기아자동차 씨드가 국내차 최초로 유럽 유력매체 및 자동차 전문가들이 선정한 ‘올해의 차’ 준중형급 부문 1위에 올랐다. 20일 기아차에 따르면 유럽의 언론 및 자동차 전문가 등 58명이 심사위원으로 참가한 ‘올해의 차’ 선정에서 씨드는 피아트 500, 마즈다 2, 포드 몬데오에 이어 4위에 올랐다. 특히 씨드는 도요타 아우리스, 닛산 티이다, 푸조 308 등을 제치고 동급 C-세그먼트(준중형급) 모델에서는 1위를 차지했다. 준중형급 모델은 유럽 승용차 시장 점유율이 30%를 넘는 인기차종이다. 이번 조사는 올해 9월 전에 출시돼 5개국 이상에서 연간 5000대 이상 판매가 예상되는 33개 모델을 대상으로 평가했다. 기아차는 “유럽 전략 차종인 씨드는 슬로바키아 공장에서 생산한 지 1년도 되지 않았지만 지난달까지 10만대 이상 팔리는 등 유럽에서 베스트셀러카로 자리매김했다.”고 밝혔다. 한편 이달초 스웨덴의 유력 자동차 잡지인 모토푀라렌이 발표한 ‘올해의 가족 차’부문에서 씨드는 포드 몬데오, 볼보 V70을 제치고 1위를 차지했었다. 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

현대차가 진정한 글로벌 플레이어로 도약하기 위해 넘어야 할 산들은 한두가지가 아니다. 용대인 한화증권 애널리스트는 “안정된 경영체제를 확립하고 고품질을 위한 투자를 더욱 확대해야만 기업가치를 한층 끌어올릴 수 있을 것”이라고 말했다. 한 재계 인사는 “정 회장 개인 중심의 의사결정 시스템과 다른 어떤 기업보다도 경직된 조직문화를 개선하는 것이 시급한 선결 과제”라고 말했다. 연례행사로 치러지는 파업과의 단절 등 노사관계 선진화도 급선무다. 하이브리드·수소연료 등 미래 환경차의 개발도 더욱 다각도로 추진해야 할 것으로 지적된다. 이성욱 국민대 기계자동차공학과 교수는 “도요타 등 일본업계가 대부분의 친환경 기술 특허를 선점한 상태에서 이를 모방하려고만 해서는 결코 세계적인 반열에 오를 수 없다.”면서 “기존 배터리·모터 동력만 생각하지 말고 다양한 형태의 친환경 기술을 새롭게 개발해야 한다.”고 말했다. 적극적인 연구개발(R&D)과 다양한 해외 생산기지 구축도 시금하다. 하지만 올 상반기 현대차의 매출 대비 R&D 투자비중은 2.97%(4371억원)다. 금액기준으로는 지난해 같은기간보다 56.4%가 줄었다. 복득규 삼성경제연구소 수석연구원은 “현대차는 품질과 브랜드 가치는 높아졌지만 환율이나 원자재가격 등 외부 환경에 취약해 수익 변화가 심하다.”면서 “비용 체계를 정비해 변화에 기민하게 대처해야 한다.”고 말했다. 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

지난 10월15일자 20면의 ‘5000만원 미만 수입차들의 성능·사양 대비 가격분석’에 이어 이번에는 수입차들의 연비(연료 1ℓ로 달릴 수 있는 거리)를 차급, 연료, 차종별로 비교해 봤다. 국내 시판 수입차들의 연비와 배기량, 마력, 토크 데이터를 업체들로부터 받아 21일 비교해 본 결과, 디젤차와 일본·유럽차의 강세가 확연했다. 편의상 컨버터블, 쿠페, 로드스터 등 수요층이 제한된 차종은 제외했고 같은 회사 제품으로 연비 차이가 거의 나지 않는 경우 대표적인 모델만 추렸다. ●디젤차와 유럽·일본차가 연비 우수 배기량 구간으로 끊어 살펴본 차급별 비교에서 각각 상위권에는 디젤차들이 자리했다. 스포츠유틸리티차량(SUV)을 빼고는 가솔린차보다 연비가 떨어지는 디젤차가 없었다. 격차도 상당해서 배기량 2400㏄의 디젤차인 스웨덴 볼보 ‘S80 D5’의 경우 연비가 13.0㎞/ℓ로 2000㏄급에서 가장 연비가 우수한 가솔린차 독일 메르세데스-벤츠 ‘마이 비’의 12.8㎞/ℓ보다 높았다. 미국 크라이슬러의 3000㏄급 디젤차 ‘300C 3.0’도 11.9㎞/ℓ로 2000㏄급 세단 수준이었다. 준중형 이하에서는 해치백·왜건 등 유럽의 실용형 차들이 높은 연비를 나타냈다. 차체 크기에 비해 출력 높은 엔진을 다는 경우가 많아 배기량 대비 중량이 상대적으로 가볍기 때문으로 분석됐다. 대형에서는 일본의 프리미엄급 차들이 돋보였다. 미국차들은 배기량에 비해 가격이 싼 대신 연비가 떨어졌다.2000㏄가 넘는 미국차 중 10㎞/ℓ 이상인 차는 디젤차인 크라이슬러 ‘300C 3.0´밖에 없었다. 특히 랜드로버, 지프, 캐딜락, 닷지 등의 대형 SUV들은 배기량이 4000㏄급인 차들도 6000㏄급 세단 수준(5∼6㎞/ℓ대)에 그쳤다. ●2000㏄급 승용차 2000㏄급 이하 분석대상 16종(세단 6종, 해치백 5종, 왜건 4종,SUV 1종) 중에서는 실용성을 강조한 독일 폴크스바겐, 프랑스 푸조 등의 해치백·왜건형의 연비가 상위권을 차지했다. 같은 엔진을 단 폴크스바겐 ‘골프 2.0 TDI’와 ‘골프 GT스포트 TDI’가 각각 15.7㎞/ℓ와 14.6㎞/ℓ로 최상위였다. 역시 ‘형제’인 푸조 ‘307 HDi’와 ‘407 SW’도 14㎞/ℓ 중반대로 우수했다. 모두 해치백·왜건형의 디젤차들이다. 가솔린차 중에서는 벤츠의 해치백 ‘마이 비’가 12.8㎞/ℓ로 가장 높았다. 역시 해치백인 ‘골프 GTI’는 최대출력과 토크가 각각 200마력,28.6㎏·m로 비교대상 중 가장 높으면서도 가솔린차 중 두번째인 12.0㎞/ℓ의 연비를 보였다. 가솔린 세단형에서는 일본 혼다 ‘시빅 2.0’이 11.5㎞/ℓ로 최고였다. 독일 아우디 ‘A6 2.0 TFSI’(10.8㎞/ℓ), 독일 BMW ‘320i’(〃), 미국 캐딜락 ‘BLS’(10.2㎞/ℓ)가 뒤를 이었다. ●2000∼5000㏄ 이하 승용차 2500㏄ 안팎의 승용차 중에서는 볼보의 디젤 S시리즈가 12∼13㎞/ℓ대로 가장 높았다. 렉서스의 스포츠세단 ‘IS250’은 준중형급 차체에 2500㏄의 엔진이 얹어지면서 11.4㎞/ℓ의 높은 연비가 나왔다. 독일 BMW의 SUV ‘X3 2.5i’는 7.1㎞/ℓ로 가장 낮았다.3500㏄ 이상 대형에서는 도요타(렉서스), 닛산(인피니티) 등 일본차들이 높은 연비를 보였다.3500㏄급에서는 같은 엔진을 쓰는 GS350(10.3㎞/ℓ),ES350(9.8㎞/ℓ),RX350(8.9㎞/ℓ·이상 렉서스)과 G35(8.8㎞/ℓ·인피니티)가 연비 경쟁력에서 나란히 1∼4위를 차지했다.4500㏄대에서도 렉서스 ‘LS460’과 인피니티 ‘Q45’가 각각 8.8㎞/ℓ와 8.1㎞/ℓ로 비교구간에서 가장 높았다. ●5000㏄급 이상과 하이브리드카 수입차 최대 배기량(6209㏄)인 벤츠 ‘ML 63 AMG’는 연비도 5.2㎞/ℓ가 가장 낮았다.BMW ‘760Li’는 배기량이 5972㏄에 이르면서도 연비가 7.6㎞/ℓ나 돼 7.3㎞/ℓ인 자사 ‘740i’보다 높았다. 시판 수입차 중 최고의 연비는 하이브리드(가솔린+모터) 승용차인 일본 혼다의 ‘시빅 하이브리드(1339㏄)’로 23.2㎞/ℓ나 됐다. 렉서스의 하이브리드카 ‘RX400h’와 ‘LS600hL’도 각각 3300㏄와 5000㏄급이면서도 연비가 12.9㎞/ℓ,9.5㎞/ℓ로 동급 최고였다. 김태균 강주리기자 windsea@seoul.co.kr

이순신 장군, 칭기즈칸, 히딩크 감독 등 동서고금을 막론하고 성공한 리더들에게는 공통점이 있다. 그들은 높은 꿈을 갖고 있었으며 조직의 비전과 구성원들의 목표를 일치시켜 최고의 팀워크를 이끌어냈다. 성공을 향해 가는 길은 다양해도 그 출발점은 모두 명확한 목표제시에 있었다. 칭기즈칸이 역사상 가장 거대한 제국을 이룩할 수 있었던 것은 웅대한 비전을 조직의 목표와 일치시켰기 때문이었다. 그는 흩어진 부족을 이끌고 역경을 극복하는 과정에서 개인과 조직의 목표를 일치시키는 것이 얼마나 큰 힘을 발휘하는지 체득했다. 목표를 명확히 하는 것만큼 중요한 것은 가슴이 벅찰 정도로 높은 수준의 목표에 도전하는 정신이다. 도요타의 에이지 회장은 1983년 유럽의 고급승용차를 능가하는 세계 최고의 승용차를 생산하겠다는 높은 목표를 세웠다. 당시까지만 해도 저렴한 소형차로 미국시장에서 인기를 끌었던 도요타였기에 이는 쉽지 않은 도전이었다. 하지만 당시 시장 상황에서 이 목표는 꼭 필요한 도약의 발판이었다. 도요타의 경영, 기술, 디자인 등 모든 부문은 장인정신을 바탕으로 완벽을 향해 끊임없이 도전하여 결국엔 자타가 공인하는 세계 최고의 자동차 브랜드를 창출해냈다. 북미시장에서 도요타의 자동차는 “영혼을 울릴 뿐 다른 진동은 없다.”는 등 최고의 찬사를 받고 있다. 세계 최고를 향한 높은 목표가 있었기에 가능한 세계 최고의 성과였다. 명확하고 높은 목표를 통해 이루고자 하는 성공은, 기업의 입장에서 보면 결국 “고객만족을 얼마나 이뤄내느냐.”에 달려있다. 고객에게 받은 선택이 곧 기업의 성과이기 때문이다. 글로벌 회사를 지향하는 LG전자는 세계 최초·최고 수준의 제품을 고객이 원하는 시기에 제공하는 것을 통해 고객 만족이란 목표를 달성하고자 하고 있다. 고객의 높은 기대 수준을 뛰어넘는 제품으로 고객만족을 달성한다는 것은 녹록한 일일 수 없다. 전세계를 상대로 하는 것이라면 더더욱 그렇다. 그렇기 때문에 생산과 연구 현장을 순회하고 사원들의 고민을 청취하는 자리에서 “큰 목표가 무엇인지 다시 정의해 보고 현재 수준과 목표 사이의 차이를 줄이기 위해 무엇을 해야 하는지 정리하는 시간을 가져 보라.”는 말을 하곤 한다. 목표를 명확히 하지 않고 앞으로만 나아간다면 길을 잃고 헤매기 쉽기 때문이다. 요즘 취업을 준비하는 학생들 중에는 좁은 취업문 때문인지 “일단 취직하고 보자.”는 식으로 입사 지원을 하는 경우가 많다고 한다. 이런 경우 대부분은 자기 업무에 회의를 느끼고 이직을 선택한다고 한다. 기업과 개인 모두에게 시간과 비용뿐만 아니라 기회를 낭비하는 손해를 초래한다. 성공을 향해 가는 기업들이라면 모두 큰 꿈을 갖고 도전하는 젊은이를 원할 것이다. 왜냐하면 기업의 성공 역시 고객만족이라는 목표에 전 구성원의 비전을 일치시키고 팀워크를 발휘하여 최고의 성과를 창출하는 데서 비롯되기 때문이다. 성공하는 방법에 대한 책들이 쏟아지고 있는 요즘이다. 이는 그만큼 많은 사람들이 성공에 목말라 있다는 뜻이기도 하다. 천리길도 한걸음부터라는 속담과 같이, 성공을 원한다면 기업이든 개인이든 도전적인 목표를 명확히 잡는 것부터 시작해야 한다. 시작이 반이다. 목표를 정했다면 이제 뛸 준비가 된 것이고 출발과 함께 성공을 향한 레이스는 시작된 것이다. 이영하 LG전자 사장

P&G, 유니레버, 네슬레 같은 세계적 기업의 협력업체가 되기 위해서는 어떤 능력이 요구될까? 이제는 가격, 품질, 마케팅 경쟁력뿐 아니라 이산화탄소 배출 절감능력이 필요할 듯하다. 얼마 전, 이들 다국적 기업들은 지구온난화 방지를 위한 공동대응안을 발표하고 협력업체로부터 이산화탄소 배출량과 배출량감소 대책을 제출받기로 결의했다. 월마트는 이미 납품업체에 에너지효율에 대한 데이터제출을 요청하고 이산화탄소 배출량을 조사 중이라고 한다. 환경파괴의 징후들이 가시화되면서 EU, 미국, 일본 등 선진국을 중심으로 세계 각국이 환경규제 강화의 목소리를 높이고 있다. 전기·전자, 자동차, 화학 등 공해 유발산업에 대한 국제수준의 다양한 규제들이 발효되는가 하면,NGO를 중심으로 강력한 감시운동도 펼쳐지고 있다. 환경 규제가 가장 까다로운 EU의 경우, 현재 납, 수은, 카드뮴 등 6대 유해물질이 포함된 전자제품의 수입을 전면 금지하고 있으며,2012년부터는 자동차에서 나오는 이산화탄소 배출량을 ‘1㎞당 120g 이하’로 줄이는 법안을 내놓기로 하는 등 매년 규제의 고삐는 조금씩 조여지고 있다. 이제 환경규제에 부합하는 제품을 생산하지 못하거나 늘어난 환경비용을 부담할 수 없는 기업들은 시장에서 퇴출될 수밖에 없다. 제프 이멜트 GE회장의 말처럼 ‘Green is Green’, 즉,‘환경이 달러’가 되는 시대가 오고 있다. 이미 세계적인 글로벌 기업들은 생산단계부터 환경오염 배출을 원천적으로 줄일 수 있는 ‘청정생산시스템’을 구축하고 협력업체 관리에 나서는 등 강도 높은 생존전략을 실행하고 있으며, 한발 더 나아가 ‘그린오션’(Green Ocean)으로 불리는 친환경 제품시장 선점을 통해 위협을 새로운 기회로 만들어나가고 있다. 세계 최대기업 GE는 2005년,‘에코매지네이션(Eco+Imagination)’ 경영을 선포하고 친환경 제품 개발, 에너지 효율화 제고를 일관되게 추진하여 풍력터빈, 태양광전지 등의 제품을 통해 이 분야에서만 한 해 101억달러의 매출을 올리는 등 급격한 성장세를 보이고 있다. 도요타도 1997년 업계 최초로 친환경 하이브리드카 ‘프리우스’를 출시한 이래, 올해 5월까지 판매대수 100만대를 돌파하는 히트를 기록하며 GM을 제치고 세계 최대 자동차 메이커로 도약하는 발판을 마련했다. 이와 같은 환경경영에 대한 노력은 신기술 개발을 통한 원가 및 품질경쟁력 상승과 브랜드, 기업이미지 제고라는 부가적인 산물까지 제공하고 있다. 하이브리드카 성공의 결정적인 원인은 가솔린 차량을 능가하는 훌륭한 연비 구현과 환경친화라는 긍정적 이미지의 투영이었다. 수출로 먹고사는 우리 기업들에도 전 세계 환경규제 강화의 체감온도는 만만치 않을 것으로 보인다. 특히 ‘높은 수준의 환경 보호의무’를 명문화한 미국과의 FTA 체결과 이보다 더 강력한 수준의 환경규제를 내걸 것이 확실한 EU와의 FTA협상은, 환경경영을 피할 수 없는 발등의 불로 만들고 있다. 그러나 우리 기업들은 환경경영을 ‘투자’라기보다는 ‘비용’으로 인식하는 경향이 강한 듯하다. 이제는 장기적 투자의 관점에서 다양한 세계 환경규제에 대한 선제적 대비책을 마련하고 고 부가가치 ‘그린오션’시장을 선점할 수 있는 공격적인 경영전략을 수립해야 할 시점이다. 가격경쟁력으로만 승부해 온 중소기업들이 당장 부담하게 될 환경비용에 대해서는 세제혜택 등 정부차원의 보다 적극적인 지원이 마련되어야 할 것이다. 기회는 언제나 위기로부터 찾아왔다. 환경경영이 신음하고 있는 우리 터전을 보호하고 기업들에는 새로운 이윤창출의 장을 제공하는 성공적인 윈-윈 모델로 자리매김할 수 있기를 바란다. 조환익 한국수출보험공사 사장

삼성전자가 올해 매출 1000억달러를 돌파할 것이 확실시된다. 국내 기업으로는 처음이다. 전 세계 기업을 통틀어서도 미국 월마트, 일본 도요타자동차 등 서른 개밖에 없다. 매출액 기준으로 업종별 한국 대표기업들의 어제와 오늘, 그리고 내일의 도전과제를 시리즈로 짚어본다. 국경없는 치열한 경제전쟁속에서 살아남기 위한 대표기업들의 모습을 주 1회 전달할 계획이다. 삼성전자가 최초로 터트린 대박상품은 ‘이코노 TV’였다.1975년의 일이다. 이코노 TV는 전원을 켬과 동시에 화면이 나왔다. 지금에야 너무 당연한 얘기지만 당시에는 엄청난 ‘충격’이었다. 그 시절 TV는 한참 예열과정을 거쳐야 했기 때문이다. 예열이 필요없으니 전기료도 훨씬 절약됐다. 석유 파동 직후라 이코노 TV는 불티나게 팔려나갔다.“청산해도 좋다.”고까지 했던 삼성의 전자사업이 지속 성장의 발판을 마련하던 순간이었다. 1973년부터 20년 가까이 삼성전자를 이끌었던 강진구(80) 당시 사장은 그때를 이렇게 회고한다. “후발기업이라 온통 불리한 조건 투성이었다. 오로지 수출만 해야 했고 일본과의 합작 계약도 불공평해 만성 적자였다. 그런 회사를 내게 맡기며 이병철 회장(1987년 별세)께서는 ‘한번 해보고 안 되면 청산해도 좋다.’고 하셨다.” 이코노 TV로 회생 발판을 마련한 삼성전자는 1978년 세계 1위의 흑백TV 생산업체로 올라섰다. 이렇게 얻은 첫 세계 1위 타이틀은 이후 D램, 낸드플래시, 비(非)메모리, 액정화면(LCD패널),TV, 모니터 등으로 급속히 세포 분열해 나갔다. ●황량한 수원벌서 가전사업 시작 고(故) 이병철 회장은 1968년 2월 삼성물산에 개발부를 설치한 뒤 신규사업 검토를 시켰다. 두달 뒤 올라온 보고서에는 전자산업이 적혀 있었다. 곧바로 부지 확보에 들어갔다. 풍수를 중시했던 이 회장은 직접 땅을 보러 다녔다. 삼성이 부동산 투기를 한다는 소문이 파다하게 퍼졌다. 이 회장은 아랑곳하지 않고 “일본 산요전기(당시 합작선)의 도쿄 단지(40만평)보다 한 평이라도 더 커야 한다.”며 수원 땅 45만평을 사들였다.1969년 1월13일 드디어 삼성전자공업주식회사가 설립됐다. 1983년 이 회장은 또 한번의 대모험을 감행했다. 바로 메모리 반도체산업 진출 선언이었다. 여론의 반대가 들끓었다. 곁에서 이 회장을 끝까지 설득한 이는 다름아닌 아들 이건희 당시 부회장이었다. 비서실에서도 “사업성이 없다.”며 손사래쳤던 한국반도체를 1974년 기어코 인수 성사시켰던 이도 그였다. 삼성이 반도체사업을 이병철 회장의 마지막 작품이자 이건희 현 회장의 첫 번째 작품이라고 말하는 이유는 여기에 있다. ●반도체·애니콜로 세계 석권 1987년 12월1일 이건희 회장이 취임했다. 이 회장은 이듬해 11월1일 삼성전자와 삼성반도체통신을 합병시키는 대수술을 단행했다. 반도체, 정보통신,LCD, 디지털미디어(DM) 크게 네 축으로 하는 오늘날의 사업부제 조직도 이 때 유래됐다. 1970∼80년대의 가전 신화는 90년대 반도체,2000년대 애니콜(휴대전화) 신화로 이어졌다. 그 중심에는 1997년 1월부터 삼성전자 지휘봉을 잡은 윤종용(63) 부회장이 있었다. 이 때의 이윤우(메모리 반도체, 현 대외협력 담당 부회장)-진대제(비메모리 반도체, 전 정보통신부 장관)-이기태(휴대전화, 현 기술총괄 부회장) 라인은 지금의 황창규(54)-권오현(55)-최지성(56) 라인으로 이어졌다. 이상완(57·LCD)·박종우(55·DM)라는 블루오션 개척자와 최도석(58·경영지원)이라는 안살림꾼의 역할도 빼놓을 수 없다. 진 전 장관(현 광운대 교수)과 이윤우 부회장을 빼고는 현재 모두 ‘포스트 윤종용’으로 거론되는 인물들이다. ●손에 안잡히는 미래, 꿈쩍않는 주가…고민도 깊다 삼성전자는 올해도 한국 기업사에 큰 획을 그을 ‘사건’을 앞두고 있다. 바로 매출 1000억달러 돌파다. 정보기술(IT) 업체로는 독일 지멘스에 이어 세계 두 번째다. 하지만 속내를 들여다보면 고민도 적지 않다. 그룹 차원의 비상 경영진단까지 받았지만 미래 먹거리가 확실치 않다. 이장균 현대경제연구원 수석연구원은 “반도체와 휴대전화는 경쟁 심화로 이미 성장 한계에 봉착했고 차세대 8대 성장엔진의 하나인 와이브로(무선 휴대 인터넷)는 여전히 사업성이 불투명하다.”는 말로 삼성의 고민을 대신했다. 윤 부회장은 일단 프린터에 큰 기대를 걸고 있다. 토너 등 소모품까지 합치면 프린터(지난해 1310억달러)가 메모리반도체(600억달러)보다 훨씬 더 큰 시장이기 때문이다. 잠재역량은 확인했다. 지난해 1분기 세계 7위(시장점유율 4.7%)였던 프린터 사업은 불과 1년새 2위(12.7%)로 껑충 뛰었다.1위인 휼렛패커드(49.2%)와의 격차를 줄이는 것이 관건이다. 하드 디스크를 급속히 대체하면서 큰 장(場)이 설 것으로 기대되는 솔리드 스테이트 드라이브(SSD,2011년 시장규모 약 13조원 추산), 하나의 칩에 여러 기능을 얹은 퓨전반도체 등에도 기대감이 작지 않다. 에너지 등 신규사업도 적극 검토 중이다. 하지만 주가는 몇 년째 50만원대를 맴돈다. 순이익률도 두 자릿수 밑(지난해말 기준 9.5%)으로 떨어졌다. 주우식 부사장은 “순자산 대비 주가 배율(PBR)이 올 상반기 기준 1.53으로 인텔(3.48)은 물론 하이닉스(1.67)에도 미치지 않는다.”며 “비메모리와 프린터 등 신성장 엔진이 본격 가동되면 극심한 주가 저평가 현상이 해소될 것”이라고 장담했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

자동차가 정면충돌을 하면 운전자 옆 자리에 탄 사람이 운전자보다 위험하다고들 믿는다. 그러나 통계치는 그 반대다. 운전자 쪽으로 차량이 충돌하는 확률이 높아 운전자가 더 위험하다. 범퍼 등 자동차 앞 부분 외관도 충격 흡수를 위해 중요하다고 하지만 반드시 그렇지는 않다. 자동차기술연구소 연합체인 RCAR(Research Council for Automobile Repairs)에 가입된 미국, 일본, 호주 등에서 나온 충돌 자료를 보면 대체로 동승자 쪽보다는 운전자 쪽 충돌 비중이 높다. 자동차 중앙이 12시 방향이고 전체 충돌치가 100이라면 미국에서 운전자에 가까운 11시 방향 충돌은 11.5,1시 방향은 10.3이다. 우리나라는 11시 방향이 8.7,1시 방향이 7.8이다. 운전석이 반대로 있는 일본의 경우는 11시 방향이 10.3으로 운전석에 가까운 1시 방향 12.1보다 낮다. 측면을 봐도 비슷하다. 운전자 쪽 측면인 10시 충돌이 미국은 6.2, 우리나라는 5.2다. 동승자 쪽 측면인 2시는 미국이 6, 우리나라가 5.1이다. 운전석이 반대 쪽에 있는 호주는 10시가 6.5로 운전자 쪽 측면인 2시의 8.1보다 훨씬 낮다. 운전자 쪽으로 충돌하는 확률이 높은 데 대해 자동차기술연구소 조병곤 기획조사실장은 “운전자가 무의식적으로 중앙선을 넘지 않으려고 하면서 자기 쪽으로 차를 트는 것이 한 원인일 것”이라고 추론했다. 박진호 선임연구원은 “운전자가 동승자 쪽의 시야 확보가 잘 안돼 자신의 공간을 주로 쓰기 때문일 것”이라고 추측했다. 범퍼 커버, 앞 펜더(fender·범퍼와 바퀴 사이 부분), 앞 차문의 외판패널 등은 안정성에 영향을 미치지 않는다. 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)가 시험한 결과다.IIHS는 2000년 도요타 캠리에서 이 부분들을 떼내고 시속 64㎞의 충돌시험을 했다. 충돌결과는 IIHS의 충돌 4개 등급 중 가장 높은 양호(good)등급이었다.1997년 실행된 도요타 충돌시험 결과와 비슷했다. 더미가 입은 충격치도 차이는 오차범위 이내로 탑승객의 안전에도 영향이 없었다. 원래 시험 목적은 순정부품과 비순정부품 사이의 안정성에 차이가 있느냐는 논란에 대한 답을 찾기 위해서였다. 없어도 차이가 없다면, 비순정부품을 써도 차이가 없는 셈이다. 브라이언 오닐 당시 IIHS 회장은 “해당 부분에서 순정부품을 쓰지 않으면 안정성이 훼손될 수 없다는 주장은 사람을 헷갈리게 하는 정보”라고 했다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

첼시를 떠난 호세 무리뉴 감독, J리그로 간다? 잉글랜드 프리미어리그 첼시의 호세 무리뉴 전 감독이 J리그 나고야 그램퍼스의 새 감독으로 영입될지도 모른다는 다소 믿기 힘든 보도가 나왔다. 일본 겐다이넷(gendai.net)은 최근 “나고야가 무리뉴의 에이전트와 접촉해 다음 시즌의 신임감독으로 내정했다.”고 보도했다. 겐다이넷은 “나고야의 현 감독인 페르포센이 모국인 네덜란드의 프로팀으로부터 복귀해달라는 요청을 받았다.”며 “페르포센 감독도 가족 문제로 이번 시즌을 끝으로 귀국하고 싶다는 뜻을 내비쳤다.”고 전했다. 또 “나고야는 무리뉴의 에이전트와 접촉해 후임감독 건에 대한 이야기를 나눴다.”며 “무리뉴가 첼시에서 해임되고 나서부터는 (이야기가)착착 진행되었다.”고 덧붙였다. 이어 “무리뉴가 내정된 후에는 관계회사인 ‘도요타’의 고급차 ‘렉서스’의 모델로도 기용될 가능성이 있다.”며 “이는 유럽시장확대를 위한 ‘비장의 카드’로 10억엔(한화 약 78억원)이상의 연봉도 기대할 수 있을 것”이라고 전했다. 아울러 “일찍이 영국의 게리 리네커를 영입했던 나고야가 ‘무리뉴 잡기’로 다시 한번 세계를 경악 시킬 것”이라고 덧붙였다. 한편 무리뉴 감독은 첼시를 떠날 당시 ”새로운 나라에서 새로운 축구에 도전하고 싶다.” 며 “그 곳에서는 새로운 언어를 배울 수도 있을 것”이라고 의미심장한 발언을 한 바 있다. ☞[프리미어리그] 호날두 “술·담배 NO!…난 얌전한 남자” ☞[프리미어리그] 英언론 “무리뉴감독, 유벤투스 지휘봉 잡을 것” 나우뉴스 주미옥 기자 toyobi@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

일본 자동차업계 2위인 닛산의 승용차들이 내년에 국내에 들어온다.2005년 먼저 진입한 고급 브랜드 ‘인피니티’와 달리 ‘닛산’ 브랜드의 대중적인 차들이다. 한국닛산은 9일 “내년 10월 ‘닛산’ 브랜드 차량을 한국에 출시할 것”이라고 밝혔다. 우선 들어오는 차종은 최근 미국에서 출시된 크로스오버유틸리티차량(CUV) ‘로그’, 닛산의 대표 모델인 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘무라노’, 미국 조사기관 JD파워가 가장 매력적인 중형차로 선정한 ‘알티마’ 등 3개 모델이다. 미국시장 기준으로 ‘로그’는 최상위 모델이 2만 1870달러(약 2000만원)이며 ‘무라노’는 3만 1930달러(약 3000만원),‘알티마’는 2만 8280달러(2600만원)다. 이에 따라 국내 수입차 시장에서 일본 브랜드의 경쟁은 기존 렉서스(도요타), 혼다, 인피니티 구도에서 내년부터 닛산과 미쓰비시가 추가돼 한층 치열해질 전망이다. 여기에 도요타가 고급 브랜드 ‘렉서스’ 이외에 ‘도요타’ 브랜드 차량을 선보일 경우 국산 대중차 시장에 상당한 영향을 미칠 것으로 보인다. 이에 대해 현대차 관계자는 “국산차들의 품질이 세계적인 수준에 올라 있고 가격대 성능비가 월등해 브랜드 인지도가 다소 떨어지는 해외 시장이 아닌, 국내시장에서는 일본 대중차들의 시장잠식 폭이 그리 크지 않을 것”이라고 말했다.김태균기자 windsea@seoul.co.kr

‘역사도시 울산, 산업수도 울산’ 울산∼부산간 7호 국도를 따라 부산 쪽으로 가다 보면 울산과 양산 경계인 회야교 입구의 대형 안내간판에 쓰여 있는 문구다. 울산은 ‘산업’과 ‘역사’가 어우러진 도시라는 뜻이다. 태화강 상류인 대곡천 주변은 그 자체가 역사박물관이다. 한국문화의 기원이라는 반구대 암각화에다 천전리 각석이 있다. 땅을 파는 곳마다 ‘고분’이 나온다. 최대 ‘공룡 유적’이 있고 ‘청동기 주거지’도 널리 분포해 있다. 그럼에도 외지 사람들이 울산 하면 떠올리는 두 가지의 낡은 도시 이미지가 있다. 공해도시이며 노사분규가 많은 노동자 도시가 그것이다. 울산은 공업도시니까 당연히 공해가 많은 도시일 것이라고 상상한다. 하늘은 시커멓고, 공기는 마시기 두렵고, 냄새 퀴퀴하고, 오염으로 나무가 죽어가고, 바다는 죽어버린 것처럼 생각한다. 또 어느 날 전국으로 나가는 TV뉴스 한 장면을 보고서는 과격한 노사 충돌로 골치 아픈 도시이며 노사분규의 메카쯤으로 기억한다. 그런데 보라. 울산 도심에서 서쪽으로 30분 가면 해발 1000m가 넘는 고봉준령들이 즐비하다. 동쪽으로 30분만 가면 동해안 청정 해안이 넘실댄다. 인구 110만명의 대도시 울산 도심을 가로지르는 태화강에서는 몇년째 전국수영대회가 열리고 있다. 울산의 미세먼지 농도는 서울보다도 낮다. 이쯤만 열거해도 울산은 많이 ‘억울한’ 도시다. 도시는 늘 두 얼굴이다. 오래된 것과 새것, 밝은 것과 어두운 것이 함께 한다. 아름다운 것과 추한 것, 선한 것과 악한 것, 전통과 현대가 공존한다. 울산에는 당연히 노동자의 외침도 있지만 노사평화의 모범도 많다. 현대자동차는 올해 처음으로 무분규 타결이라는 신화를 일구어 냈다. 세계 최대 조선소인 현대중공업은 13년 무분규 행진을 이어가고 있다. 울산은 우리나라의 ‘산업수도’로서, 인구에 비해 자동차가 많은 도시이다. 디트로이트나 도요타처럼 ‘자동차 공업의 메카’로서 당연한 현상이다. 우리나라 공업화 45년 동안 공해를 많이 배출해 시민들은 오염된 공기를 많이 마셨고 공업화의 희생양이었다. 그런데 공해나 노사분규 같은 반갑잖은 소식만 나오면 기다렸다는 듯 언론의 헤드라인을 장식한다. 생태도시를 위해 아무리 엄청난 투자를 하고 세계적 문화유산을 가진 역사도시라고 자랑해도 공해나 노사분규 같은 반갑지 않은 뉴스가 한두 번 나가면 소용이 없다. 세계 최대의 조선소가 있고 한국 자동차 공업의 메카이며 좋은 산과 바다를 끼고 있는 살기 좋은 도시라는 자랑이 빛을 잃게 된다. 울산은 이제는 더 이상 공해에 찌들고 노사 분규만 있는 과격한 이미지의 도시가 아니다. 한국 문화의 기원인 반구대 암각화와 한국 최대의 공룡 유적이 있는 도시다. 한국 공업화 45년의 일등 공신 도시이며 우리나라 산업의 10∼20%를 차지하는 도시다. 도심 한복판 태화강에서 전국수영대회를 개최하는 생태도시다. 이에 걸맞게 제대로 된 평가와 대접을 받아야 한다. 그래야 울산의 환경투자가 보람이 있고 건전한 기업문화를 위한 지역 상공인들의 노력이 제대로 평가받을 수 있다. 이제 더 이상 울산의 환경문제 보도로 취재 기자가 상을 받는 환경오염에 관한 논란은 없어야 한다. 지금까지 민과 관이 쏟아 부은 엄청난 환경투자가 한낱 물거품이 되는 그런 도시가 되지 않아야 한다. 우리나라 유일한 ‘생태산업도시’로의 꿈을 접어버리는 억울한 도시가 되지 않도록 해야 한다. 울산이 재평가되어야 할 이유다. 김선범 울산대 건축학부 교수

일본 자동차업계 4위인 미쓰비시자동차가 이르면 11월 대우자동차판매와 공식 계약을 맺고 국내에 들어온다. 대우자판이 미쓰비시 차를 수입해 자사 영업망을 통해 판매하는 방식이다. 대우자판 관계자는 26일 “그동안 지지부진했던 미쓰비시측과의 협상이 최근 급물살을 타면서 큰 틀에서 합의가 끝났다.”면서 “이르면 11월, 늦어도 12월까지는 공식 수입판매 계약을 맺고 국내 시판에 들어갈 것”이라고 말했다. 그는 “각각 렉서스와 인피니티라는 고급 차종으로 한국에 들어온 도요타, 닛산과 달리 미쓰비시는 중·소형 차량 중심이 될 것이며 국내 시장의 특성에 맞춰 신축적으로 수입차종을 선택할 예정”이라고 덧붙였다. 대우자판이 미쓰비시와 손잡는 것은 독점판매하는 GM대우의 자동차가 인기차종이 많지 않은 데다 내수시장 점유율도 전체의 10.2%(올 7월 기준)밖에 안돼 수익성에 한계가 있기 때문이다. 대우자판 내부에서 미쓰비시의 국내 인지도와 수익성 등에 대해 비관적인 전망도 제기됐으나 사업 다각화 차원에서 제휴를 최종 결정한 것으로 알려졌다. 아직 차종은 확정되지 않았으나 미쓰비시의 해외진출 선례에 비춰볼 때 준중형 세단 ‘랜서’, 중형 세단 ‘갤랑’, 중형 스포츠유틸리차량(SUV) ‘파제로’ 등이 우선 수입될 것으로 보인다. 이 차들은 2000만∼3000만원대에서 국내 판매가격이 결정될 전망이다. 이에 따라 중·소형 시장에서 현대·기아 등 국산차와 경쟁이 불가피하게 됐다. 미쓰비시는 높은 비용을 들여 한국에 신규 딜러망을 구성하는 것이 아니라 대우자판의 기존 판매망을 활용하는 것이어서 비교적 싼 값에 차량 공급이 가능할 것으로 보인다. 한 외국 자동차회사 국내법인 관계자는 “다양한 선택의 폭을 원하는 소비자들의 성향을 감안할 때 국산차 회사들은 적잖은 부담을 안게 될 것”이라고 전망했다. 그러나 국내 자동차회사 관계자는 “미쓰비시 차의 품질이 국산차보다 나을 것이 없는 데다 본선인도가격(FOB)에 8%의 관세가 붙고 이를 기준으로 특별소비세까지 합산되면 동일 차급이라고 해도 국산과의 가격차가 상당히 커져 큰 반향은 일으키지 못할 것”이라고 예상했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

19일 청와대 풍경. 노무현 대통령은 4대 그룹 총수를 반갑게 맞이한다. 이건희 삼성, 정몽구 현대·기아차, 구본무 LG, 최태원 SK 회장도 한껏 밝은 얼굴로 허리를 굽힌다. 노 대통령은 이날 임기 마지막이 될 ‘대·중소기업 상생회의’를 주재한다. 각자의 속마음을 짐작해 본다. 단언컨대, 노 대통령은 몹시 뿌듯할 것이다. 세간의 평가야 어찌됐든 ‘상생회의=참여정부 역작’으로 생각할 것이 분명하기 때문이다. 궁금한 것은 총수들의 속내다. 이번만 잘 넘기면 지긋지긋한 상생 스트레스에서 벗어날 수 있을 것이라는 생각을 하는 이, 이왕 시작한 상생이니 계속 꾸려가야겠다는 생각을 하는 이…. 개인적으로는 노 대통령이 끝까지 고집을 부려 지금껏 끌고온 경제정책 중에 가장 후한 점수를 주고 싶은 것이 ‘대·중소기업 상생협력’이다. 이견을 다는 이도 많을 것이다. 대표적인 반박이 위로부터의 강요된 상생이라는 점이다. 노 대통령은 취임 뒤 상생회의만큼은 바빠도 직접 챙겼다. 글로벌 경영이다 뭐다 해서 그 바쁜 4대 그룹 총수들도 그래서 이 회의만큼은 핑계댈 궁리 않고 꼬박꼬박 참석했다. 그런데 상생 협력이라는 것이 말로만 되지 않는다는 데 대기업의 고민이 있다. 협력업체 기술 이전이나 교육, 결제방식 변경 등에는 모두 돈이 든다. 적게는 몇백억원에서 많게는 몇조원대다. 그런데 참여정부 출범 이후 해마다 상생 회의가 열렸다. 대기업 곳간이 ‘화수분’도 아니니 그 부담이 적지 않았을 터다. 게다가 매번 새로운 아이디어(협력방안)를 내놓아야 하니 그 스트레스 또한 이만저만이 아니었을 것이다. 오죽했으면 ‘상생 스트레스’라는 신조어까지 생겨났겠는가. 상생 회의가 열릴 때쯤이면 대기업들은 청와대의 ‘기대치’와 다른 기업의 선물꾸러미 크기를 알아내느라 정보망을 총동원하곤 했다. 그러는 새, 상생 대상은 1차 협력업체에서 2차 협력업체로 확산되더니 급기야 3차 협력업체로까지 번졌다. 포스코가 대표적이다. 중소기업의 애간장을 태웠던 물품대금용 어음은 점점 현금으로 바뀌더니 이제는 전액 현금으로 결제하는 대기업도 있다. 삼성이 대표적이다. 협력업체 전담 교육기관을 만든 곳도 있다.SK가 대표적이다. 물론 상생의 이면(裏面)에는 여전히 불공정 거래가 자리한다. 상생 협력을 앞세워 H 대기업은 납품·협력업체에 납품 단가 인하를 강요해 물의를 빚기도 했다. 이 때문에 중소기업의 피눈물을 딛고 서서 대기업 총수들과 대통령이 청와대에서 박수 쇼를 벌인다는 비아냥도 끊이지 않는다. 상생회의가 지탄을 받는 또 하나의 이유다. 하지만 위로부터의 강요된 상생이었든, 괘씸죄에 걸리지 않기 위한 울며 겨자먹기식 상생이었든, 병아리 눈물만큼의 상생이었든, 최소한 5년 전보다는 중소기업과의 거래 관행이 많이 나아진 것만은 분명하다. 그 수혜 대상이 극히 일부분이라 할지라도 혜택을 본 기업 또한 분명히 존재한다. 그래서 상생 협력은 계속돼야 한다는 생각이다. 상생을 바라보는 시각도 바뀌어야 할 시점이다. 거래비용 이론을 대표하는 올리버 윌리엄슨 미국 UC버클리대 교수는 지난달 한국을 찾은 자리에서 “거래비용 관점에서 보더라도 상생 협력은 (대기업과 중소기업의)상호 경쟁력을 높인다.”고 조언했다. 대기업들이 ‘시혜’가 아닌,‘필요’에 의한 상생으로 접근 시각을 바꿔야 할 시점인 것이다. 시각의 전환이 필요하기는 중소기업들도 마찬가지다. 일본 도요타자동차의 협력업체인 기후차체공업의 호시노 데쓰오 회장은 “도요타가 타이거 우즈(프로 골퍼)라면 협력사들은 최소한 싱글 플레이어 수준은 돼야 한다.”고 설파했다. 상생 협력이 과거 정부의 유물로 묻히지 않았으면 하는 바람이다. hyun@seoul.co.kr

한국 남자 핸드볼이 올림픽 티켓에 도전할 수 있는 기회를 살렸다. 김태훈(하나은행) 감독이 이끄는 남자대표팀은 6일 일본 아이치현 도요타스카이홀에서 열린 베이징올림픽 아시아지역 예선 풀리그 마지막 경기에서 일본을 30-25,5점 차로 제압했다. 이로써 한국은 3승1패로 준우승을 차지, 내년 5월 열리는 국제핸드볼연맹(IHF) 자체예선 출전권을 따냈다. 한국은 지난 2월 독일에서 열린 세계선수권대회 4위 프랑스,5위 크로아티아, 아프리카 예선 2위 팀과 같은 조에 속해 베이징행 티켓 두 장을 놓고 다툰다. 경기 종료 전 10여분 동안 일본은 4골밖에 넣지 못한 가운데 경기 종료를 알리는 버저가 울렸고 태극전사들이 얼싸안고 기쁨을 만끽하는 사이 베이징올림픽 출전이 아예 무산된 일본은 코트에 주저앉아 눈물을 흘렸다. 앞서 쿠웨이트는 카타르를 29-23으로 물리치고 4전 전승으로 우승, 베이징행 직행 티켓을 가져갔다. 한편 한국과 일본은 이날 긴급회의를 열고 아시아핸드볼연맹(AHF)의 편파판정 사례를 모아 국제올림픽위원회(IOC)에 제소하기로 했다.김영중기자 jeunesse@seoul.co.kr

포스코가 세계 최대의 자동차 생산지인 북중미 시장 공략을 본격화하고 있다. 포스코는 6일 멕시코 동부 타마울리파스주 알타미라 항구 부근에 연산 40만t 규모의 자동차용 용융아연도금강판공장(CGL)을 착공했다.2009년 6월 준공될 예정이다. 모두 2억 5000만달러가 투입된다. 포스코는 CGL에서 아연도금강판과 아연도금합금강판 등 자동차 외판용 강판을 연 40만t을 생산, 멕시코와 미주지역에 공급할 계획이다. 생산에 필요한 소재(풀하드)는 포스코에서 조달하기로 했다. 포스코가 최고급 철강제품인 자동차강판공장을 100% 지분투자로 해외에 건설하기는 처음이다. 포스코는 이에 앞서 지난 3월 멕시코 푸에블라지역에 최첨단 설비를 갖춘 연산 17만t 규모의 자동차강판 복합가공서비스센터인 POS-MPC를 가동했다. CGL이 완공되면 포스코는 북중미 신흥 자동차 시장 중심부에 생산 및 가공, 판매에 이르는 일관 공급서비스 체제를 갖추게 된다. 글로벌 자동차 강판 제조사로서의 위상이 한층 강화되는 것이다. 멕시코는 GM, 다임러 크라이슬러, 폴크스바겐, 르노닛산 등 세계 유수의 완성차 회사들이 연간 200만대의 자동차를 생산하는 북중미 자동차 산업의 메카다. 오토텍, 벤틀러 등 세계 굴지의 부품회사 1000여개도 들어와 있다. 또 GM, 닛산, 현대, 도요타 등 총 220여만대의 자동차 생산 능력을 확보한 미국 남동부 지역과 가까워 이번 투자가 글로벌 자동차강판 공급확대 전략의 지렛대가 될 것으로 포스코는 전망했다. 현대자동차 등 국내 자동차사의 미주 현지 생산공장에 자동차용 고급 강재인 아연도금강판을 안정적으로 공급할 수도 있게 됐다. 포스코는 멕시코 외에도 전세계 주요 자동차 생산국에 철강재 가공센터를 지속적으로 확충, 글로벌 자동차강판 공급사로서 위상을 확고히 해나갈 계획이다. 포스코 관계자는 “멕시코에 글로벌 철강사가 진출한 것은 포스코가 처음”이라고 말했다. 한편 이날 착공식에는 포스코 윤석만 사장과 에우헤미오 에르난데스 타마울리파스 주지사, 원종찬 주멕시코 대사 등 200여명의 관계자들이 참석했다. 윤 사장은 “멕시코는 세계적인 자동차사뿐만 아니라 부품사들이 밀집한 북중미 자동차산업의 중심지”라며 “포스코는 멕시코 CGL의 성공적인 가동을 통해 멕시코 경제는 물론 자동차산업 발전에 기여하고, 글로벌 자동차강판 제조사로서의 위상을 더 확고히해 나갈 것”이라고 말했다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

국제유가가 요동치고 있다. 지난 7월말 뉴욕상업거래소에서 서부텍사스산 중질유는 배럴당 78.2달러로 1983년 이래 종가기준 사상 최고치를 기록했다. 골드만삭스는 수개월내 100달러를 돌파할 것이라는 예측을 내놓고 있다. 유가의 급등은 미국을 비롯한 선진국 경제의 회복세와 소위 BRICs(브라질 러시아 인도 중국)의 빠른 경제성장, 달러화의 약세 등에 기인하지만 근본적으로는 급증하는 수요에 비해 이제 40년 남짓한 원유 가채량의 한계 때문이다. 에너지 해외의존도가 96%가 넘는 우리나라 입장에선 대체에너지 개발에 적극 눈을 돌려야 한다. 고유가시대를 맞아 옥수수, 사탕수수, 유채 등의 농산물에서 만들어지는 바이오연료에 주목하고 그 활성화 방안을 곰곰이 생각해 봐야 할 것이다. 먼저 대체에너지 개발의 중요성에 대한 정치권의 초당적 지원과 사회 전반적인 공감대가 필요하다. 스웨덴은 2020년까지 원유의존도 0%라는 목표를 세우고 있고, 바이오에너지분야에서 연평균 성장률이 30%가 넘는 미국도 2020년까지 화석연료의 10%를 대체한다는 계획이다.EU도 2010년까지 자동차 원료의 5.75%를 대체할 계획이며, 브라질은 바이오에너지를 주요 수출품목으로 삼고 있다. 우리나라는 에너지 총수요의 2.2%만을 신·재생에너지에 의존하고 있을 뿐이며, 그나마 바이오에너지는 그중의 3%에도 미치지 못하는 초보적인 단계이다. 원료 생산용 대규모 농지조성 및 이에 수반되는 금융·세제지원, 우리 토양과 기술에 맞는 수익성 품종의 개발과 보급, 원료의 가공기술 및 설비지원, 상업화를 위한 기술도입과 소비촉진 등 정책적 의지와 지원이 절실한 형편이다. 아울러 뒤늦게 출발한 만큼 관련 행정체계를 일원화하여 시너지효과를 극대화해 나가야 할 것이다. 바이오에너지산업은 전후방 산업 연관효과가 큰 부가가치 산업이다. 생산, 제조공정, 유통, 소비에 이르는 전과정에서 고용창출과 서비스 창출효과가 큰 생명, 에너지 전략산업인 것이다. 일본의 도요타 자동차는 바이오연료차를 브라질에 수출하고 있으며, 미국의 곡물 메이저 카길사는 독일에 연산 200만t 규모의 바이오디젤 생산공장에 투자하고 있다. 우리는 이제 연산 50만t 생산규모이지만 이마저도 수요가 부족한 실정이다. 마지막으로 국토의 적극적 개발을 통한 도농의 균형적 발전이다. 환경평가가 전제되어야 하겠지만 국토의 70%가 산이라는 점을 감안하면 대규모 농지확보도 불가능한 일이 아닐 것이다. 임야를 개간하여 서산목장이나 여의도 공원같은 대규모 유채꽃농장이나, 옥수수밭을 조성해보면 어떨까. 생각만 해도 가슴이 탁 트이고 상상만 해도 기분이 좋아진다. 반듯하고 보기 좋게 정리된 조림지나 드넓은 꽃농원도 없는 이 땅에 적지 않은 관광수익원이 될 것이고 도시민에게는 재충전의 쉼터가 될 수 있을 것이다. 더불어 바이오에너지 생산과 유통을 통해 농업부문의 고용을 증가시켜 지역경제 활성화를 도모할 수도 있다. 세계식량농업기구(FAO)는 ‘바이오연료 개발과 식량수요 증가로 향후 10년간 농산물 강세가 지속될 것’이라고 경고하고 있다. 세계 9위의 이산화탄소 배출국인 우리도 2013년부터는 이산화탄소 저감의무국이 될 것이 확실시되고 있다. 기름 한 방울 나오지 않는 이 땅, 불과 수년내 어쩌면 집권기간에 고민해야 할 문제임에도 국가의 미래를 걱정하며 에너지 정책을 제시하는 공약은 찾아보기 힘들다.‘바이오에너지 개발을 통해서 맑은 공기 마시며 출근하는 도시!’ 다음세대에 물려줄 후회 없는 투자이며 권하고 싶은 대선 공약이다. 명정식 농협중앙회 안성교육원 교수

한국 남자 핸드볼이 아랍에미리트연합(UAE)을 대파하고 2연승했다. 김태훈(하나은행) 감독이 이끄는 한국은 5일 일본 아이치현 도요타 스카이홀에서 열린 베이징올림픽 아시아예선 풀리그 3차전에서 UAE를 35-25,10점차로 제쳤다. 지난 1일 요르단 심판의 편파판정 속에 쿠웨이트에 패한 한국은 3일 독일인 심판이 맡은 카타르전 이후 2연승을 달렸다. 반면 4전 전패한 UAE는 꼴찌로 대회를 마무리했다. 2승1패를 기록한 한국은 6일 개최국 일본과의 최종전에서 승리하면 사실상 우승을 확정지은 쿠웨이트에 이어 준우승을 차지, 내년 5월 열리는 국제핸드볼연맹(AHF) 자체예선 출전권을 따내게 된다. 이날 경기는 이란 심판이 맡았지만 우려했던 편파판정은 없었다. 그물 수비를 앞세운 한국은 경기 시작 1분40초 만에 터진 조치효(바링겐)의 외곽포를 신호탄으로 폭죽 골로 전반을 18-10로 앞선 채 마쳤다. 후반 들어 한국은 막내 정수영(경희대)의 두 골로 점수차를 벌리기 시작, 경기 종료 12분을 남기고 29-18로 앞서 승부를 갈랐다. 김영중기자 jeunesse@seoul.co.kr

여러 차종의 장점을 결합한 CUV(크로스오버유틸리티차량)가 국내에도 속속 등장할 전망이다. 통상 CUV는 SUV(스포츠유틸리티차량)의 외형을 바탕으로 세단, 스포츠카, 미니밴 등 다양한 차들의 특성을 결합시킨 차종을 말한다. 국내에서 처음으로 CUV 컨셉트를 강조하면서 출시될 차는 오는 11월에 나올 르노삼성차의 H45(프로젝트명)다. 이에 앞서 기아차는 지난해 4월 출시된 뉴카렌스가 세단과 SUV, 미니밴 등의 장점을 결합했다며 ‘크로스오버’의 개념을 들고 나왔지만 시장에서 큰 반응을 얻는 데는 성공하지 못했다. 지난 4월 서울모터쇼에서 QMX라는 이름으로 공개된 H45는 첨단 디젤엔진에 6단 수동변속기를 달았다. 기존 SUV들이 4륜 구동의 오프로드 주행에 초점을 맞췄다면 H45는 도심형 승용차의 특성을 대폭 보강했다. 승차감, 정숙성 등을 대폭 높이고 전면을 날렵한 디자인으로 만들어 SUV의 투박함을 보완했다고 회사측은 밝히고 있다. 공간 활용도를 높이기 위해 차 뒷면이 위, 아래로 다 열리는 ‘크램셸 테일 게이트’를 적용했다. 기아차도 미국 디트로이트 모터쇼와 부산 모터쇼에서 선보인 컨셉트카 ‘소울(soul)’의 양산모델 AM(프로젝트명)을 내년 하반기에 출시할 계획이다.AM 역시 세단의 조용하고 부드러운 승차감과 고급스러운 디자인을 적용했다.5단 자동변속기와 글로벌 박스 내장형 노트북 등 첨단 멀티미디어 시스템도 도입했다. 뛰어난 드라이브 성능과 넉넉한 공간으로 레저용의 실용성과 역동성을 동시에 살릴 것이라고 회사측은 밝혔다. 기존에 출시된 차들에도 복합성·다용도의 개념은 적용돼 있었다. 국내차에서는 현대·기아의 싼타페·쏘렌토(SUV+세단), 쌍용 로디우스(세단+미니밴+SUV)·카이런(SUV+스포츠쿠페+세단)·액티언(스포츠쿠페+SUV) 등이 여기에 해당한다. 이들이 “H45가 국내 최초의 본격 CUV”라는 르노삼성의 주장에 냉소적인 반응을 보이는 이유다. 하지만 르노삼성은 “기존 차들은 H45처럼 기획부터 개발, 양산까지 모든 과정이 CUV에 기반한 것이 아니었다.”고 주장한다. 수입차 가운데 CUV형으로는 푸조 307SW HDi(세단+미니밴+SUV), 볼보 XC90, 다임러크라이슬러 퍼시피카, 메르세데스벤츠 R클래스(스포츠세단+왜건+미니밴+SUV),GM계열 폰티악의 아즈텍(SUV+해치백) 등을 들 수 있다.CUV는 1990년대 일본 자동차업체들이 본격적으로 개발하기 시작했다. 스바루가 95년 출시한 리가시 아웃백을 시작으로 혼다 CR-V, 도요타 RAV-4 등이 잇따라 나왔다. 북미와 유럽에서는 국내에 미니밴 형태로 나온 다목적용 차량(MPV)류의 CUV가 인기가 높다. 한국자동차공업협회 관계자는 2일 “우리나라에서는 CUV 모델이 별로 없어 공식적으로 분류가 돼 있지 않다.”면서 “그동안 양산차보다는 컨셉트카로 트렌드를 보여주는 데 초점이 맞춰져 있었지만 앞으로는 다양한 소비자들의 요구가 반영된 CUV들이 출시될 것으로 본다.”고 말했다. 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

“이건 스포츠가 아니었다.” 세계 정상급인 한국 남녀 핸드볼이 ‘오일 달러’를 앞세운 중동국가에 잇따라 미끄러지며 눈물을 뿌리고 있다. 지난해 도하아시안게임 당시 6연패를 노리던 남자 대표팀은 편파판정 끝에 4위에 그쳤고, 아시아핸드볼연맹(AHF) 회장국 쿠웨이트가 우승, 주최국 카타르가 준우승하는 어이없는 일이 일어났던 것. 하지만 그것은 예고편에 불과했다. 지난 1일 일본 아이치현에서 열린 결승이나 다름없는 베이징올림픽 티켓이 걸린 아시아남자선수권 지역예선에서 결승이나 다름없는 쿠웨이트전에서 중동의 요르단 심판들은 노골적인 편들기에 나섰다. 아시아의 올림픽 진출 티켓 두 장 중 한 장을 주최국 중국이 가져갔기 때문에 ‘한국 죽이기’가 절정에 이른 것. 한국은 20-28로 분패했다. 김태훈 감독은 “열심히 뛴 선수들이 불쌍하다.”고까지 말했다. 앞서 여자대표팀도 지난달 카자흐스탄에서 끝난 아시아 지역예선에서 티켓을 놓쳤다. 다행히 2위를 차지, 내년 3월 중동의 입김이 덜한 IHF 예선에서 올림픽 티켓에 다시 도전한다. 이날 한국-쿠웨이트전이 열린 도요타 스카이홀을 찾은 일본 관중들은 물병을 던지는 등 소란을 피웠을 정도로 심판들의 편파 판정이 노골적이었다. 대회를 유치한 일본핸드볼협회 야마시타 이즈미 부회장은 “왜 많은 돈을 들여 이 대회를 유치했는지 후회된다. 이건 스포츠가 아니다.”라며 탄식했다. 핸드볼의 편파 판정은 어제 오늘의 일이 아니다.AHF 회장인 쿠웨이트 왕자 아메드 알파하드 알사바가 아시아올림픽평의회(OCA) 회장을 겸임하면서 25년간 아시아 핸드볼계를 주물렀다.2000년 국제핸드볼연맹(IHF) 회장 선거 때는 ‘오일 달러’의 힘으로 하산 무스타파(이집트)를 당선시켰다. 게다가 핸드볼은 선수 간의 몸싸움이 심한 종목이다. 오펜스 파울과 디펜스 파울이 명확치 않다. 심판의 휘슬에 따라 승부가 갈리기 십상이다. 반칙으로 2분간 선수를 퇴장시킬 수 있어 악용되는 사례가 빈번하다. 핸드볼이 인기 스포츠로 한 단계 올라서지 못하는 이유이기도 하다. 한국 남자팀이 올림픽 티켓을 완전히 놓친 것은 아니다. 이번 예선전에서 2위를 차지하면 내년 5월 IHF 예선에 나가 본선행 티켓 6장 가운데 한 장을 잡을 기회가 있다. 이 같은 편파 판정에 대해 속수무책으로 일관하는 한국 핸드볼 행정이 아쉽기만하다. 김영중기자 jeunesse@seoul.co.kr

허공에 손을 뻗어 홀로그램 영상으로 컴퓨터를 조작하고, 운전대를 잡지 않고 음성만으로 자동차를 모는 영화 속 장면들이 세상 밖으로 뛰쳐 나올 기세다. 기술의 융합(컨버전스)이 빠르게 진행되면서 상상이 현실로 바뀌는 것이다. 빠르게 세상을 바꾸는 변화의 견인차는 정보기술(IT) 산업이다. 이러한 ‘뉴 IT’의 핵심에는 ‘유비쿼터스’로 대표되는 전천후·전방위 네트워크와 이로 인해 만들어지는 가상세계, 이를 가능케 하는 신개념 컴퓨터 기술이 존재한다. ●사람-사물 사이 유·무선으로 촘촘하게 연결 유비쿼터스(ubiquitous)란 말은 ‘언제 어디서나 동시에 존재한다.’는 뜻의 라틴어에서 유래했다. 다양한 종류의 컴퓨터가 사람과 사물 사이에 유·무선으로 촘촘하게 연결돼 언제 어디서나 접근할 수 있는 환경을 말한다.1999년 일본 노무라연구소가 차세대 IT를 대표할 키워드로 사용하면서 등장했고 지금은 기존의 ‘e 세상’을 밀어내고 미래 세상의 중심 화두가 됐다. 유비쿼터스는 ‘홈네트워크(가정)’‘차세대 이동통신(사무실·거리)’‘텔레매틱스(차량·도로)’ 등 세가지가 핵심이다. 홈네트워크는 초고속망을 기반으로 다양한 IT 기술을 활용해 일상생활, 원격교육, 엔터테인먼트, 건강관리 등을 가능케 하는 분야다. 국내 홈네트워크 산업은 서버·게이트웨이 등 하드웨어 부문에서 미국, 일본 등보다 다소 뒤처져 있다. 그러나 잘 발달된 유·무선 네트워크 인프라 및 정보기술 활용 수준을 고려할 때 매우 전망이 밝다. 산업연구원 추산에 따르면 2005년 약 9000억원 수준이었던 국내 홈네트워크 시장은 해마다 15% 안팎씩 성장을 거듭,2020년에는 7조원대가 될 전망이다. 차세대 이동통신은 인터넷·동영상 등 다양한 멀티미디어 정보를 이동통신·위성통신망을 통해 활용하는 초고속 모바일 시스템이다. 현재 3세대(G)서비스라고 불리는 HSDPA 방식 휴대전화 화상통화가 그 중 하나다. 휴대전화 등 이동식 단말기를 통해 TV를 볼 수 있는 디지털멀티미디어방송(DMB)도 차세대이동통신 기술의 결과물이다.2005년 4조원대에서 2020년에는 11조원대의 시장이 국내에서 형성될 전망이다. 그동안 카 내비게이션 정도의 좁은 의미로 쓰였던 텔레매틱스는 최근 무선통신, 컴퓨터, 인터넷, 멀티미디어산업을 포괄하는 ‘자동차용 차세대 정보제공 서비스’로 개념이 확대되고 있다. 유비쿼터스는 다양한 사이버 공간을 창출하고 있다. 미국 린든랩이 개발한 3차원 가상현실 서비스인 ‘세컨드 라이프’가 대표적이다. 이미 이곳에서 600만명의 가상인물이 창조됐다. 삼성전자가 자사 휴대전화를 홍보하는 공간을 개설한 것을 비롯해 일본 도요타자동차가 차세대 컨셉트카를 선보이고, 닛산자동차가 가상의 차를 판매하는 등 전세계 글로벌 기업들이 이 가상공간에 입주해 비즈니스에 활용하고 있다. ●착용식 컴퓨터 개발 빨라질듯 이를 뒷받침하는 것이 기존 컴퓨터의 틀을 깨는 차세대 신개념 컴퓨터들이다. 현재의 문서작성, 인터넷·이메일 등 활용도에서 벗어나 각각의 정보이용 환경과 사용목적에 특화된 기능과 형태로 진화하고 있다. 각종 부품들의 소형화 추세를 타고 컴퓨터와 패션·의료 등과 빠르게 접목되고 있다. 특히 유비쿼터스 시대에 접어들면서 옷·액세서리 등 익숙한 방법을 통해 네트워크에 접속할 수 있는 착용식 컴퓨터가 빠르게 개발될 것으로 보인다. 개별 컴퓨터의 처리능력을 한 곳으로 모아 중요 업무에 집중적으로 사용할 수 있게 해주는 그리드(GRID) 컴퓨팅 기술에도 많은 투자가 이뤄지고 있다. 이성호 삼성경제연구소 수석연구원은 “지금까지 인간의 상상력에만 머물러 왔던 다양한 생각들이 눈부신 기술진보와 트렌드의 변화로 속속 현실화하고 있다.”면서 “지금까지의 IT 기술과 달리 차세대 IT 기술은 사회의 핵심 인프라로 기능하게 될 것이므로 이 흐름을 놓치지 말아야 미래 비즈니스 경쟁에서 남보다 앞서 나갈 수 있다.”고 말했다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

일본 도요타자동차의 핵심 협력업체인 기후차체공업의 호시노 데쓰오 회장이 24일 자신의 경험담을 토대로 “대·중소기업의 상생을 위해서는 대기업이 주관하는 생산 및 판매 현장에서의 철저한 교육이 필수적”이라고 조언해 눈길을 끌었다. 호시노 회장은 이날 서울 쉐라톤워커힐 호텔에서 열린 대·중소기업 상생협력 국제콘퍼런스에서 ‘도요타와의 상생협력 노하우와 한국 기업에 주는 시사점’ 주제 강연자로 나섰다. 그는 “경제단체에서 일해오다 오너 2세로서 제조 담당 임원을 맡았는데 당시 자동차 부품사업에 대해 아무것도 모르는 상황에서 도요타의 생산 판매 현장에서 집중적인 교육을 받았다.”며 “도요타의 현장 교육이 없었다면 일본에서 주요 자동차부품 업체로 성장하지 못했을 것”이라고 회상했다. 호시노 회장은 “도요타는 신입 사원이 입사하면 7∼8년간 생산과 판매 현장 경험을 쌓게 한다.”며 “이같은 교육방식이 협력업체로까지 확대돼 도요타가 세계적인 메이커로 군림하게 됐고 협력업체들도 동반 발전했다.”고 소개했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr