮은 차’ 수준에 머물고 있는 탓이다. 독일 벤츠,BMW, 아우디나 일본 도요타(렉서스), 닛산(인피니티)과 같은 프리미엄급의 카리스마를 확보하지 못했다. 이런 상황은 국내에서도 마찬가지다. 수입차의 국내시장 점유율은 전체적으로는 4%대지만 대형차 부분에서는 17%에 이른다. 현대·기아차로서는 가장 아프면서도 문제가 어디에 있는지를 잘 보여주는 대목이다. 당연히 현대·기아차의 노력도 이쪽에 집중되고 있다. 현대·기아차의 지난해 연구개발(R&D) 투자액은 2조 2670억원이나 됐다. 올해에는 이보다 14.4% 늘어난 2조 5930억원이다. 또 정몽구 회장이 직접 국내는 물론 전 세계를 누비며 현장에서 ‘품질 경영’을 독려하고 있다. 하이브리드 자동차·수소연료 자동차 등 차세대 환경에너지 차량 개발에도 적극 나서고 있다. ●올 연구개발 투자액 2조 5930억원 현대차는 40년 기술력이 집약된 프리미엄급 차량을 곧 선보인다. 연말에 나올 대형 세단 ‘BH’(프로젝트명)다. 최대 4600㏄급으로 BMW 5시리즈와 벤츠 E클래스를 겨냥했다. 이미 미국 자동차 전문지 ‘모터 트렌드’는 지난 4월 선보인 BH의 컨셉트카 ‘제네시스’에 대해 “현대차를 럭셔리 메이커의 반열에 올릴 정말 놀라운 차”라고 소개했다. 기아차는 올 하반기부터 2012년까지 5년간 대·중·소 모든 차급에 걸쳐 혁신적인 디자인과 기능을 갖춘 신차를 11가지 출시해 브랜드 이미지를 높일 계획이다. 아우디·폴크스바겐 출신 페터 슈라이어를 디자인담당 부사장으로 영입한 이유다. 올 10월에 나올 현대 ‘베라크루즈’급 대형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘HM’(프로젝트명)은 그 출발점이다. 부품업체 육성 및 협력도 강화하고 있다. 계열사인 부품회사 현대모비스는 2005년 세계 20위에서 2010년 10위 안으로 진입한다는 목표를 세웠다. 현대모비스 관계자는 “전체 매출액의 60%를 웃도는 모듈부품 사업에 역량을 집중해 궁극적으로 현대·기아차의 수준을 독일·일본 프리미엄급으로 격상시킨다는 장기 로드맵을 마련한 상태”라고 말했다. 문화와 스포츠를 활용한 다양한 마케팅 기법의 도입, 다양한 비포(사전)·애프터(사후) 서비스 제공도 브랜드 이미지 강화를 위한 전략으로 추진되고 있다. ●부품업체 육성·협력 강화 급변하는 세계 자동차업계 판도에서 어떻게 적응해가느냐도 당면과제다. 현재 업계는 제너럴모터스(GM)-대우-사브-피아트, 포드-볼보, 르노-닛산, 폴크스바겐-아우디, 푸조-시트로앵 등 제휴와 합병을 통한 대형화의 바람이 거세다. 시장을 키우고 막대한 자금소요를 충당하기 위해서다. 하지만 현대·기아는 뚜렷한 제휴선이나 합병대상을 찾지 못한 상태다. 현대·기아차 관계자는 “품질·브랜드 혁신을 이뤄내고 세계 메이저시장을 주도하는 중심세력으로 성장할 수 있을지 여부는 안팎의 여건을 고려할 때 앞으로 몇년 안에 판가름날 것”이라면서 “그만큼 지금이 미래의 명운을 결정할 중대한 시기”라고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

현대·기아차그룹이 중대 전환의 기로에 섰다. 대한민국 대표기업을 넘어 세계 6위의 자동차 기업으로 올라섰지만 진정한 글로벌 플레이어로 도약하기 위해서는 노사관계 선진화, 품질·브랜드 향상 등 여러 선결 과제들을 해결해야 한다. 그러나 노조는 또다시 ‘정치파업’을 선언하고 나섰다. 현대·기아차의 과제를 두 차례에 걸쳐 짚어본다. ●이달 말 ‘反 FTA´ 연대파업 금속노조 현대차지부와 기아차지부는 이달 말 한·미 자유무역협정(FTA)에 반대하는 연대파업에 나선다. 임금이나 처우 문제가 아니라 산별노조인 금속노조의 결정에 따른 ‘정치적´ 이유의 파업이다. 많은 노조원들이 반대 입장을 보이는 등 강하게 반발하고 있지만 지도부는 강행 방침을 고수하고 있다. 다음달 중순으로 예정된 임금협상과 단체협상이 시작도 되기 전에 파업으로 몸풀기를 하는 셈이다. 올해 현대·기아차 노사협상에는 세계 자동차업계, 신용등급 평가기관, 자동차 애널리스트 등의 관심이 집중돼 있다. 회사가 국내외에서 처한 상황이 지금까지와 같은 노사관계를 그대로 끌고 갈 만큼 녹록한 것이 아니란 판단에서다. 현재 세계 자동차 업계는 거대한 지각변동을 겪고 있다. 일본 도요타가 미국의 자존심 제너럴모터스(GM)를 추월,1위에 등극했고 미국 ‘빅3’의 크라이슬러는 독일 다임러-벤츠도 해결 못해 지난달 사모펀드 서버러스에 매각됐다. 경영난에 빠진 미국 포드는 볼보 매각설에 휩싸여 있다. ●유럽 등 해외 판매실적 4년래 최저 현대·기아차의 해외 판매도 예전 같지 않다. 현대차의 경우 미국에서 각종 조사기관의 호평에도 불구하고 좀체 점유율이 뛰지 않고 있으며 유럽에서는 점유율이 줄어들고 있다. 중국과 인도 등 아시아 주요시장에서의 성장세도 둔화됐다. 이런 가운데 환율 하락에 따른 채산성 악화 등 외부변수 외에 하이브리드카·수소연료자동차 등 친환경 차세대 자동차 개발의 과제도 안고 있다. 이런 상황은 획기적인 내부 경쟁력 향상을 요구하고 있으며 그 첫번째로 지목되는 것이 노사관계의 선진화다. 김재우 미래에셋증권 애널리스트는 “올해 현대차 단협은 지난 2003년,2005년 때와는 상황이 다르다.”면서 “생산성을 높일 수 있는 뚜렷한 노사간 중장기 로드맵을 올해 반드시 확보해야지 2009년으로 다시 미루면 그때는 회사가 매우 어려운 지경에 빠질 수도 있다.”고 경고했다. 중국의 생산능력이 빠르게 향상되기 전에, 미국이 현재 벌이고 있는 구조조정 노력의 효과가 가시화하기 전에 서둘러 경쟁력 확보의 해답을 노사관계에서 찾아야 한다는 얘기다. ●노사 중장기 로드맵 마련해야 현재 현대차 단협 규정에 따르면 회사는 각종 경영상 행위에 대해 노조와 협의 또는 합의를 해야 한다. 이를테면 회사의 합병·양도·매각 때 인력전출 등 고용문제, 신기술 도입·신차종 개발 등으로 발생하는 인력전환·재훈련 등이 노사 공동 의결 사안이다. 공장별 생산차종 이관, 해외공장 신설 등도 노조에 사전에 알려야 한다. 현대차 관계자는 “이런 조항들을 그대로 안고서는 빠르게 변화하는 세계 자동차 시장에서 신속하게 대응해 나가기 어려운 게 사실”이라고 털어놓았다. 그럼에도 불구하고 올해 상황이 썩 좋아 보이지는 않는다. 산별노조 체제 출범 이후 첫 임·단협이어서 난항이 예고되고 있다. 아직 노조가 구체적인 협상 요구안을 제시하지는 않은 상태지만 노조위원장이 전권을 행사하던 기업별 노조 시절에 비해 어떤 식으로든 노조가 강하게 나올 가능성이 높아 보인다. 김태균 강주리기자 windsea@seoul.co.kr

｜도쿄 박홍기특파원｜고이즈미 준이치로 전 일본 총리가 4일 정치 무대에 다시 모습을 드러냈다. 다음달 치러질 참의원 선거에 비례대표로 나서는 가와구치 요리코 참의원의 지지 모임에서다. 고이즈미는 지난해 9월 총리에서 물러난 뒤 “아무 말도 하지 않는 것이 아베 신조 총리에 대한 최대의 지원”이라면서 언론과의 접촉뿐만 아니라 강연 의뢰까지 거절하는 등 줄곧 `잠행´을 해오던 터였다. 국회 본회의에만 출석했을 뿐이다. 물론 지난달 25일 ‘농림수산물 수출촉진 전국협의회’의 명예회장, 지난 3월 도요타·캐논 등 유수 기업들이 만든 민간 싱크탱크인 ‘국제공공정책 연구센터’의 고문 등을 맡았었다. 정치색을 띠지 않은 까닭에서다. 때문에 고이즈미 전 총리의 가와구치 참의원에 대한 지지 호소는 정식으로 현장 정치에 다시 첫발을 내디딘 것과 다름없다.9개월 동안의 ‘워밍업’을 끝내고 참의원 선거를 계기로 본격적인 정치 활동을 재개한 셈이다. 고이즈미는 이날 ‘고이즈미 개혁노선’을 찬성하는 참의원 선거 후보에 대해 적극 지원할 방침을 내비쳤다. 자신의 내각 시절 환경부장관과 외무장관직을 맡았었던 가와구치 참의원에 대한 지지도 같은 맥락이다.20분간 할애된 강연에서는 환경 문제 이외에 정국의 현안을 가급적 언급하지 않았다. 그러나 환경에 대한 거론은 아베 총리가 참의원 선거에서 내걸 공약이기 때문에 간접적인 지지라는 관측도 제기됐다. 그러면서 자살한 마쓰오카 농림수산상에 대해서는 “비판만 해서는 안 된다.”며 옹호했다. 자민당 측은 연금 문제와 농수상의 자살로 고전하는 판에 고이즈미 전 총리의 등장을 ‘구세주’인 양 반기는 분위기도 적잖다. 국민들로부터 여전히 인기가 높은 탓이다. 자민당은 고이즈미 전 총리를 참의원 선거의 전국 유세에 투입하는 방안도 고려하고 있다.hkpark@seoul.co.kr

현대자동차 베라크루즈의 매력이 도요타 렉서스를 뛰어넘었다. 미국의 자동차 전문지인 ‘모터트렌드’는 베라크루즈에 대해 “차량 가치와 럭셔리의 이상적 조합”이라면서 렉서스 RX350보다 한수 위라는 평가를 내렸다고 현대차가 5일 밝혔다. 모터트렌드는 4일 발행된 7월호에서 그동안 미국내 크로스오버차량(CUV·세단과 SUV의 장점을 뽑아 만든 차) 중 최고 평가를 받아온 렉서스 RX350과 베라크루즈를 평가했다. 두 차량의 디자인, 제원, 주행성능, 인테리어, 가격 등을 종합적으로 비교했다. 베라크루즈는 성능면에서 6단 변속기를 채택해 5단 변속기를 채택한 RX350보다 변속이 빨랐고 거친 노면에서도 변속이 더 부드럽다는 평가를 받았다. 핸들링·가속·제동성능 등을 종합 평가한 ‘8자 주행테스트’에서도 RX350보다 2.1초 빨랐다. 또한 RX350의 2열 시트보다 베라크루즈의 3열 시트가 보다 넓은 실내공간을 제공한다는 점에서 높은 점수를 받았다. 모터트렌드는 “낮은 가격 때문에 현대차를 구입한다는 것은 이제 옛 이야기”라면서 “이제 현대차는 모든 면에서 현명한 선택”이라고 극찬했다. 베라크루즈는 지난 3월 미국 고속도로 교통안전관리국의 충돌테스트에서 만점인 별 5개를 획득했다. 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

마이클 블룸버그 뉴욕시장이 2012년까지 뉴욕시 택시를 모두 하이브리드 차량으로 전환하겠다고 발표했다.2030년까지 이산화탄소 배출량을 30% 줄이겠다는 뉴욕시의 야심찬 계획의 일환이다. 뉴욕시의 맑은 공기를 위해서는 바람직한 일이다. 그러나 미국 경제에 도움이 될지는 의문이다. 선도적인 하이브리드 기술을 갖고 있는 일본 도요타는 특허를 통해 경쟁사들의 추격을 따돌리고 있다. 미국의 자동차 회사가 하이브리드 차량을 생산하려면 막대한 로열티를 물어야 한다. 생산량도 마음대로 늘릴 수 없다. 포드는 에스케이프 하이브리드 차량을 연간 2만 4000대밖에 생산하지 못한다. 일본의 트랜스미션 생산기업이 그 이상의 부품을 공급하지 않기 때문이다. 미국에서 하이브리드 차량이 많이 팔리고 일반화될수록 미국 빅3 자동차사의 앞날은 어둡기만 하다. 일본 기술과 부품에 의존하기 때문이다. 때문에 뉴욕시 하늘은 화창해질지 몰라도 미국 경제의 전망은 어두워지기 마련이다. 미국의 약점은 경제를 살리기 위한 총체적 산업전략이 없고, 정부와 지방자치단체간 협조가 부족하다는 것이다. 자동차 생산 국가에서 자동차산업은 매우 중요한 성장동력이다. 미국 일본 독일 프랑스와 같은 국가에서 자동차산업이 무너지면 국가의 근간이 흔들릴 정도로 경제적 비중이 크다. 미국처럼 국가적 차원의 산업전략이 없으면 전략산업을 키우기가 매우 어렵다.GM은 앞으로 수년간 북미의 공장 12개를 폐쇄하고 3만 5000명이나 되는 종업원을 해고한다고 발표했다. 관심을 끌었던 다임러와 크라이슬러의 합병도 실패로 끝났다. 다임러가 더 이상 크라이슬러를 유지할 수 없다고 판단해 서버러스라는 사모펀드에 넘기기로 한 것이다. 미국 자동차 회사가 현재와 같이 고비용 구조를 이기지 못해 몰락하게 된 것은 이미 1935년에 와그너 노동법이 제정될 때 결정 지어진 것이라고도 한다. 한 나라 경제의 기반이 되는 산업이 잘못된 국가정책에 의해 몰락하게 된 것이다. 반면 중국은 자동차산업을 수출전략산업으로 지정하고 전력을 다해 다각적으로 지원하고 있다. 이 결과 중국 자동차산업은 2006년 720만대의 자동차를 생산, 자동차생산 세계 3위 국가로 우뚝 섰다. 중국이 자동차산업에 ‘올인’하고 있다는 인상을 받는다. 중국 자동차 회사들이 300만원대의 저가 차량으로 세계시장을 공략할 채비를 하고 있어, 기술력까지 갖추면 가공할 경쟁상대가 될 게 뻔하다. 최근 일본이 점유하던 미국의 소형차시장을 한국 자동차가 대거 잠식하는 데 성공했다. 그 시장을 이제 중국이 넘보고 있다. 위로는 일본·독일이 럭셔리 차량을 넘기지 않으려고 견제하고 있고, 밑으로는 중국이 치고 올라와 한국 자동차는 앞뒤로 적에 포위된 상황이다. 한국 자동차산업은 제조업 노동력의 약 10%를 차지하고 있다. 간접종사자까지 합하면 약 150만명 고용을 창출하고 있어 1인당 국민소득 4만달러 시대를 열려면 반드시 성장해야 하는 전략산업이다. 이렇게 중요한 산업이 전 세계 자동차 회사의 공격대상이 되고 있으며, 한번의 실수와 방심이 몰락으로 이어질지 모르는 위기상황에 놓여 있다. 이렇다 할 성장동력을 찾지 못하는 상황에서 자동차산업이 잘못되면 국가경제는 외환위기를 무색하게 하는 경제위기에 봉착할 수도 있다. 미국 빅3의 몰락, 미국 정부의 정책부재, 그리고 중국 정부의 전략과 중국 자동차산업의 도전을 보면 우리나라의 정부, 기업, 학계가 머리를 맞대고 어떻게 자동차산업을 국가성장 동력으로 육성해야 할지를 논의해야 할 때라는 생각이 든다. 한국 자동차산업에 대한 국가적 지원이 그 어느 때보다 절실한 시기이다. 유지수 국민대 경영대 교수