서울과 인접한 ‘인천’의 인구가 300만명을 눈앞에 두고 있습니다. 조만간 제2의 도시 ‘부산’을 앞지를 기세입니다. 남북이 38선을 경계로 국경을 맞닿아 있는 현 상황에서 항만과 공항을 보유하고 있는 인천은 다른 의미에서 ‘접경도시’이기도 합니다. 특히 중국의 부상은 인천이 부산을 추월할 수 있는 근거로 지목됩니다. ‘14억 인구’, ‘세계의 공장’, 미국과 더불어 ‘G2’로 불리는 중국과 인접하고 있는 인천은 그야말로 ‘복터졌다’는 표현이 적절해 보입니다. 1970~80년대 부산이 일본의 호황과 맞물려 번성했듯이 지금은 인천이 중국‘덕’을 보고 있습니다. 북한에도 일본의 침체와 중국의 부상으로 ‘희비’가 엇갈리는 지역 있습니다. 바로 ‘신의주’와 ‘원산’ 입니다.　　뜨는 신의주와 ‘화교·조선족’　북한의 대외무역에서 90%이상이 중국과의 교역이고, 압록강 철교를 통한 육로 수송인 점을 감안하면 북한 내 대부분의 무역활동이 신의주에서 이뤄진다고 보면 될 것입니다. 북한이 핵 실험을 지속하면서 신의주 인근 황금평, 위화도 등 대표적인 북중 경협 프로젝트들이 모두 중단돼 현재는 괄목할 만한 개발이 없지만, 핵문제가 어느 정도 진전을 보이면 북중 간 사업들은 봇물 터지듯 재개될 것으로 보입니다.　중국이 뜨면서 덩달아 북한에 살고 있는 화교들과 조선족들의 위상도 높아졌습니다. 전세계에 화교들이 안 가있는 나라가 없듯이 북한에도 많은 화교들과 조선족들이 살고 있습니다. 이들 대부분은 1960~70년 중국 ‘문화대혁명’ 때 정권의 핍박을 피해 북·중 국경을 넘어 북한으로 피신한 사람들로 알려져 있습니다. 북한주민들도 1990년대 ‘고난의 행군’ 당시 살기 위해 국경을 넘어 중국으로 간 사람이 30만명에 이르는 것으로 알려졌으니, ‘인생사 돌고 돈다’는 말이 무관치 않아 보입니다. 화교들과 조선족들 대부분은 북·중 국경이 맞닿아 있는 신의주와 룡연, 정주, 선천 등 평안북도를 중심으로 분포돼 살고 있는 것으로 전해집니다. 이들은 중국이 발전을 시작한 1990년대 친척방문을 통해 북한과 중국을 자유롭게 왕래할 수 있는 잇점을 활용해 자연스럽게 보짐장사를 하면서 ‘부’(富)를 축적했습니다. 단동-신의주, 신의주-평양 열차를 이용해 봇짐장사를 하는 화교들과 조선족들이 늘어나면서 점차 그들 중심으로 북한의 경제권이 형성돼 갔습니다. 북한이 국제사회로 부터 대북제재가 강화될수록 역설적이게도 중국과의 정상 교역이나 밀무역을 통한 상거래는 더욱 활발해지고, 화교들과 조선족들의 영향력은 확대됐습니다. 중국에서 ‘부’의 상징은 ‘집’입니다. 중국의 문화를 고스란히 옮겨온 화교들은 신의주에서 정원과 주차장을 곁들인 ‘고대광실’(높은 누대(樓臺)와 넓은 집이라는 뜻으로, 크고도 좋은 집을 이르는 말)에서 살고 있습니다. 　화교들과 조선족들이 1990년대는 봇짐장사로 부를 늘려나갔다면, 2000년대 들어서는 식당과 상점 등을 통해 북한 상권을 잠식해 갔습니다. 신의주와 룡연, 정주 등지에서 웬만큼 큰 식당들은 화교, 조선족들과 북한 당국간의 합자형태로 인해 생겨난 식당들이었습니다. 신의주를 터전으로 삼고 평양과 남포 등 대도시로 진출한 이들은 고리대금업, 부동산 개발·임대, 당구장, 노래방, 사우나, 오락실 등은 물론 운수업, 광물거래, 자원개발 등 문어발식으로 사업을 확장하고 있습니다. 중국경제가 침체되지 않는 한, 북한 내 화교들과 조선족들의 영향력은 지속될 것으로 보입니다.　　 지는 원산과 ‘재일동포’　원산은 남한의 부산과 마찬가지로 항구도시이자 북한과 일본을 연결하는 ‘접경도시’입니다. 원산항을 중심으로 길게 뻗은 항구도시는 1980년대 세워진 북한 내 지방도시 중 가장 화려한 경관을 자랑합니다. 현재는 낡은 아파트들과 상가들이 줄비하지만 과거에는 평양 다음으로 부유한 도시였습니다. 　원산은 북한에서 평양을 제외하고 재일동포들이 가장 많이 살고 있는 지역입니다. 그러나 일본이 2006년 북한인권법을 시작으로 독자 대북제재에 나서기 전까지 일본과 북한을 왕래하던 여객선 ‘만경봉 92호’는 재일동포들의 생명줄이었습니다. 이 배는 사람만 실어나른게 아니었습니다. 일본에 남겨진 재일북송동포 가족들은 가난한 조국에서 고생하는 형제·자매, 친척들에게 갖가지 생필품과 돈을 보내줬습니다. 수많은 물자들이 이 배를 통해 원산항에 도착해 북한전역으로 펴져갔습니다. 또한 일본의 중고제품은 중국 동북 3성 지역에서도 수요가 높아, 북한은 일본과 중국의 중간 교역국가 역할도 했습니다. 덩달아 원산에 거주한 재일동포들은 일본에서 보내온 물자들을 팔아 생계를 꾸려갔습니다. 일제 물건은 북한에서도 ‘최상품’으로 취급돼 고가에 거래됐습니다. 　2000년대는 화교와 조선족의 세상이었다면, 1980~90년대는 재일동포들이 ‘부의 상징’이었습니다. 도요타, 니싼, 마즈다, 미쓰비시 등 일제차를 타고, 화려한 옷을 입은 재일동포들은 북한주민들에게 선망의 대상이었습니다. 북한 주민들은 재일동포들이 부러운 나머지 “우리 가족이나 친척들은 일제시대 때 왜 일본에 안갔나”며 불평하기도 했습니다. 1970~80년대 일본 내 도쿄, 오사카 지역에서 ‘빠칭꼬’(일본의 도박 게임)와 ‘야끼니꾸’(일본식 불고기), ‘다다미’(일본식 주택에서 쓰는 돗자리) 등 사업을 통해 큰 돈을 번 재일조선인들 중 일부가 북한에 있는 가족들과 합작사업을 하면서 점차 북한에도 부자들이 생겨나기 시작했습니다. 　평양시 중구역에 거주했던 재일동포 배모씨는 1990년대 기준으로 400만 달러(약 45억원)를 ‘조선합영은행’에 예치하기도 했습니다. 재일동포들 중 일부는 일본에서도 비싸기로 소문난 ‘도요다 크라운’ 승용차를 타며, 평양과 원산 등지에 2층 규모의 서양식 단독주택을 짓고 살 정도였습니다. 또 평양과 원산의 고급식당과 호텔 등지에서 돈을 펑펑 쓰며 사치스럽게 살았습니다. 　그들 중 몇몇은 ‘만경봉 92호’를 통해 일본에서 중고 자동차, 오토바이는 물론 자전거, TV, 냉장고, 세탁기 등 가전 제품을 들여와 높은 값을 받고 팔아 이익을 챙겼습니다. 특히 일본에서 가장 수요가 높은 ‘기모노’(일본 전통옷)를 들여와 북한 노동자들로 하여금 옷깃이나, 소매에 ‘수예’를 놓은 뒤 일본에 되파는 방법으로 큰 돈을 버는 재일동포들도 있었습니다.　그러나 2000년대 들어 북한의 핵 실험과 장거리 미사일 발사, 일본인 납치문제에 반발한 일본이 독자제재를 시작하면서 북한에서 살고 있는 재일동포들에게도 시련이 찾아왔습니다. 일본정부는 우선 재일조선인들이 북한 내 가족, 친척들에게 보내는 대북송금을 차단했습니다. 북한 선박의 입항금지는 물론 교역도 중단했습니다. 그러자 직격탄을 맞은 곳이 원산입니다. 원산 주민들 대부분이 일본과의 무역을 통해 먹고 살았다고 해도 과언이 아닐 정도입니다. 대일 관련 운송, 가공, 판매, 외환거래 등 연계사업들이 하루 아침에 도산하게 되면서 원산은 부유한 도시에서 가난한 도시로 전락했습니다. 　일본과의 무역이 중단되자 원산을 중심으로 살던 재일교포들도 길고 긴 ‘동면’에 들어갔습니다. 일부는 그동안 모아둔 재산으로 다른 사업을 통해 현상 유지에 나섰으나, 대부분은 일본에서 주는 돈을 받고 살던 습관을 버리지 못해 생활고에 찌들게 됐습니다. 북한 내 재일동포들은 ‘오매불망’ 일본의 대북제재 해제를 바라고 있지만, 그 바람은 아득히 멀어 보입니다.　 　앞으로 주목해 볼 지역은?　북한에서 주요 거점으로 뜰 지역은 평양을 제외하면 우선 ‘나진-선봉’(나선)과 ‘남포’가 될수 있습니다. 나선과 남포 모두 항구 도시로서 이미 북한에서는 특구로 지정돼 있습니다. 북·중·러·일 모두와 교역할수 있는 지리적 이점을 가지고 있는 나선은 향후 한반도에서 가장 활발한 무역 거점이 될 가능성이 높습니다. 나선의 주변에는 청진과 혜산 등 대도시들이 있어 인구 흡수 측면에서도 다른 곳보다 유리할 전망입니다. 일각에서는 나선에 중국과 러시아, 일본 관광객을 상대로 카지노를 비롯한 복합리조트를 건설할 경우 막대한 경제적 이익을 거둘 것이란 전망도 내놓습니다. 실현 여부는 역시 북핵 문제의 진전 여부에 달려 있을 것입니다. 　남포 역시 평양과 인접해 있는 항구 도시로 남한의 인천과 비슷한 환경입니다. 바다와 수도를 잇는 항구도시로서 평양과도 2개의 고속도로로 연결돼 접근성 측면에서도 다른 지역보다 유리합니다. 북한 내 몇 안되는 특급시로 인구면에서도 평양 다음으로 많습니다. 정확한 인구는 파악되지 않지만 약 80만 정도로 알려졌습니다. 남포는 정련소, 제강소를 시작으로 철강, 유리, 조선, 화학공업이 발달했습니다. 남포는 현재는 북한 내에서도 유리, 기계, 유색 금속류 중심 산업 지역입니다. 이미 남한의 대우그룹이 세운 남포공단 등 합작기업을 한 경험도 있어, 앞으로 남북 간 경제협력이 활성화 될 경우 첨단 산업단지로 손색이 없습니다.　문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

1973년 제1차 오일쇼크가 일어났다. 1979년 다시 오일쇼크가 발생했다. 자동차 산업에 치명적이었다. 일요일이나 휴일의 경우 주유소에 휴업 조치가 내려졌다. 가솔린 가격도 2배 이상 뛰었다. 일찍이 자동차 배출가스에 따른 대기 오염과 교통사고 사망자의 증가는 심각한 사회문제로 떠올랐던 터다. 1970년대 미국의 풍경이다. 자동차 회사들은 연비가 높은, 즉 적은 기름으로 먼 거리를 갈 수 있는 차량 개발에 나설 수밖에 없었다. 일본 자동차는 오일쇼크 이후 세계 시장에서 인기를 끌었다. 인간과 자연의 공생, 친환경을 맞췄기 때문이다. 도요타의 질주는 괄목할 만했다. ‘환경 대응 없이는 미래도 없다.’ 도요타의 캐치프레이즈다. 도요타는 세계 최대 자동차 업체다. 1997년 출시된 도요타의 하이브리드카인 프리우스는 자동차의 새로운 시대를 열었다. 가솔린 엔진과 전기모터를 가려서 쓸 수 있는 하이브리드카를 대량 생산, 상용화를 가능케 했다. 획기적일 만큼 저렴한 연료비로 친환경차라는 찬사를 받았다. ‘꿈의 차’라는 별칭도 붙었다. 도요타는 2007년 최악의 위기를 맞았다. 1200만대라는 대규모 리콜 사태가 터졌다. 가속 페달이 들러붙는 현상으로 급발진·급가속 문제가 생겼다. 창업주의 4세대인 도요다 아키오 회장은 눈물을 흘리며 사과했다. 미국에서 제기된 리콜 소송은 4년 뒤인 2011년 무죄 평결을 받았다. 원고 측이 전자시스템상의 결함을 입증하지 못한 이유에서다. 도요타는 급발진 사고와 관련된 나머지 소비자들에게 합의금으로 12억 달러를 줬다. 아키오 회장이 최근 미래 자동차 산업에 대해 “과거 1세기 동안 가솔린 엔진이 주류였지만 앞으로 100년은 친환경”이라고 내다봤다. “단순한 이동 수단이 아닌 운전자에게 자유와 결정권을 주는 무엇”이라고 했다. 인공지능(AI)과 사물인터넷(IoT) 기술을 융합해 사고를 막고 더 안전하고 쾌적한 주행으로 한층 매력을 높인 자동차라는 취지다. 자율주행자동차를 포함해 전기차·수소차 등 다양한 친환경 자동차의 연구개발에 연간 1조엔(약 10조 300억원)을 쏟아붓기로 했다. 미래를 겨냥한 전방위적 투자다. 자동차 산업의 패러다임 전환에 대비한 도요타의 선제적 대응이다. 도요타는 올해 들어 미국 실리콘밸리에 TRI(도요타 리서치 인스티투트)를 설립했다. 5년간 투자액이 10억 달러다. 스마트카인 자율주행자동차의 핵심인 인공지능 기술의 확보를 위해서다. 전초기지인 셈이다. 최고경영자로 로봇 인공지능 분야의 세계적인 권위자 질 플랫 전 MIT 교수를 영입했다. 미국 포드사와도 기술 협력을 맺었다. ‘할 수 없다고 말하기 전에 먼저 해 보라.’ ‘개선은 영원히 한다 해도 끝이 보이지 않는다.’ 전통적인 도요타의 경영 방식이다. 도요타의 파격적인 도전은 한국 자동차 업계에 시사하는 바가 적잖다. 박홍기 논설위원 hkpark@seoul.co.kr

일본 도요타자동차가 “전지차, 수소차, 하이브리드차 등 다양한 종류의 친환경 자동차를 연구개발하는 데 연 1조엔(약 10조 300억원)을 투자하겠다”고 밝혔다. 친환경차 개발을 특정 분야에 한정하지 않고 전방위적으로 해 나가겠다는 계획이다. 도요다 아키오(59) 사장은 12일 “앞으로 100년은 친환경 자동차의 시대가 될 것”이라면서 이같이 밝혔다. 창업주 도요다 기이치로 회장의 손자인 그는 이날 니혼게이자이신문, 파이낸셜타임스(FT)와의 공동 인터뷰에서 “닛산이 전기자동차(EV), 다임러는 연료전지차(FCV)에 주력하고 있지만 도요타는 다양한 친환경 기술 전반에 투자하겠다”고 밝혔다. 그는 “환경보호를 위해 각국이 규제를 강화하는 추세”라면서 “각국 규제에 맞는 친환경 자동차를 공급할 수 있도록 할 것”이라고 덧붙였다. 도요타는 2050년 판매 신차의 이산화탄소 배출량을 2010년 대비 90% 줄이고, 2020년 연료전지차 세계 판매 대수를 연간 3만대 이상 끌어올리겠다는 목표도 세웠다. 그는 이어 “판매 대수 등 수치 목표를 내걸지 않고 경영하고 있다”고 말했다. “폭스바겐의 스캔들 등은 숫자화된 목표를 내걸어 조직이 한 방향으로 폭주한 결과”라며 “근접한 목표의 수치화는 좋은 방법이 될 수 있지만 경영진에겐 독”이라고 지적했다. 그는 “자동차는 단순한 이동 수단이 아니라 운전하는 사람에게 일종의 자유와 결정권을 주는 무엇”이라면서 “인공지능(AI) 등이 사람의 기량을 보완해 사고를 막고, 더 안전하고 쾌적한 주행을 실현해 자동차의 매력을 높여 나갈 것”이라고 강조했다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

지난해 3월 방영된 일본 민영TV TBS의 드라마 ‘리더스’는 도요타 창업자인 도요다 기이치로를 모델로 삼았다. 자동차 국산화를 위해 1937년에 창업한 창업주와 직원들이 겪은 고뇌를 담았다. 1950년 경영 악화로 직원 1500명을 해고할 수밖에 없었던 창업자 도요다 기이치로가 이에 대한 책임을 지고 사장직에서 물러나는 장면은 아주 감동적이다. 창업주는 사장직에서 물러났지만 이후에도 도요타는 오너 일가가 사업을 승계하고 있다. 그렇다고 오너 일가만 경영을 해 온 것은 아니다. 전문경영인도 최고경영자(CEO)가 될 수 있었다. 도요타는 창업 이후 11명의 CEO를 배출했다. 이 중 오너 일가가 6명, 전문경영인이 5명이었다. 특히 CEO가 되는 과정과 기간 등에서 오너 일가에 특혜를 주지 않았다. 오너 일가도 경영 능력이 검증돼야 CEO를 맡을 수 있었다. 이런 도요타의 기업 문화가 글로벌 1위 업체의 위상을 굳건히 지키고 있는 이유다. 부정적인 재벌 문화가 일본에서 도입된 것처럼 알려져 있지만 실상은 그렇지 않다. 일본에는 세계에서 가장 많은 장수 가족기업이 있다. 100년(5만여개)은 기본이고 200년 이상 된 기업도 3100개나 된다. 1000년이 넘는 기업도 19개가 있다. 가족 경영은 대부분 중소 기업에 그치고, 대기업에서는 대부분 능력을 인정받은 총수 가족만 경영에 참여할 수 있다. 최근 오너 일가인 일본 롯데홀딩스 신동주 부회장이 전격 해임되고 쓰쿠다 다카유키 사장이 경영을 떠맡게 된 것도 이런 측면으로 이해할 수 있다. 조현아 전 대한항공 부사장의 땅콩 회항 사건으로 우리 사회 재벌 3∼4세들의 ‘민낯’이 연일 벗겨지고 있다. 경영 능력의 검증도 없이 그저 ‘금수저를 입에 물고 태어난’ 재벌 후손이라는 이유로 ‘무소불위의 젊은 권력자’로 군림하는 세습 형태에 대한 비난이 쏟아지고 있는 실정이다. 국내 재벌기업들의 후손들은 대부분 말단 사원은 물론 중간 간부 경험도 없이 곧바로 ‘별’을 달았다. 경영 능력이 검증되지 않았는데도 단지 총수 자녀라는 이유만으로 20대에 임원 감투를 쓰고 벼락 출세를 한다. 그러다 보니 실무에 어두운 것은 물론 경영자로서의 기본 자질을 갖추질 못했다. 우리 기업들도 선진국의 예처럼 오너 일가라고 하더라도 까다로운 후계자 선정 과정을 통해 능력을 검증받은 소수만이 경영에 참여하도록 해야 한다. 스웨덴 발렌베리 가문은 5대째 가업을 이어오면서 부모의 도움 없이 해외 유학까지 마친 뒤 다른 회사에서 근무 경력을 쌓아야만 그룹 경영에 참여할 수 있다는 전통을 지키고 있다. 우리 재벌 기업들도 이제는 전 근대적 가업 승계 방식에서 벗어나야 한다. 총수 자녀들도 경영에 참여할 수는 있지만 먼저 자신의 실력을 입증하도록 해야 한다. 삼성그룹의 임직원 수는 20만명에 달한다. 현대차그룹은 15만명, SK그룹은 8만명, LG그룹은 14만명을 고용하고 있다. 직원과 가족들의 운명이 오너 일가 후계자의 능력에 달려 있다고 해도 과언이 아니다. 이 때문에 대기업의 후계 승계는 단순히 해당 기업만의 일이 아니다. 후계자의 경영 능력에 따라 회사와 임직원들의 존망과 생계가 결정된다. 이제 우리 기업들도 모두가 인정할 수 있는 인물을 후계자로 만드는 시스템을 갖춰야 한다. 그 길만이 ‘제2의 땅콩 회항’을 막는 길이다. jrlee@seoul.co.kr

선진국들도 가족경영 기업이 많다. 미국은 비중이 92%나 된다. 네덜란드는 70%가량으로, 가족경영 기업이 경제의 중추 역할을 하고 있다. 1864년 설립된 세계적인 맥주회사 하이네켄이나 무역회사 SHV 등은 네덜란드의 대표적인 가족경영 회사다. 오너경영 체제는 회사가 위기에 처할 때 강하다는 평가도 있다. 위기 극복을 위해 전문경영인 체제를 오너경영 체제로 복귀하는 예가 많은 이유다. 미국의 자동차업체 포드는 1979년 헨리 포드 2세가 물러난 이후 전문경영인 체제를 유지하다 20여년 만에 포드 가문으로 경영권이 넘어갔다. 2001년 10월 당시 최고경영자(CEO) 자크 나세르가 실적 악화에 대한 책임을 지고 퇴진한 뒤 포드 창업자의 증손자인 윌리엄 클레이 포드 주니어 회장 직속 체제로 경영진을 개편한다. 포드는 미국의 ‘빅3’자동차 회사 가운데 글로벌 금융 위기에도 구제금융을 받지 않고 위기를 극복했다. 이 회사는 세계적 기업윤리연구소인 에티스피어 인스티튜트에 의해 올해까지 5년 연속 세계에서 가장 윤리적인 기업으로 선정되기도 했다. 일본 도요타는 2009년 창업주 가문인 도요다 아키오가 경영 일선으로 복귀했다. 위기에 빠진 도요타를 구하기 위해 전문경영인 체제에서 14년 만에 오너 체제로 바꿨다. 아키오 사장은 취임 8개월 만인 2010년 2월 미국 의회 청문회에 불려 나가 대규모 리콜 건에 대해 사죄하는 곤욕을 치르기도 했지만 도요타는 결국 세계 1위 자리를 되찾았다. 우리나라 대기업들은 오너 리스크가 여전히 큰 편이다. 대기업 총수들이 배임이나 횡령 등의 혐의로 사법 처리라도 되면 신규 투자나 인수·합병(M&A) 등은 올 스톱되다시피한다. 총수를 중심으로 한 가족경영은 신속한 의사결정이나 강력한 리더십 등의 장점이 있는 반면 지배구조 개선 노력을 덜 하는 등의 단점이 있다. 기업들의 평균 수명은 계속 짧아지고 있다. 매킨지보고서는 1995년 평균 22년이던 기업의 평균 수명은 2015년에 15년 수준으로 떨어질 것으로 전망하기도 했다. 환경 변화를 민감하게 받아들이지 않는 것도 하나의 원인일 것이다. 뉴욕타임스는 “이건희 회장의 건강 악화가 삼성에 미칠 영향은 스티브 잡스의 영향만큼 크지 않을 것”이라고 분석했다. 잡스가 스마트폰을 개발한 주인공이어서인지 몰라도 그가 사망하기 전 건강 악화설이 나돌 때마다 애플의 주가는 급락하곤 했다. 삼성의 핵심 계열사 주가가 이틀째 오름세여서 주목된다. 지켜봐야겠지만 지배구조 개편에 속도가 붙거나 시스템에 의한 경영 탓 아니겠느냐는 분석이 나온다. 투명 경영, 시스템 경영 등을 지속적으로 추진할 때 오너 리스크는 자연스럽게 줄어들 것이다. 오승호 논설위원 osh@seoul.co.kr

“첫 승과 첫 골은 내게 그리 중요치 않다. 어떤 것을 준비해야 하는지 아는 게 더 중요하다.” 실험은 끝났다. 두 경기 연속 득점 없이 비긴 홍명보 감독이 오는 28일 오후 8시 서울 잠실종합운동장에서 열리는 한·일전에서 총력을 다할 것임을 예고했다. 2013동아시안컵에서 승점 2(2무)에 머물고 있지만 홍 감독은 이범영(부산) 골키퍼를 제외한 22명의 엔트리를 전부 가동하며 실력 검증과 체력 안배를 마쳤다. 누구나 주전으로 뛸 수 있다는 강력한 메시지를 던진 것은 물론이다. 강한 압박과 촘촘한 짜임새로 신선한 충격을 안겼던 호주전, 답답한 공격에 압박마저 실종됐던 중국전을 거치며 나온 문제점을 보완한 ‘완성형 축구’를 보여줄지 기대감도 증폭되고 있다. 일본전은 ‘홍심’을 사로잡은 베스트 11을 엿볼 수 있는 무대이기도 하다. 한·일전은 설명이 필요없다. 이번 대회는 내년 브라질월드컵에 나설 ‘옥석 가리기’ 의미가 크지만 일본과의 대결은 이겨야 본전일 정도로 부담스럽다. 한국은 일본과의 역대 전적에서는 40승22무13패로 앞서는데 최근 세 경기에서 무승(2무1패)으로 확 작아졌다. 마지막 대결이었던 2011년 8월 일본 삿포로 원정 때는 0-3으로 대패해 자존심을 잔뜩 구겼다. 동아시안컵에서 반드시 이겨 승부의 흐름을 되돌려야 한다. 동아시안컵을 통해 사령탑 데뷔전을 치른 홍 감독으로서도 승리가 절실하다. 강력한 압박과 세밀한 패스플레이로 칭찬을 받았지만 고질적인 골 결정력에서는 진한 의문부호를 남겼다. 유럽파 공격수들이 빠진 것을 감안해도 두 경기 동안 날린 31개의 슈팅이 모두 빈 공이었다는 사실은 답답하기만 하다. 일본도 우리처럼 젊은 국내파 위주로 팀을 꾸렸다. A대표팀에 처음 발탁된 선수가 7명, A매치 경험이 없는 선수가 절반을 넘는 15명일 정도로 정상 전력은 아니다. 그러나 J리그 득점 공동 2위(12골)를 달리고 있는 도요다 요헤이(사간 도스), 득점 공동 5위(10골)인 가키타니 요이치로(세레소 오사카), 구도 마사토(우라와) 등은 경계 대상이다. 특히 가키타니와 구도는 중국전(3-3무)에서 골맛을 봤다. 홍 감독은 24일 중국전 후 “동아시안컵 1, 2차전을 통해 선수들에 대한 전반적인 평가는 끝났다”며 일본전에서 최상의 스쿼드를 가동할 것을 예고했다. 포백 김진수(니가타)·김영권(광저우)·홍정호(제주)·김창수(가시와), 더블 볼란테 하대성(서울)·이명주(포항) 등 호주전에 나섰던 멤버들이 뼈대를 이룰 것으로 전망된다. 날카로운 마무리를 못했던 공격진은 홍 감독의 새로운 고민거리다. 조은지 기자 zone4@seoul.co.kr

이익 창출과 평판, 생존 간의 균형 잡기는 매년 글로벌 기업인들을 옥죄는 숙명이다. 이런 숙명을 헤치고 내년 흥미진진한 경영 시나리오를 보여줄 최고경영자(CEO) 12명을 월스트리트저널(WSJ)이 29일(현지시간) 선정했다. 특히 정보기술(IT) 분야 공룡들의 접전은 CEO들의 성적표를 낱낱이 가려줄 전망이다. 지난해 10월 스티브 잡스의 사망 이후 CEO 자리를 넘겨받은 팀 쿡(51) 애플 CEO에게 내년은 애플의 프런트맨으로서 ‘혁신의 유전자’를 본격적으로 심판받는 해다. 아이팟과 아이패드의 업그레이드 버전을 선보여야 하는 임무뿐 아니라 제2의 스마트 혁명을 일으킬 애플TV 출시까지 예정돼 있기 때문이다. 거물급 여성 CEO들의 맞수도 예상된다. 휴렛패커드를 살려낼 구원투수로 올해 깜짝 등판한 멕 휘트먼(55) CEO와 IBM의 100년 역사상 첫 여성 CEO 자리에 오를 지니 로메티(54)가 주인공이다. IBM 근무 31년째인 내년 1월 1일부로 CEO로 자리바꿈할 로메티는 지난 10월 인터뷰에서 당분간은 회사의 전략이나 비즈니스 모델, 재정 로드맵을 바꾸지 않겠다고 밝혔으나 IBM이 스스로 혁신을 지속해야 한다는 것은 누구보다 잘 알고 있다고 WSJ는 전했다. 일본 최대 자동차업체인 도요타 자동차 회장인 도요다 아키오(55)에게도 임기 4년째에 접어드는 내년은 사운을 가를 중요한 해다. 도요타는 올해 주가가 15년 만에 최저치를 기록했다. 엔고 때문에 경쟁사들은 해외 공장의 생산을 늘리고 있지만 도요다 회장은 300만대 국내 생산을 고집하고 있어 어떤 결과를 낼지 관심이 모아진다. 중국, 인도, 브라질 등 브릭스(BRICS) 기업 CEO들의 행보도 눈에 띈다. 올해 43세의 나이로 인도 최대 복합기업 타타그룹의 후계자가 된 사이러스 미스트리 부회장의 ‘한 방’을 시장은 주목하고 있다. 내년 12월 은퇴하는 라탄 타타 회장의 뒤를 이어 타타그룹을 이끌게 된 그는 1년간 경영수업을 받으며 능력을 입증해낼 예정이다. 중국 제2의 석유회사인 국영 시노펙의 푸청위(傅成玉·60) 회장은 특유의 공격적인 경영 스타일과 글로벌 경쟁력에 대한 포부가 큰 인물로 유명하다. 올해도 캐나다 석유기업을 인수하며 해외 에너지 확보에 박차를 가해 온 그가 시노펙을 중국 영토를 넘어선 석유업체로 키워낼지 주목된다. 중국 최대의 전자상거래제국을 건설한 알리바바그룹의 잭 마 회장은 야후의 불투명한 운명을 결정지을 ‘키맨’으로 관심을 모은다. 그는 일본의 소프트뱅크와 함께 야후 인수에 적극 나서고 있다. 제약업체 머크앤드컴퍼니의 케네스 프레이저 CEO, 디즈니 차기 CEO로 꼽히는 토머스 스태그스 테마파크 사업부 사장과 제이 라설로 최고채무책임자(CFO), 브라질 유통업체 파웅 지 아수카르의 아빌리오 디니즈 회장 등도 내년 주목해야 할 기업인으로 이름을 올렸다. 정서린기자 rin@seoul.co.kr

스마트폰에 타이어를 붙으면 이런 모습일까? 최근 개막해 오는 11일까지 열리는 도쿄 모터쇼에 도요타 자동차의 콘셉트카 ‘펀-비’(TOYOTA FUN-Vii)가 공개돼 눈길을 끌고 있다. 미래의 이미지를 구현한 ‘펀-비’의 가장 큰 특징은 차체. ‘펀-비’ 차체에는 디스플레이가 탑재돼 색을 사용자 마음대로 바꾸거나 전기 충전 등 차량의 상태도 한눈에 알 수 있다. 또 운전자는 차내에서 증강현실을 활용해 각종 정보를 실시간 데이터로 받을 수 있다. 이 차가 실용화되면 매일 자동차 디자인을 바꾸거나 자신이 좋아하는 문구나 애니메이션을 보여주면서 거리를 달리는 것도 가능하다. 도요다 아키오 도요타자동차 사장은 “최초 발상은 차 자체가 아니라 스마트폰 이었다.” 며 “스마트폰에 타이어 4개를 붙이면 재미있을 것 같다는 생각에서 출발했다.”고 밝혔다. 이어 “스마트폰으로 디자인 등 차량의 많은 부분을 제어할 수 있다.”고 덧붙였다. 그러나 이 차가 실용화되기에는 갈길이 먼 것 같다. 도요타 측은 “최소 10년 이내에 이 차의 실용화는 어렵다.”고 말했다. 서울신문 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

　총알처럼 날아오는 탁구공을 빠른 속도로 반격하는 자세와 정신으로 일해 왔다.「코로나」에서「시보레」1700으로 제품을 바꾼 신진(新進)「그룹」의 김창원(金昌源·56) 사장은『탁구 선수의 정확성과 기민성 그리고 예리한 판단력이야말로 기업인이 지녀야 할 필수요건』이라고 했다. 72년 6월 일본(日本)측과의 제휴를 끊고 미국(美國)「제너럴·모터즈」와 합작 투자로「지엠·코리어」를 새로 설립한 김(金)사장은 언제나 탁구선수처럼 부산한 움직임을 보여주고 있는 지도 모른다.　충남(忠南) 공주(公州)가 고향인 김(金)사장은 어린 시절을 어두운 공장 속에서 탁한 공기와 요란한 기계의 소음과 함께 보냈다. 　『누구나 다 겪어본 고생이지요. 인간의 성장 과정에는 반드시 역경이라고 하는 비료가 있어야 한다고 나는 생각합니다』 　지금은 자본금 2백억원의 대 회사「지엠·코리어」를 비롯 신진(新進)자동차공업, 신진(新進)자동차판매, 한국기계, 대원(大元)강철,「코리어·스파이서」(前 現代기아), 하동환(河東煥)자동차, 한국「카이저·알루미늄」, 신원개발, 신진(新進)학원, 경향신문 등 방대한 기업을 총괄하고 있는 최고경영자 김창원(金昌源)씨에게도 역경과 슬픔은 수없이 많았다고 한다. 　홀몸으로 일본에 건너가 화가산현(和歌山縣)에 있는 현립상업학교를 나올 때까지, 그리고 6·25때 사업체를 버리고 대전(大田)에서 부산(釜山)으로 내려가 피난 생활을 하는 동안 김(金)사장은 견디기 어려운 역경을 몇번이고 겪어야 했다. 　『왜놈들에게 조금이라도 지기 싫어서 유도, 탁구, 축구 등 운동이란 운동은 다했지요』 　지금도 유단자의 유도 실력과 도(道)「챔피언」의 탁구 실력을 그대로 지니고 있다는 김(金)사장은 학생 시절의 역경을 뚫는 방법으로 운동을 택했었다고 한다. 　강인한 체력과 뛰어난「테크닉」으로 맞설때 아무리 오만불손하던 강자도 결국은 무릎을 꿇고 말더라는 그의 생활 철학이 최고경영자의 오늘을 만들어 주었는지도 모른다. 　그는 또한 부산(釜山) 피난 시절을 잊지 못하고 있다. 　『모든 사람이 실의와 불안 속에서 허덕일때 나는 일했읍(습)니다』 　미군(美軍)부대에서 쏟아져 나오는 자동차 부품(폐품)들을 정성스레 수집해서 다시 조립해 놓으면 훌륭한 승용차가 될 수 있었다. 　전쟁 중이었기 때문에 미군(美軍)의 군수품은 풍부했고 그들이 쓰다 버리는 폐품들은 말이 폐품이지 얼마든지 재생해 쓸 수 있는 값있는 물품이었다. 　그것을 다시 손질해 만들어 낸 승용차가「신진호」. 　전쟁 직후까지 서울과 부산(釜山)일대에서 한동안 많이 눈에 띄던「새나라」차 모양의 납작한「택시」가 바로 김(金)사장이 만들어낸「신진호」그것이었다. 　『인간의 생명을 좌우하는 자동차. 나는 그것을 직접 내 손으로 만들고 내 손으로 운전하면서 어떻게 하면 보다 안전하게, 보다 빠르게 그리고 즐겁게 달릴 수 있을까 연구하고 또 연구했읍(습)니다 』 　자동차 공업의 선구자 김(金)사장은 누구보다도 자동차를 잘 알고 자동차와 가깝다고 말하고 있다. 　55년 2월 신진(新進)공업주식회사를 설립한 뒤에도 김(金)사장은 꾸준히 자동차와 함께 살았으며 어린 시절과 다름없이 더운 공장 속에서 탁한 공기를 마시고 돌아가는 기계소리를 흥겨운 음악으로 듣곤 했다. 　그래서 부실 운영으로 새나라 자동차가 문을 닫고 새주인을 맞아들일 때 관계 당국에서 선뜻 김(金)사장을 지목했던 것이다. 　당시 새나라 자동차의 관리권을 맡고 있던 한일(韓一)은행에서는 많은 희망자를 모두 물리치고 자동차 공업에 경험이 많고 절대적인 실력을 지니고 있는 김(金)사장에게 관리권을 넘겼었다. 　『사실 처음에는 무척 당황했읍(습)니다. 자금과 시설이 불충분한 데다가 세상에서들 말을 오죽 해야지요』 　특혜다 뭐다 말들이 많은 가운데 그는 의욕과 경험만을 믿고「새나라」를 인수했다고 한다. 　『아마 내 평생에 그때만큼 밤잠을 못 자고 일해 보기는 처음이었을 거예요』 　그러니까 65년 겨울부터 66년초까지의 일이었다. 　일본(日本)「도요다」자동차와의 제휴 조건도 처음 얘기와는 달리 자꾸 바뀌고 필요한 자금을 동원하는 일도 뜻과 같지 않았다. 　하루에 잠자는 시간은 단 2시간 뿐. 　일에 쫓겨 시간도 없거니와 잠을 자려고 아무리 애써도 머릿 속에는 수없는 자동차가 오락가락할뿐 잠은 오지 않았다고 한다. 　『내 생애에서 세번째로 겪은 역경이었던 셈이지요. 결국 그 역경을 뜷고 나오는 동안 나라고 하는 하나의 인간이 그리고 한국의 자동차공업이 성장을 하게 된 겁니다』 　그 뒤 한달 동안 3천대를 돌파하고「코로나」가 완전히 국내 시장을 석권했을 때도 김(金)사장은 흡족한 잠을 잘 수가 없었다고 한다. 한(韓)·일(日)간의 미묘한 관계에서 비롯되는 경쟁 의식, 그리고 자기가 생산해 내는 자동차가 완전 국산이 아니라는 불만과 초조 그런 것이 지금까지도 김(金) 사장의 잠자리를 괴롭히고 있기 때문이라고 한다. 　그 당시의 신진(新進)제품 자동차 국산화율은 승용차가 32.8%,「버스」가 77.4%,「트럭」이 23.37%- 중요 부품은 모두 일제(日製)로 돼 있었다. 　『물론 지금도 완전 국산화는 못하고 있읍(습)니다만 그렇기 때문에 언제나 초조하고 마음이 아프다니까요』 　그러나 완전 국산화의 날은 멀지 않았다고 김(金)사장은 장담하고 있다. 　『물줄기는 높은 데서 얕은 데로 흐르기 마련인듯 경제를 바탕으로 하는 국제 사회의 흐름도 선진국에서 후진국으로 흐르게 된다고 나는 믿고 있읍(습)니다』 　후진국 사람들은 그 기회를 놓치지 말아야 하고 잡힌 기회는 유효하게 활용할 줄 알아야 한다는 것이다. 　세계적으로 냉전 체제가 무너지고 화해「무드」가 조성되면서부터 일본(日本)은 별안간 중공(中共)에 근접하고 있으며 따라서 한국으로 흐르던 일본(日本) 경제의 흐름은 그 방향을 바꾸었다는 것이다. 　『나는 일본사람들을 조금도 나쁘다고 나무라는 것이 아닙니다. 다만 그들이 우리를 쳐다보지 않고 외면만 한다면 우리도 또한 새로운 물줄기를 우리 쪽으로 돌리도록 노력해야 할 것 아니겠어요』 　그래서 일본(日本)과의 제휴를 끊고 세계적인 자동차「메이커」인 미국(美國)의「제너럴·모터즈」와 합작 투자를 했다는 것이다. 자본금은 50%씩 4천8백만불. 　그러나 자본금을 반밖에 안 냈다 해서 회사 운영의 방침이나 제도를 미국(美國)측에 양보하지는 않았다고 한다. 　『어디까지나 한국이 주체고 김창원(金昌源)씨의 운영 방침이 우선합니다』 8천명의 대식구를 거느린 신진(新進)「그룹」으로서는 성실하고 근면한 종업원이 주인라는 얘기다. 『미국이나「유럽」같은 선진국에서는 공장 직공들이 1주일에 몇시간씩이나 일하는 지 아세요. 겨우 32시간만 일하면 그들은 그만이에요. 그 이상은 더하려고 하지도 않고 또 시키려고 생각지도 않아요. 그런데 우리 나라는 보십시오.1주일에 70시간 이상씩 일을 합니다. 나도 그들과 같이 일합니다. 그렇다면 그렇게 일 많이 하는 사람들이 회사의 주도권을 쥔다는 게 당연하지 않습니까』 날품팔이 노동자들로부터 대 회사 사장에 이르기까지 이 땅에 태어난 사람이면 누구나 하루 10시간 이상 일해야 한다는 것이 김(金)사장의 주장이다. 　『경영철학이요? 나는 그런 어려운 얘기는 모릅니다. 다만 정확한 판단에 의해 계획이 수립되면 지체없이 집행하라는 것이 내 지론입니다』 정확한 판단·민첩한 행동, 그것은 역시 경기에 임한 탁구선수의 자세를 그대로 본받으라는 말인 것 같았다. 이(李)에리사 양의 세계 제패도 어쩌면 대한탁구협회 회장이기도 한 김(金)사장의 그런 정신과 자세를 본 받은 결과인지 모르겠다. 『나는 미국이라는 나라를 대단히 존경합니다. 그 젊음에 찬 패기와 과단성이 있는 결단력, 그게 무척 마음에 든단 말이에요』 　자동차와 일반기계 부품공장인 현대(現代)「기아」를「코리어·스파이서」란 이름으로 개칭하고 미국의「데이나」회사와 제휴하면서 자주 미국에 가보고 다시금 미국의 힘을 재인식했다는 것이다. 　「데이나」라고 하면 미국에서도 손꼽는 재벌급 회사다. 　그「데이나」에서 일하는 사람들이 모두 30대의 젊은이들뿐이라는 점에서 놀랐고, 30대의 젊은이들이 해내는 일이 세계 경제를 좌우하는데 조금도 손색이 없는 것을 보고 또 한번 놀랐다고 한다. 　『물론 풍부한 자원과 우수한 시설 이런 것들이 모두 갖추어져 있으니까 이루어지는 힘이라고 할 수 있겠지요. 그러나 보다 중요한 것은 그 자원과 시설을 이용하는 인간의 자세와 정신이라고 봅니다』 　그런 의미에서 그는 한국의 장래를 낙관한다고 했다. 　신진(新進)「그룹」의 장래도 몹시 희망적이라고 했다. 　약동하는 젊은이들의 의욕적인 활동이 눈부시기 때문이라는 것이다. 　『탁구공은 쉴새없이 날아옵니다. 잠시도 제자리에 서 있을 수는 없지요. 움직여야 합니다. 움직여야지, 민첩하게 그리고 정확하게 말입니다』 　아직 결근을 해본 적이 없다는 신진(新進)「그룹」의 총수. 　『자동차공업 육성만이 내 의무요 목적』이라는 그의 모습에서 바로 그가 반했다는 미국(美國)의 젊은 패기와 과단성 있는 결단력이 보이는 것 같았다. <이의재(李義宰) 기자>　 　◇김창원(金昌源)씨 약력◇ 　▲1917년 8월 충남(忠南) 공주(公州)에서 출생 　▲1953년 일본 화가산현입(和歌山縣立) 상업학교 졸업 　▲1955년 신진공업 대표이사 　▲1966년 신진(新進)자동차공업 대표이사 　▲1969년 대한탁구협회 회장 　▲ “ 한국기계공업 대표이사 　▲ “ 주한「튜니지아」 명예영사 　▲1971년 경향신문사 회장 　▲1972년「제너럴·모터즈·코리어」대표이사 　 [선데이서울 73년 2월4일 제6권 5호 통권 제225호] ●이 기사는 ‘공전의 히트’를 친 연예주간지 ‘선데이서울’에 38년전 실렸던 기사 내용입니다. 기사 내용과 광고 카피 등 당시의 사회상을 지금과 비교하면서 보시면 더욱 재미있습니다. 한권에 얼마냐고요? 50원이었습니다.

　일본 도요타 자동차는 미국에서 생산한 차를 한국에 처음으로 수출한다고 2일 발표했다. 　현재 한국에 수출하는 자동차는 거의 일본에서 생산하고 있다. 역사적인 엔고에 따른 환차손을 피하고 한·미 자유무역협정(FTA)이 발효될 경우 양국간 관세철폐 혜택을 받기 위한 것으로 풀이된다. 한·미 FTA가 발효되면 완성차에 붙는 8% 관세가 단계적으로 철폐된다. 　도요타는 미국에서 생산한 완성차를 한국에 수출할 경우 수송 거리가 일본산에 비해 10배에 달하지만 환차익으로 충분히 만회할 수 있다고 판단하고 있다. 이미 닛산자동차의 경우 미국에서 생산한 중형 세단 ‘알티마’를 한국에 수출하고 있다. 　미국에서 수출하는 차량은 인디애나주의 공장에서 생산하는 미니밴 ‘시에나’다. 매달 50대 수출을 계획하고 있다. 한국 자동차의 운전석이 미국과 같이 왼쪽에 있는 것도 감안했다고 도요다측은 밝혔다. 　도요타 자동차는 한국에서 높은 인기를 끌고 있는 중형 세단 ‘캠리’의 생산지도 일본 아치현 도요타 본사 공장에서 미국 켄터키주 공장으로 옮겨 생산하는 방안도 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 캠리는 지난해 한국에서 약 5000대가 판매됐다. 　도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

지난 4일 밤 서울에서 일본 도요타자동차 인사를 만났다. 글로벌 경쟁력 회복 방안을 찾아 방한한 도요다 아키오 사장을 수행했다. 도요타에게 한국은 각별하다. 창업 후 최대위기 때 한국전쟁 특수로 회생했다. 승승장구하던 도요타. 3·11 대지진 뒤 도요타식 JIT(필요한 만큼만 부품을 조달하는) 방식이 문제가 됐다. 부품공장과 전세계 공장이 연쇄적으로 멈췄다. 리콜사태와 겹쳐 한국과 전세계에서 판매가 급락했다. 이 위기에 사장이 한국을 찾아 뒷말이 많다. 도요타 측은 방한 기간 현대자동차 등 한국 노사분규 문제에 관심이 컸다. 신차 다양화, 한국의 지진 지원, 한류도 언급했다. 도요다 사장은 안보상황 등 한국을 더 알아보겠다며 파주 통일전망대도 찾았다. ‘부품 한국투자설’만은 말을 아꼈다. 도요타의 앞날은 여전히 예측불허다. 대지진의 상처가 예상 외로 깊고 심각해지면서 도요타의 경우처럼 일본, 일본인들이 돌파구를 찾아 서쪽으로 간다. 지진과 지진해일, 후쿠시마 제1원자력발전소 폭발 사고의 직격탄을 맞은 동일본을 떠나 서진하고 있는 것이다. 국내외를 가리지 않는 현상이다. 개인도, 기업도, 단체도 옮겨가고 있다. 도쿄는 대지진에 취약하다며 오사카가 제2 수도로 거론된다. 에도바쿠후가 도쿄에 자리잡은 뒤 400년 만의 서쪽 역귀환이다. 전력 소비가 많은 기업들이 우선 위험을 분산 중이다. 원전사고 영향이 크다. 도쿄 미나토구의 한 인터넷쇼핑몰 회사는 직원 140명 중 70명을 급거 후쿠오카로 이사시켰다. 정부는 “도호쿠가 공동화되지 않도록 타지역 거점의 기업들이 위험 분산을 시도할 때 도호쿠지방에 공장을 지어달라.”고 간청하지만 공허하다. 도쿄 서쪽 500여㎞의 오사카는 미분양 아파트가 대지진 이후 자취를 감췄다. 도쿄 부유층들이 비상 대피용으로 오사카 주택을 구입하기 때문. 더 먼 오키나와의 맨션들도 불티나게 팔렸다. 인천 송도신도시 아파트를 알아보는 일본인이 늘었다. IT기업 소프트뱅크는 오는 9월까지 싸고 안정적인 전력사용이 가능한 김해에 데이터센터를 구축한다. 반도체 제조업체 르네사스일렉트로닉스는 자동차용 칩을 싱가포르에서 위탁생산키로 했다. 2000년대 중반의 제조업체 일본 유턴이 끝나고 아시아 국가로 되돌아간다. 후쿠시마 원전 주변 경계구역 등 출입제한구역 거점의 7000여개 기업 중 상당수도 서일본과 해외 이전을 검토 중이다. 농약회사 아그로카네쇼는 한국 등 해외생산을 모색한다. 스테인리스 기업 일동금속공업은 사이타마현 공장으로 종업원이 이주했다. 후쿠시마현은 땅·자금을 대며 현내 이전을 호소하지만 효과가 없다. 대지진 3개월, 일본은 자신감을 잃었다. 여전히 10만 이재민은 피난소 생활이다. 앞도 뒤도 지옥 같은 진퇴양난의 형세다. 전체 복구작업이 예상외로 늦어진다. 복구 예정지에는 엉뚱하게 땅투기 바람마저 일고 있어 어려움을 가중시킨다. 재해 복구 작업이 시급한데 개인 간 권리 충돌도 잦아 뒤엉켜 있다. 고향을 떠난 후쿠시마 원전 주변 2만여 주민은 귀향할 기약도 없다. 언론은 매일 전력예비율을 발표, 마치 준전시체제 같다. 원전 54기 중 35기가 가동 정지, 오리무중인 상황이다. 후쿠시마 원전 사고를 목격한 다른 원전 주변 지역 주민 다수도 불안감에 이사를 검토한다. 후쿠시마 원전 주변에서 12명이 굶어 죽었다는 주장이 나오며 사회가 공포감에 짓눌린 인상도 주고 있다. 매뉴얼 집착, 관료주의는 고통을 키운다. 3조원 넘는 의연금 중 15%만 현장에 지원됐다. 정치는 최악으로 치닫고 있다. 오늘 취임 1주년을 맞은 간 나오토 총리는 쓰레기 취급까지 당하는 신세다. 대안도 마땅치 않다. 일본 주식시장에서 사상 최장 29주 연속 매수우위를 보이던 외국인도 30주 만인 5월 넷째주 매도우위로 전환, 일본을 등졌다. 그런데도 패닉은 없다. 일본이라는 국가사회 시스템만은 위기 속에서도 가동되고 있는 것 같다. 일본의 위기 지속이 한국에는 어떤 영향을 미칠까. taein@seoul.co.kr

이승엽의 오릭스 이적은 과거 최고타자들의 행보와 비슷하다는 점에서 관심을 끌만한 요소들을 가지고 있다. 최근 몇년간 요미우리를 거쳐간 타자들의 종착역은 오릭스였고 이승엽 역시 오릭스가 자신의 마지막 팀이 될 가능성이 크기 때문이다. 먼저 오치아이 히로미츠(현 주니치 감독)는 1996년까지 요미우리에서 뛰었다. 그가 이듬해 FA(자유계약선수) 자격을 얻어 니혼햄 파이터스로 이적한 것은 기요하라 카즈히로(당시 세이부)의 요미우리 이적이 유력했기 때문이다. 요미우리에 대한 ‘오매불망’으로 유명했던 기요하라는 1997년부터 요미우리 유니폼을 입고 2005년까지 뛰었다. 그가 선수로서 마지막으로 몸담은 팀은 오릭스 버팔로스. 기요하라는 2008년에 은퇴했다. 기요하라가 요미우리에서 활약할 당시 터피 로즈는 팀 동료였다. 킨테츠 시절인 2001년 일본프로야구 한 시즌 최다홈런 타이기록(55개)을 작성할 정도로 폭발력이 뛰어났던 로즈 역시 2005년까지 요미우리에서 활약했다. 이후 로즈는 2년동안 일본을 떠나 있다가 2007년 오릭스로 유턴하며 선수생활을 이어오다 지난해 일본무대를 완전히 떠났다. 아이러니 한것은 기요하라와 터피 로즈가 요미우리를 떠난 이듬해인 2006년, 지바 롯데의 이승엽이 요미우리 4번타자로 바통터치를 했다는 사실이다.결국 이승엽 역시 기요하라와 로즈가 그랬던 것처럼 내년부터 오릭스 유니폼을 입고 뛰게 됐다. 참으로 묘한 인연이다. 하지만 한가지 분명한 사실은 요미우리를 떠날때 기분좋게 타팀으로 이적한 선수는 거의 없다는 사실이다. 물론 기요하라는 부상때문에 힘들어 했지만 히로시마의 전설적 슬러거인 에토 아키라 같은 경우는 도요다 키요시 영입때 FA 보상선수로 팔리는 수모를 당했을 정도였다. 코쿠보 히로키(현 소프트뱅크) 로베르토 페타지니 등 한시대를 풍미했던 일본야구의 대표적 선수들 역시 마찬가지다. 차이점이라면 이승엽은 부진한 성적때문에 변명의 여지가 없다는 것일뿐, 어찌됐던 요미우리와의 좋지 못한 끝맺음을 했던 선수는 한두명이 아니였다. 그렇다면 요미우리를 거쳐 오릭스로 이적했던 기요하라와 로즈의 성적은 어땠을까. 기요하라는 이미 전성기가 지난 상태에서 오릭스로 이적했기에 성적은 논외로 치는게 맞다. 하지만 로즈는 만 41세의 나이에도 불구하고 지난해 22홈런(타율 .308)을 기록할 정도로 변함없는 실력을 유감없이 보여줬다. 손가락 부상으로 인해 84경기만 뛰었다는 사실을 감안하면 대단한 성적이다. 최근 오릭스에서 영입한 외국인 타자들은 유독 부상의 공포에서 헤어나지 못했던 경우가 많았다. 지난해엔 내야수 그렉 라로카의 부상을 시작으로 알렉스 카브레라는 루상에서 있다가 코토 미츠타카가 친 타구에 맞고 골절상을 당했었다. 호세 페르난데스(현 세이부)와 터피 로즈가 떠난 팀 타선은 올해 T-오카다의 재발견과 이승엽의 합류로 인해 내년시즌이 더 기대되는 팀으로 탈바꿈했다. 이승엽은 오릭스와 2년계약을 맺었다. 당초 1년 단발 계약이 유력시 됐던 것을 감안하면 뜻밖의 계약내용이다. 하지만 2년계약은 오릭스 구단 나름대로 이유가 있다. 이승엽은 내년시즌이 끝나면 일본에서 8시즌을 채우기 때문에 2012년부터는 외국인 선수가 아닌 내국인(일본) 선수 취급을 받는다. 이렇게 되면 오릭스는 이승엽을 기용하면서도 한명의 외국인 선수를 더 보유할수가 있게돼 그만큼 선수운영의 폭이 넓어진다. 지금까지 요미우리를 거쳐 오릭스로 이적해온 선수들중 이승엽이 닮아야할 선수는 터피 로즈다. 비록 부상과 팀의 세대교체 바람으로 인해 아쉽게 떠난 로즈지만 많은 나이임에도 불구하고 그가 보여줬던 화끈한 장타능력은 이승엽이 되찾아야할 지향점이기 때문이다. 오릭스는 내년 시즌 우승을 꿈꾸고 있다. 약체라는 이미지를 떨쳐 내는 정도에서 끝나는게 아닌 단숨에 팀을 정상으로 올려놓기 위한 행보이기에 비상한 관심을 모으고 있다. 오릭스는 최근 요코하마와 2대2 트레이드를 단행했다. 고시엔이 낳은 강속구 투수 계보에서 절대로 빠져서는 안될 테라하라 하야토와 타카미야 카즈야를 데려오고 투수 야마모토 쇼고와 내야수 키다 코우를 요코하마로 보냈다. 최근 몇년간 기대에 못미쳤던 테라하라와 그럭저럭 선발 로테이션을 지켜냈던 야마모토의 교환은 아직 손익계산서를 뽑기엔 이르다. 하지만 한가지 분명한 사실은 팀 체질변화를 위한 오릭스 구단의 의지가 그 어느때보다 확고하다는 점이다. 그 중심엔 주포 알렉스 카브레라를 대신할 이승엽이 있음은 물론이다. 과연 오릭스의 이러한 변화의 움직임이 내년 시즌 어떠한 성적으로 보상받게 될지 기대가 크다. 서울신문 나우뉴스 해외야구통신원 윤석구 http://hitting.kr/

도요다 쇼이치로 도요타자동차 명예회장이 25일 전격 방한했다. 공식적으로는 부산 벡스코에서 개막한 ‘지능형 교통시스템(ITS) 세계대회’를 참관하기 위해서라지만 한·EU 자유무역협정(FTA)에 따라 유럽차 브랜드에 한국 시장을 잠식당할 수 있다는 위기감이 반영됐다는 분석이 나온다. 이날 한국도요타 관계자는 “도요다 명예회장이 ITS 세계 대회를 참관하기 위해 한국을 찾았다.”면서 “행사장에서 한국도요타 직원들을 격려했다.”고 말했다. 도요다 명예회장은 창업주인 도요다 기이치로의 장남으로 도요타 자동차 5대 사장을 지냈다. 도요다 아키오 현 도요타자동차 사장은 그의 장남이다. 도요다 명예회장은 이날 벡스코에 마련된 도요타 부스를 둘러보고, 경쟁 업체인 현대기아차의 전시 상황에 대해서도 설명을 들은 것으로 알려졌다. 현대기아차 관계자는 “도요다 명예회장과 현대기아차 경영진의 만남 일정은 예정에 없다.”면서 “정몽구 회장은 오늘 ITS 세계대회에 참석하지 않았다.”고 말했다. 일부에서는 도요다 명예회장의 이번 방한이 도요타의 리콜 사태 이후 한국 시장을 점검하기 위한 것이라는 관측이 나오고 있다. 한·EU FTA에 따라 국내 시장에서 유럽차와의 경쟁을 준비하기 위한 행보라는 분석도 힘을 얻고 있다. 한 업계 관계자는 “도요타 리콜 사태 이후 한국시장에서 생각만큼 도요타 매출의 회복 속도가 빠르지 못한 배경을 보기 위해 방한했을 것”이라면서 “글로벌 시장에서 라이벌로 떠오르고 있는 현대기아차의 상황을 파악하기 위한 목적도 있을 것”이라고 말했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

운전자 없이 스스로 운전하는 차가 SF영화의 단골소재로 여겨져 온 시대가 끝났다. 최근 구글이 영화와 상상 속에서 존재하던 차를 실제로 구현해내는데 성공한 것이다. 영국 일간지 텔레그래프와 미국의 뉴욕타임즈 등 해외 언론에 따르면 구글은 도요다 자동차사의 프리우스를 개조한 자동차 7대로 미국 샌프란시스코에서 로스앤젤레스까지 총 14만 마일(약 22만 4000㎞)을 주행하는데 성공했다. 실험에 이용한 7대 차량의 총 운행 거리인 22만 4000㎞는 자동기계장치(로보틱)연구 사상 최장거리인 것으로 알려졌으며, 실험 중 다른 차에 의한 작은 접촉사고를 제외하고 어떤 사고도 발생하지 않았다. 운전석에는 아무도 탑승하지 않았고, 대신 시스템의 원활한 활동을 돕는 엔지니어 1명만 탑승했다. 시스템에는 구글이 제공하는 멀티지도와 레이더 센서, 교통상황을 인식하는 레이저 등을 이용했고, 입이 없이도 사고 없이 원하는 목적지에 도달할 수 있을 만큼 개발이 완료된 것으로 알려졌다. 세계보건기구(WHO)의 보고서에 따르면 매년 전 세계에서 교통사고로 숨지는 인구는 120만 명이며, 미국인들의 하루 평균 출퇴근 시간은 52분에 달한다. 구글 시스템이 장착된 셀프 드라이빙 차량은 출퇴근 시간을 절약하고 환경을 보호할 수 있는 가장 효과적인 대안으로 기대하고 있다. 이를 개발한 구굴의 세바스찬 쓰런 박사는 “우리가 개발한 이 기술이 위의 문제점들을 50%이상 감소시켜줄 수 있으며, 출퇴근시간을 더 효율적으로 쓸 수 있도록 도와줄 것이라고 믿고 있다.”고 확신했다. 서울신문 나우뉴스 송혜민기자 huimin0217@seoul.co.kr

미국 하원의 에너지상업위원회가 다음달 도요타자동차에 대한 청문회를 다시 열기로 했다고 NHK방송이 17일 보도했다. 이 방송에 따르면 미 하원 에너지상업위원회의 헨리 왁스먼 위원장이 도요타 미국 판매법인의 짐 렌츠 사장에게 서한을 보내 다음달 6일 청문회 개최를 통보하고 출석을 요구했다고 전했다. 에너지상업위원회는 2월25일 도요다 아키오 사장이 출석한 가운데 도요타자동차에 대한 공청회를 실시했으나 문제의 핵심인 급가속과 전자제어시스템의 연관성을 규명하지 못했다.

대규모 리콜사태를 겪은 도요타 자동차가 땅에 떨어진 소비자 신뢰를 회복하기 위해 25일(현지시간) 북미 품질관리특별위원회를 설치했다고 월스트리트저널이 보도했다. 북미 특위는 자동차 품질을 개선하고 규제당국과 협력을 강화하면서 현지법인에 보다 많은 재량권을 부여하는 내용의 도요타 자동차 6개 혁신방안을 이행한 뒤 도요다 아키오 도요타 사장에게 직접 보고하게 된다. 특위 위원장으로 임명된 스티브 앤젤로 도요타 북미 제조부문 사장은 성명을 통해 “도요타가 차량 안전과 신뢰도, 소비자에 대한 발빠른 대응, 투명한 규정 이행을 위해 예전보다 더 높은 기준을 만들었다는 것을 확신시키기 위해 회사 운영방식을 근본적으로 바꾸고 있다.”고 밝혔다. 앤젤로 사장은 “새 기구가 전세계적인 연락 창구를 개설해 도요타에 대한 우려가 제기되면 북미에서 즉각 대응할 수 있도록 할 것”이라고 덧붙였다. 도요타 측은 북미 특위가 로드니 슬레이터 전 교통장관이 이끄는 중립적인 자문위원회와 긴밀하게 협력할 방침이라고 설명했다. 북미 특위는 지난 23일 설치된 유럽 특위 등과 함께 도요다 사장이 위원장을 맡은 국제 품질관리특별위원회에 소속된다. 도요타 국제 품질특위는 오는 30일 일본에서 첫 회의를 열 예정이다. 한편 미국에서 도요타 자동차의 급가속으로 발생한 교통사고로 숨진 사망자수가 100명을 넘어섰다고 로스앤젤레스타임스가 이날 보도했다. 오달란기자 dallan@seoul.co.kr

2007년 자동차 생산대수 951만대로 미국 굴지의 자동차 회사 GM을 제치고 업계 1위에 오른 도요타. 도요타는 일본의 자랑이다. 하지만 최근 대규모 리콜 사태로 위상이 흔들리고 있다. 전 세계적으로 860만대에 달하는 리콜로 2조 2000억원 가량의 손실이 예상된다. MBC의 시사교양 프로그램 ‘PD수첩’은 최근 추락하는 도요타의 진실을 짚는다. 도요다 아키오 사장이 미국 하원 청문회에 출석하고, 눈물을 흘리며 사과했지만 여전히 전자 제어장치 결함 가능성, 결함 은폐 의혹 등 풀리지 않은 숙제가 많은 까닭이다. 제작진은 일단 도요다 미국법인의 전 수석 변호사 디미트리오스 빌러를 직접 만났다. 그는 최근 미국 ABC 방송에 출연, 도요타가 차량 전복사고 자체 실험에서 좋은 결과를 얻기 위해 실험을 다시 하라고 지시한 적이 있다고 폭로했다. ‘도요타의 어둠’이라는 책을 쓴 저널리스트 하야시 마사아키도 만났다. 그는 2004년 8월 일본 구마모토현에서 도요타 하이럭스 차량의 교통사고와 관련, 이미 도요타는 과실을 알면서도 숨겼던 이력이 있다고 주장하고 있다. 제조업의 신화로 불리던 도요타의 위기. 그 위기의 원인으로 무리한 단가 인하와 품질 저하, 결함 은폐 의혹, 언론 및 정치권과의 유착 관계, 하청과 비정규직 확대 등이 꼽히고 있다. 우리 기업들은 이를 어떻게 바라봐야 할까? 과연 도요타만의 문제일까? 23일 오후 11시15분 방송. 이경원기자 leekw@seoul.co.kr

│워싱턴 김균미·도쿄 이종락특파원│일본 도요타 자동차가 자사 차량의 급발진 원인이 전자제어장치의 결함 때문이라는 주장에 대해 적극적인 반박에 나섰다. 도요타 자동차는 8일(현지시간) 미국 캘리포니아주 토런스에 있는 북미지사에서 급발진 문제에 대한 공개 검증행사를 열고 전자제어장치 결함 탓에 급발진이 일어날 수 있다는 데이비드 길버트 남일리노이대 교수의 주장에 대해 조목조목 반박했다. 길버트 교수는 지난달 23일 미 의회에서 열린 청문회에서 도요타에 탑재된 ‘전자식 스로틀 제어장치’(ETCS)에서 다른 업체의 차량에서 찾을 수 없는 문제점을 발견했다며 전자장치 결함 가능성을 제기했다. 그의 주장대로라면 도요타 급발진 가속 결함이 기계적 부분이 아닌 전자제어장치에 있는 만큼 최근 단행한 대규모 리콜 수리로 해결될 수 없다는 얘기다. 검증 시연회에서 크리스 게르데스 스탠퍼드대학 자동차 연구센터장은 길버트 교수가 전선 배열을 비현실적으로 조작해 실제 일어날 수 없는 전자결함을 만들어냈다고 주장했다. 자동차 컨설팅업체인 익스포넌트도 지난달 길버트 교수가 ABC방송에서 급가속 실험을 시연한 장면에 대해 길버트 교수가 맞닿게 해 문제를 일으킨 전선들이 실제 자동차 내부에서 닿을 수 없을 만큼 멀리 떨어진 것이라고 설명했다. 이런 가운데 캘리포니아주와 전미자동차노동조합(UAE)은 도요타에 캘리포니아주 프레몬트에 있는 누미(NUMMI) 공장 폐쇄계획 철회를 요구하고 나섰다고 일본 아사히신문이 9일 보도했다. 캘리포니아주 대표단과 UAE는 8일 도쿄에서 기자회견을 열고 제너럴모터스(GM)와의 합병 공장인 누미를 폐쇄하지 말아달라고 요구했다. 누미는 1984년 도요타자동차와 GM이 절반씩 출자해 설립한 자동차공장으로, 소형차 캐롤라와 소형트럭 타코마를 생산해왔다. 이에 대해 도요다 아키오 사장은 누미 공장의 폐쇄 계획에 변함이 없다고 밝혔다. 한편 도요타가 2년째 신입사원 초임을 동결하기로 했다고 산케이신문이 9일 보도했다. 대량 리콜에 따른 판매부진으로 실적이 악화될 것으로 예상되기 때문이다. 도요타노조는 올 임금교섭에서 기본급은 동결하는 대신 보너스는 요구하기로 했다. kmkim@seoul.co.kr

2년 전 화려하게 세계 자동차 판매 1위에 오른 일본 도요타가 어쩌다 1000만대나 리콜하며 위기에 빠져들었을까. 2006년 9월20일 도쿄시내 중심부 도요타자동차 도쿄본사에서 당시 와타나베 가쓰아키 도요타자동차 사장을 인터뷰할 때 도요타 위기 원인의 한자락을 들었다. 그는 세계 1위 등극을 기대하면서도 “기업이 커지면 커질수록 조직이 커져 문제의 전부가 보이지 않는다.”고 ‘대기업병’을 우려했다. 그즈음 직원 상당수도 비슷한 우려를 숨기지 않았다. 급기야 최근 모두의 눈을 의심케 하는 위기가 닥쳐왔다. 도요타는 2003년부터 연간 60만대씩 생산능력을 늘렸다. 2002년 500만대 선이었으나 현재는 1000만대에 달한다. 불과 8년 새 생산능력이 2배 가깝게 늘며 대기업병은 현실화됐다. 생산·판매의 급격한 세계화로 공급망이 흔들렸다. 조직관리가 어려워졌다. 과잉설비는 위기대응력을 떨어뜨렸다. 해외 자회사나 본사 일부 부서는 다국적의 종업원들이 영어로 회의, “의사소통이 안 된다.”는 고충을 토로했다. 세계 최고의 품질·안전을 강조한 오너의 생각은 말단까지 전달되지 않았다. 최고경영자의 권위가 막강해지며 듣기 좋지만 왜곡된 정보들이 보고된다는 우려가 들렸다. 과도한 비정규직도 지적된다. 당시 와타나베 사장은 사원 6만명 중 1만명 이상인 기간제사원 문제 지적에 “비교적 쉬운 현장에서 일한다. 품질(하락)과 관계없다.”고 주장했다. 하지만 한 간부는 “회식 때 와리캉(각자 나눠 계산하기)을 하는데 기간제사원 때문에 곤혹스럽다.”며 사원 일체감 형성이 어렵다고 토로했다. 이윤 극대화를 위한 원가절감도 덫이 됐다. 원가절감을 위해 한 부품을 많은 차종에 채용, 부품 하나가 문제되면 수백만대까지 리콜이 우려됐고 현실이 됐다. 세계 1위에 오르며 승리감에 일찍 도취됐다는 소리도 새어 나왔다. 문제제기, 비판은 언감생심이 됐다. 1등 기업이 되면 이전과는 시장의 잣대가 달라짐을 경시했다. 1등이 되기 전에는 1등을 뒤따라가면 됐지만 1등이 되면 잣대가 엄격해진다. 미국인들은 예전 같으면 그냥 넘어갈 문제도 태도를 바꾸어 도요타를 세차게 공격했다. 운도 안 따랐다. 일본의 정권교체로 미국과의 관계가 덜컹거리고, 지난해 6월 취임한 도요다 아키오 사장 체제가 미처 뿌리내리기 전 위기가 터졌다. 한 일본전문가는 제도의 피로감을 들었다. 가이젠(개선)이나 간반(간판) 방식 등 꽉 짜인 능률주의가 직원들을 피로하게 했다는 것. 제 시간에 필요한 부품만 대야 하는 JIT 방식은 하청업체의 희생 속에 이어지다 불량부품 문제를 낳았다. 미국에서의 방심은 결정타였다. 미국은 2인자까지는 관대하지만 정상에 오르면 엄격해진다. 결국 두 번 만났을 때 겸손하고 친화력을 보여준 아키오 사장은 위기 뒤 두 차례나 회한의 눈물을 흘렸다. 일본사회의 도요타 과보호도 문제다. 두 차례 도요타 결산설명회 때 기자들은 까다로운 질문을 피했다. 신차발표회 때도 사장에 대한 질문은 부드러웠다. 일본인 지인들도 “도요타자동차는 일본의 자존심으로 보호해줘야 한다.”고 말했다. 일본인들은 경쟁회사 차 대신 도요타차를 압도적으로 구입해준다. 언론도 최대 광고주인 도요타 논리에 젖어들면서 문제점을 눈감아 버렸다는 지적에서 자유롭지 못하다. 최근 출간된 ‘도요타의 어둠’은 도요타가 연 수조원의 광고비로 비판보도를 막는다고 폭로했다. 기자윤리가 비교적 엄격한 일본에서 도요타 담당기자들은 주말 골프접대, 주중 술접대를 받는다는 직원의 말이 떠오른다. 우리는 어떤가. 세계일류기업을 과보호하면 끝내 화를 부를 수 있다. 비대한 대기업은 위기대응에 취약하다. 세계 최고기업들이 비판을 꺼리면 위험하다는 교훈을 위기의 도요타자동차가 웅변으로 말해주고 있다. 도요타의 반격이 시작됐다. 이번 일이 도요타 위기의 출발점이 될지, 아니면 무너진 품질·안전신화를 살려낼 기회가 될지 세계인의 시선이 뜨겁다. taein@seoul.co.kr

│워싱턴 김균미·도쿄 이종락특파원│도요타자동차가 급감한 판매를 회복하기 위해 대대적인 TV판촉광고를 내보내며 공격적인 마케팅 전략을 펴고 있다. 도요타의 최고경영자인 도요다 아키오 사장도 이번달 북미시장 매출 회복을 자신했다. 도요타의 위기로 호기를 맞았던 제너럴 모터스(GM)와 포드 등 미국 자동차업체들은 여세를 이어가기 위해 안간힘을 쓰고 있다. ●도요타 사장 “이달 매출 회복” 자신 도요타는 지난 2일부터 다음달 5일까지 파격적인 인센티브를 내걸고 적극적인 판매에 나섰다. 이와 함께 미국의 공중파와 지역방송을 통해 새 광고도 내보내기 시작했다. 2월 초부터 전파를 탔던 리콜사태에 대한 사과 메시지를 담은 3개의 광고를 대신한다. 새 광고는 리콜 사태에도 불구하고 도요타 브랜드에 대해 충성도가 높은 소비자들의 육성을 통해 같은 처지의 기존 도요타차 소유자들을 집중적으로 공략하고 있다. 아키오 사장은 8일 하토야마 유키오 일본 총리를 접견한 뒤 북미 시장의 이번달 판매 상황과 관련해 “리콜 조치와 판매회복을 동시에 진행하고 있다.”면서 “현재로서는 (판매회복이) 가능하다고 보고 있다.”고 말했다고 요미우리 인터넷판이 보도했다. 이에 대해 AP통신은 도요타의 의회 청문회가 아직 남아 있고, 가속페달 부품을 교체한 도요타차에서 일부 급발진 사고가 다시 신고되고 있는 상황에서 도요타가 너무 빨리 ‘사과 모드‘에서 ‘판촉 모드’로 전환했다는 비판적인 분위기를 전했다. 일부 광고 전문가들은 도요타가 소비자에 대한 진실한 사과도 없이 판매고 올리기에 급급해하는 모습은 소비자들의 안전에 대한 우려를 비웃고 있다는 인상을 줄 수 있다고 지적한다. AP통신은 포드자동차가 지난 2000년 브리지스톤 타이어를 장착한 익스플로러 차량이 타이어 이상으로 사고를 내 250명 이상이 숨지자 판매 광고를 수개월간 대폭 축소한 예를 들며 우회적으로 도요타를 비판했다. ●GM 정부지분 일부 연내매각 전망 포드와 GM 등 미국 자동차업체들은 도요타의 리콜사태로 지난 2월 판매가 큰 폭으로 늘어나며 반사익을 챙겼다. 미국 자동차업체들은 이번 기회를 계기로 잃었던 미국시장을 되찾기 위해 안간힘을 쓰고 있다. GM은 부품의 결함을 없애기 위해 별도의 전문가 검사팀을 두고 있다. 포드는 자동차 보증수리 기간을 대폭 단축하는 등 고객 서비스를 개선하는 데 애쓰고 있다. GM은 지난 2월 판매에서 포드에 1위 자리를 내줬지만 지난해 7월 파산보호에서 벗어난 뒤 견조한 모습을 보이고 있다고 월스트리트저널이 전했다. 시장점유율은 안정세를 보이고 있고, 생산비용은 낮추고, 재고도 줄었으며 중고차 시세도 회복세다. 이 같은 회복세가 이어진다면 연내에 정부가 보유하고 있는 GM 지분 60.8% 중 일부를 시장공개를 통해 매각할 수 있을 것이라고 신문은 보도했다. kmkim@seoul.co.kr