노인·장애인등 올해 1억명에 700억 예상 공사 “매년 수천억 적자… 정부서 지원을” 고령화가 급속히 진행되면서 65세 이상 노인과 장애인에게 지급되는 지하철 무임승차권이 논란거리로 떠올랐다.해마다 수천억원의 적자를 보고 있는 서울지하철공사는 실제 무임수송 인원만큼의 예산을 정부에서 지원해줘야 한다는 입장.하지만 서울시,보건복지부,국가보훈처 등은 예산문제 등으로 난색을 표해 어떤 식으로든 ‘교통정리’가 필요하다는 지적이다. 25일 서울지하철공사에 따르면 지난 한해동안 지하철 1∼4호선 무임수송 연인원은 8800만명.이 가운데 65세 이상 노인이 7550만명으로 가장 많다.다음으로 장애인 910만명,국가유공자 340만명 등이다.지난해 기본요금(600원)을 기준으로 528억원어치가 무임승차권으로 발매된 셈이다. 공사측은 올해 무임승차 인원이 사상 처음으로 1억명을 넘어 700억원의 운임손실을 예상하고 있다.반면 지하철공사가 해당부처로부터 지원받은 예산은 서울시가 무임보전금으로 지원한 243억원뿐이어서 285억원의 ‘손실’을 봤다.장애인 복지를 담당하는 복지부나 국가유공자 관련 업무를 맡고 있는 보훈처에서는 단 한푼의 예산도 받지 못했다.도시철도공사(5∼8호선)도 지난해 4600만장 276억원어치의 무임승차권을 발급했지만 120여억원을 지원받았을 뿐이다. 두 공사는 노인이나 장애인 등을 관련 법률에 의거,우대하는 것은 타당하지만 독립채산제로 운영되는 공사에 이에 대한 부담을 상당부분 떠맡기는 것은 납득할 수 없다는 것이다.게다가 국가가 직접 운영하는 새마을호 열차는 노인들에게 운임 전액을 받고,무궁화호는 30% 할인운임을 받고 있으면서 지하철만 유독 무료 교통수단으로 지정한 것도 형평에 맞지 않는다고 주장한다. 지하철공사 관계자는 “무임승차권 발급은 간접적인 손실도 문제지만 역무원이 직접 표를 발매해야 하기 때문에 발매시스템 자동화 등을 통한 경영합리화에도 걸림돌”이라면서 “노인,장애인 등에게 일괄적으로 교통비를 지급하거나 교통카드로 대체해야 한다.”고 주장했다.시내버스의 경우 경로승차권을 지급하다가 1996년부터 분기마다 3만 6000원을 교통비로 지원하는 방식으로 바뀌었다.지하철도 이렇게 돼야 한다는 얘기다. 서울시 관계자는 “노인들의 교통수당으로 지급되는 돈만 한해 800억원이 넘어 지하철 무임승차권까지 전액 보전해줄 여력이 없다.”면서 “10년 뒤면 노인이 전체 인구의 20%를 넘는 초고령사회가 도래하는 만큼,교통수당 지급 대상을 저소득층 노인 등으로 한정해 예산 규모를 현실화할 필요가 있다.”고 말했다. 류길상기자 ukelvin@

화재 등 지하철에서의 위기상황을 극복하는 체험장이 마련된다. 서울도시철도공사(5∼8호선)는 시민들이 전동차내 소화기 위치와 사용요령 등을 직접 체험할 수 있는 ‘시민상설체험장’을 24일부터 운영하기로 했다. 체험장에서는 매주 월∼금요일 오후 5∼6시 청담역에 대기하는 열차 1편성에 시민들이 직접 승차,전동차내 소화기와 비상인터폰 위치 확인 및 사용요령,출입문 수동 개방훈련 등을 체험해 볼 수 있다.참가 희망자는 내방역무관리소(523-4776)로 신청하면 된다. 공사는 또 역 주변 주요 건물과 공공기관,상가 등의 항공사진을 담은 종합지역안내도를 5호선 천호역과 여의도역에 시범 설치한 뒤 이를 점차 확대해 나가기로 했다. 조덕현기자 hyoun@

“음악이 흐르는 지하철역과 봄 냄새 물씬 풍기는 꽃길로 오세요.” 서울도시철도공사(www.smrt.co.kr)는 19일 5호선 까치산역에서 전자바이올린 연주회를 갖는 등 대구지하철 참사로 끊겼던 문화·예술 공연을 재개했다.특히 안데스 음악의 전도사로 불리는 외국인 3인조 혼성그룹 ‘잉카 엠파이어’가 20일 7호선 온수역을 시작으로 월말까지 도시철도공사가 운영하는 5∼8호선에서만 모두 10차례 공연을 갖는다. 잉카 엠파이어는 에콰도르 출신 리더 올란도(30),페루 출신인 하비엘(35)과 앙헬(33)이 1999년 청주 비엔날레에서의 초청공연을 계기로 만들어진 그룹.‘제주섬 2001 페스티벌’ 등 다양한 이벤트를 통해 국내에 잘 알려졌다.곧 한국에서 연주곡을 담은 음반도 낼 계획이다.이들은 최근 새로운 지하철 문화로 붐을 일으킨 ‘철도 예술문화 공연’을 통해 팬사이트(cafe.daum.net//incaempire)까지 생겨날 정도로 인기다. 서울시는 또 봄꽃을 보며 계절의 참맛을 느낄 수 있도록 고궁,공원,가로변 등 봄 꽃길 44곳을 선정했다.덕수궁·경복궁 등 고궁에서는 주말에 가족과 함께 다양한 봄꽃 나들이를 할 수 있다.안산공원·오금공원·서울대공원·어린이대공원·한강시민공원 등에서도 계절의 변화를 느낄 수 있다.특히 중랑천·안양천·우이천·양재천변 공지에서는 4월 중순부터 대규모 유채밭에서 ‘노란 꽃물결’을 즐길 수 있다. 개나리는 오는 25일부터 피어 다음달 1일쯤 만개하며,진달래는 24일부터 피어 월말쯤 활짝 핀다.벚꽃은 이보다 좀 늦은 다음달 2일쯤 개화해 9일쯤 절정에 이를 것 같다. 송한수기자 onekor@

조직적 사건 은폐의혹이 제기된 대구구지하철 방화사건 수사에 이례적으로 대검이 직접 나섰다. 대검은 19일 오후 대구 현지에 곽영철(郭永哲) 대검 강력부장을 본부장으로 하는 특별수사본부를 설치,의혹 전반에 대한 강도 높은 수사에 착수했다.또 대구지검 차장검사를 중심으로 꾸려졌던 기존 수사본부의 수사지휘에 문제점이 발견되면 대검 감찰부가 감찰에 나서는 방안까지 고려하고 있다.이같은 ‘초강수’는 진상규명을 요구하는 피해자 가족들의 잇따른 진정과 강금실 법무부장관의 특별지시에 따른 것이다.특별수사본부는 1,2반으로 나누어 현장에서 수거한 유류품과 유골에 대한 감정·감식 작업,실종신고된 사람에 대한 정밀조사뿐만 아니라 현장훼손과 녹취록 조작 등 조직적 사건은폐 의혹 및 전동차 등 기자재 납품비리 의혹까지 집중적으로 파헤칠 방침이다. 한편 대구지하철참사 시민사회단체대책위원회와 희생자가족대책위원회 300여명은 19일 대구 중앙로역 앞길에서 ‘제5차 추모 시민대회’를 가졌다. 윤석기 희생자대책위원장은 “안전조치도하지 않은 채 사고 다음날부터 강행된 지하철 부분운행은 도시철도법을 위반한 불법 운행”이라며 “불법을 알고서도 지하철 운행을 재개시키고 사건 현장을 훼손한 조해녕 대구시장과 윤진태 전 대구지하철공사 사장을 20일 도시철도법 위반 등의 혐의로 고발할 계획”이라고 밝혔다. 조태성기자 cho1904@

“우선 승객 불안감부터 없애야지요” “사장님 너무 빠릅니다.속도를 줄이셔야 합니다.” “알았어요.이렇게 하면 되지요.” 지난 5일 낮 12시20분쯤 강동구 도시철도공사 고덕차량기지.이 회사의 제타룡(64) 사장은 점심시간을 이용해 직원들이 연습하는 곳에서 열심히 전동차 운전을 배우고 있었다.대구지하철 참사로 수많은 승객들이 희생된 것을 보고 무언가 해야겠다는 생각에 전동차 운전을 배우기 시작했단다.운전석에 오른 것이 이날로 두 번째. “동종업계 책임자로서 죄인이 된 심정입니다.서울에서도 잇따라 작은 사고들이 터져 승객들의 불안감부터 없애야겠다는 생각뿐입니다.” 지하철에 대해 얼마나 아는지 자문해보니 별로 아는 게 없었더란다.그래서 직원들이 운전 배우는 곳으로 달려가 직접 운전대를 잡아봤다.실제 운전을 하려면 9개월가량 훈련을 받아야 하기 때문에 승객을 태우고 운행하는 것은 불가능하다고 했다.대신 지하철의 운행과 사고예방책 등을 나름대로 터득할 수 있어 업무에 많은 도움이 될 것이라고 기대했다. “지금까지탈선이나 충돌 등에 대해서만 대비했지 화재나 테러는 고려되지 않았다.”며 “앞으로 테러수준의 대책을 마련하겠다.”고 강조했다.‘소통위주’인 지하철 운행도 앞으로는 철저하게 ‘안전위주’로 바꿔 승객들이 안심하고 이용할 수 있는 대중교통수단으로 만들겠다고 다짐했다. 제 사장은 알아주는 학구파다.고등학교만 마치고 9급으로 공직에 뛰어들어 35년동안 근무하다 정년퇴직했다.공무원이 되는 과정엔 웃지못할 사연이 있다.아는 선배가 공무원시험을 봐야 하는데 실력이 모자라니 ‘공부 잘하는 네가 좀 보여달라.’고 애원,시험을 보게 됐는데 선배는 낙방을 하고 자신만 합격했단다. 공직에 있으면서도 통신강의로 미국의 컬럼비아 퍼시픽대학과 유타주립대를 마쳤다.연세대 행정대학원도 마쳤다.서울시에서 99년 정년 퇴직한 뒤 다시 서경대 영어학과 3학년에 편입학,뒤늦게 학업에 열중하다 도시철도의 사령탑에 앉으면서 휴학한 상태다.공부 과목이 이젠 ‘지하철’로 바뀐 셈이다. 조덕현기자

서울지하철공사(1∼4호선)와 도시철도공사(5∼8호선)는 6일 전동차 내의 재난사고에 효과적으로 대처하기 위해 CCTV와 매연감지기를 각각 설치하기로 했다.지하철공사는 2005년까지 400억원을 들여 1944량의 객실 내에 감시카메라를 설치한다.역 구내 및 전동차 내 상황을 동시에 감시하기 위해 전동차 운전실과 종합사령실,역무실에도 화상시스템을 설치하기로 했다.도시철도공사도 전동차 내에 매연감지기를 설치,화재 등에 대비하기로 했다.

대구지하철 참사 발생 14일째인 3일 서울에서만 2건의 지하철 사고가 잇따라 발생,시민들이 불안에 떨었다.또 부산에서도 2일 밤 지하철 자재 보관소에서 불이 나 승객들이 대피하는 사고가 났다. 이날 오전 7시 10분쯤 강서구 개화산역을 출발,상일동 쪽으로 가던 지하철 5호선 5029호(기관사 이철희) 전동차가 터널안에서 갑자기 비상제동장치가 작동하면서 멈춰섰다.이 사고로 같은 방향의 전동차 운행이 중단되면서 출근길 승객 250여명이 14분동안 터널속에 갇혔다. 사고가 나자 기관사 이씨는 “차량 고장으로 전동차 운행이 불가능하니 잠시 기다려 달라.”는 안내방송을 한 뒤 각 전동차 밑에 붙어있는 비상제동장치 공기주입 밸브를 수동으로 바꿔 제동을 풀었다.이어 뒤따라오던 5551호 전동차가 승객을 개화산역에 모두 하차시킨 뒤 사고 전동차를 다음 역인 김포공항역까지 밀어 옮겼다. 도시철도공사측은 “평소 자동으로 운행되는 전동차 컴퓨터에 접촉불량 등으로 잘못된 전원값이 입력되면서 안전프로그램 절차에 따라 컴퓨터가 스스로 제동장치를작동시켰다.”고 해명했다. 오전 9시 38분쯤에는 지하철 3호선 학여울역 지하2층 역사에서 수서쪽으로 가던 3099호 전동차(기관사 조유진) 운전실 출입문 밑 부분에서 원인을 알 수 없는 연기가 발생,승객 100여명이 긴급 대피했다. 연기가 나자 기관사 차장과 역무원 등이 소화기를 뿌려 별다른 피해는 없었다.그러나 전동차를 인근 수서차량기지로 옮기느라 지하철 운행이 9분 동안 중단돼 승객들이 불편을 겪었다. 지하철공사 관계자는 “연기가 난 운전실 밑부분에는 특별한 기계장치가 없어 차체의 결함 때문이라고 보기는 힘들다.”면서 “정확한 사고원인을 규명하기 위해 사고차량을 정밀 검사중”이라고 말했다. 앞서 2일 밤 11시20분쯤 부산진구 부전동 지하철 2호선 서면역내 자재보관소인 보선분소 창고옆 배전반에서 불이나 지하철을 기다리던 승객 200명이 급히 대피하는 소동이 벌어졌다.불은 5분만에 배전반을 태우고 진화됐다. 이영표 이세영기자 tomcat@

서울 중구 예장동 남산 중턱에 위치한 옛 안기부 건물이 유스호스텔,도서관 등으로 바뀔 전망이다. 서울시는 남산도시공원 구역내 위치한 옛 안기부 건물 2개동을 공원시설이 아닌 시 산하기관 청사로 사용하는 것이 문제가 있다고 판단,장기적인 개선 대책을 마련키로 했다고 3일 밝혔다.이는 이명박시장이 간부회의에서 “법적으로는 문제가 없을지 모르지만 환경을 생각해야 할 서울시가 남산환경을 망치는 건물을 사용하고 있다는 건 이치에 맞지 않는다.”고 지적한 데 따른 것이다.시가 1996년 매입한 옛 안기부 건물 2개동 가운데 6층 건물은 시정개발연구원이 사용하다 지난 1월 서초동으로 이전해 소방방재본부가 새로 들어서고 있다.4층짜리 건물은 도시철도공사 연수원으로 사용중이다.지하 2층 규모의 벙커에는 시 종합방재센터가 자리잡고 있다. 시는 비용문제 등으로 연수원과 방재센터 등을 당장 이전시키고 건물을 용도변경하기는 어렵지만 현재 시설이 도시공원법상 허용되지 않기 때문에 도서관 등 공원시설로 바꿀 계획이다. 류길상기자

서울시가 대구지하철 참사를 계기로 서울지하철 1∼8호선에 대해 대대적으로 시설보완 및 교체를 하기로 했지만 이를 위해서는 모두 1조 5000억원 가량의 비용이 드는 것으로 밝혀져 중앙정부의 지원없이는 사실상 실행이 불가능한 것으로 나타났다. 27일 서울시에 따르면 현재 지하철 부채가 5조 7343억원이나 되는데다,매년 8000억원씩 적자를 내는 상태에서 서울시나 두 지하철공사가 시설교체와 보완에 많은 예산을 투입하기가 사실상 어려워 예산확보를 못하면 흐지부지될 가능성이 크다는 것이다. 시는 대구 참사를 계기로 재난에 대비한 개선사항을 파악한 결과,1∼4호선을 운행하는 지하철공사는 32개 사업에 1조 2176억원을 투입해야 한다고 보고했다고 밝혔다.상대적으로 시설이 양호한 5∼8호선은 18개 사업에 2800원을 투입해야 한다고 보고,두 공사의 비용은 모두 1조 4976억원에 달한다. 가장 많이 투입해야 하는 분야는 역시 전동차 내부를 불연 내장재로 교체하는 사업으로 지하철공사에서 1842량에 6270억원,도시철도공사에서 1564량에 2346억원이소요된다. 지하철공사는 또 삼성·교대·사당·신도림·종로3가역 등 유동인구가 많지만 통로가 좁아 혼잡한 지하철 역사의 구조물 및 출입통로 확장에 3150억원이 필요하고,오래된 지하철 1·2호선의 환기구 개량과 설치에 각각 430억원과 975억원이 필요한 것으로 분석했다. 지하철공사는 또 역사와 차내 상황을 종합사령실과 역,전동차내에서 수시로 살필 수 있도록 ‘종합화상시스템’을 구축하는데 400억원이 들며,각 역사의 기계설비 작동상태를 사령실에서 원격감시하는데 351억원이 소요된다고 보고했다.시와 두 공사는 이처럼 많은 비용이 소요됨에 따라 사업을 단기와 중장기 사업으로 구분,단기사업에 대해서는 추경예산 반영 등을 통해 빨리 개선하되 예산이 많이 소요되는 사업은 중·장기 사업으로 분류해 정부에 지원을 요청할 방침이다. 서울시 관계자는 “엄청난 빚으로 경영난에 허덕이는 두 지하철공사가 자체적으로 이 문제를 해결할 수는 없다.”면서 “정부의 지원이 없으면 중장기로 분류된 많은 사업들은 사실상 실행할 수 없다.”고 밝혔다. 조덕현기자 hyoun@

“대책도 없이 운행시간만 1시간 늘렸습니다.사고나면 누가 책임지겠다는 건지….” 지난해 12월9일 서울도시철도공사의 5∼8호선 구간,서울지하철공사 1∼4호선 구간 등을 대상으로 심야 1시간 연장운행이 실시되면서 부실정비가 문제점으로 떠오르고 있다. 대구참사에도 불구하고 운행시간 연장에 따른 인력충원이 여전히 이뤄지지 않고 있기 때문이다. 심야연장운행 실시 이전,전동차와 선로 등의 정비작업은 운행이 끝난 뒤 밤 12시30분부터 새벽 4시30분 대략 4시간동안 이뤄졌다.하지만 운행시간이 1시간 연장되면서 새벽 1시30분부터 4시30분까지로 1시간이 줄었다.전기차단과 점검 지점까지 움직이는 시간을 감안하면 실제 정비시간은 채 3시간이 되지 않는 셈이다. 부족한 인력 사정은 더 문제다.지하철공사 정비 관계자는 “93년까지만 해도 1개조에 7∼8명이던 선로보수 현장 인원이 3∼4명으로 줄었다.”면서 “인력충원은 없는데 연장운행으로 점검시간마저 1시간 줄어 선로점검조차 제대로 못하는 날도 있다.”고 털어놨다.현재 선로점검·보수 등의작업은 3개조가 주·야간 2교대로 나눠 맡고 있다. 심야연장운행 조건으로 타결된 추가 인력충원도 ‘속빈 강정’에 불과하다.지난달 연장운행에 합의한 지하철공사의 경우 회사와 노조측은 “99년 인원감축에 합의한 1671명 가운데 아직까지 감원되지 않은 283명을 추가 인원으로 인정한다.”는 회사측 안에 합의했다. 지하철노조 장성완(41) 법규부장은 “안전사고를 방지하기 위해 인력충원을 요구했지만 받아들여지지 않았다.”면서 “283명을 정식 직원으로 인정받은 것 외엔 실질적으론 단 한명도 늘지 않았다.”고 말했다. 지하철공사 관계자는 “인력충원이 없는 상황에서 정비시간이 줄어 사고 위험성이 커지는 것은 회사로서도 부담스러운 부분”이라면서 “연장운행은 이명박 시장이 내세운 공약인 데다 서울시의 추진 의지가 확고해 윗선에서 거스르지 못한 것”이라고 귀띔했다. 이에 대해 서울시 관계자는 “연장운행은 노사협상을 통해 시행된 만큼 서울시와는 직접적인 관계가 없다.”고 해명했다. 25일 현재 심야 연장운행이 실시되지 않고 있는구간은 ▲1호선 청량리∼의정부 북부,서울역∼인천,서울역∼수원 ▲3호선 구파발∼대화 ▲4호선 사당∼오이도 ▲용산선 용산∼회기 ▲분당선 수서∼오리 등이다. 황장석기자 surono@

“머리 4개 달린 괴물이 무슨 일을 저지를지 모른다.” 대구지하철 대참사가 수도권 전철망의 기형적인 운영체계에 이런 경고를 보내고 있다. 전문가들은 현재 노선별로 독자적인 운영방식을 고집하고 있는 전철망의 운영체계 개선 없이는 서비스 향상과 안전을 도모할 수 없다고 강조한다. ●위험요인 집합소 전국민의 절반이 이용하는 수도권 전철망은 ‘한지붕 두가족’인 서울의 지하철공사와 도시철도공사,인천지하철공사,철도청 등 4개 기관이 연계 운영하고 있다. 운영 주체만 다른 게 아니라 전동차와 노선의 레일 배치,전기,신호기 위치 등도 제각각이다.시기별로 개량된 모델을 들여오는 데만 급급한 데 따른 부작용이 이제서야 불거지고 있다. 서울지하철 1호선 전동차가 서울역 앞에서 남영역으로 지나갈 때에는 객차내 전등이 짧게는 4∼5초,길게는 30초 동안 꺼진다.서울역 앞의 철도청 노선에는 2만 5000V의 교류가,시청역을 관할하는 서울지하철공사 전철망에는 1500V 직류가 흐르고 있기 때문이다.기관차가 관성으로 움직이는 사이에 기관사가 숙달된 손동작으로 구간변경과 함께 전기방식을 바꾸지만 엄밀히 말하면 무동력 상태가 발생하고 있다. 더 가관인 것은 상·하행선 별로 운행방향이 달라 레일이 X자로 꼬이는 구간까지 생겨났다는 점이다.서울역에서 4호선을 타고 과천방향으로 갈 경우,서울지하철공사 관할인 남태령역까지는 전동차가 오른쪽 레일로 달린다.하지만 철도청 관할인 선바위역부터는 선로가 꼬이면서 왼쪽 레일로 바꿔 운행된다.승객들도 어리둥절해지며 방향감각을 잃기 십상이다.전동차 신호체계도 제각각이다.4호선 당고개∼금정역 구간은 기관사가 전동차 안에서 자동적으로 신호를 볼 수 있는 ATC방식이다.반면 금정역을 지나 안산까지는 기관사가 선로변 신호 등을 육안으로 확인해야 하는 ATS방식.기관사들이 주의를 조금만 게을리해도 돌발상황에 대처하지 못해 사고를 일으킬 우려가 있다. ●본말이 바뀌었다 노선별로 운영주체가 제각각인 구조는 안전에 대한 장기적 시각이나 분석 없이 자리 차지를 위한 ‘정치적 배려’와 정책결정 기관간의 힘겨루기 때문에 생겨났다는 지적이다. 1974년 서울지하철 1호선 개통으로 지하철시대를 연 서울지하철공사에 이어 1995년 5호선 왕십리∼상일동역 구간 개통을 앞두고 서울도시철도공사(5∼8호선 운영)가 출범했다.나쁜 선례가 시작된 것. 지하철공사 관계자는 “당시 통합운영이 필요하다는 지적이 많았으나 정부에서 외부용역 결과를 앞세워 밀어붙였다.”면서 “그 이후 노동조합의 구조조정 반대 등으로 논의가 유야무야됐다.”고 귀띔했다. 잘못된 출발은 악순환만 되풀이하도록 만들고 있다.지하철 운영기관들이 수조원대의 빚더미에 올라앉다 보니 승객에 대한 서비스 향상은 꿈도 못꿀 지경이 됐다. 기형적인 운영체계는 전동차 운행 및 통제와 관련된 시설에 중복투자를 불러왔고,관할기관이 바뀌는 노선 연결지점에는 인력도 중복배치되고 있다.결국 운영 기관의 경쟁력을 떨어뜨리는 요인이 되고 있다. ●이제라도 대책을 박용훈(朴用薰) 교통문화운동본부 대표는 “유럽연합 13개국이 지하철을 포함한 철도 공동운영체(EURAIL)에 합의를 이끌어 낸 마당에 4개의 기관이 머리를 맞대고 고민을 나누지 못하는 현실은 국제적으로 부끄럽기 짝이 없는 일”이라고 지적했다.그는 “백번 양보해 운영주체 통합이 현실적으로 어렵다 치더라도 신규노선 건설방식 등 시스템 통합에 대한 논의는 이뤄져야 한다.”고 덧붙였다. 대구참사 당일인 지난 18일 열린 서울시의회 교통위원회에서도 분과 위원들과 교통 전문가들은 운영체계의 일대 혁신을 촉구했다. 지하철운영 30년의 연륜을 지닌 수도권 전철망 운영 기관들은 “늦었다고 생각될 때가 가장 빠른 때”라는 경구를 새삼 되새겨야 할 때다. 송한수기자 onekor@

정부가 대구 지하철 참사를 계기로 드러난 문제점을 개선하기 위해 소방법 등 관계법령 정비에 나섰다. 행정자치부는 24일 지하철 역사에 대한 소방점검 정례화와 인명구조용 공기호흡기 역내 비치 의무화,전동차 내장재에 불연재료 사용 강화 등의 특별소방안전대책을 마련 중이라고 밝혔다. ●소방법 개정 현행 소방법은 지하철 역사내에 소화전 등 고정 소방시설 설치만을 의무화하고 있지만,인명구조용 공기호흡기와 방연마스크,방열복,휴대용 비상조명등의 비치도 의무화하도록 개정할 계획이다.대구 지하철 화재 당시 연기에 의해 비상구 확인 등이 어려웠다는 점을 감안,비상조명등의 조도기준을 현행 1Lux이상에서 5Lux이상으로 강화하고,통로유도등의 설치 간격을 현행 20m에서 10m로 바꾼다. 또 지난 99년 2월 규제완화 차원에서 임의규정으로 바뀐 다중이용시설 관리자에 대한 소방교육을 다시 의무화하는 등 소방훈련규정도 강화할 방침이다. ●도시철도법 개정 지난 2000년 3월 제정된 ‘도시철도차량 안전기준에 관한 규칙’은 ‘전동차의 차체 및실내설비는 불에 타지 않는 재질을 사용하고,불가필할 경우 불에 타기 어려운 재질로 할 수 있다.’고 규정하고 있다. 이에 따라 행자부는 전동차 내장재의 불연성능을 강화하고,전동차내에 피난용 방연마스크 비치를 의무화하도록 도시철도법을 개정하기 위해 주관부서인 건설교통부에 건의할 방침이다. 행자부 관계자는 “현재 운행중인 전동차의 상당수는 규칙이 제정되기 이전부터 운행중이었기 때문에,이들 전동차에 대한 규정적용 여부도 검토할 것”이라면서 “전동차에 대한 소방안전기준 부합 여부가 차량 출고 당시 이뤄지기 때문에 전동차내의 광고 등에 쓰이는 재료에 대한 관련규정 마련도 필요하다.”고 밝혔다. ●특별소방안전점검 정례화 행자부는 지난 21일부터 전국 전철역사 516곳 가운데 377곳의 지하역사를 중심으로 특별소방안전점검을 실시하고 있으며,이를 정례화하는 방안을 검토중이다. 또 화재 등 비상시 행동요령 안내방송 및 승무원 정기소방안전교육을 의무화하는 방안도 고려하고 있다.이밖에 재난 상황별 대처요령을 담은 ‘재난으로부터 주민안전’ 수첩을 제작,배포할 계획이다. 장세훈기자 shjang@

서울지하철 전동차의 창문이 깨어지기 쉬운 재질로 바뀐다.매달 15일에는 실제와 같은 대피훈련도 실시된다. 전동차의 창문재질이 바뀌는 노선은 도시철도공사가 운영하는 4∼8호선이다.창문재질이 바뀌면 1∼4호선처럼 세게 밀거나 소화기 등으로 힘을 가하면 쉽게 깨지고 떨어져나가게 돼 비상탈출이 쉬워진다. 서울시는 앞으로 당기거나 좌우로 미는 방식이 섞인 전동차의 비상시 출입문을 열고 닫는 방식도 당기는 방식으로 통일하도록 했다. 서울시는 또 오는 4월부터 매월 15일에 10분간 전동차 운행을 멈춘 뒤 실제상황과 같은 승객 대피훈련을 실시하기로 했다.대피훈련은 1∼4호선과 5∼8호선 가운데 1개 노선씩을 선정해 오후 2시부터 10분간 실시된다. 이동구기자 yidonggu@

감사원은 24일부터 오는 4월30일까지 두 달여 동안 ‘지하철 안전관리실태’에 대한 특별감사에 착수한다고 밝혔다. 이번 감사는 철도청과 서울 지하철공사를 비롯해 서울 지하철건설본부·도시철도공사,인천 지하철공사,부산 교통공단,대전 지하철건설본부,광주 자하철건설본부 등 8개 기관을 대상으로 실시되며,대구 지하철 건설본부와 지하철 공사에 대해서는 사고처리가 완료된 뒤 감사에 착수할 예정이다. 감사원은 각 분야 전문가들과 감사원 기술국 소속 감사관 등 40여명을 동원,▲소방 및 흡·배기시설 ▲신호제어 및 전기통신시설 ▲감시카메라 등 보안시설 ▲전동차량 사용자재 ▲전동차 기관사,사령실 안전요원 교육 ▲재난발생시 대피시설 확보 ▲기관사와 통제실간 교신시스템 등에 대한 종합적인 감사에 착수할 예정이다. 조현석기자 hyun68@

서울시도시철도공사는 24일 오후 2시부터 10분 동안 5호선 35개역에 정차하는 모든 전동차에서 승객들이 전동차 출입문을 직접 열어보는 행사를 한다. 전동차가 역구내에 들어오면 공사 직원들이 간단히 시범을 보이고,승차한 시민들이 직접 비상코크를 이용해 수동으로 문을 열어 비상사태에 대응하는 요령을 익힌다. 많은 시민들이 무심코 지나치기 쉬운 소화기 위치,긴급상황 발생시 기관사와 직접 통화할 수 있는 비상통화버튼 위치 및 사용법도 설명해준다. 송한수기자 onekor@

지하철 건설 30년 동안 덩치만 키웠나.하드웨어만 있고 소프트웨어는 없다는 지적이다.지하철이 대중 교통수단으로 국내에 첫선을 보인지 올해로 29년째가 된다.하지만 그동안 정부나 지방자치단체가 노선확장을 비롯한 건설에만 열을 올렸지 화재나 각종 재난에 대한 안전조치는 소홀히 취급됐다.홍수 때는 물이 넘쳐들어왔고 장애인이 추락해 생명을 잃기도 했다.급기야 화재로 인한 대형 참사로 이어졌다. ●앞만 보고 달린 숨가쁜 질주 현재 운행중인 국내 지하철 노선의 총연장은 401.4㎞.지난 74년 8월 서울지하철 1호선이 운행을 시작한 이후 한해가 멀다 하고 추가로 건설됐다. 84년 서울지하철 2호선,85년에는 부산지하철 1호선,93년 인천,95년 대구지하철 등이 잇따라 개통했다.이 순간에도 서울 9호선,부산 3호선,대구 2호선,광주 1·2호선,대전 1호선 등이 건설되고 있다.노선 길이로 볼 때 서울은 286㎞로 뉴욕,런던,파리에 이어 세계 4위의 수준이다. ●높아지는 위상 정부가 지하철 건설에 열을 올린 이유는 지하철로 서울의 교통난을 풀겠다는 정책의지가 작용하고 있기 때문이다. 이 같은 정책에 힘입어 현재 서울 지하철의 수송분담률은 37.8%에 달하고 있다. 김포공항∼반포를 잇는 25.7㎞ 9호선이 오는 2007년 완공되면 수송분담률은 40%대에 이를 것으로 전망된다.현재 10%대의 낮은 분담률에 그치고 있는 부산·대구 등 지방의 대도시들도 현재 건설중인 1호선 연장과 2호선이 완공되면 5년 이내에 20%를 훌쩍 넘어설 것으로 예상된다.하지만 도쿄,런던,파리 등 외국의 주요도시에 비해서는 크게 낮은 수준이다. ●소프트 웨어는 제자리 지하철의 노선길이로 본 건설 수준은 세계적인 수준이지만 운영체계는 대폭 개선되어야 한다.건설에 참여했던 사람들의 한결같은 지적이다. 서울 지하철 9호선 25.7㎞의 건설공기를 7년으로 잡을 정도로 서울시의 지하철 건설 기술력은 뛰어난 편이다.하지만 화재예방,수방시설,장비 등 안전운행에 필요한 소프트웨어는 아직 허술하기 짝이 없다.대구지하철 참사 이후에야 지하철역사 안에 발광체로 비상 유도선을 만들겠다고 나선 것만 봐도 안전이나 운영 수준을 쉽게 가늠할 수 있다. 특히 휘발유,시너 등 인화성 물질과 위험물의 역사 반입이 법적으로 금지되어 있음에도 이를 막을 만한 마땅한 장치나 인력을 갖추지 못하고 있는 실정이다.선로의 경우 그동안 지하철 공사가 관리하는 133.1㎞ 가운데 안전진단을 마친 구간은 불과 84.4㎞밖에 안될 정도로 안전의식이 둔감한 실정이다.이밖에도 누수,장애인 추락사고 등 서울에서만 한해 500여건의 크고 작은 각종 안전사고가 발생하고 있다. 강창구 서울시 지하철건설본부장은 “건설수준에 비해 운영체계,특히 비상상황에 대한 대비책이 부족한 게 사실이다.”고 말했다. 이동구기자 yidonggu@kdaily.com ***지하철 부채 5조 정부가 해결해야 지하철 부채 해결에 정부가 팔을 걷고 나서야 한다는 소리가 높다. 운영기관이 빚더미에 눌려 무리한 인원 및 경비 절감을 강행하다 보니 ‘승객의 안전’이 뒷전으로 밀리고 있다는 지적이다.지하철 빚 문제는 지하철을 운영하거나 건설중인 시·도의 공통과제이지만 서울시의 고민은 심각하다. 산하 지하철공사와 도시철도공사의부채는 모두 5조 7343억원으로 서울시 부채의 81.5%를 차지하고 있다.8개 노선 286.9㎞를 건설하면서 생긴 부채 4조 8306억원을 고스란히 두 기관에서 떠안은 것.나머지 9037억원은 운영부채다. 서울시는 “정부가 지하철 건설 때 제대로 지원하지 않아 빚이 생겼다”며 “지금이라도 정부가 나서야 한다.”고 주장한다.8개 노선 건설비 12조 1382억원의 비용 가운데 정부지원은 18.3%인 2조 2209억원에 불과하다.서울시는 고건 전 시장 때부터 정부와 서울시가 건설부채 해결에 나서는 대책을 세웠으나 정부의 비협조로 효과를 보지 못했다.건설부채의 50%를 중앙정부와 서울시가 해결하려 했으나 중앙 정부가 한푼도 지원하지 않았기 때문. 이명박 시장은 공사가 떠안고 있는 건설부채를 서울시로 가져와 중앙정부와 함께 해결하는 방안을 추진키로 해 실현여부가 주목된다.2006년까지 4조 8306억원의 건설부채를 절반으로 줄이겠다는 것이다. 조덕현기자 hyoun@

대구지하철 참사를 계기로 지하철 및 철도차량의 내장재가 교체된다. 또 이번 사고의 피해자와 유가족·업체 등에 건강보험료 3개월분 50% 감면,국민연금보험료 6개월분 유예,국세납부기한 9개월 연장,재산세 6개월 유예 등의 금융·세제지원 혜택이 주어진다. 정부는 21일 건설교통부에 마련된 중앙사고대책본부에서 총리실·재정경제부·국방부·행정자치부·보건복지부·기획예산처·경찰청·대구·인천 지하철공사 등 관계기관 대책회의를 열고 금융 및 세제지원 등 대책을 확정했다. 이에 따라 철도 및 지하철 차량 등 현재 전국에서 운행중인 6300량(2000년 3월 도시철도 안전기준 이전에 제작된 차량)에 대해서는 내연성 등을 정밀조사한 뒤 내장재를 교체하기로 했다.새로 제작되는 전동차는 한층 강화된 안전기준을 적용한다. 지원과 관련해서는 대구지하철 참사 피해자 및 유가족에게 건강보험료 3개월분에 대해 50%를 감면해 주고 국민연금보험료는 6개월분을 유예하기로 결정했다. 또 국세납부기한을 6개월까지 연장하고 이번 사고로 역구내 주변 등에서 30% 이상 자산손실을 입은 사업자에 대해서는 소득세와 법인세에서 재해비율에 상응하는 세액을 감면해 주기로 했다.재산세도 6개월간(2003년 7월∼12월) 유예하기로 했다. 피해를 입은 가구·업체에 대해서는 거래은행을 통해 2000만원 이내의 범위에서 자금지원을 해주고 신용보증기금에서 최대 2억원까지 보증지원하기로 했다. 한편 건교부는 철도청,철도기술연구원,각계 전문가 등으로 구성된 지하철안전기획단을 설치하고 이달 말부터 특별안전점검과 긴급 시설보강 등에 착수한다. 이에 따라 방독면·산소호흡기·손전등 등 긴급장비가 확대·지원되고 난연성 케이블,환기시설 등의 대피장치도 보강된다. 김문기자 km@

‘대구 지하철 방화참사’를 함께하려는 전국 각지의 온정이 봇물을 이루고 있다. 대구시민들처럼 동병상련의 아픔을 겪었던 각종 사고 유족들이 달려와 보은의 활동을 폈으며,자치단체들도 앞다퉈 대구를 찾아 슬픔을 나눴다. 지난해 경남 김해에서 발생한 중국 민항기 추락사고와 대구 개구리소년 실종사건의 피해자 유족 수십명이 사고 이후 누구보다 먼저 달려와 유족들을 위로하느라 밤을 지새우고 있다. 김해 비행기 추락사고의 ‘희생자가족 대책위원회’는 경황이 없는 유족들에게 사고수습에서부터 피해보상 절차 등을 알려주고 자질구레한 일들을 도맡아 처리하고 있다.‘대구 개구리소년 유족회’ 김현도(57)씨는 “회원들이 생업 때문에 자원봉사에는 참석지 못했지만 십시일반으로 성금을 모아 21일쯤 전달하겠다.”고 말했다. 특히 지난 95년 대구지하철 가스 폭발사고 때 오른팔을 크게 다쳤던 하지민(53·여·한의사)씨는 우연히 이번 사고현장을 지나다 구조작업에 뛰어든 뒤 생업을 접어두고 유족 곁을 한순간도 떠나지 않고 있다. 포항제철은이날 대구시청을 방문해 성금 5억원을 전달했으며,대한의사협회도 5000만원을 내놓았다.광주 조선대,전남대 교직원과 학생들도 유가족을 돕기 위한 모금운동에 들어갔다.조선대 총학생회와 동아리연합회는 광주 번화가인 광주우체국 앞에서 시민들을 대상으로 모금운동을 벌이고 있다.이 대학 교수와 교직원들은 따로 2000여만원을 모아 사고대책본부에 21일 전달하며,전남대는 일주일 모금액을 모아서 보내주기로 했다. 서울시 이명박 시장은 이날 분향한 뒤 유족들에게 위문금 1억 5000만원을 전했다. 또 서울지하철 5∼8호선을 운영하는 서울 도시철도공사는 전력공급용 전기선 등 1500만원 상당의 지하철 자재를 긴급지원했다. 서울 강남구는 이미 의료지원반을 급파했으며,관악구는 성금 800만원 이외에 구청 등에 모금 창구를 만들었다.서대문구는 전 직원이 ‘근조’ 명찰을 달고 모금에 들어갔다. 김혁규 경남지사도 사고대책본부와 합동분향소를 각각 방문해 유족들에게 조의를 표하고 위문금 5000만원을 전달했다.경남도에서는 지난 19일에도 장인태 행정부지사가 위문금 1000만원을 전달한 바 있다. 박태영 전남지사는 유족들을 위로하고 도민들이 모은 성금 2000만원을 전달하고 도내 22개 시·군도 모금운동에 나섰다.박광태 광주시장도 오는 28일까지 청사에 애도 현수막을 내걸고 추모 리본을 달도록 했으며,성금 1000만원을 21일 전달한다.박맹우 울산시장도 유족들을 위로하고 2000만원을 전했다.대전과 충남도도 21일 성금 1000만원씩을 사고대책본부에 전달할 계획이다. 한편 대구시민회관에 마련된 지하철 참사 희생자 합동분향소에는 추모객의 발길이 끊이지 않았다.전국 곳곳에서도 안타까운 죽음을 위로하는 추모행사가 이어졌다. 침통한 표정의 추모객들은 “다시는 어이없는 비극이 일어나지 않아야 한다.”며 고인의 넋을 위로했다.대구에 연고를 둔 동양 오리온스 농구단 소속 선수 10여명도 분향소를 찾아 헌화했다.벽안의 외국인들도 끔찍한 사고가 믿기지 않는다는 표정으로 추모행렬에 동참했다. 대구 경실련 등 20여개의 지역 시민·사회단체는 이날 저녁 중앙로역 주변에서 촛불 추모식을 가졌다.중앙로역 입구에 헌화한 시민들은 촛불을 켜들고 고인들을 위로했다.이들은 오는 22일까지 촛불추모제를 계속할 예정이다. 네티즌들도 추모물결에 동참했다.각종 인터넷 홈페이지에는 지하철 참사와 관련된 사이트가 수십개씩 개설됐고,인터넷에서 희생자들의 넋을 위로하는 검은 리본을 달자는 운동이 확산되고 있다. 특별취재반

지하철 이용객의 안전이 방치돼 있다.자칫하면 참사가 손짓을 하고 있는 형국이다. 운행중인 지하철은 서울·부산·대구·인천 등 4개 도시에서 12개 노선에 이른다.총연장이 411.5㎞에 달한다. 서울 지하철은 289개 역사 가운데 246곳이 지하에 있다.특히 1∼8호선까지 건설되면서 평균 지하 30여m까지 내려갔고 한강 밑을 지나는 곳도 2곳이나 있다.기존 구간과의 환승이나 보상비 등 여러 요인이 작용했지만 사고가 나면 바로 ‘대형 참사’로 이어질 수 있다. ●형식적인 안전시설 서울시는 대구 지하철 사고가 터지자 유관기관과 합동으로 정밀 안전점검에 들어갔다.긴급 대피연습도 했다.그러나 시민들의 눈에는 ‘사후약방문’으로 비치고 있다. 하루 700만명이 이용하지만 지하철에는 ‘안전’은 없었다.겨우 일상에서 항상 생길 수 있는 사고 대처 수준의 시설만 설치돼 있을 뿐 ‘재난’등 대형 사고에 대비한 시스템은 부재상태나 마찬가지다.전동차에는 칸마다 2개의 소화기만 달랑 비치돼 있다.비상대피요령은 수많은 광고물 속에 파묻혀 찾기도 어렵다.방연마스크도 비치돼 있지만 승객용은 하나도 없고 운전실에 승무원 것만 2개다. 대합실에서 한 층 더 내려가 수많은 승객이 이용하는 승강장에는 정작 스프링클러가 설치돼 있지 않다. 서울시는 소방법 기준에 따라 정거장과 터널에 환기시설을 갖췄다고 설명했다.정거장의 경우 반경 40m 이하일 때는 시간당 5만㎥,반경 40m 이상일 때는 5만 5000㎥ 처리용량으로 시설을 꾸몄다는 것. 그러나 지난 19일 을지로 입구역의 모의훈련에서 연막탄을 1개 터뜨렸는데도 연기가 빠져 나가는데 10분 이상 걸렸다.현장에 있던 이명박 서울시장조차 “연막탄만 터뜨렸는 데도 숨쉬기가 어렵다.”고 지적했다. 관련 규정도 엉성하다.서울시가 따른 소방법은 최소한의 기준을 제시했을 뿐 대형 참사 앞에서는 무방비상태나 마찬가지다.문제가 드러난 전동차 내장재도 대부분 내구성 및 내연성이 우수한 섬유강화플라스틱(FRP)을 쓴다.하지만 국내법의 기준이 선진국 기준과 달라 비교도 못하는 실정이다. ●경영합리화와 안전은 동전의 양면 무리한 인원 감축이 화를 부를수 있다는 지적이 고개를 든다.안전에 비중을 두고 시설과 인력을 배치하면 비용이 많이 들어가는데, 서울시만 해도 연간 8000억원의 적자가 생기는 터에 안전에 비중을 둘 수 없다는 게 현실이다.대구 사고도 인력 감축을 이유로 기관사 한 명만 태워 효율적인 대처가 어려웠다는 지적이다.대구지하철처럼 1인승무제를 도입하고 있는 곳이 수도권의 국철 분당선과 서울 도시철도공사 5∼8호선및 인천·부산·대구지하철로,안전 문제를 안고 있다. 조덕현기자 hyoun@

서울지하철 사령실 르포 20일 서울 성동구 용답동 서울도시철도공사 종합사령실.지하철 5∼8호선의 전동차 운행 상황을 지켜보고 있는 가운데 오후 4시30분쯤 전화벨이 울리면서 대구 참사로 가뜩이나 팽팽한 긴장감이 더욱 고조됐다.“휘발유통을 갖고 전동차에 오른 승객이 있다.”는 신고가 들어왔으니 확인해보라는 지하철수사대의 전화 때문이다. 복잡한 상황판을 들여다 보던 운전,신호,통신,시설,전력 등 각 부문별 당직사령 7명의 긴장된 얼굴은 오후 5시10분쯤 돼서야 펴졌다.조사결과 아무런 혐의가 발견되지 않았다는 소식을 전해들은 것.이들은 또다시 3∼5분 간격으로 역마다 플랫폼에 들어서는 전동차의 운행 상황을 점검하느라 여념이 없다. 사령실 모니터가 147개 역 승강장마다 상·하행선에 각각 한 대씩 설치된 CCTV를 모두 연결할 수 없어 150대만 가동 중이다. 사령실과 전동차·역무실간의 의사소통은 잘 이뤄지는 듯했다.기관사가 운전사령에게 무전으로 상황을 보고한다.그러면 사령실에서 상황에 따른 처리요령을 즉시 지시한다.수직 커뮤니케이션이 이뤄지고 있다. 하지만 전동차와 역무실 또는 전동차간의 수평적인 교신이 이뤄지지 않는 점은 문제다.대구 참사 당시 처음 불이 붙은 1079호와 옮겨붙은 1080호 사이에 비상 무선통신이 이뤄지지 않는 등의 맹점을 서울에서도 고스란히 안고 있는 셈. 서울도시철도 종합사령실 근무자 C씨는 “한눈에 모든 역내 상황을 감시할 수 없는 탓에 대구 사고처럼 눈 깜짝할 사이에 일어나는 상황은 발견하기 어렵다.”고 털어놨다.기관사 A씨도 “ 혼자서 운전하면서 승·하차 때 차창 밖으로 고개를 내밀어가면서까지 안전 여부를 살피느라 사령실과의 통신에 신경을 못쓰는 경우가 흔하다.”면서 “우발상황이 닥치면 우리도 대처능력이 없기는 마찬가지”라고 고개를 저었다. 전문가들은 대형사고를 예방하기 위해서는 ▲사령실-전동차 내 승객간 통화체계 마련 ▲역무실-전동차 및 전동차간 수평적 통신체계 도입 ▲비상통신체계 재점검 등이 시급하다고 지적했다. 송한수기자 onekor@