수도권광역급행철도(GTX) D가 서울 강동구에 들어온다. 사업이 시작될 때만 해도 GTX D의 강동 경유는 가능성이 희박해 보였다. 강동구에 재개발·재건축 사업과 고덕비즈밸리 개발 등의 필요성은 점점 커졌지만 깐깐한 기획재정부와 국토교통부가 정하는 국가철도망 노선에 지방자치단체가 숟가락을 놓기란 쉽지 않았기 때문이다. 하지만 그 어려운 것을 강동구가 해냈다. 강동구는 이번 GTX D 노선 유치를 발판으로 해 수도권 동쪽의 관문도시를 넘어 경제 허브로 발돋움하겠다는 계획을 세웠다. 그리고 그 중심에는 강동구 일이라면 거침이 없는 이수희 강동구청장이 있다. ‘쎈언니’, ‘열정걸’로 불리는 이 구청장에게서 5일 미래 강동구에 대해 들어 봤다.-일단 축하드린다. GTX D 유치가 쉽지 않았을 것 같은데 결국 해냈다. “감사하고, 고맙고, 기쁘다. 우리 강동구 주민들이 믿어 주고 공무원들이 열심히 뛰었기 때문에 가능했다. 원희룡 전 국토부 장관 시절에 세종시를 다섯 번이나 찾아가 설득하고, 요구하고, 때로는 ‘강짜’도 부렸다. 결과가 좋으니 열심히 뛴 보람이 있다.” -GTX D 유치가 강동구에 갖는 의미를 좀 설명해 달라. “크게 세 가지다. 첫 번째가 지역 발전의 기반을 마련했다는 것이고, 두 번째가 주민들의 생활 편의, 세 번째가 도시로서의 강동 위치 재정립이다. 먼저 GTX는 미래 교통의 핵심이다. 여기서 소외되면 경제 발전에도 뒤처지게 된다. 강동구가 GTX 유치에 열을 올린 이유다. 고덕비즈밸리 등 개발 사업이 진행되면서 기업들의 강동에 대한 관심도 늘고 있는데 교통 문제가 해결되지 않으면 더 큰 성장을 하기 어렵다. 두 번째는 주민들의 생활 편의다. 최근에 강동구와 붙어 있는 경기 하남과 구리, 남양주 등에 신도시가 개발되면서 교통 수요가 급증하고 있다. 특히 5호선 하남검단산역 연장 이후 열차 혼잡도가 높아지면서 강동구 주민들의 출퇴근이 힘들어졌다. 다른 교통환경 개선도 필요하지만 이 문제를 해결할 수 있는 첫 단추가 GTX D 노선 유치였다. 세 번째로 강동구라는 도시의 역할 변화다. 앞서 이야기한 것처럼 주변 도시가 빠르게 개발되고 있다. 이런 상황에서 강동구가 발전에 뒤지게 되면 수도권 동쪽의 관문도시가 아니라, 지나가는 통로가 된다. 이번 GTX 유치를 통해 지역에 추가적으로 경제 자원이 유치될 수 있도록 만들어 관문도시를 넘어선 수도권 동쪽의 경제 허브, 경제 중심지가 될 수 있는 근거를 마련했다는 점에서 의미가 있다.” -올해 신년 인사회부터 교통을 계속 강조하고 있다. 다른 교통환경 개선 사업의 추진 상황을 알려 달라. “풍수에서는 ‘물’을 돈이라고 보는데, 이는 물을 통한 물류와 교통의 편리성 때문이다. 지금은 그 물이 길이고 철도다. 지하철 5호선 굽은다리역과 둔촌동역을 연결하는 직결화 사업이 있다. 현재 서울시에서 추진 중인 ‘제2차 서울시 도시철도망 구축계획 타당성 재검토 및 종합발전 방안 연구’ 용역에 이 사업을 포함시켰다. 기재부 예비타당성조사 대상 사업으로 선정될 수 있도록 서울시, 국토부와 계속 협의하고 있다. 지난해 3월 착공한 9호선 4단계 연장 사업도 문제없이 진행되도록 최선을 다하고 있다. 사업이 완료되면 고덕역이 5·9호선 환승역이 되면서 혼잡도가 낮아질 것으로 기대한다. 또 세종~포천 고속도로(제2경부고속도로)도 차질 없이 진행되고 있다. 미래 개선 사항만큼 당장의 교통문제 해결에도 신경을 쓰고 있다. 강동01번 마을버스가 지난해 8월부터 고덕비즈밸리 지식산업센터까지 연장 운행을 시작했고 3318번, 342번 버스도 증차 운행하고 있다.”-매머드급 재건축인 둔촌주공아파트 입주가 1년 정도밖에 안 남았다. 구청에서도 해야 할 일이 많을 것 같다. “규모가 1만 2032가구나 되니 큰일은 큰일이다. 가장 시급하게 해결하려는 것이 교육 문제다. 당초 2006년 11월 정비계획에서는 초등학교와 중학교가 신설되는 것으로 결정됐다. 그런데 2020년 교육부 중앙투자심사에서 초등학교는 신설 대신 단지 내 기존 둔촌초등학교와 위례초등학교를 각 49학급(당초 21학급)으로 증축하는 것으로, 중학교는 인근 학교에 분산 배치하는 것으로 결정이 내려지면서 주민 내부의 갈등이 커지고 있고 입주 예정자들의 걱정도 많아지고 있다. 주민 의견을 잘 수렴해 입주 후 아이들이 학교에 가는 데 불편함이 없도록 교육청과 지속적으로 협의하고 있다.” -고덕비즈밸리에 입주하는 기업들이 늘고 있다고 들었다. “맞다. 사실 강동구는 1970~80년대 대규모 택지지구로 개발되면서 사실상 베드타운이 됐다. 하지만 2010년대 들어 고덕비즈밸리 개발이 진행되고 교통환경이 점점 개선되면서 기업들이 늘고 있다. 현재 고덕비즈밸리에는 2022년 7월 KX그룹 입주를 시작으로 지난해까지 9개 기업이 입주를 마쳤다. 올해에는 10개 기업이 입주할 예정이다. 또 서울시 최초로 이케아 쇼핑몰이 들어서고 대규모 복합시설인 ‘고덕아이파크 디어반’을 포함해 2025년까지 대부분의 기업이 입주할 것으로 예상된다. 여기에 이제 세계적으로 ‘힙’한 기업이 된 JYP엔터테인먼트도 사옥을 짓는다. JYP 기업의 경우 단순 사옥을 넘어 K팝 문화시설이나 쇼핑센터로 조성될 수도 있어 기대가 크다. 이렇게 되면 입주 기업에서만 1만 5000명이 근무하고, 주변 지역경제 활성화까지 생각하면 3만 8000여명의 고용 효과가 발생할 것으로 예측한다.”

서울특별시의회 김영옥 의원(국민의힘·광진3)이 지난 2일 서울특별시에 철도지하화사업기금을 설치하는 내용의 ‘서울특별시 철도지하화사업기금 설치 조례안’을 발의했다. 철도지하화 필요성은 막대한 비용 부담과 기존 철도건설 사업체계로는 추진이 어려워 그동안 진행되지 못했으나, ‘철도 지하화 및 철도 부지 통합개발에 관한 특별법 제정안’이 국회를 통과하면서 ‘지상지역 부동산 개발로 발생하는 이익을 철도 지하화 사업 재원으로 활용’할 수 있게 돼 철도지하화 사업에 힘을 실어줄 돌파구가 마련 됐다. 이번에 발의된 ‘서울특별시 철도지하화사업기금 설치 조례안’은 철도지하화사업의 원활한 추진을 위해 서울특별시장이 필요한 재원 확보를 위한 철도지하화사업기금을 설치하고, 이를 관리·운용하도록 했다. 이로 인해 재원 조달이 관건인 철도지하화사업이 탄력을 받을 것으로 기대된다. 특히 이번 조례안은 특별법에서 제외된 ‘도시철도’를 철도지하화사업에 포함하고 있다. 도시철도 지상구간이 많고, 노후화가 상당히 진행된 서울시의 특성을 반영한 것이다. 김 의원은 “철도지하화는 지상철도 구간 지역주민들의 오랜 숙원사업이다. 본 조례안으로 철도지하화사업이 속도감 있게 진행되길 기대한다”고 전했다.

대통령실·경제부총리 등 설득사업 지연에 불어난 비용 확보지역명소 연계 관광자원 활용2호선 개통 후 3호선 바로 착수이중굴절무궤도전차 도입할 듯 “대전도시철도 2호선 문제로 언제까지 세월만 보낼 수는 없었습니다.” 이장우 대전시장은 4일 서울신문과의 인터뷰에서 “시장직에 도전하면서 무가선으로 건설하겠다고 시민과 약속했다”며 “시정을 이끌면서 정책의 불확실성을 없애고 일관성을 유지하는 게 중요하다”고 말했다. 그는 “국내 열차 제작사들로부터 먼저 제안을 받아 보니 수소트램이 최선이었다”며 “과학수도 대전의 위상을 높일 것으로 본다”고 자신했다. 이어 “도시 재생 촉진, 지역균형발전 등 효과도 클 것”이라고 덧붙였다. 이 시장은 “수소트램은 운행 안전성과 유지 보수 효율성도 좋지만 노선을 확장할 때 돈도 덜 든다”며 “기존 전기 배터리와 유무가선 혼용 방식은 도시 미관을 해치고 안전성에서 뒤져 고민했는데 지금은 마음이 놓인다”고 말했다. 그는 사업 지연 등으로 크게 불어난 사업비를 확보하기 위해 무척 애를 썼다. 그는 “이처럼 사업비가 대폭 늘어난 전례가 없어 중앙부처와의 협의가 쉽지는 않았다”면서 “대통령실과 경제부총리, 국토교통부 장관 등 주요 인사를 만나 계속 설득했다. 정치권에도 온 힘을 쏟았다”고 전했다. 이 시장은 정부의 기본계획 승인 28년 만인 올해 대전시민의 숙원 사업, 도시철도 2호선 착공을 이뤄 냈다는 것에 큰 의미를 뒀다. 그는 “대전도시철도 2호선 트램은 세계 최장 무가선 방식”이라면서 “트램이 운행되면 친환경 등 장점을 토대로 지역 명소와 연계해 관광자원으로도 적극 활용하겠다”고 했다. 그는 선거 때 3·4·5호선 ‘동시 착공’을 공약했다. 그는 “신교통수단인 이중 굴절 무궤도 전차(DGT), 즉 ‘바퀴 달린 트램’을 생각하고 있다. 철로가 필요 없어 돈이 덜 들고 빨리 건설할 수 있다”며 “다만 철로를 설치하지 않으면 국비 지원이 안 돼 법령 정비도 검토 중”이라고 말했다. 이어 “조만간 구체적인 대전도시철도망 용역 결과가 나온다”며 “올해까지 시민공청회 등을 거쳐 최적의 노선을 결정한 뒤 국토부 승인을 끝내겠다. 2호선 개통에 맞춰 3호선을 착수, 도시 경쟁력을 더 끌어올리겠다”고 했다.

대덕구 중리 사거리~신탄진 연축완전 무가선 상용화 국내 첫 시도대중교통 이용·관광 활성화 기대1회 충전 때 227㎞까지 주행 가능외부 전기 공급시설 없이 자체 생산운행 제약 없고 도시미관 개선 장점 단일 노선 중 세계에서 가장 긴 트램(노면전차)인 대전도시철도 2호선 건설이 본격 착수된다. 도시철도 2호선 기본계획 승인 28년 만이자 트램 방식 결정 10년 만이다. 게다가 수소트램과 완전 무가선 상용화는 국내에서 처음 이뤄지는 것이어서 다른 지방자치단체들이 추진 중인 트램 건설의 롤 모델이 될 것으로 보여 관심이 집중된다. 대전시는 다음달 트램 제작을 발주한다고 4일 밝혔다. 국내외 기업 모두 참여할 수 있다. 이번에 발주하는 트램은 34편성이다. 1편성은 5개 모듈을 이어 만든다. 즉 열차처럼 5개 객차를 이어 1편성을 구성하는 것이다. 1편성 길이는 35m로 좌석 40석을 포함해 모두 305명이 탑승할 수 있다. 수소트램을 제작할 수 있는 업체는 국내에 현대로템 등 3곳 정도, 해외에는 프랑스 알스톰 등 여러 기업이 있다. 알스톰은 이미 독일에서 수소트램을 상용화했다. 일본도 수소트램을 한창 개발 중이다. 염동걸 대전시 철도광역교통본부 트램건설과 차량설비팀장은 “국내 기업이 애프터서비스(AS), 유지 관리 등에서 많은 이점이 있으나 법에 따라 가점을 주지는 못한다”면서 “2028년 12월 개통에 차질이 없도록 올해 사업을 본격화한다”고 말했다. 시는 오는 5월 철로 건설 사업도 발주한다. 2호선 트램은 대덕구 중리 사거리에서 법동을 거쳐 신탄진 연축까지 3.9㎞ 지선을 포함해 총 38.1㎞로 정거장 45개, 차량기지 1개가 있는 순환선으로 건설된다.트램이 개통되면 출퇴근 등 러시아워 때 8분, 다른 시간대에는 10분마다 운행될 예정이다. 염 팀장은 “트램은 최고 시속 60㎞이지만 ‘50·30’ 시내 속도에 맞춰 운행할 예정”이라며 “철로는 기존 시내 도로 위에 건설하는데 처음에는 전용 노선으로, 정착된 후에는 자동차와 함께 혼용으로 쓸 계획”이라고 설명했다. 대전도시철도 2호선은 1호선(지하철)이 착공된 1996년 기본계획이 세워졌다. 자기부상열차로 추진되다 2014년 트램으로 변경됐다. 도시 미관을 해치지 않고, 친환경적이며, 기존 도로를 이용해 자기부상열차보다 건설·운영비가 적게 들고, 교통약자들이 편리하게 이용할 수 있는 장점이 있어서다. 하지만 전기 배터리, 가선 여부 등을 놓고 옥신각신하며 세월이 또 갔다. 이를 확정한 건 민선 8기 들어서다. 초선 이장우 대전시장은 지난해 11월 기자회견을 열어 “트램은 최첨단·친환경 수소전기로 운행하며 완전 무가선으로 2024년 상반기에 무조건 착공한다”고 발표했다. 그의 강력한 추진력을 엿볼 수 있는 대목이다. 그는 애초 7492억원이던 건설비를 1조 4022억원으로 두 배 늘려 정부에 제출하기도 했다. 수소트램은 차량 지붕 수소탱크의 수소에 공기 중 산소를 공급해 수소연료전지에서 생산한 전기를 동력원으로 움직인다. 수소전기는 한 번 충전하면 227㎞까지 주행이 가능하다. 배터리는 1회 충전 시 15~30㎞밖에 달리지 못해 전체 노선 38.1㎞를 완주하기가 불가능하다. 즉 정거장마다 고압 충전시설을 설치해야 하고 가공 전차선도 필요한 것이다. 도시 미관을 크게 해칠 수밖에 없다. 반면 수소트램은 외부 전기 공급시설이 필요 없어 완전 무가선이다. 전기를 자체 생산해 재난 등에 따른 운행 제약도 없다. 대전이 수소트램을 결정하자 국내외 기업들이 기술 제안을 하며 적극 나서고 있다. 지난해 가을 실시한 기술 제안에서 현대로템은 수소 생산 및 수소 충전 시설에 대한 900억원 규모의 투자 계획과 함께 수소트램 운행에 필요한 수소를 시중 공급가의 절반 수준인 kg당 4344원에 30년 동안 공급하는 방안을 제안하기도 했다. 즉 수소 관련 인프라는 시 예산 한푼 안 들이고 민간투자 사업으로 건설할 수 있는 셈이다. 시는 트램 철로 착공에 대비해 시민 불편 해소 대책을 서두르고 있다. 철로는 도로 중앙 2개 차선에 상하행선으로 만들어진다. 왕복 6차로의 경우 중앙선 양쪽 1차선에 건설돼 버스와 승용차 등은 나머지 4차로를 이용한다. 시민들은 인도와 도로 가운데 정거장 사이의 횡단보도를 건너 트램에 탑승한다. 문제는 왕복 4차로 이하 시내 도로다. 시는 인도·자전거도로 폭을 줄여 차로를 더 확보할 계획이다. 공사 중에는 인도와 차도 사이에 안전시설도 설치한다. 인도에 부직포를 깔아 불편을 덜어 줄 방침이다. 한규영 트램건설과 계획조정팀장은 “1호선 지하철이 전체 대중교통 수송 분담률의 5.8%를 차지하는데 트램이 개통되면 1·2호선 합쳐 8.3%로 높아진다”면서 “그만큼 승용차 이용이 줄어들어 대중교통 수요를 좀더 높이는 효과가 있다. 최첨단 수소트램이어서 관광자원으로서의 가치도 높다”고 했다. 그는 “2호선은 국비와 자치단체 예산으로 만드는 국내 첫 트램”이라며 “대전이 트램을 선도하는 도시인 만큼 다른 지역 트램 사업의 본보기가 될 수 있도록 최선을 다하고 있다”고 말했다. 트램은 현재 전국 22개 도시에서 모두 35개 노선(총길이 456.33㎞) 건설이 추진되는 것으로 알려졌다.

경기 침체에 재건축 등 ‘약발’ 미미지상 개발화로 부동산 표심 공략“선거 때마다 나온 계륵 같은 공약”구체적 재원 대책 없이 ‘민자 유치’“된다 해도 장기 플랜, 시장 시큰둥” 총선을 앞두고 부동산값 상승을 부추기는 ‘메가시티’로 경쟁을 벌이던 여야가 이번엔 ‘철도 지하화’ 공약으로 표심 잡기에 나섰다. 총선의 단골 공약인 아파트 재건축 활성화 대책이 부동산 경기 침체로 시선을 끌지 못하자 철도 지하화 카드를 적극 밀고 있는 것이다. 하지만 재원 대책이 빠져 있어 표심 자극용 공약이라는 비판이 나온다. 시장의 반응도 뜨뜻미지근하다. 여야는 각각 지난달 31일과 이달 1일 철도 지하화 공약을 발표했지만 곧바로 재원이 불투명하다는 비판을 받았다. 이에 한동훈 국민의힘 비상대책위원장은 지난 2일 “수원 철도 지하화 같은 건 상당 부분 민자를 유치하는 방식이다. 재원 계획 같은 부분이 충분히 준비되고 있다”고 말했다. 한 위원장은 되레 더불어민주당을 겨냥해 “모든 철도를 지하화한다고 말하던데 재원을 충분히 고려한 상태에서 그런 공약이 나와야 한다”고 공격했다. 앞서 민주당은 경부선을 포함한 9개 철도 노선과 도시철도 등 총 259㎞ 구간을 연장하는 공약을 내놓았고 총사업비를 80조원 안팎으로 추산했다. 이개호 민주당 정책위의장은 “사업비 대부분은 민자 유치로 해결하고 현물이 국유철도 부지여서 국가의 현물 투자를 통해 재원이 투입된다. 별도의 예산 투자는 고려하지 않고 있다”고 말했다. 철도 지하화는 사회간접자본(SOC) 공약이라기보다는 부동산 공약이다. 자산 가치 하락 요인인 도심 단절을 해소하고 주변 부지를 통합 개발해 주변 부동산 가격을 들썩이게 할 수 있다. 하지만 정부가 지어진 지 20년이 지난 전국 108개 지역 아파트 단지의 용적률을 최대 750%까지 상향했지만 부동산 경기 침체로 시장에 반향이 없는 상황에서 철도 지하화가 얼마나 실효성이 있을지 의문이라는 목소리도 적지 않다. 실제 철도 지하화는 되풀이된 공약이다. 윤석열 대통령은 대선 당시 서울 지역 맞춤 공약으로 경부선·경의선·경원선의 일부 구간 지하화를 발표했고, 이재명 민주당 대표도 유사한 공약을 내놨다. 한 여당 의원은 “철도 지하화는 계륵 같은 공약”이라며 “양당 모두 선거 때마다 들고나오니 시장에서도 반응이 시큰둥하다”고 밝혔다. 한 야당 의원도 “전국적으로 한번에 하기는 현실적으로 어렵고 경제성에 따라 우선순위를 둘 가능성이 크다”고 말했다. 이현석 건국대 부동산학과 교수는 4일 “용산 등을 제외하고는 사업성이 떨어지는데 모든 지역의 철도를 지하화한다는 것은 쉽지 않다”며 “구체적인 재원 조달 방법이 없어 현실성이 떨어지고, 공허한 선언에 불과하다”고 비판했다. 김인만 부동산경제연구소장도 “서울·용산·신도림·성수역 등 서울 구간의 파급력이 크지만 부동산 경기가 침체기여서 당장 체감할 수 있는 긍정적인 효과는 나오지 않을 것”이라고 내다봤다. 이어 “부동산 시장을 자극하기에는 최소 5~10년이 걸리는 장기적인 프로젝트라 국민도 기대감을 가지지 않을 것”이라고 말했다. 철도 지하화에 따른 재원은 유추하기도 힘든 상황이다. 지난달 9일 철도 지하화 특별법이 국회를 통과했을 때 국회예산정책처는 “비용을 추산하는 데 한계가 있다”고 밝혔다. 지하화 사업의 범위와 소요 재원 조달 방안 등을 포함해 종합계획을 수립하는 게 먼저인 데다 개발이익에 대한 정보도 불확실하기 때문이다.

총선을 앞두고 부동산값 상승을 부추기는 ‘메가시티’로 경쟁을 벌이던 여야가 이번엔 ‘철도 지하화’ 공약으로 표심 잡기에 나섰다. 총선의 단골 공약인 아파트 재건축 활성화 대책이 부동산 경기 침체로 시선을 끌지 못하자 철도 지하화 카드를 적극 밀고 있는 것이다. 하지만 재원 대책이 빠져 있어 표심 자극용 공약이라는 비판이 나온다. 시장의 반응도 뜨뜻미지근하다. 여야는 각각 지난달 31일과 이달 1일 철도 지하화 공약을 발표했지만 곧바로 재원이 불투명하다는 비판을 받았다. 이에 한동훈 국민의힘 비상대책위원장은 지난 2일 “수원 철도 지하화 같은 건 상당 부분 민자를 유치하는 방식이다. 재원 계획 같은 부분이 충분히 준비되고 있다”고 말했다. 한 위원장은 되레 더불어민주당을 겨냥해 “모든 철도를 지하화한다고 말하던데 재원을 충분히 고려한 상태에서 그런 공약이 나와야 한다”고 공격했다. 앞서 민주당은 경부선을 포함한 9개 철도 노선과 도시철도 등 총 259㎞ 구간을 연장하는 공약을 내놓았고 총사업비를 80조원 안팎으로 추산했다. 이개호 민주당 정책위의장은 “사업비 대부분은 민자 유치로 해결하고 현물이 국유철도 부지여서 국가의 현물 투자를 통해 재원이 투입된다. 별도의 예산 투자는 고려하지 않고 있다”고 말했다. 철도 지하화는 사회간접자본(SOC) 공약이라기보다는 부동산 공약이다. 자산 가치 하락 요인인 도심 단절을 해소하고 주변 부지를 통합 개발해 주변 부동산 가격을 들썩이게 할 수 있다. 하지만 정부가 지어진 지 20년이 지난 전국 108개 지역 아파트 단지의 용적률을 최대 750%까지 상향했지만 부동산 경기 침체로 시장에 반향이 없는 상황에서 철도 지하화가 얼마나 실효성이 있을지 의문이라는 목소리도 적지 않다. 실제 철도 지하화는 되풀이된 공약이다. 윤석열 대통령은 대선 당시 서울 지역 맞춤 공약으로 경부선·경의선·경원선의 일부 구간 지하화를 발표했고, 이재명 민주당 대표도 유사한 공약을 내놨다. 한 여당 의원은 “철도 지하화는 계륵 같은 공약”이라며 “양당 모두 선거 때마다 들고나오니 시장에서도 반응이 시큰둥하다”고 밝혔다. 한 야당 의원도 “전국적으로 한번에 하기는 현실적으로 어렵고 경제성에 따라 우선순위를 둘 가능성이 크다”고 말했다. 이현석 건국대 부동산학과 교수는 4일 “용산 등을 제외하고는 사업성이 떨어지는데 모든 지역의 철도를 지하화한다는 것은 쉽지 않다”며 “구체적인 재원 조달 방법이 없어 현실성이 떨어지는 공허한 선언에 불과하다”고 비판했다. 김인만 부동산경제연구소장도 “서울·용산·신도림·성수역 등 서울 구간의 파급력이 크지만 부동산 경기가 침체기여서 당장 체감할 수 있는 긍정적인 효과는 나오지 않을 것”이라고 내다봤다. 이어 “부동산 시장을 자극하기에는 최소 5~10년이 걸리는 장기적인 프로젝트라 국민도 기대감을 가지지 않을 것”이라고 말했다. 철도 지하화에 따른 재원은 유추하기도 힘든 상황이다. 지난달 9일 철도 지하화 특별법이 국회를 통과했을 때 국회예산정책처는 “관련 비용을 추산하는 데 한계가 있다”고 밝혔다. 지하화 개발 사업의 범위와 소요 재원 조달 방안 등을 포함해 종합계획을 수립하는 게 먼저인 데다 개발이익에 대한 정보도 불확실하기 때문이다.

도시 구간 지하화·상부 통합 개발예타 지침 개선·건폐율 특례 제시“260㎞ 중 80% 지하화 80조 소요”먼저 공약 낸 與엔 “지금 실천을”여야 현실적 재원대책 마련 관건 이재명 더불어민주당 대표가 1일 서울 구로구 신도림역에서 전국 도심 철도를 지하화하는 공약을 발표했다. 이 대표가 전날 한동훈 국민의힘 비상대책위원장이 경기 수원에서 철도 지하화 및 광역급행열차 도입 공약을 내놓은 데 ‘맞불’을 놓으면서 총선 표심을 향한 여야의 사회간접자본(SOC) 개발 경쟁이 불붙었다. 이 대표는 이날 신도림역에서 열린 철도 지하화 공약 발표 간담회에서 “과거에는 철도 근처가 발달했는데 요즘엔 쇠락하는 경향이 있고, 지상 시설들이 주민들에게 소음·분진 피해를 주며 도시를 양쪽으로 절단하는 문제가 있어 철도·역사 지하화를 추진할 때가 됐다”고 말했다.민주당의 공약은 철도·도시철도·광역급행철도(GTX)의 도시 통과 구간을 지하화하고 상부 구간은 통합 개발을 통해 경제성을 확보하자는 것이다. 지하화된 철도의 상부를 개발해 환승이 연계된 주거복합 시설이나 지역 내 랜드마크를 조성하는 구상도 포함했다. 민주당은 사업 촉진을 위해 예비타당성조사 지침을 개선하고 건폐율·용적률 특례를 주는 방안을 제시했다. 또 이와 관련해 총선 후 22대 국회에서 도시철도법 개정을 추진할 방침이다. 이개호 민주당 정책위의장은 철도 지하화와 관련해 “총연장은 약 260.2㎞ 정도로 추정되고 이 중 80%에 지하화가 필요하다”면서 “사업비는 일단 ㎞당 약 4000억원 정도로 추산하며 전체 80조원 안팎”이라고 말했다. 철도 지하화 대상은 ▲수도권(경인선·경원선·경의선·경의중앙선·경춘선·경부선) ▲부산(경부선) ▲대전(경부선·호남선) ▲대구(경부선) ▲호남(광주선·전라선) 등의 도심 구간이다. 수도권 도시철도는 ▲2호선(신도림~신림, 한양대~잠실, 영등포구청~합정, 신답~성수) ▲3호선(옥수~압구정) ▲4호선(금정~대야미, 상록수~초지, 동작~이촌, 쌍문~당고개) ▲7호선(건대입구~청담) ▲8호선(복정~산성) 등이 대상이다. 또 GTX-A 노선(운정~동탄)·GTX-B 노선(인천대입구~마석)·GTX-C 노선(덕정~수원) 지하화도 추진하고 GTX-D·E·F 노선은 제5차 국가철도망계획(2025년 이후)에 반영하는 방안을 검토하기로 했다. 여당보다 하루 늦게 철도 지하화 공약을 내놓은 것에 대해 이 대표는 “정부·여당은 약속할 것이 아니라 실천하면 된다”며 “선거에 이기면 하겠다고 하지 말고 지금 하라. 우리도 곧바로 협조하겠다”고 했다. 관건은 재원 마련이다. 이 정책위의장은 “사업비는 대부분이 민자 유치를 통해 하고 현물이 국유철도이기 때문에 국가의 현물 투자를 통해 재원이 투입된다”며 “별도의 예산 투자는 고려하지 않고 있다”고 말했다. 전날 한 위원장도 “민자 유치로 이뤄져 재원이 크게 문제되지 않는다”고 했다. 하지만 여야의 재원 대책이 추상적 수준에 그친다는 지적도 있다.

이재명 더불어민주당 대표가 1일 서울 구로구 신도림역에서 전국 도심 철도를 지하화하는 공약을 발표했다. 이 대표가 전날 한동훈 국민의힘 비상대책위원장이 경기 수원에서 철도 지하화 및 광역급행열차 도입 공약을 내놓은 데 ‘맞불’을 놓으면서, 총선 표심을 향한 여야의 사회간접자본(SOC) 개발 경쟁이 불붙었다. 이 대표는 이날 신도림역에서 열린 철도 지하화 공약 발표 간담회에서 “과거에는 철도 근처가 발달했는데 요즘엔 쇠락하는 경향이 있고, 지상 시설들이 주민들에게 소음·분진 피해를 주고 도시를 양쪽으로 절단하는 문제가 있어 철도·역사 지하화를 추진할 때가 됐다”고 말했다. 민주당의 공약은 철도·도시철도·광역급행철도(GTX)의 도시 통과 구간을 지하화하고 상부 구간은 통합 개발을 통해 경제성을 확보하자는 것이다. 지하화된 철도의 상부를 개발해 환승이 연계된 주거복합 시설이나 지역 내 랜드마크를 조성하는 구상도 포함했다. 민주당은 사업 촉진을 위해 예비타당성조사 지침을 개선하고 건폐율·용적률 특례를 주는 방안을 제시했다. 또 이와 관련해 총선 후 22대 국회에서 도시철도법 개정을 추진할 방침이다. 이개호 민주당 정책위의장은 철도 지하화와 관련해 “총연장은 약 260.2㎞ 정도로 추정되고 이 중 80%에서 지하화가 필요하다”며 “사업비는 일단 1㎞당 약 4000억원 정도로 추산하며 전체 80조원 내외”라고 말했다. 철도 지하화 대상은 ▲수도권(경인선·경원선·경의선·경의중앙선·경춘선·경부선) ▲부산(경부선) ▲대전(경부선·호남선) ▲대구(경부선) ▲호남(광주선·전라선) 등의 도심 구간이다. 수도권 도시철도는 ▲2호선(신도림~신림, 한양대~잠실, 영등포구청~합정, 신답~성수) ▲3호선(옥수~압구정) ▲4호선(금정~대야미, 상록수~초지, 동작~이촌, 쌍문~당고개) ▲7호선(건대입구~청담) ▲8호선(복정~산성) 등이 대상이다. 또 GTX-A노선(운정~동탄)·GTX-B노선(인천대 입구~마석)·GTX-C노선(덕정~수원) 노선 지하화도 추진하고, GTX D·E·F 노선은 제5차 국가철도망계획(2025년 이후)에 반영하는 방안을 검토하기로 했다. 여당보다 하루 늦게 철도 지하화 공약을 내놓은 것에 대해 이 대표는 “정부·여당은 약속할 것이 아니라 실천하면 된다”며 “선거에 이기면 하겠다고 하지 말고 지금 하라. 우리도 곧바로 협조하겠다”고 했다. 관건은 재원 마련이다. 이개호 의장은 “사업비는 대부분이 민자유치를 통해 하고 현물이 국유철도이기 때문에 국가의 현물투자를 통해 재원이 투입된다”며 “별도의 예산 투자는 고려하지 않고 있다”고 했다. 전날 한 위원장도 “민자 유치로 이뤄져 재원이 크게 문제 되지 않는다”고 했다. 하지만 여야의 재원 대책이 추상적 수준에 그친다는 지적도 있다.

김병수 김포시장이 신년 시정설명회를 열고 김포시를 전국 주요도시로 만들어나가겠다고 공언했다. 김 시장은 1일 시정설명회에서 “정부에서도 주목하는 주요한 역할을 할 수 있는 도시로 성장해 나가겠다”며 이같이 말했다. 이어 김 시장은 “새해를 맞아 김포는 새로운 미래로 향하기 위한 변화와 혁신을 이끄는 동시에 교육, 문화, 관광 등 시민 일상과 밀접한 과제를 하나하나 풀어나가 실질적 시민 삶의 증진을 이뤄낼 것이다”고 강조했다. 그는 지난 한 해에 대해 “서울5호선연장 노선 조정안 발표와 GTX-D 노선 김포연결, 서울동행버스 및똑버스, ▲올림픽대로 전용차로 ▲광역버스 추가 투입 등 교통문제 해소 뿐 아니라 새로운 교통체계 마련에 힘쓴 해였다“고 설명했다. 특히 서울5호선 연장 노선 조정안에 대해 “100% 만족안은 아니나, 우리 시민들이 겪고 있는 도시철도 혼잡 문제나 김포한강2콤팩트시티 등 여러 여건을 살폈을 때 크게 훼손되는 정도는 아니라고 판단해 대광위와 협의했다”고 부연했다. 지난해 10월부터 이목이 집중됐던 ‘서울 편입’ 문제에 대해서는 “올해 편입 움직임이 본격화될 것”이라며 “서울편입에 대해 순차적으로 진행되고 있다. 서울시와 공동연구반이 진행 중에 있고 이번 국회에서 추진하겠지만 물리적 시간으로 처리하지 못한다면 22대 국회에서 재발의해 추진해 나갈 계획”이라고 밝혔다.

정부가 김포도시철도(김포골드라인) 혼잡도 완화를 교통분야 최우선 정책으로 추진하기로 하면서 이번에는 ‘지옥철’이란 오명을 떨쳐낼 수 있을지 이목이 집중된다. 김포시는 정부의 관심에 힘입어 교통 혼잡도를 낮추고 노선 연장·신설 등을 통해 ‘김포 지하철 시대’를 열겠다는 기대감을 내비쳤다. 앞서 정부는 지난 25일 ‘교통 분야 3대 혁신 전략’을 발표하면서 최우선 과제로 김포골드라인 혼잡도 완화 대책을 내놨다. 대책의 핵심 내용에는 광역·시내버스 확대와 버스전용차로 추가 설치가 포함됐다. 김포와 서울을 잇는 버스를 대폭 늘리고 전용차로로 이동속도까지 높이면서 김포골드라인 이용 수요를 분담하는 방안이다. 오는 3월부터 6월까지 순차적으로 출근 시간대(오전 6~8시) 김포와 서울을 잇는 광역버스를 현재 80회에서 120회 이상으로 늘리고 노선 다양화도 추진한다. 또 김포와 서울을 잇는 올림픽대로에는 출근 시간대 중앙버스전용차로(김포→서울 방향)를 올해 상반기 한강시네폴리스IC∼가양나들목 11.9㎞ 구간부터 단계적으로 도입해 광역버스 운행 속도를 높인다.당초 계획대로 오는 6월부터 내년 3월까지 김포골드라인에 열차 6편성 12량을 추가 투입해 배차 간격을 현재 3분 7초에서 2분 30초로 37초만큼 줄이며, 2026년 말에는 국비 지원으로 열차 5편성 10량을 추가 투입해 배차 간격을 2분 10초로 더욱 단축한다는 방침이다. 추가 투입이 완료되면 김포골드라인 열차 규모는 기존 23편성 46량에서 34편성 64량으로 늘어나 수송 능력이 크게 상승하게 된다. 이번 대책은 지난해 5월부터 시행된 국토교통부·서울시·김포시의 대체 교통수단 공급방안을 확대한 것이라는 평가를 받고 있다. 앞서 서울시·경기도·김포시는 버스전용차로(개화~김포공항) 개설과 함께 전세버스·똑버스(수요응답형 버스·DRT)·서울동행버스 등 대체 교통수단을 잇달아 선보였다. 김포시는 이번 추가 대책으로 광역버스 운행 횟수가 대폭 늘어나는 데다 속도까지 빨라지면서 김포골드라인 이용 수요를 분담할 것으로 기대했다. 또한 장기에서 서울삼성까지 직결, 팔당·원주로 이어지는 수도권광역급행철도(GTX)-D 노선 개통과 서울지하철 5호선 김포 연장이 향후 추진되면 교통수단 다양화 효과가 있어 교통 혼잡도는 더욱 낮아질 전망이다. 김병수 김포시장은 “정부가 김포를 위한 교통 정책을 내놨다는 것은 그만큼 김포지역 교통문제에 정부도 관심이 많다는 것을 의미해 감사할 따름이다”며 “교통난 해소를 위한 차질없는 준비를 해 김포시민들에게 ‘김포 지하철 시대’를 안겨주고 싶다”고 말했다.

광주시가 올들어 상습정체 구간인 제2순환도로 7개 나들목 진출입로를 확장·개선한다. 또, 올 하반기에는 어린이 무료·청소년 반값 교통정책으로 국토부의 ‘K-패스’와 연계한 ‘G-패스(가칭)’를 선보인다. 광주시는 지난 26일 광주교통공사에서 진행된 ‘2024년 시민업무보고-교통분야’를 통해 올해 바뀌는 교통정책을 발표했다. 이날 업무보고회는 강기정 시장을 비롯해 관련 시와 자치구 공무원, 교통 관계기관 및 단체, 일반시민 등이 참석한 가운데 김석웅 광주시 교통국장의 주요 업무계획 보고에 이어 강 시장 주재로 시민과 대화, 자유토론 등이 진행됐다. 김 국장은 ‘막힌 곳은 뚫고, 끊어진 곳은 연결하고, 요금 걱정 더는 교통환경 조성’을 비전으로, 3대 핵심목표와 8개 중점과제를 중심으로 광주시의 교통분야 청사진과 구체적 실행방안을 내놓았다. 광주시는 이날 업무보고를 통해 상습정체 구간인 제2순환도로 학운·진월·지원·지산·풍암·서창·신창IC 등 7개 나들목의 교통흐름 개선을 위해 진출입로를 확장한다고 밝혔다. 각화동~제2순환도로와 호남고속도로~북부순환도로는 진출입로가 개설되며 학운·진월IC 나들목 개선 공사도 완료할 예정이다. 지원·지산IC는 2025년, 풍암·서창·신창IC는 2026년까지 각각 마무리된다. 또 광주권에서 진행되는 호남고속도로 확장공사, 도시철도 2호선 2단계 등 대규모 공사에 대비해 시와 자치구, 의회, 교통 유관기관 등이 참여하는 ‘교통대응추진단’을 가동, 중점관리구간 29개 도로와 우회가능도로 25개 도로 등을 특별관리한다. ‘광주송정역~광주역(광주선)’구간 철도 14㎞ 지상구간에 대해서는 지하화 및 상부개발을 위한 연구용역을 진행해 국토교통부 종합계획에 반영될 수 있도록 할 방침이다. 호남권 첫 광역철도인 ‘광주~나주 광역철도’의 경우 ‘효천역 경유’를 추진하기 위해 조만간 국토부를 상대로 현재 진행중인 예비타당성 중지를 요청하기로 했다. 이어 용역을 통해 ‘효천역 경유’ 노선의 경제성을 끌어올릴 수 있는 방안을 도출한 뒤, 이를 토대로 국토부에 노선변경을 신청할 계획이다. 영호남 숙원사업인 ‘달빛철도’는 ‘특별법’ 국회 통과로 조기 착공을 위한 기반이 마련된 만큼 앞으로 사업계획 적정성 검토와 기본 및 실시설계를 거쳐 오는 2030년 개통을 목표로 착실히 추진해 나갈 예정이다. 호남 차별의 상징으로 ‘세상에서 가장 느린 기차’라는 불명예를 떠안은 경전선(경상도와 전라도를 잇는 철도교통망) 전철화도 추진된다. 공사가 마무리되면 현재 2시간32분 걸리는 ‘광주~순천’이 52분으로, 5시간45분 걸리는 ‘광주~부산’이 2시간21분으로 절반 이상 단축된다. 하반기에는 현재 국토부가 추진하고 있는 ‘K-패스’를 확대한 ‘G-패스’가 출시된다. ‘G-패스’는 ‘K-패스’로 월 15회 이상 전국 대중교통 이용시 기본 K-패스 할인율에 10% 추가 환급해 30%(1회 환급액 375원)를, 65세 이상 어르신은 K-패스 할인율에 추가 30%를 더해 50%(625원)를, 저소득층은 K-패스 할인율에 11%를 추가해 64%(800원)를 각각 환급해준다. ‘G-패스’ 환급율은 전국 최대이며, 시민 누구나 대중교통을 많이 이용할수록 더 많이 돌려받는 구조다. 도시철도 2호선 1단계 구간은 올해 말까지 도로포장 등 원상복구가 완료되며, 2단계 구간도 본격적인 공사에 들어간다. 강기정 광주시장은 “광주시 교통정책의 목표는 ‘막힌 곳은 뚫고, 끊어진 곳은 연결하고, 요금 걱정은 덜어주는’ 교통환경을 만드는 것”이라며 “2026년 지하철 2호선 개통 시점에 맞춰 근본적인 대중교통 중심 시대를 열기 위한 준비를 시작하겠다”고 밝혔다.

개혁신당의 ‘노인 지하철 무임승차 폐지’ 공약을 놓고 이준석 대표와 김호일 대한노인회 회장이 26일 맞붙었다. 앞서 개혁신당은 기존 노인 지하철 무임승차 제도 대신 도시철도와 버스, 택시에서도 사용할 수 있는 연간 12만원 선불형 교통카드를 지급하겠다는 공약을 발표했고, 노인회는 크게 반발했다. 이 대표는 이날 CBS 라디오에서“(노인) 무임승차 비율이 올라가면서 지하철 적자가 누적되고 있다”면서 “자본 잠식까지 가버리면 사실상 국세 지원이 들어가야 하는 시점이 오는데 정치인들이 이걸 알면서도 방치하는 것은 굉장히 무책임하다”고 말했다. 이어 “역세권이나 대도시권이 아닌 곳에 거주하는 노인분들은 오히려 제값을 다 내고 대중교통 이용하시는 경우가 많다”고 지적했다.이에 김 회장은 “지하철 적자 요인과 노인의 무임승차는 상관관계가 없다”고 반박했다. 김 회장은 “승객 승차 여부와 상관없이 열차는 운영되지 않냐“면서 “시발점에서 종점까지 갈 때 전기료는 사람이 탔든 안 탔든 똑같다. 적자 요인은 다른 데서 찾아야 한다”고 주장했다. 이어 인천 2호선 무인 운행을 예로 들며 “전산화를 최대한 활용, 인원을 줄여서 방만 경영을 개선한 다음에 요금은 올려야 한다”면서 “시작부터 요금이 너무 낮으니까 다른 나라에 비등하도록 올리면 (적자 문제가) 개선된다”고 했다. 그러면서 그는 “한강의 기적을 이루어서 10대 경제 강국을 만든 노인한테 국가유공자 차원에서 우대를 안 하는 건 안 되는 이야기”라고 목소리를 높였다. 이에 이 대표는 “4호선 51개 지하철역 중 가장 무임승차 비율이 높은 역이 경마장역”이라면서 “이게 젊은 세대에 어떻게 받아들여질지 한번 살펴봐야 한다”고 말했다.

수원역에서 출발해 인덕원역, 삼성역·청량리역(서울), 의정부역 등을 거쳐 덕정역(양주)에 이르는 수도권광역급행철도 C노선(GTX-C)이 착공됐다. 지난 25일 의정부시청 다목적체육관에서 열린 GTX-C노선 착공 기념식에는 윤석열 대통령과 김현수 수원시 제1부시장 등 GTX-C노선이 지나는 지자체의 시장, 부시장 등이 참석했다. 2028년 개통 예정인 GTX-C 노선은 길이가 총 86.46㎞(14개역)에 이른다. GTX-C 노선이 개통되면 수원역에서 삼성역(서울)까지 27분, 경기 북부까지 1시간 안에 갈 수 있어 이동시간이 획기적으로 줄어든다. 사업은 지난해 8월 실시협약을 체결한 지티엑스주식회사가 시행한다. 민자사업으로 총사업비 4조 6084억원이 투입된다. GTX-C노선을 비롯해 현재 추진 중인 모든 철도망 구축 사업이 완료되면 수원역은 ‘경기남부 광역철도망 거점’으로 자리매김한다. 2012년 4개였던 전철역은 20개 이상 늘어나고, 수원에서 수도권 주요 지역, 전국 주요 역까지 이동 시간은 대폭 줄어들게 된다. 2016년 신분당선 정자역~광교역 구간이 개통돼 광교역에서 서울 강남역까지 30분대(37분)에 갈 수 있게 됐고, 2020년에는 수인선 복선전철 3단계 수원역~한대앞역 구간(19.9㎞)이 개통되면서 수인선이 25년 만에 전 구간 연결됐다. 2020년 1월 예비타당성조사를 통과한 ‘신분당선 광교~호매실 구간 연장 사업’은 착공 예정이고, 인덕원(안양)을 출발해 수원을 거쳐 동탄(화성)까지 이어지는 ‘동탄인덕원선 복선 전철 건설사업’도 착공을 앞두고 있다. 광교에서 호매실로 이어지는 신분당선 연장선(10.1㎞)이 개통되면 호매실에서 강남까지 50분 안에 갈 수 있게 된다. 출근 시간대에 광역버스로 100분 정도 걸리는데, 절반가량 시간이 단축되는 것이다. 인덕원(안양)에서 의왕·수원·용인(흥덕)·화성(동탄)으로 이어지는 동탄인덕원선은 37.1㎞ 구간에 건설되는데, 수원 구간(13.7㎞, 4~9공구)에는 6개 역이 들어설 예정이다. 서정리역과 지제역을 연결하는 철로를 건설해 수원역을 KTX 출발 거점으로 만드는 ‘수원발 KTX 직결사업’과 동탄도시철도(트램) 망포역 연장 사업도 진행되고 있다. 또 용인·성남·화성시, 경기도와 함께 ‘서울 3호선 연장·경기남부광역철도 공동사업’을 추진하고 있다. 수원발 KTX 직결사업은 경부선 서정리역과 수서고속철 지제역을 연결하는 철로를 건설해 수원역을 KTX 출발 거점으로 만드는 것이다. 현재 부산행 KTX가 하루(평일) 4회 출발하지만, 수원발 KTX 직결사업이 완료되면 운행 횟수가 대폭 늘어나고, 목포행 KTX가 운행된다. 서울 3호선 연장·경기남부광역철도 공동사업은 경기 남부권의 교통 여건을 개선하고, 대규모 개발사업에 선제적으로 대처하기 위해 서울시에서 성남시, 용인시, 수원시를 거쳐 화성시까지 광역전철 노선을 확대하는 것을 목표로 하는 사업이다. 수원시와 용인·성남·화성시, 경기도는 지난해 2월 ‘서울 3호선 연장·경기남부광역철도 공동사업 추진을 위한 상생협력 협약’을 체결하며 협력을 약속했다. 지난해 8월에는 수원시가 ‘서울3호선 연장·경기남부광역철도 기본구상 및 사전타당성조사 용역’을 발주했다. 용역은 경기도, 용인·성남·화성시와 공동 추진하고, 비용도 공동 부담한다. 용역 결과를 바탕으로 서울 3호선 연장·경기남부광역철도 공동사업을 국토교통부의 ‘제5차 국가철도망구축계획’에 반영하는 것을 목표로 한다. 이재준 수원특례시장은 “‘수원-강남 30분 시대’를 향한 우리 시민의 바람이 가까운 현실로 다가왔다”며 “공사 개시를 앞당기기 위해 동분서주했던 우리 시의 노력이 마침내 열매를 맺었다”고 말했다. 이어 “우리 수원은 수도권 광역교통체계의 핵심”이라며 “촘촘한 격자형 철도망을 구축해 경기남부 최고의 교통 허브를 이뤄내겠다”고 밝혔다.

지방자치단체들이 도시철도와 미래 모빌리티, 주거·상업·업무시설 등을 아우르는 ‘복합환승센터’ 건립에 공을 들이고 있다. 경남 창원시, 대전시, 강원 강릉시, 경기 평택시는 국토교통부의 미래형 환승센터 시범사업에 선정된 것을 기반으로 건립을 추진 중이다. 미래형 환승센터는 철도·버스 중심인 기존 환승센터에서 나아가 도심항공교통(UAM), 자율주행차, 전기·수소차, 개인형 이동수단 등 미래 모빌리티까지 연계한 환승센터다. 창원시는 ‘마산역 마스 스테이션’ 사업을 벌이고 있다. 모든 교통수단을 갈아 탈 수 있는 환승센터 건립이 핵심이다. 환승센터 각 층은 교통수단 특성에 맞춰 운영할 예정인데, 1층은 철도·트램·버스 등 환승시설, 2층은 자율주행로봇 주차 서비스·전기차 충전시설 등이 들어서는 식이다. 주차장으로 쓰이는 현 마산역 광장을 전면 보행광장으로 바꾸고 차량 진출입로는 지하화하는 것도 계획에 포함한다. 총 사업비는 국비 포함 533억원. 2028년 완공이 목표로, 최근 시는 타당성 평가·기본계획 수립 용역에 착수했다. 대전시는 대전역 철도 선상과 광장 일원 약 7만 80620㎡ 터에서 환승센터 건립을 추진하고 있다. 총 사업비는 1500억원으로, 지난해 11월 기본계획 수립 용역에 들어갔다. 민간자본 유치 등으로 복합환승센터 건립을 꾀하는 곳도 있다. 충남도는 지난해 12월 한국철도공사·천안시·아산시 등과 ‘KTX 천안아산역 광역복합환승센터 지속가능한 구축 모델 마련을 위한 업무협약’을 체결했다. 복합환승센터 전체면적은 47만 8152㎡, 사업기간은 2029년 7월까지다. 추정 사업비 8693억원은 전액 민간 자본을 유치해 조달할 계획이다. 센터 안에는 KTX·SRT·일반철도·수도권전철과 버스 환승시설, 쇼핑·호텔·업무·의료·주차시설 등을 조성한다. 규모가 큰 복합환승센터는 상업·문화시설 등을 갖춰 정주 여건을 끌어올리고 지역 랜드마크가 된다. 출퇴근 시민 수요가 몰리는 센터 주변은 알짜 투자처가 되고, 유동인구가 많아 주변 상권도 발달한다. 자연히 주거 만족도 향상·인구 유입·지역 경제활성화도 꾀할 수 있다. 전국 지자체가 환승센터를 주목하는 이유다. 그러나 장밋빛 전망만 할 순 없다. 롯데가 주도하는 KTX 울산역 복합환승센터는 사업 규모를 대폭 조정하는 등 8년 넘게 진통을 겪었다. 부산시가 민간자본을 유치해 건립하려던 동래역 복합환승센터는 6년가량 시간만 끌다가 백지화됐다.

서울 강동구가 수도권광역급행철도(GTX)-D 노선 유치에 박차를 가하고 있다. 강동구는 지난 19일 ‘GTX-D 강동구 도입 타당성 검토 연구’ 용역의 중간 보고회를 가졌다고 24일 밝혔다. 이번 보고회에서는 서울연구원, 경기연구원, 한국교통안전공단 등의 철도 분야 전문가들이 참석한 가운데 용역의 추진현황과 분석자료, 중간 검토 결과 등을 점검하고 자문 의견을 수렴했다. 강동구는 국토교통부 2026년부터 2035년까지 철도 건설 계획의 기본이 되는 ‘제5차 국가철도망 구축계획’에 GTX-D 강동구 경유안을 반영할 수 있도록, 객관적 자료 구축 및 대안 노선 마련을 위해 대통령 공약노선과 현재의 경제·사회지표 등을 기반으로 강동구 경유 노선의 경제성과 타당성 등을 분석하는 연구 용역을 지난해 10월부터 진행해왔다. 이번 연구에서는 지역의 5·8·9호선의 도시철도망 현황과 올림픽대로·천호대로 등 도로 교통망 현황, 그리고 강동구와 노선 영향권 지역의 주요 개발사업과 계획 등을 모두 반영해, 지역 주요 역사들을 대상으로 경제적·기술적 타당성 및 노선 효율성 등을 분석하고 있다. 이수희 강동구청장은 “이번 연구 결과를 적극 활용하여 김포골드라인과 같은 상황이 강동구에서 발생하지 않도록 광역교통망 확충에 총력을 기울이겠다”고 밝혔다.

높은 혼잡도로 인해 ‘지옥철’로 불리는 김포도시철도(김포골드라인)의 운영사업자 공모에 민간업체 2곳이 지원했다. 김포시는 김포골드라인 민간위탁사업 차기운영자 공모에 민간업체 2곳이 입찰참가신청 제안서를 제출했다고 22일 밝혔다. 김포시는 구체적인 업체명을 밝히지는 않았으나 이들 업체는 국내에서 전동차 제작이나 철도 운영 경험이 있는 것으로 전해졌다. 앞서 공모 전 사전 질의·답변 단계에서는 경기교통공사·인천교통공사·현대로템·네오트랜스·우진산전 등 5개 업체가 질의서를 내는 등 관심을 표현했으나 공기업은 제안서를 내지 않았다. 공기업들은 김포골드라인의 극심한 혼잡도와 안전사고 관련 위험부담 등을 고려해 공모 불참을 결정한 것으로 알려졌다. 김포시는 오는 23일 심사위원회 심의를 거쳐 우선협상대상자를 선정하고 오는 3월 초에는 운영 협약을 체결할 계획이다. 한편 새로 선정될 업체는 올해 9월부터 5년간 김포골드라인 운영과 유지관리 업무를 담당하게 된다.

서울시의회 지상철도 지하화 특별위원회 소속 위원으로 활동 중인 서호연 의원(국민의힘·구로구 제3선거구)이 지난 9일 국회 본회의에서 ‘철도지하화 및 철도부지 통합개발에 관한 특별법’ 통과를 환영했다. 서 의원은 지난해 7월부터 지상철도 지하와 특위 위원으로 활동하며 대도시권 철도 지하화 사업을 체계적으로 추진하고, 사업성을 확보하는 한편 이를 제도화할 수 있도록 정부·국회 및 서울시의 책임 있는 자세를 요구해왔다. 현재 서울시 지상철도 구간은 경원선·경의선·경인선·경부선·경춘선·중앙선 등 6개 국철 노선의 지상구간 71.6km, 도시철도(2·3·4·7호선) 4개 노선의 지상구간 29.6km 등 총 101.2㎞이다. 그러나 지상철도 운영으로 주변 지역주민들이 소음, 분진 등 환경 문제로 피해를 호소해왔으며 철도로 인한 지역 단절은 지역사회의 연계성을 저하하고, 지상철도 주변 지역은 도시개발에서 소외되어 도시 슬럼화가 가중되고 있다. 이에 서울시의회 지상철도 지하화 특위는 지난해 ‘대도시권 철도의 지하화와 지상부 통합개발을 위한 제도 마련 촉구 건의안’을 제출해 지상에 설치된 철도를 지하화하고, 상부공간을 새로운 도시공간으로 재편해 도시 노후화 문제를 해소하고 지역주민의 고통을 낮추고자 했다. 철도지하화 특별법 통과로 국토부는 연내 철도지하화 종합계획 수립을 위한 연구용역을 발주하고 어느 노선의 어떤 구간을 지하화할지를 담은 종합계획을 발표할 계획이다. 서 의원은 “지상철도 지하화 사업에 대한 법적 근거를 마련할 수 있게 됐다”라며 국회의 철도지하화법 통과를 환영했다. 덧붙여 서 의원은 “구로구 지역 주민들을 포함한 시민들의 오랜 열망인 경인선 지하화 사업이 원만하게 추진될 수 있도록 서울시의회 지상철도 지하화 특위 위원으로서 적극적으로 힘쓰겠다”라고 밝혔다.

경기도민이 서울로 대중교통을 이용해 출퇴근하는 시간이 승용차보다 더 걸리는 것으로 나타났다. 경기연구원이 수도권 통행량 및 네트워크 자료(2019~2022년)를 활용해 분석한 ‘포스트코로나 시대의 통근행태 변화 보고서’에 따르면 경기도~서울 간을 출퇴근하는 도민은 하루 약 200만 명으로 경기도 전체 인구의 18%에 달했다. 승용차를 이용한 경기도~서울 간 출퇴근 비율은 55%, 대중교통은 45%를 차지했다. 승용차를 이용하면 58.1분(편도), 대중교통은 78.3분 소요돼 승용차 대비 대중교통 소요 시간이 1.35배였다. 경기도 내의 출퇴근 때 승용차 의존도도 대중교통보다 훨씬 높았다(시·군 간 71.4%, 시·군 내 75.3%). 경기도 내의 출퇴근(시·군 간 기준)은 승용차 34분, 대중교통 71분으로 승용차 대비 대중교통 소요 시간이 무려 2.1배에 달했다. 이는 서울로의 출퇴근을 주로 담당하는 광역버스와 도시철도의 운행은 코로나 이전 수준으로 회복됐으나 경기도 내의 출퇴근을 주로 담당하는 시내버스와 마을버스는 코로나 이전 대비 약 75% 수준에 머물고 있기 때문으로 분석됐다. 경기연구원은 도민의 1시간 이내 출퇴근과 대중교통 수단 분담률을 높이기 위해 ▲서울 통근자를 위한 지하철 및 광역버스 시설, 서비스 확대 ▲경기도 내 출퇴근을 위한 시군 간 버스노선 및 인프라 확대 ▲유연근무 확대를 통한 출퇴근 혼잡 완화 및 통근 시간 감소 정책 등을 제시했다.

이준석 전 국민의힘 대표가 주도하는 개혁신당(가칭)이 65세 이상에게 제공하는 ‘지하철 무상 이용 혜택’을 폐지하고 연간 12만원 상당의 선불형 교통카드를 지급하겠다고 공약했다. 대한노인회는 “노인 우대는커녕 학대”라며 반발했다. 이준석 개혁신당 정강정책위원장은 18일 국회 기자회견에서 “소련의 고연령층 무임승차 제도를 본떠 만든 이 제도는 이제 수명을 다했다. 논쟁적일 수 있지만 대한민국에 꼭 필요한 변화”라고 밝혔다. 이어 그는 지하철 무임승차 비용이 2022년 기준 연간 8159억원이라며 “이 비용은 대부분 도시철도 운영기관의 부채로 남아 미래세대에 전가되고 있다”고 지적했다. 개혁신당은 65세 이상의 ‘지하철 무상 이용’ 폐지 대신에 도시철도, 버스, 택시 등에서 사용하는 연간 12만원 상당의 선불형 교통카드를 지급하는 방안을 언급했다. 12만원을 소진하면 현재 청소년과 같이 약 40%의 할인율을 적용한다. 이 위원장은 노인층 반발에 대해 “수도권이나 역세권에 있는 노인뿐 아니라 더 넓은 범위에서 교통복지가 보편화될 수 있도록 더 많은 정책을 내겠다”고 했다. 개혁신당은 국가가 기업에 준법 의무와 납세의무 외에 준조세 성격의 요구나 비자발적 기여를 요구하지 못하도록 하겠다고 밝혔다. 허은아 창당준비위원장은 윤석열 대통령이 기업 총수들과 부산에서 떡볶이를 먹은 장면을 거론하며 “22대 국회에서 기업인들의 ‘떡볶이 거부권’을 보장하는 ‘떡볶이 방지 특별법’을 발의하겠다”고 했다. 또 대통령의 해외 출장 일정과 예산 공개를 의무화하는 ‘황제 출장 방지법’을 추진하겠다고 했다.

대중교통이 승용차보다 1.35배 더 걸려 대중교통 확대·근무 방식 변화 필요경기도민이 서울로 대중교통을 이용해 출퇴근하는 시간이 승용차보다 더 걸리는 것으로 나타났다. 경기연구원이 수도권 통행량 및 네트워크 자료(2019~2022년)를 활용해 분석한 ‘포스트코로나 시대의 통근행태 변화 보고서’에 따르면 경기도~서울 간을 출퇴근하는 도민은 하루 약 200만 명으로 경기도 전체 인구의 18%에 달했다. 승용차를 이용한 경기도~서울 간 출퇴근 비율은 55%, 대중교통은 45%를 차지했다. 승용차를 이용하면 58.1분(편도), 대중교통은 78.3분 소요돼 승용차 대비 대중교통 소요 시간이 1.35배였다. 경기도 내의 출퇴근 때 승용차 의존도도 대중교통보다 훨씬 높았다(시·군 간 71.4%, 시·군 내 75.3%). 경기도 내의 출퇴근(시·군 간 기준)은 승용차 34분, 대중교통 71분으로 승용차 대비 대중교통 소요 시간이 무려 2.1배에 달했다. 이는 서울로의 출퇴근을 주로 담당하는 광역버스와 도시철도의 운행은 코로나 이전 수준으로 회복됐으나 경기도 내의 출퇴근을 주로 담당하는 시내버스와 마을버스는 코로나 이전 대비 약 75% 수준에 머물고 있기 때문으로 분석됐다. 경기연구원은 도민의 1시간 이내 출퇴근과 대중교통 수단 분담률을 높이기 위해 ▲서울 통근자를 위한 지하철 및 광역버스 시설, 서비스 확대 ▲경기도 내 출퇴근을 위한 시군 간 버스노선 및 인프라 확대 ▲유연근무 확대를 통한 출퇴근 혼잡 완화 및 통근 시간 감소 정책 등을 제시했다. 구동균 경기연구원 연구위원은 “코로나 이후 경기도 대중교통은 더욱 어려워졌다”며 “시내버스 확대, 버스전용차로 확대와 같은 공급정책과 유연근무와 같은 출퇴근 수요를 분산시킬 수 있는 수요관리정책을 함께 시행해야만 경기도민의 1시간 이내 출퇴근 목표를 달성할 수 있을 것”이라고 말했다.