■고속철 지상·지하화 비교. 경부고속철도 대구·대전 도심구간이 단군 이래 최대의역사(役事)라 불리는 고속철도 건설사업에 암초가 되고 있다. 도심구간 통과방법을 놓고 해당지역 일부 주민들과 표를의식한 정치권은 지하화 목소리를 강하게 내고 있다.이러한 정치권의 입김과 지상화를 주장하는 전문가들의 견해차이 때문에 대구·대전 도심구간 통과방법은 조령모개를반복하고 있다.최근에는 여기에 한술 더 떠 ▲고가화 ▲기존노선을 이용한 지하화 ▲기존선 고속전철화 및 화물선외곽이전 등 다양한 견해가 쏟아지고 있다. ●지상과 지하로 갈팡질팡= 대구·대전 도심구간 통과방법은 지난 90년 지하구간 건설로 기본계획이 확정됐다.정부는 그후 93년 투자비 절감차원에서 건설계획을 지상으로변경했으나 지역주민 및 지방의회가 지속적으로 지하화를요구,95년 지상에서 지하로 재수정하고 설계에 착수했다. 그러나 98년 경제여건 등의 이유로 지상화 문제가 다시 제기돼 설계를 중단한 상태다. 건설교통부는 지상·지하 문제가 첨예하게 대립되자 올해말지상 및 지하구간의 장단점 및 공사비 등을 알아보기위한 용역을 발주,내년말 고속철 통과방법을 최종 결정할계획이다. ●지하는 테러 등에 속수무책= 지역 출신 국회의원 및 지역주민들은 도심구간에 고속전철을 지상으로 건설할 경우 도심 양분화 및 소음·진동 등이 우려된다고 주장하고 있다. 그러나 지하로 건설할 경우 사업비가 대전은 6,936억원,대구는 5,263억원 등 총 1조2,119억원이 추가로 소요된다.당연히 공사기간도 길어져 대전 18개월,대구 12개월 등 최대30개월이 더 소요된다. 시공상 기술적 어려움도 많다.대전의 경우 지하 3∼4m에지하수가 존재하며 대구는 금호강의 하저를 통과해야 한다. 특히 지하철·도로 등과 상하로 교차해야 하기 때문에 정밀시공이 요구된다. 설령 건설이 끝났다해도 운영상 애로점도 많다.지하수배출,환기,분진처리,대피시설 등의 유지 및 관리에 많은 비용이 소요돼 운영비가 지상의 2배 이상이나 든다.역사가지하 50∼60m의 지하 6층에 위치하기 때문에 승하차시 동선이 길어져 승객들의 이용불편도 따른다.특히 최근문제가 되고 있는 테러 등이 발생했을 때 초동진압이 어렵다. 화재발생시에도 마찬가지다.여객증가에 따른 시설확충도어렵다. ●지상건설은 경제성 높아= 지상으로 건설할 경우 도시양분화,소음,진동 등에 따른 집단민원이 우려된다.또 각종 지장물을 편입해야 하기 때문에 보상에 많은 민원이 예상된다.하지만 테러,화재 등 비상사태가 발생했을 때 대처가용이하고 승객의 승하차가 편리하다.사업비가 절감되고 공기가 단축되는 등 사업성도 좋다.승객이 증가하면 그에 맞춰 손쉽게 시설을 확충할 수도 있다. ●국익차원에서 지상으로 건설해야= 고속철도 전문가들은고속철도가 지하로 건설되는 것은 한마디로 있을 수 없다는 견해다.실제로 프랑스 일본 독일 스페인 등 우리보다먼저 고속철도를 운영하고 있는 4개 국가 중에서 역사를지하에 건설한 경우는 전세계적으로 일본의 우에노(上野)역 한 곳뿐이다. 기존노선을 따라 지상으로 건설할 경우 노선 곡선화로 지하에 비해 운행시간이 길어진다는 지적도 있으나 이 또한6분밖에 차이가 나지 않는다. 건설교통부한현규(韓鉉珪)고속철도건설기획단장은 “용역을 통해 여러가지 안 중에서 중앙정부,지방정부,고속철도공단 등 3자의 이익이 극대화될 수 있는 방안을 채택할계획”이라고 말했다. 김용수기자 dragon@. ■전문가 제언- “경제성·안전성이 최우선”. 고속철도 대구·대전 도심통과 방법은 그동안 정치적 논리에 의해 결정돼 왔다.그러나 대전 및 대구의 역사 형식의 결정은 고속철도 사업의 공사기간을 좌우하고,막대한비용을 좌우하는 매우 중요한 문제이며 또한 앞으로의 고속철도 안전운영에도 큰 영향을 미치는 요소이므로 정치적인 논리보다는 경제성이나 기술적인 면을 충분히 고려하는 것이 장래에 있을 수도 있는 후회를 미연에 방지하는 첩경이라고 본다. 지상화가 지하화에 비해 상대적으로 우월한 이유는 경제적 효율성의 측면과 안전성의 측면에서다.대전구간을 통과하기 위해서는 지하 40m의 깊이로 약 18km를 통과해야 한다.대구구간도 이와 비슷하다.지하 50m 깊이로 약 30km를통과한다.지하로 통과할 경우 1조2,000억원이 추가소요된다.또한 이 구간들의 공사기간이 길어서 고속철도 전체 공사기간을 좌우할 가능성이 높다.한마디로 지하통과는 너무나 대규모의 공사를 수반한다는 것이다. 비용 과다 이외에도 운행중인 선로와 역사의 지하에서 시공해야 하는 점을 고려하면 공사의 어려움도 쉽게 짐작이간다.특히 대전역사의 경우 고속철도,도시철도 및 동서관통도로 등의 교차로 인한 난공사가 예상되며 지하굴착시발생하는 엄청난 토사를 처리하기 위한 장소의 물색이나운반방법 등에도 정교한 접근이 필요할 정도이다. 또한 고속열차의 바람,공기압에 의한 불쾌감,조명·배수등에 관련된 운영비의 추가,그리고 재해발생시 대처나 비상탈출시설 설치의 추가적 비용 등을 고려하지 않을 수 없다.아울러 지하 40m의 역을 이용하는 사용자의 불편도 쉽게 예상할 수 있다. 이러한 만난을 극복하고 지하화할 경우 이득은 무엇일까?지하화를 주장하는 논리는 의외로 간단해 보인다.도시를양분하는 현상을 고착화하고 소음과 같은 환경적인 문제가발생한다는 것이다.지역주민의 입장에서 보면 주장해 볼만한 사항이 아닐 수 없고 또한 무리하지 않은 범위내에서는 그러한 부작용이 최소화되는 방향으로 진행이 되어야할것이다. 그러나 추가적인 비용과 안전에 대한 우려를 감내할 정도로 지하화로 얻는 득이 가치가 있는 것인지,또한 이것이국가 전체적으로도 이익이 되는지 따져보아야 할 것이다. 아울러 지하화에 따른 비용은 사용자뿐 아니라 국민 모두가 지불해야 한다는 점에서 국민적인 합의도 필요하다고하겠다.이와 같이 경제성이나 안전성의 측면에서 지하화는지상화 방안보다 상대적으로 더 많은 문제점을 가지고 있음을 알 수 있다.지상화에 따른 도시계획적·환경적인 부작용은 다른 방안으로 그 규모를 최소화하는 노력을 하는것이 더욱 합리적인 접근방법이다. 서선덕 한양대 교통공학 교수. ■지하화 주장 지자체 입장- “지상통과 도시발전 저해”. 정부의 경부고속철도 대전과 대구 구간의 지하화 재검토방침에 대해 해당 지자체들은 반대입장을 보이고 있다. 대전시민들은 당초 방침대로 대전역 구간의 지하화를 요구하고 있다.시민들은 “지상에 철로를 건설하면 소음이많고 지금과 같이 대전역을 중심으로 생활권이 나눠져 지역개발에 걸림돌이 된다”며 “사업비가 훨씬 더 들더라도장기적 비전을 갖고 지하화하는 것이 바람직하다”고 주장하고 있다. 대전시 관계자는 “대전 구간이 지하로 건설될 수 있도록용역 전후로 전 행정력을 기울이겠다”고 말했다. 논란이 되고 있는 대전 구간은 대덕구 석봉동에서 대전역등 도심을 거쳐 동구 낭월동까지다. 대구시민들도 경부고속철도 대구통과 구간 지상화는 받아들일 수 없다고 주장한다.시민들은 고속철도가 대구지역을지상으로 통과할 경우 소음과 진동 피해는 물론 도시 균형발전 저해와 도심미관을 해친다며 대구통과 구간은 반드시 지하화해야 한다는 주장이다. 대구시의회 이덕천(李德千)부의장은 “지상화가 될 경우고속철도가 대구도심을 남북으로 갈라 도시발전에 악영향을 미치게 된다”며 “기존의 경부선 철도를 따라 지하화하는 게 바람직하다”고 말했다. 고속철도가 통과하게 될 대구시 수성구 팔현마을 한모씨(40·회사원)는 “지상으로 통과할 경우 소음과 진동피해에따른 부동산값 하락 등을 우려한 주민반발에 부딪히게 될것”이라며 “착공시기를 늦추더라도 노선 주변지역 주민들의 피해를 줄이기 위한 대책마련이 선행돼야 한다”고주장했다. 대구 황경근기자·대전 이천열기자 kkhwang@.

서울시 감사관실 암행감찰반이 지난해 7월부터 최근까지시청과 산하 본부·사업소·공사,자치구 등을 상대로 감사를 벌인 결과 금품수수,근무태만 등으로 공무원 85명을 적발했다. 서울시가 28일 시의회 행정자치위원회에 제출한 행정사무감사 자료에 따르면 적발된 85명 가운데 징계 18명,훈계 54명 등의 조치를 했고 나머지 13명은 추후 조사를 거쳐 조치할 계획이다. 특히 이들의 83.5%인 71명이 6급 이하였고 5급(사무관)이상은 14명이었으며,이 가운데 3급(부이사관) 이상은 한명도 없었다. 4급(서기관)의 경우 지난해 9월 금품수수로 경고조치를받은 시 본청 소속 공무원 A씨가 유일했으며,5급(사무관)이 11명이었고 나머지 2명은 도시철도공사와 농수산물공사의 시청 기준 6급 상당 직원이었다. 또 같은 기간 서울시 자체감사에서도 징계 이상을 받은 5급 이상은 17명,6급 이하는 105명이었고 3급 이상은 한 명도 적발되지 않았다. 이에 대해 감사관실 관계자는 “고위직 공무원들의 비리는 검찰·경찰이 더 신경을 쓰고 있고 적발건수도 그렇게많지 않다”며 “하위직 적발건수가 많은 것은 직원수가 5만명이고 민원인 접촉 횟수가 많은 데 따른 것으로 보인다”고 말했다. 이동구기자 yidonggu@

지하철역에서 노트북으로 무선인터넷을 이용하게 된다. 서울도시철도공사는 새달초부터 여의도역등 5∼8호선 13개 역사에서 무선인터넷 시범서비스를 실시한다. 이에따라 시민들은 무선안테나가 설치된 지하철 역사안독서마당,만남의 광장 등에서 PDA,노트북 등을 통해 인터넷 정보검색은 물론 영화관람,화상채팅 등을 즐기게 된다. 무선인터넷 설치역사는 5호선 여의도·광화문·천호·왕십리·동대문운동장·을지로4가·종로3가역,6호선 합정·신당역,7호선 건대입구·고속터미널역,8호선 잠실·천호역 등이다. 공사는 무선인터넷서비스를 내년 3월말까지 시범운영한뒤 시민 반응이 좋으면 전역사로 확대시행할 계획이다. 또 내년 하반기에는 터널 안에도 안테나를 설치,달리는 전동차 안에서 무선인터넷을 이용할 수 있도록 할 방침이다. 한편 공사는 수험생 편의를 위해 광화문역(5호선),고속터미널역(7호선),잠실역(8호선)등 3곳에서 내년 2월까지 대입원서를 교부한다. 임창용기자 sdragon@

서울시의 내년도 예산은 올해보다 2.9% 증가한 11조7,000억여원으로 편성됐다.서울 시민 1인당 세부담액은 66만7,000원으로올해보다 다소 늘었다. 서울시는 12일 이같은 내용의 ‘2002년도 예산안’을 확정,시의회에 심의·의결을 요청했다. 시의 내년도 예산안에 따르면 일반회계 7조8,687억원과 특별회계 3조,8362억원 등 총 11조7,049억원 규모다.이는 지난해 11조3,786억원에 비해 2.9% 늘어난 것이며 내년도 정부 예산 규모의 7.4%에 해당한다. 예산 규모면에서 내년도 시민 1인당 지방세 부담액은 66만7,000원으로 올해보다 2,000원이 증가했다. 반면 1인당 예산액은 75만8,000원으로 올해보다 2만9,000원 줄었다.또 1인당 부채액은 올해보다 1만7,000원 준 58만1,000원이다. 부문별로는 도로·교통분야에 모두 2조1,302억여원이 책정돼가장 많았고 환경관리분야 1조5,504억여원,사회복지분야 1조2,253억여원 등의 순이다. 도로·교통분야에 대한 예산비중이 높은 것은 강남순환도시고속도로와 지하철 9호선 등 대규모 건설 사업이 본격 착수되는데 따른 것이다. 특히 내년 월드컵축구대회의 성공적인 개최를 위한 주변 정비사업의 마무리와 문화월드컵에 3,308억여원을 편성해 눈길을 끌었다. 시 관계자는 “내년도 예산이 2.9%밖에 증가되지 않았지만 성과주의 예산편성 원칙에 따라 시민생활과 밀접한 분야에 우선배정했다”며 편성 배경을 설명했다. 이동구기자 yidonggu@. ■서울시 예산안 특징과 중점사업. 서울시가 12일 내놓은 내년도 예산안은 세수감소 전망에 따라신규사업은 최대한 억제하는 대신 시정 역점 및 마무리 사업에중점 배분했다는 것이 특징이다.또 경상경비를 최소화하면서 재정운영의 효율성과 투명성을 높이기 위해 지난해 도입한 성과주예산제도 정착에 무게를 뒀다. 먼저 가용예산 감소에도 불구하고 복지부분에 10.8% 늘어난 1조 2,254억원을 최우선 배정했다.복지예산은 법정지원외 월동대책비 등 추가지원과 기초생활보장 수급탈락자 등 틈새계층 지원,무주택서민에 대한 전·월세 보조,서울추모공원 건립 등 장묘시설 확충에 주로 쓰여지게 된다. 교통부문엔 지난해보다 7.5% 늘어난 2조 2,303억원이 투입된다.주요 사업은 강남순환도시고속도로 및 지하철9호선 건설 착수,택시와 버스 서비스 제고,주택가 주차난해소 등이다. 문화부문에는 지난해보다 7.4% 증가한 3,308억원이 책정됐다. 월드컵축구대회 성공개최를 위한 문화·관광·청소년 프로그램개발,육성 등에 예산이 집중됐다. 이밖에 수해항구대책 5개년계획을 담은 도시안전관리부문,푸른 서울을 가꾸기 위한 환경관리부문에도 예산을 각각 4,4%와 1.4% 늘렸다. 그러나 올해에 이어 내년에도 지하철 부채 경감에 역점을 뒀다.일반회계 순세계잉여금의 50% 이상을 ‘감채기금’으로 적립,빚을 갚는데 집중투입하고,지하철·도시철도공사의 인력감축,사업의 민간위탁 등을 통해 비용을 절감토록 했다. 또 시장을 포함한 시의 시책업무추진비를 정부의 가용기준액보다 40% 감축하는 등 경상비를 올해대비 4% 깎았다. 투입보다는 성과를 중시하는 ‘성과주예산제도’ 정착에도 무게가 실렸다.지난해의 성과지표 설정이 단순한 사업 나열식이라는 지적에 따라 성과목표와 평가결과를반영하는 예산심의,성과에 대한 책임을 묻는 ‘표준모델’을 개발중이다. 임창용기자 sdragon@

최근 잇따라 문을 열고 있는 서울시 지하철역 구내 ‘한국관광 및 월드컵 홍보전시판매관’에서는 월드컵 캐릭터상품이나 관광용품은 찾아보기 힘들다. 2일 오후 지하철 종로3가역.20여평 규모의 홍보판매관 앞세서 점원 7∼8명이 지나가는 지하철 승객을 상대로 호객행위를 하고 있었다. 하지만 진열대에 놓인 상품은 벽에 ‘WORLDCUP KOREA’라고 적힌 문구를 무색케 했다.월드컵과는 전혀 관계 없는넥타이,모자,양말,점퍼,스웨터 등 시장에서 흔히 볼 수 있는 겨울 상품이 즐비했다.휴대전화 판매대까지 설치해 놓고 있었다. 주부 이연숙씨(43·여)는 “휴대전화와 월드컵이 대체 무슨 관계가 있냐”면서 “잡상인들이 많아 그렇지 않아도통행이 불편한데 굳이 이런 시설을 왜 만들었는지 모르겠다”고 목소리를 높였다.한 외국인도 “이곳이 월드컵 홍보관인줄 몰랐다”면서 “월드컵 상품이 너무 부족한 것같다”고 말했다. 비교적 한적한 5호선 군자역 승강대에 위치한 3평 남짓한 홍보관에는 4,000∼5,000원짜리 넥타이와 옷가지가 진열대를 채우고 있었다.한국과 월드컵을 상징하는 문양의 옷은 몇벌되지 않았으며,20여분이 지나도록 물건을 사는 손님이 없었다. 지하철 이용객이 많은 2호선 잠실역이나 이용객이 적은 3호선 홍제역 등도 마찬가지였다.2호선 건대입구역의 홍보관을 지나던 김영화씨(32)는 “관광 홍보가 목적이 아니라시민들을 호객하는 좌판 같다”고 비꼬았다. 월드컵 홍보관은 서울지하철공사가 관리하는 지하철 1∼4호선에 26곳,도시철도공사가 관리하는 5∼8호선 40곳 등 66곳에 설치돼 있다.당초 판매 뿐 아니라 관광 안내소 역할을 하기 위해 전화와 컴퓨터 시설을 완비한다는 계획이었지만 관광 안내를 하는 곳은 거의 없다. 한국관광공사는 지난 5월 두 지하철 공사와 계약을 맺고홍보관을 설치키로 했다.또 홍보관 판매는 월드컵 상품 서울지역 독점 총판업체인 GNB월드가 맡고 있다. 한국관광공사 관계자는 이와 관련,“FIFA가 관리하는 월드컵 상품 이외의 상품은 관광공사에 보고하고 팔아야 하지만 많은 곳에서 허가받지 않은 물건을 팔고 있다”고 인정했다. 서울지하철공사 관계자도“보고하지 않은 물건을 팔지못하도록 협조 공문을 자주 보내고 있지만 별 효과가 없다”면서 “특히 전화설비나 통신시설 공사가 힘든 지하철역 내에 100여개의 홍보관을 설치하는 것 자체가 무리였다”고 말했다. GNB월드의 한 임원은 “사업초기여서 캐릭터 물품만 팔아서는 인건비조차 건지기 힘들다”면서 “점차 홍보관의 모습을 찾을 것”이라고 해명했다. 이창구기자 window2@

지난달 서울도시철도공사 노조의 제6대 위원장에 당선된나영섭(羅永燮.40) 위원장 등 노조 집행부가 전임을 포기하고 조합비를 삭감키로 해 시선을 끌고 있다. 16일 취임식과 함께 2년의 임기를 시작한 나 위원장과 노조의 기술·역무·승무·차량 등 4대 직능본부장은 ‘현장속의 조합활동을 통해 조합원과 고락을 함께 하는 위원장이되겠다’는 선거공약에 맞춰 전임 포기를 선언했다.이에따라 나 위원장은 본인이 소속된 5호선 신정역의 부역장으로근무하면서 노조위원장으로서의 직무도 수행하게 됐다. 노조는 또 조합원의 월 조합비 납부액을 당초 기본급의 1%(1인당 평균 9,720원)에서 0.8%(1인당 평균 7,780원)로 하향 조정키로 했다.이렇게 되면 연간 3,900만원의 조합비를조합원들에게 되돌려주는 셈이 된다. 임창용기자 sdragon@

서울 지하철 7호선 종착역인 온수역과 인천 1호선 부평구청역을 연결하는 7호선 연장노선 건설이 추진된다. 서울시는 7호선 온수역에서 경기도 부천시 상동을 거쳐 부평구청역을 연결하는 7호선 연장노선 건설공사를 오는 2003년 착공,2009년 완공할 계획이라고 15일 밝혔다. 7호선 연장구간은 총 9.8㎞로 서울시 구간이 0.5㎞이고 부천시와 인천시가 각각 6.8㎞,2.5㎞로 대부분을 차지하고 있다. 서울시는 인천시·부천시와 공사추진에 대한 협의를 끝냈으며 건설교통부의 예비타당성 조사를 거쳐 내년 7월까지건설·운영 기본계획을 수립할 방침이다. 이번 공사는 서울시가 주관해 시행하되 인천시 구간은 인천시에서 건설하고,운영은 서울지하철 7호선과 함께하고 향후 인천 3호선 개통시 인천 구간은 인천시에서 운영하도록할 예정이다.총 7,840억원의 사업비 가운데 50%는 국고에서 지원을 받고 나머지 50%는 해당 구간별로 각 지자체에서부담한다. 시 지하철건설본부 관계자는 “7호선 연장구간이 개통되면 서울과 인천 지하철의 도시철도 이용객이 증가하고 경인선 혼잡완화 등 대중교통 편의가 향상 될 것”이라며 “특히중동신도시,상동택지개발지구 등 부천 및 인천북부지역 교통난 해소에 큰 도움이 될 것”이라고 말했다. 임창용기자 sdragon@

다음달부터 서울에서 자동차를 등록하거나 법인설립 등기등을 할때 의무적으로 사게 되는 도시철도공채 이자율이 현행 6%에서 4%로 낮아진다. 서울시는 지난 78년 시중금리가 18%에 달했던 당시 6% 이율로 처음 발행돼 지금까지 변동이 없었던 도시철도공채 이율을 4%로 내리기로 하고 이달중 관련규칙을 고쳐 다음달중 시행할 예정이라고 15일 밝혔다. 시의 이같은 계획은 공채 첫 발행 당시 18%에서 7.7% 이하 수준으로 떨어진 시중금리 하락추세를 반영해 지하철 건설 부채를 줄여 나가기 위한 것이다.이번 조치로 서울시의 경우 연간 800억원의 지하철부채 감축 효과가 예상된다. 임창용기자 sdragon@

“장애인도 버스·지하철을 탈 수 있게 해주세요.” ‘장애인이동권 쟁취를 위한 연대회의(공동대표 朴敬石외4인)’가 장애인도 버스와 지하철을 비롯한 대중교통 수단을 자유롭게 이용할 수 있도록 시설을 개선해야 한다는 운동에 돌입했다.노들장애인야간학교,장애인실업자연대,장애인편의시설촉진시민연대,한국뇌성마비장애인연합,민주노총을 비롯한 26개 시민·사회단체들이 참여하고 있다. 지난 1월22일 경기도 시흥시 정왕동 지하철4호선 국철 구간인 오이도역에서 장애인용 수직 승강장치(휠체어 리프트)를 사용하던 70대 장애인 부부가 5m 아래로 추락한 사건이계기가 됐다.당시 부인(72)은 숨지고 남편(75)은 크게 다쳤다. 이들은 ‘이동권 확보는 인간이기 위한 조건’이라며 ▲모든 지하철 역에 승강기 설치 ▲저상 시내버스 도입 ▲대중교통에 장애인 편의시설 의무화 ▲이동권을 실행할 민·관·학 협의기구 설치 등을 요구하고 있다. ◆몸으로 부딪히는 시위=지난 3월9일에는 연대회의 소속 40여명의 장애인들이 지하철1호선 청량리역에서 서울역까지정거장마다 타고 내리기를 반복하는 ‘지하철 연착 시위’를 벌였다. 6월27일에는 지하철1호선 서울역의 선로를 점거,박경석 공동대표 등이 법원으로부터 벌금 450만원을 선고받았다.7월23일부터는 서울시청 앞에서 천막농성을 시작했다.버스에 자신들의 몸을 쇠사슬로 묶는 방법까지 동원했다.8월말에도서울역에서 천막을 치고 농성을 하다 경찰에 연행됐다.지난달에는 서울시장과 서울시 지하철공사·도시철도공사를 상대로 장애인들이 이동권을 제한받는 데 대한 손해배상청구소송을 냈다.현재는 ‘장애인이동권 확보를 위한 100만인서명운동’을 펼치고 있다. 운동 방법이 과격한 것 아니냐는 지적에 박경석 대표는 “그만큼 장애인들이 손쉽게 이용할 수 있는 대중교통 수단을 간절히 바라고 있다는 증거”라면서 “인터넷을 통한 민원 제기에 이어 지난 2월26일부터 54일 동안 서울 세종로 정부중앙청사 앞에서 ‘휠체어 1인 시위’를 벌이는 등 평화적 수단을 사용했지만 소용이 없었다”고 설명했다. ◆무엇이 문제인가=장애인들은 “버스를 이용하는 것은 꿈도 꿀 수 없고,전철역의 장애인용 승강장치는 너무 위험해목숨을 걸어야 할 정도”라고 입을 모은다. 지난 4월 ‘승강기 제조 및 관리에 관한 법률’ 시행규칙이 개정되기 전에는 전철역의 승강기나 승강장치가 법에 따른 안전관리 대상에서 빠져 있었다. 99년 6월 서울 종로구 지하철4호선 혜화역에서 전동휠체어를 탄 채 승강장치로 오르던 중 계단으로 굴러 떨어지는 사고를 당했던 이규식씨(33)는 “10여년 전에 설치된 승강 장치 가운데는 크기가 작고,안전판이 부실해 사고 위험성이큰 것들이 많고 사람들이 동물원 원숭이 쳐다보듯 해 모멸감을 느낀다”면서 “이용할 때마다 역무원을 호출해야 하는 등 시간도 20∼30분씩 걸린다”고 말했다. 현재 서울시내 전철역 263개 가운데 승강기는 28.9%인 76곳,승강장치는 48.3%인 127군데에 설치돼 있다.서울시 관계자는 “현재 14대가 운영되고 있는 장애인용 무료셔틀버스를 내년에는 20대로 늘릴 계획”이라고 털어놨다. 그러나 장애인들은 무료셔틀버스를 이용하는 데도 불편이많다고 호소한다.매일 서울 중랑구 중화동에서 광진구 구의동까지 무료셔틀버스를 이용해 통학하는 강현정씨(22·여)는 “아침 7시30분부터 4시간 간격으로 3번만 운행하고,여러 곳을 들러 대중교통의 3∼4배 시간이 걸린다”면서 “효과가 적은 대체 교통수단 도입보다는 대중교통 수단 개선에 힘써야 한다”고 지적했다. ◆어떻게 고쳐야 하나=교통개발연구원 신연식(申連植·45)도시교통팀장은 “장애인뿐 아니라 임산부,노약자,일시적환자,짐이 많은 사람을 비롯한 모든 이동약자(移動弱者·Transportation Poors)를 위해 대중교통 체계가 개선돼야 한다”면서 “지난 98년 ‘장애인·노인·임산부 등의 편의증진 보장에 관한 법률’이 시행됐지만 권고사항이라 저상버스 도입 등이 제대로 이뤄지지 않고 있다”고 지적했다. 그는 “선진국에서는 이미 지난 70년대부터 교통수단은 시혜적(施惠的) 차원의 ‘장벽 철폐(Barrier Free)’ 개념에서 ‘모든 사람을 위한 설계(Universal Design)’로 바뀌고있다”고 설명했다. 전영우기자 anselmus@. ■연대회의 박경석대표. “배가 고프면 밥을 먹듯,자유롭게 이동할 수 있는 권리는 누구나 누려야 할 기본권입니다.” ‘장애인이동권 쟁취를 위한 연대회의’ 박경석씨(朴敬石·41)는 “미국에서도 70년대에 우리나라와 같은 격렬한 ‘이동권 확보’ 운동이 일어나 교통체계가 크게 개선됐다”면서 “대중교통을 이용하기가 힘이 든다면 장애인에게 ‘살지 말라’는 것과 같다”고 강조했다. 박대표는 지난 83년 전국대학생 행글라이딩 대회에 참가했다가 추락해 하반신이 마비되는 1급 척수장애인이 됐다.5년 동안 방황 끝에 장애인복지관에서 컴퓨터를 배워 취업에나섰으나 실패하고 95년 숭실대 사회사업과를 졸업한 뒤 다시 일자리를 찾았으나 사정은 달라지지 않았다. 박 대표는 93년부터 서울 광진구 구의동 ‘노들장애인 야간학교’에서 교사로 일하며 장애인 운동에 눈을 뜨게 됐다. 박 대표는 “장애인의 90%가 사고 등 후천적 원인으로 장애를 갖게 됐고,장애인수는 5년 전보다 40만명이나 늘어 140여만명이나 된다”면서 “누구나 ‘잠재적 장애인’인 만큼 교통 체계의 정비는 정부의복지비 부담을 줄이는 지름길”이라고 말했다. 전영우기자

오는 2011년까지 대구 광주 대전 부산 울산 등 지방 5대도시권의 철도망이 831㎞에서 1,550㎞로 늘어난다.또 광역간선도로는 2,894㎞에서 3,650㎞로 확대돼 평균 통행속도가 시속 25㎞에서 40㎞로 향상된다. 건설교통부는 최근 날로 악화돼가고 있는 지방 대도시권의 교통문제 해결을 위해 이같은 내용을 골자로 한 ‘지방 5대 도시권 광역교통계획’을 마련,25∼28일 각 자치단체를돌며 공청회를 연 뒤 의견수렴과 광역교통위원회 심의를 거쳐 최종안을 확정키로 했다고 25일 밝혔다.계획안에 따르면 2011년까지 5대 도시권의 철도망을 719㎞ 확충하고 기존철도 선로의 개량과 지하철과의 환승연계성 강화로 철도 분담률을 현재 0.1%에서 24%까지 끌어올린다. 또 광역간선도로는 756㎞ 늘리고 도로관리청이 달라 병목문제가 됐던 18개 구간 116㎞를 광역도로로 지정,사업비의50%를 국고로 지원키로 했다. 부산·울산권은 삼랑진∼부산(47.5㎞) 등 5개 구간 105.7㎞의 철도와 가락IC∼초정IC(13㎞) 등 5개구간 35.1㎞의 광역도로가 2006년까지 준공되며 철도 9개 구간 204.7㎞와 도로 12개 구간 124.9㎞가 2006년내에 착공된다.대구권은 도시철도 2호선(29㎞) 등 철도 5개구간 108㎞와 대구∼포항간 고속도로(62㎞) 등 3개 구간 도로 148㎞가 우선 개통되고도시철도 3,4호선 등 3개 구간 56.7㎞와 4차 순환선 등 2개 구간 69.1㎞의 철도,도로가 공사에 들어간다. 광주권은 호남선전철화(78.2㎞) 등 철도 2개 구간 90.2㎞,남북고속화도로(11.5㎞) 등 도로 6개 구간 116.3㎞가 2006년 완공사업이고 광주도시철도 2호선 등 2개 구간 35.5㎞와 도로 2개 구간 72.2㎞가 착공사업으로 정해졌다. 김용수기자 dragon@

서울의 지하철 소음이 인체에 영향을 끼칠 정도로 심각하고 지하철내 공기의 질도 급격히 악화되고 있는 것으로 나타났다.또 지난해 전구간 개통이 완료된 2기지하철(5∼8호선) 구간중 1만여 군데에서 균열이나 누수가 발생,날마다땜질공사가 진행되고 있는 것으로 드러났다. 17일 서울시가 국회 건설교통위원회에 제출한 국정감사 자료에 따르면 2기 지하철의 경우 구간별 최대치를 기준으로할 때 차량제작 기준인 80데시벨을 넘는 곳이 전체 308개구간중 43.5%인 134개 구간에 달했으며 85데시벨을 넘는 구간도 15%에 이르렀다. 노선별로 기준치(80데시벨)를 넘는 곳을 보면 5호선이 118개 구간중 78개 구간으로 가장 많았으며 7호선 38개 구간,8호선 14개 구간,6호선 3개 구간이었다.5·7·8호선은 전체평균 최대치가 기준치를 넘었다. 소음이 80데시벨을 넘으면 인체가 혈관 수축반응을 일으키고 수면량을 증가시키는 것으로 알려져 있으며,90데시벨을넘어서면 소변량이 증가하고 무력감을 느끼며 장기 노출시엔 난청 위험도 커진다. 5호선 종로3가∼을지로4가및 거여∼마천,8호선 신풍∼대림 구간에서 최대 소음치가 90데시벨을 넘었다. 지하철 승강장의 미세먼지(PM-10) 농도도 출퇴근 시간대에 허용기준치를 기준으로 최고 3배나 올라가는 것으로 나타났다. 백승홍 의원(한나라)은 이날 열린 국감에서 “지난달 23일 지하철 2호선 잠실역과 5호선 종로3가역에서 미세먼지 농도를 자체 측정,이같은 결과를 얻었다”고 밝혔다. 백 의원에 따르면 지하철 운영시간대의 평균 미세먼지 농도는 잠실역 승강장이 405.71㎍/㎥,종로3가역이 411.25㎍/㎥로 지하공기질 관리기준 허용치(200㎍/㎥)의 2배를 초과했다. 특히 잠실역의 경우 퇴근시간대(오후 7시30분∼8시30분)농도가 615.75㎍/㎥로 허용치의 3배를 넘었으며 종로3가역도 출근시간대(오전 8시30분∼9시30분)에 595.42㎍/㎥에 달했다. 그러나 지하철이 다니지 않을 때(0시∼오전 5시30분)에는잠실역 99.17㎍/㎥,종로3가역 116.29㎍/㎥로 허용치의 절반 수준이었다. 백 의원은 “지하철공사와 도시철도공사는 잠실역과 종로3가역의 올해 측정치가 132.1㎍/㎥와 127.5㎍/㎥로 허용기준치 이하라고 하지만 이는 하루 24시간 평균값을 기준으로한 것”이라며 “승객들에게 직접 영향을 미치는 러시아워대를 기준으로 지하 공기질을 관리해야 한다”고 말했다. 한편 지난 96년 5호선 강서구간 개통을 필두로 지난해 전구간 개통이 완료된 2기 지하철의 경우 지난 5년간 총 9,751개소에서 균열·누수 현상이 발생,날마다 땜질공사가 진행되고 있는 것으로 밝혀졌다. 이중 5호선에서 5,388건의 하자가 발생,전체의 55.3%를 차지했으며 7호선은 2,311개소,8호선 1,999개소,6호선 53개소였다. 임창용기자 sdragon@

지하철5호선 하저터널 구간 곳곳에서 누수와 균열이 발생하고 있으나 서울시에선 땜질보수로만 일관하고 있는 것으로 드러났다. 17일 서울시 도시철도공사가 국회 건설교통위 소속 이해봉의원(한나라당)에게 제출한 국감자료에 따르면 지난 99년이후 실시된 5차례의 조사 결과 누수 36건, 균열 83건이 발견됐다. 특히 99년 이전까지는 누수와 균열이 발견되지 않았으나 99년 12건과 31건,지난해 17건과 36건,올 상반기 7건과 16건이 각각 발견됐다.이러한 균열은 폭 0.3∼0.4㎜,길이 2∼4m로 터널 바닥과 벽면,천장 등에서 발견됐다. 그러나 서울시에서는 정밀진단이 의무화돼 있는 준공후 10년이 안됐다는 이유로 누수·균열 발생 부분에 대한 땜질보수만 벌여온 것으로 밝혀졌다. 이에대해 공사 관계자는 “어느정도의 누수와 균열은 자연스런 현상”이라며 “터널 안전엔 문제가 없다”고 해명했다. 임창용기자 sdragon@

시민들의 양심이 실종돼 양심회복 운동의 전개가 시급하다는 지적이 일고 있다. 각 지방자치단체들이 시민 복지와 편의를 위해 비치해놓은 우산이나 자전거가 갖다놓기가 무섭게 없어져 이 제도가 중단되거나 유명무실해지고 있다. 서울시 도시철도공사의 경우 97년부터 지하철역에서 ‘지하철 독서마당’을 운영하고 있지만 매일 수십권씩 책이없어져 운영에 큰 어려움을 겪고 있다. [현황] 대구 달서구는 98년부터 지하철 이용 주민들의 편의를 위해 지하철 상인역 등에 양심자전거 108대를 비치했다. 그러나 비치 3년만에 절반이 사라진채 현재는 56대만 남아 있다.자율기재하기로 돼있는 양심자전거 이용대장에는대부분 실명과 연락처를 제대로 기입하지 않아 분실자전거수거는 아예 엄두조차 내지 못하고 있다. 경기도 군포시는 지난해 7월부터 군포·금정역 등 관내 4개 전철역과 11개 동사무소,시청 민원실 등 16곳에 우산함을 설치하고 ‘양심우산’ 10∼30여개를 갖다 놓았으나 평균 회수이 20%도 채 안돼 애를 먹고 있다. 시는 이 때문에 지난해 900만원어치에 이어 올 상반기에 400만원어치의 우산을 추가로 구입했다. 군포시는 또 공공장소에 ‘양심자전거’도 비치,이용자들이 무료로 자유롭게 이용하도록 했으나 회수가 제대로 안되자 최근 신분을 확인한 뒤 빌려주고 있다. 군포시 행정지원과 직원 전형삼씨는 “주민들이 우산을쓰고난뒤 날씨가 좋아져 반납하는 것을 잊어버리거나 반납자체를 귀찮게 여기고 있다”며 “아직 공공물품에 대한시민의식이 정착되지 않은 것같다”고 말했다. 강원도 삼척시도 지난 6월 400만원을 들여 자전거 40대를 시청,터미널,조흥은행앞 등 8곳에 배치했다.그러나 사흘도 안돼 자전거들이 하나둘씩 없어지더니 1주일만에 모두자취를 감췄다.시는 주택가 골목이나 도로변에 버려진 자전거 10여대를 수거,거치대에 다시 갖다 놨지만 이것마저사라졌다. 이밖에 양심자전거 제도를 운영하고 있는 충북 충주·영동·옥천 등 전국의 각 지자체들도 대부분 비치한 자전거를 잃어버려 제도의 시행을 중단하고 있는 것으로 알려졌다. 그런가 하면 서울시 도시철도공사는 97년 8월 5호선 신금호역을 시작으로 역사내 여유공간에 책과 책장,의자 등을갖춘 지하철 독서마당을 마련,시민들이 자율적으로 책을읽거나 빌려갈 수 있게 했다.현재 5∼8호선 146개역 가운데 104개역에 설치돼 있을 정도로 많이 보급됐다. 하지만 대부분의 독서마당에서 신간 등 읽을만한 책들은없어져 취지가 무색해지고 있다. 이와 관련,지하철 광화문역과 교보문고는 실종된 시민의식 찾기 운동을 벌이고 있다.독서마당의 책들이 매일 수십권씩 없어지자 교보문고가 성숙된 시민의식이 생길 때까지 책을 계속 무상으로 공급하기로 한 것.교보측은 독서마당에1,500여권 정도의 책이 항상 비치되도록 공급하고 있다. 광화문역은 97년부터 책을 갖다 놓았지만 계속 없어지는바람에 2년여만에 포기한 바 있다. [대책] 강원도 삼척시는 시민단체 등과 연계,미반환 자전거 되가져오기 운동을 벌이는 한편 시민들을 상대로 양심캠페인을 벌이기로 했다. 공동체의식개혁운동협의회 김지길(金知吉) 의장은 “개인주의의 심화로 더불어 나누며 사는 정신이 희박해지기 때문에 이런 일이 일어나고 있다”면서 “예의바르고 도덕적인 삶을 살았던 조상들의 지혜를 오늘에 되살리기 위한 시민운동이 확산돼야 한다”고 말했다. 수원 김병철·대구 황경근기자·전국 종합. ●포항향토청년회 이상철회장 “서로의 관심 필요”. “양심자전거는 선진 시민정신과 행정기관의 관심이란 두바퀴가 맞물릴 때 비로소 굴러갑니다.그러나 어느 한 바퀴라도 제기능을 상실하면 곧 멈춰 서게 되지요” 경북 포항지역 시민단체인 포항향토청년회 이상철(李相喆·41) 회장은 양심자전거의 성공적인 운영을 위해서는 시민의 양심과 행정기관의 관심이 가장 중요하다고 강조했다. ◆포항의 양심자전거 운영실태는. 포항향토청년회가 국제통화기금(IMF) 때인 98년에 자전거276대를 시에 기증한 게 계기가 됐다.시는 시청 및 2개 구청, 20개 동사무소 등에 양심자전거로 비치해 시민들의 이용을 권장했지만 계속된 분실과 고장 등으로 지난 6월 운영을 중단했다. ◆운영상 문제점은. 바로 시민들의 양심실종이다.지난 3년여 동안 모두 200대(72.5%)나 분실됐다.심지어쇠사슬로 묶어 둔 것까지 훔쳐갔다.공공물건에 대한 애착도 희박해 고장이 잦는 등 수리비용 또한 많이 들었다. 시의 관리 부재와 전시성 행정도한 몫을 했다. 인력 및 예산부족이라는 이유로 사후관리가부실했던 것이다. ◆개선방안은. 무엇보다도 성숙된 선진 시민정신이 필요하다. 나보다는남을 먼저 생각하고 배려할 줄 아는 정신이다. 이를 위해각종 모임 등을 통한 교육도 중요하다.운영주체인 시의 철저한 관리 시스템도 마련돼야 한다.‘없어지면 그만이다’라는 관리방식으로는 안된다. ◆시민들에게 하고 싶은 말은. 선진 시민정신없이는 아무것도 이뤄낼 수 없다. 2002년은월드컵이 우리 땅에서 열린다. 세계인의 눈과 귀가 우리를지켜보게 될 것이다. 우리 모두 성숙한 시민정신을 가져야한다. 포항 김상화기자 shkim@

수조원의 부채를 안고 있는 서울시 지하철공사와 도시철도공사가 지난해 임금협상에서 정부 가이드라인인 총액기준 5.5% 인상안에 합의해 놓고 실제로는 이보다 2배 가까이 임금을 올려준 것으로 드러났다. 또한 서울시는 이러한 내용이 담긴 두 공사의 보수규정을‘노사합의사항’이란 이유로 승인했던 것으로 밝혀져 노사간 이면합의를 묵인했다는 의혹을 받고 있다. 11일 서울시에 따르면 지하철공사는 지난 1월 노조와 무파업 임금단체협약을 체결하면서 총액기준 5.5% 인상에 합의했다.그러나 지난 2월 서울시의 자체감사 결과 실제 인상률은 이보다 6.75%를 초과한 12.25%였다.도시철도공사도지난해 12월 총액기준 5.5% 인상에 합의했으나 실제는 4.2%를 더 얹어 총 9.7%를 올려줬다. 이에따라 초과인상된 임금분으로 지하철공사는 184억원,도시철도공사는 62억6,300만원을 각각 쓴 것으로 밝혀졌다. 특히 서울시 감사자료에 따르면 지하철공사는 당초 하향조정키로 했던 연월차수당 지급률을 그대로 유지해 107억9,800만원을 초과지급(3.96%)했고,지난해 3월탄력근로시간제를 도입하고도 교대·교번 근무자에게 시간외 근무수당43억2,400만원을 초과지급(1.59%)했다. 또 99년 말 가족수당을 올려 지난해 총 27억3,800만원(1. 0%)의 가족수당을 추가지급했으나 급여표 작성과정에서는이 지급분이 제외됐다.도시철도공사는 연월차수당으로 29억4,900만원,가족수당 13억5,000만원,급식보조비 12억600만원,현업수당 900만원을 초과 지급했다. 임창용기자 sdragon@

전동차의 천장에도 역세권 안내도가 부착된다. 서울도시철도공사는 21일 승객들이 노선 및 역세권 정보를 손쉽게 접할 수 있도록 전동차 객실 천장에 역세권안내도를 설치했다. 안내도가 설치된 전동차는 1편성(6∼8량)당 1대꼴로 5·6·7·8호선 30대 정도로 객실 천장 4곳에 설치된다. 안내도는 120㎝×50㎝ 크기로,수도권 전철 전구간의 국.영문노선안내와 전시관,공연장,문화유적지 등 역세권 정보가담겨져 있다. 이동구기자

인천지하철과 공항철도를 연결하는 계양역이 신설된다. 인천시 도시철도기획단은 인천지하철 북쪽 종점인 귤현역에서 경기도 김포쪽으로 1.26㎞ 떨어지고 공항철도와 만나는계양구 계양동에 계양역(가칭)을 2005년 12월까지 건설하기로 했다고 20일 밝혔다. 내년 10월 착공되는 이 구간은 285억원이 투입돼 지상으로건설된다. 한편 공항철도는 2005년 1단계 구간(인천국제공항∼김포공항),2008년 2단계(김포공항∼서울역) 구간이 개통될 예정이다.계양역이 완공되면 인천시민들이 공항은 물론 서울을 오가는데 한층 편리해질 것으로 기대된다. 인천 김학준기자 kimhj@

‘국민들의 이동편의와 교통수단의 원활한 흐름을 책임진다.’ 건설교통부 육상교통국장은 도시 및 지역간 교통정책에대한 비전과 방향을 제시한다.특히 국민들이 일상생활에서접하는 버스, 택시, 도시철도와 교통혼잡, 자동차안전관리등에 대한 정책을 수립·조정하는 등 육상교통정책을 총괄지휘하는 자리다. 육상교통국은 1948년 정부출범과 함께 설치된 교통부 육운국의 전통과 기능을 계승·발전시켜온 교통분야 주무국. 자동차 2,000만대 시대에 대비한 장기적인 육상교통 정책의 방향을 제시해야 한다.골치아픈 일도 많다.원활한 교통소통,대중교통서비스 개선,요금조정,파업대책 등 해결해야할 업무가 산처럼 쌓여 있다. 따라서 업무수행을 위해 정책수립능력뿐만 아니라 교통전반에 대한 폭넓은 경험과 정책판단 및 이해조정 능력을 겸비해야 한다. 1995년 건설부와 교통부가 통합돼 건설교통부가 출범한이후 현재의 이찬재(李贊在)국장에 이르기까지 7명의 육상교통국장 출신 중 5명이 1급으로 승진하는 등 1급 승진의‘시험코스’이기도 하다. 장부시(張富市) 전 대도시광역교통기획단장은 부내 직원들을 동생처럼 감싸주고 어려운 일일수록 쉽게 처리했다는평을 받고 있다. 이후 토지국장을 거쳐 초대 대도시광역교통기획단장을 역임하고 현재 버스연합회 상근부회장으로서버스업계의 구조조정과 경쟁력 강화를 위해 정부와 업계간의 의견조정자 역할을 하고 있다. 2년간 재임했던 정임천(鄭林川) 전 수송정책실장은 서울·부산·대구·광주 지하철 착공 및 개통,교통카드제 시행,고속버스승차권 자동발매 및 왕복권 발매 등 특히 대중교통이용객 편의증진에 기여했다. 김석균(金錫均) 전 국장은 택시업체의 경영개선 및 서비스향상을 위한 전반적인 택시제도개선방안을 마련하고,부산교통공단 파업때 원칙을 갖고 해결하는 등 직감적인 판단력과 추진력이 뛰어나다는 평을 듣는다. 행시 18회인 김세찬(金世燦) 현 수송정책실장은 국제항공협력관,신공항건설기획단장,수송심의관,육상교통국장 등교통분야의 주요 국장을 두루 거쳤다.재임시 자동차 2,000만대 대비 교통대책 수립을 추진,육상교통 장기정책 방향을제시했고 현재 수송정책실장으로서 육상교통·수송물류·항공 등 교통정책을 총괄하고 있는 등 사실상 건교부내교통부 출신의 ‘대부(代父)’다. 김종희(金鐘熙) 현 중앙토지수용위원회 상임위원은 육사25기로 부내 육사출신 공무원의 맏형답게 선이 굵고 의리와 친화력이 뛰어나다는 평이다.버스재정지원 성사,택시서비스종합개선대책과 교통수요관리종합대책 수립,경량전철건설 우선협상 대상자 선정 등이 육상교통국장 재직시 업무성과다. 현재의 이찬재 국장은 행시 17회로 김세찬 수송정책실장과 원만한 의견조율로 정책방향을 나름대로 정확히 파악,추진하고 있다. 오랜 경험에서 나오는 판단력이 돋보이고조용한 성품으로 직원들에 대한 포용력도 크다. 최근의 쟁점인 백화점 셔틀버스운행 문제도 큰 탈없이 처리했다. 버스업계 구조조정 및 버스재정지원, 경량전철 우선대상자와의 협상,교통수요관리강화를 위한 교통혼잡특별관리구역지정 등이 현재의 현안 업무다. 김용수기자 dragon@

노동계의 양대 산맥인 한국노총과 민주노총이 치열한 ‘세확산’ 경쟁에 돌입했다. 이들이 가장 공을 들이는 것은 노조가 결성되면 조합원 수가 30만∼40만명에 달할 것으로 추정되는 공무원 노조다. 지난 99년말 현재 조합원 수는 한국노총이 88만명으로 민주노총의 56만명보다 30만명 이상 많다.공무원 노조를 어느쪽이 끌어 들이느냐에 따라 노동계의 지각변동이 불가피한 상황이다. 전국공무원직장협의회 총연합(전공련)은 민주노총의 지원을 받고 있고,전국공무원직장협의회 발전연구회(전공연)는 한국노총과 가까운 관계를 유지하고 있다.그래서 앞으로 태동할 공무원노조가 교원 노조처럼 전국교직원노조와 한국교원노조로 양분될 것이란 전망도 나온다. 조합원 2만5,000여명을 거느린 철도노조를 둘러싼 양 노총의 ‘자존심 대결’도 볼만하다.무려 54년동안 한국노총 소속으로 온건 노선을 유지해오다 지난 5월 조합원 직선을 통해 상급단체를 민주노총으로 변경하는 게 추진되고 있다.철도노조 집행부는 올 하반기 민영화 투쟁과정에서 조합원 총회를 통해 상급단체 변경안을 상정할 것으로 알려져 한국노총측을 바짝 긴장시키고 있다. 한국전력노조에서 떨어져 나온 한국발전산업노조는 최근 상급단체 선택 투표에서 76.1%의 찬성으로 민주노총 가입을 결정했다.한전노조에서 분리된 한국수력원자력 노조도 조만간상급단체 선택을 앞두고 있다. 한국노총 소속인 도시철도공사 노조도 하반기 위원장 선거에서 양대 노총의 지원을 받는 후보들이 맞대결을 벌일 것으로 예상되는 등 조합원을 늘리기 위한 양대노총의 경쟁은 갈수록 치열해질 전망이다. 오일만기자

지난달 22일 처가식구들과 함께 태안반도의 학암포해수욕장을 찾았다.바람이 좀 세게 불긴 했지만 식구들과 함께 모처럼 바다를 보니 참좋았다. 그런데 튜브를 타고 수영을 하던 아내가 갑자기 파도에 휩쓸려 떠내려가기 시작했다. 갑작스런 상황에 당황하고 있던중 어떤 남자가 바다에 뛰어들어 아내의 튜브를 잡았다. 뒤늦게 나도 뛰어들었지만 파도가 너무거세 다가갈수가 없었다.그분은 아내의 튜브를 밀고 밖으로 나오려 했지만 키를 넘는 파도로 버티기 조차 힘들게 되었다. 다행히 신고를 접수받은 해양경찰대가 모터보트를 타고 출동했지만 구출되기까지 피가 마르는 시간이였다.위험한 상황에서 아내를 지켜주신 한국통신의 권오성님께 감사를 드린다. 이경호 [도시철도공사 8호선 산성역 부역장]

정부는 오는 2020년까지 강원,충남·북,전남·북,경남·북등 7개도에 560조6,000억원을 투입, 지역별 특화산업단지를육성하고 도로·철도 등 간선교통망을 확충할 방침이다. 남북교류 활성화 차원에서 고성∼평화의댐∼서울∼김포∼강화로 이어지는 평화관광로가 신설되고 서울∼춘천∼양양간 및 안중∼제천∼삼척간 고속도로가 신설된다.충북에서는문경∼충주∼수도권으로 이어지는 남북종단철도와 대전∼오송∼청주간 도시철도가 건설되며,충남에서는 서천∼부여∼논산간 금강선 철도와 천안∼논산간,대전∼통영간,보령∼공주간 고속도로가 새로 놓인다. 전북의 경우 새만금∼김제∼전주∼남원∼광양간 고속도로를 비롯해 군산∼함양간,무주∼대구간,고창∼남원∼대구간고속도로가 건설되며 전남에서는 여수∼광양∼전주간 고속도로와 여수∼율촌∼광양간 해안철도가 신설된다.경남에서는 김천∼진주∼삼천포간,거제∼진주간,거제∼진해간 3개철도가 신설되며 경북에서는 김천∼포항간,울진∼울산간,상주∼영덕간,문경∼울진간,영월∼영천간 고속도로가 건설된다.건설교통부는 이같은 내용의 제3차 도 건설종합계획(2000∼2020년)을 심의,확정했다고 6일 발표했다.지난해 1월 확정된 제4차 국토종합계획에 맞춰 수립된 것으로 도별특성을살린 장기발전방향을 담고 있다. 시·군 등 기초지방자치단체는 이 계획에 따라 상세개발계획을 세우게 된다. 건교부는 7개도의 건설종합계획에 국비 324조2,000억원,지방비 90조6,000억원,민자 145조7,000억원 등 총 560조6,000억원을 투입할 계획이다. 이 계획에 따르면 강원도는 환동해권 관광·휴양산업 및남북교류협력 시범지대로 육성되고 춘천·원주·강릉권은벤처·미디어산업단지로 조성된다. 충북은 역사·문화·친환경이 공존하는 내륙 신산업 중심지역으로,충남은 중국과의 교류·협력에 대비한 환황해권해양교류 중심지역으로 육성된다. 전북은 전통문화관광사업과 국제적인 중계교역의 거점으로, 전남은 ‘2010 세계박람회 유치’ 등을 겨냥한 해양관광의 중심지로 거듭나게 된다.경남은 한려해상을 중심으로 한해양관광사업과 첨단기계산업 선도지역으로,경북은 환동해권첨단산업 및 문화 중심지역으로 발전이 유도된다. 건교부 관계자는 “도 건설종합계획은 국토의 균형 발전과토지의 효율성 제고를 위한 세부 지침”이라며 “이에 따라각 지자체가 지역 특성에 맞는 특화산업을 집중 육성할 수있게 됐다”고 의미를 부여했다. 한편 건교부는 서울시와 6개 광역시는 도시기본계획으로,경기도는 수도권 정비계획으로,제주도는 제주도종합발전계획으로 대체돼 이번 도 건설종합계획에서 제외됐다고 설명했다. 전광삼기자 hisam@