지방자치단체의 부채가 빠른 속도로 증가하고 있다.선심성 행정과 무리한 사업추진이 주범으로 지목되고 있다.특히 대도시의 경우 지하철이 예산 잡아먹는 블랙홀이 되고 있다.지자체 부채의 현황과 대책을 집중 조명한다. 지방정부의 재정난이 극심했던 지난해말 서울시내 A구청에서는 직원들 월급줄 돈이 없어 큰 어려움을 겪었던 적이 있다.구청 직원들은 밀린 세금을 받아내려고 밤늦게까지 체납자의 가정을 방문했고,담배세일즈를 벌이기도 했다. 파산은 생각하지도 못했던 지방정부의 도산을 우려하는 목소리가 들린다.삼성경제연구소는 당시 “중앙정부의 도움이 없으면 지방정부는 파산상태에 들어갈 가능성이 있다”고 경고했다.IMF시대를 맞아 지방재정은 단순한 위축상태가 아닌 ‘재정위기’ 상황에 직면했다는 진단이었다. 연구소가 재정위기 상태에 있다고 지적한 도시는 대구.대구의 경우 예산규모 대비 부채 비율이 위험수위를 넘었기 때문이다. 부채 2조187억원에 부채비율이 40.6%로 대구보다 낫다는 부산시가 요즘 한달에 갚고 있는 이자만 140억원.배영길(裵泳吉)재정관은 “그나마 이자 15%가 넘는 빚 2,400억원과 10%가 넘던 5,300억원을 지방채 발행 등으로 갚고나서 사정이 나아진 것”이라고 설명한다. 전국 시도를 짓누르고 있는 부채는 이자부담을 빼고 16조8300억원. 전문가들은 외국에 비하면 아직 심각한 수준은 아니라고 말한다.행정자치부의 관계자는 “지방정부가 주민들의 부담으로 남는 지방채를 발행할 경우 중앙정부의 승인을 받도록해 충분한 견제가 이뤄지고 있다”고 강조한다. 하지만 94년에 12조9,651억원이던 지방정부의 부채가 민선단체장 출범이후눈덩이처럼 늘었다는데 문제의 심각성이 있다.부채비율도 지난해 28%에서 올해에 37.8%로 크게 높아졌다.삼성경제연구소의 보고서는 “재정위기에 대비해 건전하고 효율적인 재정운영이 필요하다”고 지적했다.지방정부들은 IMF이후 중단했던 사업들을 경제가 살아나면서 내년부터는 재개할 조짐을 보이고 있어 지방정부의 자구노력이 더욱 절실하다고 전문가들은 강조한다. 박정현기자 jhpark@ **전문가들이 말하는 대책지방재정의 개선을 위해서는 중앙정부와 지방정부의 공동노력이 필요하다고 전문가들은 지적한다.중앙정부의 지원은 자치단체 긴급자금 지원 확대와 한시적인 지방채 발행 확대로 모아진다. 인하대 이수범(李秀範)교수는 지방채 발행의 기준을 신용평가로 바꾼다면지방채를 마구 발행해 지역주민의 부담을 가중시키는 일은 생기지 않을 것이라고 말한다.이렇게 되면 신용도가 낮은 지자체는 사실상 지방채 발행이 불가능하다는 얘기다. 또 내년부터 15%로 늘어날 교부금을 25%까지 늘려야 한다고 지방 공무원들은 요구하고 있다. 지방정부의 자구노력으로는 지방공무원들의 획기적인 사고전환이 요구된다. 정세욱(鄭世煜)명지대교수는 ‘적자가 나도 부도를 당하지 않을 것’이라는지방공무원들의 안이한 사고방식을 바꿔야 한다고 말한다.취득세 등록세 등의 세율을 50% 범위내에서 자율적으로 정하는 탄력세율을 적극 활용하고 세원을 발굴하는 노력을 기울여야 한다는 얘기다. 세입을 늘리고 끊임없이 구조조정을 하는 등 지방정부의 자구노력도 요구된다.한양대 조창현(趙昌鉉)부총장은 “IMF로 인해 가뜩이나 어려운 시기에 지방정부가 살아남는 유일한 방법은 비용과 경영의 개념이 도입되는 것”이라고 말한다. 감사원의 관계자도 “예산 담당공무원들이 예산을 편성할 때 단체장의 눈치를 보기보다는 효율성을 먼저 따지도록 제도화돼야 한다”고 지적한다. 박정현기자 ** 외국 지자체 파산사례 많아 외국에서는 지방자치단체가 파산하는 사례가 많다.지방정부도 더이상 안전지대가 아니라는 얘기다. 미국 미국은 일반기업과 마찬가지로 지방정부도 파산할 수 있는 파산제도를 운영하고 있다.자유롭게 지방채를 발행할 수 있어 재원조달이 쉬운 반면에 경기가 나빠지면 파산하기도 한다. 70년대에 이어 91년6월 코네티컷주의 브리지포트가 파산신청을 했고 오렌지 카운티의 경우 무리하게 채권을 발행해 투기성 투자를 하다 재정위기를 맞았다.결국 시는 연방법원에 파산신청을 했고 채권자들의 모임인 채권자위원회가 행정업무를 자문하고 채무조정계획의 수립,승인,거절하는 권한을 가졌다.비용절감과 조직구조조정등의 각고의 노력을 해야만 했다. 일본 지방자치단체들의 부채는 10년동안 2.5배나 늘어 98년말 현재 166조엔(1,807조원 상당)에 달하고 있다.도쿄 오사카 가나가와현등 ‘부자’라고일컬어지던 자치단체일수록 빚더미에 신음하고 있다. 무리한 사업 전개 체질에다가 지난 10년동안의 불황이 직격탄을 날렸다. 지자체가 빚을 끌 전망이 없으면 국가의 개입아래 재정재건단체로 지정되고 국가가 정한 기준에 맞춰 복지정책을 축소해야 되고 지방채 발행도 제한되게 된다. 지자체들의 빚은 주민들에게 전가된다.오사카의 경우 부립학교 입학금이 5,500엔에서 올해부터 5만5,000엔으로 10배나 올랐다.도쿄는 입학금 무료에서5,500엔을 부과하기 시작했다. 박정현기자 **지하철이 빚더미 '주범' “지하철 건설을 추진한 것이 후회스럽습니다” 전국에서 부채비율이 가장 높은 대구시 조현기(曺鉉琪)기획관리실장의 하소연이다.대구시의 부채 1조6,575억원 가운데 지하철부채는 8,000여억원으로절반 수준이다. 대구시가 거둬들이는 지방세 수입은 6,511억원.부채가 지방세 수준을 훨씬웃돌고 있으며 이런 수입으로는 ㎞당 1,000억원 가까운 건설비용이 드는 지하철을 6·5㎞밖에 건설하지 못한다.조실장은 “지하철 건설하려다 지방재정이 죽어난다”고 말한다. 그의 한탄은 대구시에만 해당되지 않는 전국적인 현상이다.뒤늦게 지하철건설에 뛰어든 광주·대전·인천도 마찬가지이다. 광주 등의 예산담당자들은 ‘지하철 건설을 괜히 시작했다’는 한탄을 늘어놓는다.조실장은 “지역적인 특성과 재정상태를 고려하지 않은 채 지하철 건설을 너무 쉽게 생각했던 것같다”고 지적한다. 주민의 편의를 위한 지하철이 이제는 지방정부 재정의 뿌리를 뒤흔들고 있으며,주민들에게도 심각한 부담으로 작용하고 있다는 얘기다. 지하철 건설로 광역단체들이 떠안고 있는 빚은 모두 8조6,000억원.이자를 계산하지 않은 원금이다.여기다 서울시 지하철공사와 도시철도공사가 떠안고있는 4조1,000억원까지 합하면 무려 12조7,000여억원이 지하철 건설 빚인 셈이다. 지자체마다 지하철 건설 붐이 일어난 까닭에 대해 교통개발연구원의 한 연구원은 “단체장들이 지역구 국회의원들과 함께 상징적인 업적으로 지하철건설을 추진해 왔다”며 “일단 저질러 놓고 보자는 식”이라고 지적했다. 이런 탓에 건설교통부는 6대 도시가 추진중인 지하철 건설을 연기할 것을권고했다.서울의 3기지하철 9∼12호선,부산의 2호선 연장구간,대구의 3∼6호선,광주의 2∼5선,인천의 2·3호선 등 19개 노선 444㎞를 건설하려면 31조8,000억원의 돈을 쏟아부어야 한다는 계산이 나오기 때문이다. 지자체들은 지하철 건설비의 70∼80%를 지원해달라고 중앙정부에 건의하고있다.지역주민의 부담이 국민의 부담으로 확대될 판이지만 사회경영전략연구소의 조중완(趙重完)회장은 “지자체 특성에 맞춰 비용이 적게드는 경전철건설 등으로 바꿔야 한다”고 말한다. 박정현기자 **단체장‘흥청망청’도 한몫 지방자치단체장들의 예산 씀씀이를 놓고 지방공무원들은 “자기 돈이라면그렇게 쓰지는 않을 것“이라고 말한다.94년 419억원이던 행사성 경비는 95년 570억원,96년 892억원에 이어 97년에는 1,231억원으로 4배나 급증했다.IMF이후 98년 1,137억원,올해에는 1,071억원으로 조금씩 줄었다.다음 선거를 의식한 단체장들이 다른 예산에 비해 행사성 예산은 별로 줄이지 않았다는 얘기다. 그나마 경제가 되살아나면서 내년에 행사성 경비가 늘어날 것으로 예상되고 있어 대책마련이 시급하다.행정자치부 관계자는 “앞으로 재정여건이 나아질 것으로 예측되고 있어 행사성 경비는 더욱 늘어날 것”이라고 걱정했다. 단체장들이 IMF이후 수익사업에 열을 올리면서 마구잡이식 사업벌이기도 문제로 지적된다.적지 않은 예산을 들여 추진해온 사업을 중단한 사례도 적지않다.감사원의 한 관계자는 “중앙정부는 국가에서 벌여온 사업을 민영화하거나 책임운영기관제로 바꾸는 추세인데 지방정부는 오히려 수익사업을 벌이고 있다”고 지적했다. 관계자는 “민간의 전문기업가들이 해도 될까 말까한 사업을 공무원들이 한다고 될지 의문”이라고 말했다. 의회도 견제기능을 전혀 하지 못하고 있다고 인하대 이수범(李秀範)교수는지적한다.지방의원들의 해외여행 경비가 지난해 22억원에서 올해 65억원으로3배나 증가했다.견제를 기대하기 어려운 현실인 것이다. 박정현기자

앞으로는 서울시내 가까운 지하철역에서도 국내선 항공권을 구입할 수 있게된다. 서울시 도시철도공사(사장 홍종민)는 3일 아시아나항공과 계약을 맺고 오는 10일부터 지하철 5,7,8호선의 10개 역에서 아시아나항공의 국내선 항공권을판매하기로 했다. 항공권 판매역은 5호선 광화문 여의도 여의나루 공덕 종로3가 왕십리 군자천호역과 7호선 상봉역,8호선 잠실역 등 김포공항행 승객이 가장 많은 10개역이다. 판매시간은 지하철 영업시간과 같은 오전 5시부터 자정까지이며 현금이나신용카드로 살 수 있다. 항공사나 여행사에 전화로 항공권을 예약한 뒤 이들 지하철역에서 항공권을발권받을 수도 있다. 도시철도공사 관계자는 “이용시민이 많을 경우 항공권 발매업무를 다른 역들로 확대하고 국제선 항공권 판매도 적극 검토할 계획”이라고 밝혔다. 문창동기자 moon@

고건(高建) 서울시장은 5일 사의를 표명한 이필곤(李弼坤) 행정1부시장 후임에 강홍빈(康泓彬·54) 서울시정개발연구원장을 내정,청와대에 임명을 제청했다. 또 임기가 만료된 지하철공사사장에는 김정국(金正國·60) 현대중공업사장,도시철도공사 사장에 홍종민(洪鍾敏·54) 서울시 지하철건설본부장,도시개발공사 사장에 도명정(都明正·57) 서울시 환경관리실장을 각각 임명했다. 김용수기자 dragon@

5일 단행된 서울시 행정1부시장과 산하공사 사장 선임은 고건(高建)시장 측근인사의 전면등장과 직종간의 적절한 조화로 요약된다.행정1부시장에 고시장의 의중을 가장 잘 읽는 강홍빈(康泓彬) 시정개발연구원장이 내정된데다공사 사장 3명에 외부영입 및 행정·기술직을 나란히 안배하는 균형을 갖췄기 때문이다. 강부시장 내정자는 지난해 서울시장 선거때 고시장의 비선 선거조직인 ‘동숭동팀’을 이끈 핵심 참모다.또 취임후에는 시정개혁위원회 공동위원장을 맡아 민선 2기 서울시정 개혁의 선봉역을 맡은 바 있다. 이후에는 서울시의 싱크탱크인 시정개발연구원장을 맡아 ‘새서울타운’ 사업,‘새서울 우리한강사업’ 등 서울시의 주요 프로젝트를 기안하는 등 ‘고건호’에서 막중한 역할을 해왔다.강부시장 내정자는 사실 ‘서울시정을 가장 잘 아는 외부전문가’라고 할 수 있다.90∼96년 서울시 시정연구관과 정책기획관을 지낸데다 서울시립대 교수로 재직하면서도 줄곧 시를 살펴왔기때문이다. 하지만 뒷말도 적지 않다.강부시장 내정자는 ‘이상주의자’로서 이론을 실무에 적용하는데는 한계가 있다는 지적이다.게다가 건축 등 기술분야 전문가이기 때문에 2부시장은 몰라도 1부시장으로 중용한 것은 의외라는 반응이다. 함께 이뤄진 지하철공사,도시철도공사,도시개발공사 사장 선임은 서울시의희망대로 됐다.지방공기업법이 바뀌어 사장추천위원회에서 추천받아 시장이임명토록 돼있지만 시에서 희망한 인사들이 모두 사장으로 결정돼 요식행위에 불과했다는 지적이다. 조덕현기자

서울시내 지하철이 실직자와 아르바이트 대학생,그리고 속칭 ‘앵벌이’ 소년들로 넘쳐나고 있다. 일자리나 방학기간중 아르바이트 거리를 찾지 못한 학생들이 지하철로 몰려들어 전동차 안에서 행상을 펼치는 바람에 가뜩이나 더위에 짜증을 느끼는승객들에게 불편과 혐오감을 안겨주고 있다.일각에서는 벌써 노숙자에 이은또다른 사회문제라는 지적도 나오고 있다. 서울시 도시철도공사는 올해 상반기중 지하철 5,7,8호선에서 잡상·구걸 등 무질서행위 939건을 적발,이가운데 791건을 고발했다. 이는 지난 한햇동안 적발된 588건의 거의 배에 이르는 수치다.이를 행위별로 보면 잡상이 73%로 가장 많았고 선교,광고물 배포,구걸 등이 뒤를 이었다. 서울지하철공사가 운영하는 1∼4호선 역 구내 및 전동차 안에서 적발된 잡상 등 무질서행위도 크게 늘어나 올 상반기에만 6만1,767명을 기록했다.공사는 이가운데 7,547명을 고발조치했다. 도시철도공사 5호선 순찰반의 김창석(金昌錫) 반장은 “IMF이후 지하철에서의 구걸행위 등이 크게 늘고 있다”고 밝히고“경제난 탓인지 구걸행위의유형도 예전과 달리 생계형인 것같다”고 말했다. 실제로 최근들어 지하철내 행상인이나 구걸자 가운데는 50대 고연령층이 많은 것으로 파악되고 있다.또 부녀자와 일반가정의 청소년들이 잡상 및 구걸행위의 대열에 끼어있는 것도 특징이다. 이들이 파는 물건도 아주 다양해졌다.전에는 껌이나 볼펜같은 물건을 주로팔았으나 최근들어서는 비옷(3,000원),위크맨(1만원),전자수첩(1만원),요요등 여러가지다. 도시철도공사 관계자는 “적발된 잡상행위나 기타 무질서행위자를 인근 파출소에 인계하지만 파출소에서는 도리어 잡상행위자가 너무 많아 단속이 어렵다고 하소연하는 형편”이라고 말했다. 이처럼 지하철내 행상·구걸행위가 증가하는 것은 최근의 경기회복세에도불구하고 실직자 등 한계계층의 빈곤이 심화된 것으로 분석된다. 문창동기자 moon@

‘노사분규가 심한 사업장은 사장자리도 싫다’ 악성 노사분규가 반복되는 데다 정부와 사용자측의 파업유도설이 불거지면서 파업후유증을 앓고 있는 조폐공사와 서울지하철공사가 사장 선임에 어려움을 겪고 있다. 지난 1일 강희복(姜熙復)사장이 파업유도 의혹과 관련,사표를 낸 조폐공사는 지난 3일 사장추천위가 구성돼 지금까지 4차례의 회의를 가졌으나 아직후임사장 윤곽이 드러나지 않고 있다. 모 전문일간지 사장 L씨,청와대 전 비서관 L씨,조폐공사 내부의 L씨,전직국회의원 Y씨,모 대학교수 K씨 등이 사장 후보로 거론되고 있으나 한결같이고사하는 것으로 알려지고 있다.최근에는 모 케이블TV 전 사장 J씨의 내정설이 있었으나 본인이 부인하는 것으로 전해졌다. 물망에 올랐던 한 인사는 “조폐공사는 경영정상화와 함께 국정조사,특감등 민감한 현안이 산적해 있다”며 “확고한 신념을 가진 인사가 아니면 결정하기 힘들 것”이라고 말했다. 이에 대해 추천위의 한 위원은 “추천위원들이 추천한 20여명 가운데 현재6명 정도가 선별된 상태이며 이번주 중 개별면접을 거쳐 3배수 정도로 재정경제부에 추천할 예정”이라며 “면담조차 하지 않았는데 대상자들이 사장직을 고사한다는 것은 사실무근”이라고 밝혔다. 이달 중 지하철공사·도시철도공사·도시개발공사 등 산하 3개 공사의 사장을 선임할 예정인 서울시도 현재 지하철공사사장 문제로 고심중이다. 지하철공사는 막대한 부채 및 경영적자,고질화된 노사관계,지난 4월의 파업사태 뒤처리,구조조정 등 신임사장이 해결해야 할 험난한 현안이 산적해 있는 실정이다. 따라서 시에서는 “누구도 사장을 맡기가 쉽지 않을 것”이라는 말이 공공연히 나돌고 있으며 실제로 예전과 달리 내부 인사들의 물밑 경쟁 흔적이 나타나지 않고 있다는 것이다. 이에 따라 시에서는 현재 외부 공채를 적극 검토중인 것으로 알려졌다. 대전 최용규 조덕현기자 ykchoi@

지난해 250곳의 지방공기업 경영성과가 97년에 비해 170%나 악화된 것으로나타났다. 특히 서울 지하철공사와 도시철도공사의 경우 지난해 모두 6,951억원의 적자를 기록한 것으로 파악됐다. 행정자치부는 14일 “98년도 지방공기업의 경영실태를 분석한 결과 이같이파악됐다”고 밝혔다. 250곳의 지방공기업은 지자체의 특별회계로 운영돼 직영기업으로 분류되는상·하수도 사업본부 등 175곳과 의료원·도시개발공사·지하철공사 등 75곳의 공사·공단 등이다. 이 지방공기업들의 지난해 임·직원수는 구조조정으로 97년의 5만870명보다 3.5%포인트 감소한 4만9,072명으로 파악됐다. 경영성과를 분석한 결과 지난해 직영기업은 3,556억원의 당기 순이익을 낸반면 지방공사·공단은 6,757억원의 당기 순손실을 내 전체적으로는 3,201억원의 당기 순손실을 낸 것으로 드러났다.이는 97년의 전체 지방공기업 당기순이익 1,887억원에 비해 170% 감소한 수준이다. 특히 서울 지하철공사와 도시철도공사에서 모두 6,951억원의 적자를 기록,전체 지방공기업 손실은 대부분 서울지하철 때문인 것으로 파악됐다. 한편 상·하수도 및 지하철요금은 최소한 40.1% 이상 인상요인이 있는 것으로 파악됐다. 상수도사업의 경우 톤당 생산원가가 489원이나 판매단가는 349.1원으로 40. 1%의 인상요인이 있는 것으로 드러났다. 지하철은 98년도 요금원가가 653원이나 평균요금은 336원으로 94.3%의 요금인상 요인이 있었으며 하수도사업은 109.4%의 인상요인이 있는 것으로 나타났다. 박현갑기자 eagleduo@

철도청 하위직 직원이 업무지식을 살려 대학에 강사로 나가면서 전문서적까지 펴냈다.자신이 맡은 업무분야의 ‘대가’로 발돋움하고 있는 ‘신지식인’ 공무원의 표본이다. 철도청 영업국 계획과 전철영업담당 주사 정예성(丁藝星·36)씨.정씨는 최근 여객운송에 관한 기본개념과 법적 근거를 체계적으로 다룬 361쪽 분량의‘여객운송론’을 발간했다.1년의 작업끝에 완성한 이 책에는 도시철도의 기본이론에서부터 실무론에 이르기까지 구체적으로 설명돼 있다. 행정학 석사인 그는 지난해 2학기부터 야간에 광주 송원대학 철도운수경영과에서 ‘여객규정’과 ‘운전규정’ 등 2과목을 맡아 강의도 하고 있다. 정씨는 “학생들을 가르치면서 철도관련 규정과 실무를 생생하게 익힐 수있게 할 마땅한 교재가 없어 책을 쓰게 됐다”고 말했다. 특히 이 책은 그동안 출간된 철도관련 서적들이 단편적인 이론 중심이나 문제집 형식이었던 데 반해 ‘미래 철도’를 이해하기에 부족함이 없을 정도로 짜임새를 갖췄다는 평을 받고 있다. 그의 희망은 철도공무원으로철도조직의 발전에 기여하면서 도시철도 업무의 권위자가 되는 것이다. 대전 이건영기자 seouling@

서울시는 8일 지하철 8호선 완전개통에 맞춰 ‘시각장애인을 위한 도시철도노선안내’라는 점자 안내책을 제작,8호선 17개(암사∼모란) 역에 비치했다. 이 책자는 지하철 1∼8호선과 국철 등 수도권 전철 전노선과 유도용 선형블록,전용엘리베이터 등 장애인편의시설의 이용방법 등을 자세히 담고 있다. 시는 이 책자를 각 역의 역무실과 매표실에 2부씩 비치하고 장애인단체에도배부했다. 최여경기자 ki

서울시는 25일 5,179억원을 증액하는 추경예산을 편성,시의회에 넘겼다.일반회계가 4,212억원,특별회계 967억원 등이다.이로써 서울시의 올해 예산은당초 8조9,430억원에서 9조4,609억원으로 늘어났으며 이는 당초예산보다는 5.8%,지난해 최종예산 8조3,995억원보다는 12.6%인 1조614억원이 증가한 것이다. 시 관계자는 “경기여건이 호전되면서 세수가 당초 예상보다 4,212억원이더 걷히고 특별회계 부문에서도 도시철도 공채매출액이 늘어나는 등 재정여건이 좋아져 꼭 필요한 분야에 증액추경을 편성하게 됐다”고 밝혔다. 일반회계 가운데 자치구 조정교부금 지원 등 법정 필수지출경비가 2,404억원을 차지,추가사업비는 미사용 예산 601억원을 포함하더라도 2,409억원에불과하다. 상암지구 택지개발,월드컵경기장 주변정비 등 2002년 월드컵 준비사업에 1,244억원이 투입되고 낙산시민아파트 등 노후아파트 철거에 205억원이 반영됐다. 또 세수부족으로 당초 예산편성때 감축편성됐던 한강교량 확장공사,도로건설 및 보수사업,상수도시설 관련사업,저소득주민안정사업 등에 1,176억원이배정됐다. 그러나 정부차입금 축소와 사업여건 변화 등으로 지하철 7호선 건설비 632억원과 공공근로사업비 447억원 등은 축소편성됐다. 조덕현기자 hyoun@

수도권의 전철과 지하철이 심한 연착운행을 하고 있는 것으로 나타났다. 이는 시민단체인 녹색교통운동이 지난 1일과 14일,16일 등 모두 3차례에 걸쳐 출근길 교통량이 많은 지하철 1∼5호선 8개 구간을 대상으로 실시한 운행실태 조사결과 드러났다. 조사결과에 따르면 가장 심한 연착현상이 빚어진 구간은 지하철 4호선 창동∼충무로 구간으로 기준 운행시간은 24분이나 실제 운행소요시간은 33분38초까지 늦어지는 것이 확인됐다.1호선 구로∼종로3가 구간도 기준시간인 26분보다 6∼7분 가까이 연착되는 경우가 많았다. 또 전체 조사대상 열차 115대 가운데 기준시간보다 1분 이상 연착하는 열차는 모두 60대였다. 운행간격 역시 1∼5호선 모두 불규칙한 것으로 나타났다.운행간격이 가장들쭉날쭉한 곳은 1호선의 종로3가역과 시청역,구로역이었다. 종로3가역은 지난 1일 조사에서 오전 8시27분2초에 열차가 도착한 이후 8시35분1초에 다음 열차가 도착,운행간격이 8분 정도 벌어져 운행간격기준인 3분보다 5분 가량을 초과했다.구로역과 시청역에서도 운행간격이 6분 이상 벌어지는 경우가 잦은 것으로 조사됐다. 이와 관련,녹색교통운동측은 “열차 운행제어시스템을 개선하고 지하철 운행실태를 상시적으로 모니터하는 도시철도시민위원회를 구성하는 등 해결방안을 마련해야 한다”고 주장했다. 김재순기자 fidelis@

다음달 22일부터 버스카드와 지하철카드의 호환사용이 시험적으로 실시된다. 서울시는 지하철 7호선 장암∼건대입구역 구간과 청량리∼강동 구간을 운행하는 568번 시내버스를 대상으로 시험적으로 카드호환 사용을 운영한 뒤 11월부터 전면적인 시행에 들어갈 계획이라고 23일 밝혔다. 버스카드의 운영주체인 서울시버스운송사업조합과 지하철카드를 발행하고있는 국민카드는 각각 100장씩의 시험용 카드를 제작,자사 직원들을 대상으로 22일부터 시험적으로 운영에 들어간다.시는 이를 위해 지하철 7호선 각역과 568번 버스 15대의 단말기에 타 카드를 인식할 수 있는 프로그램 설치를 끝마쳤다. 시험기간 동안 버스조합과 지하철공사 도시철도공사 철도청 등 4개 교통기관은 서로 다른 결재시스템에 대한 시뮬레이션 시험을 거치게 된다. 시험운영에 이어 11월부터 버스카드와 지하철카드의 호환사용이 전면실시되면 현재의 카드수수료율이 당분간은 그대로 적용될 것으로 보인다.현재 지하철카드인 국민패스카드는 수수료가 2.2%이며 버스카드는 0.4%이다.서울시는정확한 수수료율 산정을 위해 외부용역을 맡겨놓은 상태다. 버스조합과 삼성카드 외환카드 비씨카드 등에서 발행하는 버스카드는 690만매가 팔렸으며 최근 버스카드와 전화카드를 겸할 수 있는 KT카드가 발매되는등 사용이 급증하고 있다. 후불제인 지하철카드도 130만명이 사용하고 있는것으로 알려져 있다. 서울시 전귀권(全貴權) 대중교통과장은 “버스카드와 지하철카드 등 2개의시스템을 하나로 통합하는 기술적인 문제점은 모두 해결한 상태이지만 만일의 사태에 대비해서 시험운영기간을 충분히 두고 검토하고 있다”고 말했다. 김용수기자 dragon@

행정기관의 공무원 채용 기준은 천차만별이다.나이제한이 제각각이고 지역제한,학력제한을 두는 곳도 있다.수험생들은 나이 제한을 파악하느라 혼란스럽고,일부 제한규정은 형평성의 문제를 불러일으키고 있다. ■나이제한 행정자치부가 시행하는 행정·지방·기술고시의 상한연령은 올해까지만 33세까지이고 내년부터는 외무고시와 마찬가지로 32세까지로 바뀐다. 국회 사무처 5·7급 공무원 상한연령도 내년부터는 35세에서 32세로 하향조정된다.법원 행정직 5급의 상한연령은 사법시험을 준비하다 응시하는 수험생들을 위해 40세로 높은 편이다.해경의 일부 직종의 상한선은 45세이다. 7급 공무원의 나이제한은 30세,32세,35세,37세로 다양하다.행정자치부가 시행하는 국가직은 35세이고 지방직은 내년부터 35세로 낮춰지는 추세이나 아직은 37세이다.5급 고시보다 나이제한이 훨씬 높은 셈이다.국회는 35세에서내년부터 32세로 낮출 예정이다.상대비교가 어려운 측면은 있지만 인천지하철공사 7급은 30세이다. 9급 공무원의 경우 나이규정 차이가 가장 크다.국가직과 국회 9급은 28세이고,서울시 공무원의 경우 32세이다.서울시는 내년부터 30세로 낮추기로 했고,연구직은 37세,기능직은 40세이다.법원 9급은 30세이다.공무원 시험을 준비하고 있는 정모씨(22)는 “공무원 준비생들은 흔히 여러 시험을 보게되는데응시 상한연령 규정이 제각각이어서 혼란스럽다”고 말했다.공무원 시험 응시 가능한 연령도 18·20세로 나뉘어져 있다.9급 공무원의 경우 대부분 18세부터 응시할 수 있으며 다른 시험은 20세부터 응시를 허용하고 있다.행정기관의 고시관계자들은 “옛날에는 9급 시험의 채용대상이 주로 고졸이었기 때문에 고졸연령인 18세로 정해졌다”고 설명했다.하지만 학계의 관계자는 “선거권이 20세인데 선거권이 없는 나이에 공무담임권을 갖는 것은 문제 소지가 있다”고 지적했다. ■학력제한 공무원 채용시험에선 학력제한을 지난 70년대 없앴지만 경찰만유일하게 학력제한을 두고 있다.응시자의 대부분이 대졸인 상황에서 이런 제한은 무의미하다는 지적들이다.사법시험은 자격증 시험 가운데 유일하게 4회응시제한을실시하고 있다. ■지역제한 지방자치단체와 지방공사에서 실시하는 각종 채용 시험마다 지역 제한 여부가 달라 수험생들이 혼란을 겪고 있다.특히 지방에서는 대부분 자기 지역 주민으로 응시자격을 제한하고 있으나 서울시는 제한을 두지 않기로 했다.최근 극심한 취업난까지 겹치는 상황에서 서울지역 수험생들은 이에대해 ‘지역 역(逆)차별’ 문제를 제기하고 있다. 서울시는 “그동안 관례적으로 지역제한을 해 왔으나 위장 전입 등으로 실효성도 떨어지고 민원이 많아 제한을 풀기로 했다”면서 “다른 지자체도 호응이 있길 기대한다”고 설명했다.반면 올해 실시된 전남·부산·경기 등 지방공무원 채용 시험에서는 응시자격을 지역주민으로 제한했다. 서울 지하철공사와 도시철도공사는 지난 97년 공채에서 지역 제한을 없앴지만 올해 치러진 인천지하철공사 공개 채용에서는 채용 인원이 많은 행정직과 정보통신직에 대해서 인천 지역 거주자에게만 응시 기회를 줬다.서울 지역수험생들은 통근 가능 거리인 인천까지 지역제한을 하는 것은 이해할 수 없다는 반응이다.인하대 행정학과 정일섭(鄭一燮)교수는 “지방자치라는 측면에서 거주지역 제한 여부는 자치단체가 전적으로 판단할 사항”이라며 “공무담임권과 우수한 인재의 등용이라는 측면에서는 전국적으로 통일되게 시행하는 것이 바람직하다”고 말했다. ■색맹 제한 공무원 채용 공고문을 들여다 보면 눈에 띄는 조항이 하나 있다.교정직은 키 165cm 이상에 신체가 튼튼해야 하며…‘색맹이어서는 안된다’고 규정하고 있다.왜 유독 이 직렬에서만 색맹을 금지하고 있는지 많은 사람들이 의아해 한다. 이에 대해 법무부 관계자는 “교정직 업무를 하다 보면 옷·장부·명찰 등의 색깔을 달리해서 재소자가 어떤 죄를 짓고 들어왔는지 등을 구분하는 경우가 많기 때문에 색맹은 곤란하다”라고 설명하고 있다.즉 재소자가 범했던 죄에 따라 명찰을 노란색,초록색 등으로 구분하기도 하고 장부에도 주범이냐 종범이냐 등에 따라 다른 색으로 표기한다는 얘기다. 일부에서는 이 조항이 형평성을 잃은 것이라고 비판하기도 한다.시력을 안경으로 보완하는 것처럼색맹자도 색맹자용 렌즈로 보완하면 된다는 것이다. 하지만 중국 등지에서 이런 기능을 가진 렌즈가 선보이기는 했으나 아직 의학적으로 검증받은 것은 없다.식약청 담당자와 의료계에서도 아직 색맹 색약을 완치·보완할 마땅한 방법이 밝혀지지 않았다고 말했다.이런 방법이 개발될 때까지 색맹자는 다른 공직을 두드려 보는 것이 나을 듯하다. 박정현 장택동기자 jhpark@

서울시의 Y2K 문제(컴퓨터 2000년 연도인식 오류 문제) 해결이 여전히 ‘문제’다. 서울시는 20일 시 본청과 본부,사업소,공사,시의회 및 25개 자치구 등 88개 기관을 대상으로 조사한 결과 4월말 현재 Y2K문제 연관업무 854개의 해결진척도가 62.9%에 머무르고 있다고 밝혔다.따라서 오는 8월 말까지 100% 해결을 목표로 했던 시로서는 이를 자신할 수 없게 됐다. 선결과제로 삼은 214개 업무 가운데 현재 해결이 완료됐거나 시험운영중인 업무는 55.6%인 119개로 나타났다.특히 640개 일반업무의 경우는 고작 37.8%(242개)에 그치고 있다. 게다가 25개 자치구의 해결 진척도는 전체적으로 50.6%에 머무르고 있어 Y2K문제에 대한 대비가 안된 상태에서 2000년을 맞이할지 모른다는 우려가 높아지고 있다. 현재 해결을 완료했거나 시험운영중인 업무가 전체의 반 이상을 차지하고있는 자치구는 종로(71.4%),동대문(57%),강북(88.8%),용산(81%),도봉(66.6%),동작(71%) 등 6개구에 불과하다.나머지는 실적이 미흡하고 심지어 강남 강서 마포구는 시험운영하거나 해결을 끝낸 업무가 전혀 없는 것으로 밝혀졌다. 이와 관련,시에서는 각 자치구에서 Y2K 문제가 시민생활과 직접적인 영향이 없다고 생각,문제해결을 위한 노력에 소홀한 것으로 분석하고 있다. 유석양(柳錫洋) Y2K상황팀장은 “시민생활과 밀접한 분야인 지하철,상·하수도,병원 등에 대해 중점적으로 해결노력을 펼치고 있다”면서 “8월 말까지 최대한 해결책을 모색한뒤 Y2K 문제를 전문적으로 진단하는 컨설팅사로부터 인증도 받을 계획”이라고 밝혔다. 한편 시는 오는 25일부터 5일 동안 전산정보관리소,영등포정수사업소,강남병원,소방방재본부,도시철도공사 등 시민생활과 직결되는 분야를 대상으로 Y2K 비상대처 훈련을 실시할 방침이다. 최여경기자 kid@

서울지역 각 자치구들이 재정수입 확대를 이유로 이미 설치했거나 앞다퉈추진하고 있는 공사 및 공단 등 지방공기업 설립에 제동이 걸렸다. 서울시 시정개혁위원회는 14일 서울시 및 각 자치구에 대해 새로운 공기업설립을 자제하고 민간위탁을 확대할 것을 촉구하는 권고안을 마련했다. 현재 시 및 자치구가 설치·운영하는 공사·공단은 모두 11개.시가 운영하는 지하철공사·도시철도공사·도시개발공사·시설관리공단·강남병원·농수산물도매시장관리공사 등 6개 외에 종로구 시설관리공단,강북구 도시관리공단,마포구 마포개발공사,강서구 교통시설관리공단,송파구 송파개발공사 등이있다. 이밖에 영등포와 도봉구는 행정자치부의 인가를 받은 뒤 구의회의 반대로설치를 보류중이며,중랑 용산 성동 성북 노원 동작 강남 강동구는 설립계획을 추진하고 있다. 이들 지방공기업은 대부분 외형적으로는 흑자를 기록하고 있으나 공무원 인건비,시유지 사용에 따른 각종 혜택 등이 경영평가에서 제외되는가 하면,기능 중복으로 인한 인력 및 예산의 낭비가 적지않아 실제로는 재정부담으로작용하고 있는 실정이다.이 때문에 일부 공기업의 경우 초기의 설립취지와는달리 이미 ‘유령화’된 곳도 있다. 이에 따라 권고안은 공기업 설립대상을 공공성이 강한 사업으로 축소·조정하고 사전 타당성 검토를 통해 경영성과를 담보할 것을 촉구했다.또 기존 공기업을 발전적으로 폐지하거나 자치구간에 권역별로 통합 운영하고,공익성이 약한 업무나 민간영역에 속하는 업무는 시장기능으로 전환하거나 민간위탁을 실시하도록 권고했다. 이와 함께 공기업의 전문성·자율성을 높이고 책임경영체제를 확립하는 한편 이같은 권고사항을 이행하는 구에는 시가 행정적·재정적으로 지원할 것도 촉구했다. 권고안은 또 공기업 적용대상을 강화해 민간인의 경영참여가 어려운 분야로 주민복리,지역경제 활성화에 기여할 수 있다고 인정되는 사업이나 경상경비의 50% 이상을 경상수입으로 충당할 수 있는 경우에 한해 지방직영기업 또는 지방공사,지방공단 형식으로 설립하도록 유도하고 있다. 지방공기업 설치 운영권은 당초 행자부가 갖고있었으나 지난달부터 개정된지방공기업법에 따라 각급 자치단체장에게 넘어갔다. 김재순기자 fidelis@

서울지하철 노조의 파업 철회로 복귀한 노조원들이 먼저 복귀한 노조원들을 폭행·폭언하는 ‘집단 괴롭힘’ 사태를 수습하느라 서울시와 지하철공사측이 안간힘을 쓰고 있다. 당국은 새로운 노사관계를 확립하기 위해서는 조기 복귀자 보호가 관건이라고 보고 엄중 대처할 방침이다. 파업 철회 3일째인 28일에도 조기 복귀자나 파업 불참자에 대한 폭행·폭언 사건이 곳곳에서 일어났다. 이날 오전 종로승무사무소.사무실 곳곳에는 빨간색 펜과 스프레이로 ‘배신자’ ‘죽어라’ 등의 글씨가 씌어 있었다.조기 복귀자들의 옷장도 부서졌고 옷도 찢겨 있었다. 성수승무사무소도 노조원들 사이에 차가운 분위기가 감돌기는 마찬가지였다.노조원들은 패를 나눠 몰려 다녔다.먼저 복귀한 노조원들은 “나중에 복귀한 노조원들이 몰려 있는 휴게실과 식당을 피해 다닌다”고 전했다.한 조기복귀자는 “‘가족을 죽이겠다’는 협박 전화까지 오는 등 노조원 사이의 갈등이 심각한 상태”라면서 “패싸움이 벌어질지도 모르겠다”고 말했다. 폭력 사태도 잇따랐다.지난27일 오전 구로1호선 승무사무소에서는 김환(30·구로승무사무소 차장)씨가 박모(41)씨에게 “너만 살자고 일을 하느냐”면서 주먹을 휘둘렀다.지난 26일 밤 2호선 신촌역에서는 이명환(39·역무원)씨 등 11명이 강모(46) 역장 등 4명에게 “배신자,죽여버리겠다”면서 역무실유리창을 모두 깼다. 공사측은 집단 괴롭힘이나 폭행행위 등은 즉시 고발하고 관련자를 직권면직하는 등 중징계를 내리기로 했다. 감사실장을 반장으로 한 노조원 폭력행위 확인 전담반도 설치했다.‘왕따피해 신고엽서’를 업무 현장에 비치하고 가정에도 신고 엽서를 보냈다.파업에 불참했던 기관사 82명은 일단 총무처로 대기 발령을 냈다.이들은 곧 도시철도공사로 발령날 예정이다. 수서승무사무소는 파업에 불참했거나 미리 복귀한 기관사들이 ‘왕따 예방클럽’을 발족하고 ‘왕따 신고접수처’를 설치하는 등 자구책 마련에 나섰다.각자 녹음기를 구입,다툼이 있을 때 녹음을 해 신고토록 했다. 검찰은 가해 노조원 대부분이 파업 현장에서 규찰대나 사수대를 맡았던 강성노조원100여명인 것으로 보고 노조 지회와 승무사무소별로 특별수사대를편성,색출 작업에 나섰다. 경찰은 이날까지 모두 29건의 폭행사건을 신고받아 87명을 조사,16명에 대해 구속영장을 신청했다.또 지하철역마다 경찰관 8∼10명씩을 배치했다. 이지운 이상록 주현진기자 jj@

김대중(金大中)대통령은 27일 국무회의에서 흔히 ‘잔인한 달’로 불리는 4월정국을 스스로 정리했다.지지부진한 5대그룹의 구조조정과 대한항공기 상하이(上海) 폭발사고,그리고 노동계의 파업으로 뒤엉킨 4월을 보는 김대통령의 시각 역시 우려와 경계의 연속이었다.“1년여동안 기업의 구조조정에 주력해왔지만,경쟁력있는 기업체제를 갖추는데는 지지부진했다” “항공기사고만 하더라도 사기업을 간섭한다는 비난을 무릅쓰고 경영체제를 바꾸도록 했다” “정부가 불법쟁의를 시정시키지 못한다면 전 산업에 파급되어 다시 외환위기로 돌아갈 수밖에 없는 상황이었다”고 언급했다. 결론부터 말하면 김대통령은 ‘중요한 달 4월’의 한고비를 넘겼다.노(勞)와 사(社),두마리의 토끼를 일단 울타리안에 끌어넣는데 성공한 것이다.“만족스럽진 않지만 진전을 보여 국제여론이나 국민들의 시각도 이제는 일단 기대해보자는 쪽으로 변하고 있다”고 재벌구조조정을 평가했다.대한항공의 경영체제 변화에 대해서도 “항공사가 사기업이지만,사회적·국가적 책임관계를 갖도록 했다”고 밝혔다. 특히 “이번 파업사태는 노동문화의 획기적인 전환점이 될 것이며,또 되어야 한다”면서 “대통령으로서 만난을 무릅쓰고 원칙을 지키며 새로운 노사문화를 확립시키겠다는 결심을 했다”고 강조했다.정부가 노동계의 불법·폭력파업은 결코 용납하지 않는다는 새로운 노사문화 원칙을 세우고 이를 끝까지 실천에 옮겼다는 자평인 셈이다. 이러한 자신감은 김대통령의 국정운영에 탄력성을 높일 것으로 관측된다.파업 뒷처리에 “명분에 맞고 유연하게 하라”고 지시를 내린 대목도 이를 뒷받침한다.“공공부문 개혁이 안된다는 국민적 질타가 있다”며 다시 ‘채찍’을 든 것도 이와 무관하지 않다. 김대통령은 회의가 끝날 무렵 파업사태 진정과 관련해 김종필(金鍾泌)총리의 적극적 역할을 치하했다.“국무위원 여러분들이 많은 수고를 했다”며 “특히 김총리께서 여러차례 회의를 소집,확고한 정부의 의지를 천명하는 등노동관계를 잘 이끌어 나간데 대해 고맙게 생각한다”고 말했다. 이날 처리된 안건은 다음과 같다. ■대통령령안▲선물거래법시행령개정안 ▲수입인지에 관한 법률시행령개정안 ▲사법개혁추진위원회규정안 ▲군인사법시행령개정안 ▲군인명예전역수당지급규정개정안 ▲국군포로 대우 등에 관한 법률시행령안 ▲소방공무원임용령개정안 ▲교원자격검정령개정안 ▲학원의 설립·운영에 관한 법률시행령개정안(수정안)▲관광진흥법시행령개정안 ▲영화진흥법시행령개정안 ▲기업활동규제완화에관한 특별조치법시행령개정안(수정안) ▲중소기업창업지원법시행령개정안 ▲지하수법시행령개정안(수정안) ▲지가공시 및 토지 등의 평가에 관한 법률시행령개정안 ▲화물유통촉진법시행령개정안 ▲유통단지개발촉진법시행령개정안 ▲도시철도법시행령개정안■일반안건▲국회의원 재선거 실시에 관한 공고안양승현기자 yangbak@

서울지하철 파업이 26일로 1주일을 맞으면서 파업 참가 노조원 가운데 상당수가 근무지로 돌아옴에 따라 밤 10시까지로 2시간을 단축한 지하철 운행이이르면 27일부터는 정상화될 것으로 보인다. 정부는 시간이 흐를수록 노조원들의 복귀율이 높아지자 경찰 투입을 유보하고 노조원들의 자진 복귀를 적극 유도하기로 방침을 정했다. 25일 오후 3시 현재 근무지로 복귀한 노조원은 전체 파업 참여자 8,809명의 28.8%인 2,539명이다.처음부터 파업에 참가하지 않은 947명을 포함하면 35. 7%인 3,486명이 일을 하고 있다. 특히 지하철 운행의 핵심요원인 기관사의 복귀율이 23·24일을 고비로 늘어나면서 파업 미참여자(31명)와 대체인력(257명),외부 지원인력(8명) 등 355명의 기관사가 확보돼 파업 전의 근무인원 461명에 근접했다. 서울시와 지하철공사측은 이에 따라 27일부터는 단축운행을 중단하고 운행을 정상화할 수 있을 것이라고 밝혔다.손장호(孫長鎬) 지하철공사 사장은 “현재도 정상운행을 할 수는 있지만 기관사들의 과로로 안전사고 위험이 있어 단축운행을 계속하고 있는 것”이라면서 “복귀 마감시한인 26일 오전까지상황을 지켜본 뒤 정상운행 여부를 결정하겠다”고 밝혔다. 시와 공사는 확보되는 기관사 수가 400명을 넘을 때를 정상운행 가능시점으로 보고 있다.지금까지 확보된 355명에다 철도운전기술협회·도시철도공사·인천지하철 등에서 추가 지원받은 인력과 25일 중 복귀할 것으로 예상되는 40∼50명을 합치면 400명은 무난히 확보할 것이라는 계산이다. 시는 이날 군 기능인력 150명을 차장 업무에 투입했으며 전동차 제작사의검수 지원 인력도 681명까지 늘려 단계적으로 투입하기로 했다.한편 서울대농성장에서는 24일과 25일 사이에 경찰 진입설이 나돌면서 4,500여명의 농성 노조원 가운데 2,500여명이 빠져 나오는 등 분열 양상을 보이고 있다. 노조원들의 이탈이 시작된 것은 24일 밤 9시.경찰이 대학생 등의 추가 가담을 막기 위해 정문과 후문을 지키던 경찰병력을 2,000여명에서 3,500여명으로 증원하자 경찰 투입이 임박한 것으로 보고 학교를 벗어나기 시작했다. 노조원 2,500여명은후문으로 나가려다 생각을 바꿔 관악산을 타고 학교를벗어났다.대학생 600여명과 일부 노조원들은 정문과 후문에서 돌과 화염병각각 200여개를 던지며 경찰과 1시간30여분 동안 대치하기도 했다.경찰은 헬기 2대를 동원,“안전 귀가를 보장한다”고 방송을 하면서 노조원들의 자진해산을 유도했다.

서울지하철 파업이 23일로 닷새째를 넘긴 가운데 연례행사처럼 벌어지는 파업사태의 원인을 찾아 근본적인 치유를 해야 한다는 지적이 일고 있다.특히IMF위기 극복의 막바지에 이른 상황에서 발생한 이번 사태를 기회로 지하철문제를 확실히 정리하고 넘어가야 한다는 목소리가 높다. 공사는 지난 81년 9월 지하철 수송분담률이 크게 증가함에 따라 전문경영의 필요성이 대두되면서 서울시가 출자하는 형식으로 설립됐다.그러나 출범 이래 군출신이나 서울시 및 중앙부처의 퇴직 고위공무원들이 최고경영진을 맡는 바람에 효율적인 경영은 애초부터 불가능했다.게다가 지금까지 정부가 지하철 요금을 최대한 낮은 수준으로 유지하면서 운영적자에 대한 지원을 제대로 하지 않아 막대한 지하철 건설비용이 고스란히 부채로 쌓여버렸다. 또한 도시철도에 비해 업무자동화율이 절반에도 못미쳐 과다인력에 따른 인건비 부담이 지나치게 많은 실정이다.역대 정부가 임금 가이드라인 정책에따라 기본급은 묶어둔 채 수당 항목만 잔뜩 늘려놓은 것도 연례행사처럼 되풀이되는 파업의 불씨가 되고 있다. 87년 8월 노조가 생기면서부터는 또다른 문제들을 잉태하기 시작했다.권위주의 정권 아래 대부분의 역대 경영진들은 파업이 벌어질 때마다 근본적인해결책을 모색하기보다는 미봉책으로 노조를 무마하기에 바빴다.단체협상에서 국내에서는 유례가 없는 4조2교대 근무,여직원의 경우 본인 출산시 최대1년6개월간(유급 6개월) 휴직,다른 정부투자기관에는 없는 부모 및 장인·장모 제사 휴일 허용 등 터무니없는 조항이 생겨났다. 이번 파업사태가 마무리되더라도 이같은 허점들을 메우지 않고는 악순환의고리를 끊을 수 없다는 지적이다. 김재순기자 fidelis@

서울지하철 전면 파업이 나흘째를 맞은 22일까지도 해결기미가 보이지 않자 공사측보다는 노조측 주장의 부당성을 지적하는 목소리가 높아가고 있다. 노조가 내세우는 파업의 1차적 원인은 2,078명 감축을 골자로 한 구조조정과 근무여건,도시철도공사와의 통합문제 등이다. 시는 감축인원 가운데 500여명은 이미 결원으로 해결됐고 500여명은 3년에걸친 자연감소로,700여명은 지하철 6·7호선 전출 등으로 자연 해결돼 실질감축인원은 300여명에 불과하다고 주장한다. 노조는 단 한명의 감축도 수용할 수 없다며 구조조정 자체의 철회를 요구하고 있다.아울러 임금을 현상유지하되 주당 근로시간을 44시간에서 40시간으로 단축,여기서 파생되는 일자리에 1,402명을 증원해야 한다는 논리를 펴왔다.대화의 선결조건으로 체력단련비와 학자금 지급을 요구,협상이 교착상태에 빠지기도 했다. 노조는 이후 체력단련비 등에서는 신축적 자세로 전환했지만 구조조정안 철회에서는 요지부동이다. 근무여건만을 따져보면 역무원 4조3교대에 따른 직원의 월 근무일수는 18일이다.이를 ㎞당 운영인력으로 계산하면 도시철도공사(43명)나 런던지하철(46명),도쿄지하철(66명)보다 월등하게 많은 85명 수준이다.전체 예산에서 차지하는 인건비 비율도 36.1%나 돼 평균 29.9%의 일본에 비해 높다. 임금 수준의 경우 10년차 근무자를 기준으로 할 때 지하철공사가 184만여원인 데 비해 도시철도공사는 200만원이 조금 넘는다.그러나 도시철도는 3조2교대 근무제여서 절대액수만으로 비교하기는 힘들다고 할 수 있다. 도시철도공사와의 통합문제도 그렇다.기본 운영체계가 달라 통합을 하더라도 상당한 시일이 필요한 만큼 이 주장을 고집하는 것은 구조조정을 지연시키기 위한 전략적 발상에서 나온 것이라는 지적을 피할 수 없는 상황이다.