조세의 가장 바람직한 원칙은 ‘넓은 세원, 낮은 세율’인데, 우리는 어떤가. 경제규모는 커졌는데 조세체계를 손질하지 않아 정부가 손쉽게 세금을 걷고 있다는 비판들이 쏟아진다. 국민의 조세부담률이 20%대로 높아졌는데도 국가채무가 4년 만에 약 150조원 늘었다. 또한 경기활성화와 일자리 창출, 수도권 과밀화 방지 등의 정책 목표를 달성하기 위해 각종 조세 특례정책을 ‘유인책’으로 활용해야 할 정부가 뒷짐만 지고 있다는 지적이다. 조세 제도의 문제점을 보여주는 몇 가지 사례를 들어본다. ●부가세 환급 너무 늦다 홍보업체를 운영하는 창업 3년차 김형식(가명·43) 사장은 지난 3년간 미수금 6000만원 때문에 어려움을 겪었다. 사업 초기에 홍보를 대행해 주고 못 받은 돈이다. 게다가 10%에 해당하는 부가가치세 600만원은 납부해야 했다. 요즘 김 사장의 바람은 600만원이라도 환급받는 것이다. 김 사장은 “사업 초기에 600만원만 돌려받았어도 숨통이 트였을 것”이라면서 “일자리 창출을 위해 창업을 지원한다는 정부가 오히려 창업을 억압하고 장부상 ‘흑자도산’을 유발하는 것 같다.”고 말했다. 물론 정부는 미수금에 대해 지불한 부가세는 환불해 준다. 그러나 3년 뒤다. 또 상대방의 부도·폐업 등으로 대금을 받지 못한 것을 스스로 입증해야 한다. 미수금을 받으려고 노력한 흔적을 제시해야 하는데 쉽지 않다. ●법인세율이 높다는 주장 아일랜드는 1981년 외국 기업에 대한 법인세율을 45%에서 10%로 내리는 파격적인 조치를 시행했다. 극단적인 사례이지만, 그후 아일랜드는 해외 투자 유치에 성공하면서 유럽의 부국으로 일어섰다. 법인세 인하는 2000년 이래 해묵은 논쟁이다. 현재 우리나라의 법인세율은 2005년부터 기업소득 1억원 이상일 때는 25%,1억원 이하일 때는 13%를 적용한다. 지방세까지 포함하면 명목 법인세는 14.3∼27.5%로 올라간다. 물론 선진국의 명목세율이 30%인 점을 들어 우리 세율이 높지 않다는 반론도 있다. 그러나 국제자본시장에서 투자자본 유치경쟁은 선진국은 선진국들끼리, 개발도상국들은 개발도상국들끼리 이뤄지기 때문에 우리의 비교 대상은 홍콩, 싱가포르, 중국이어야 한다는 지적이다. 명목세율만 따지면 우리나라의 법인세는 홍콩, 싱가포르, 말레이시아, 중국과 비슷하다. 그러나 실효세율로 들어가면 상황이 확 달라진다. 우리나라의 법인세 실효세율이 12.1∼25.6%인 반면, 중국은 10.6∼17.5%, 싱가포르는 5.3∼10.4%, 말레이시아는 6.9∼18.5%로 상대적으로 낮다. 조세연구원은 “우리나라 명목 법인세가 20% 수준, 그 이하가 돼야 해외자본 유치에 경쟁력이 생긴다.”면서 “G7이나 경제협력개발기구(OECD)회원국, 아시아 주요국들이 법인세율을 인하하는 추세임에 주목해야 한다.”고 말한다.1990년 이후 경제 규모가 약 3배나 성장했음에도, 법인세 과표기준이 1억원 안팎으로 고정돼 있는 것도 실정에 맞지 않다는 지적이다. 매출이 1억원이 넘으면 세율이 13%에서 25%로 뛰어 부담이 커지기 때문이다. 법인세 인하가 투자활성화, 경기회복 및 경제성장에 유리하다는 보고서들은 계속 나오고 있다. ●탈세 부추기는 간이과세제도 간이과세제도는 영세 개인사업자가 2400만원 이상 4800만원 이하의 매출을 올릴 경우 부가가치세를 일정한 비율(3%)로 처리해주는 제도로,2000년에 처음 도입됐다. 매출·매입·경비 등에 대해 장부처리를 하지 않아도 되는 만큼 소득이 파악되지 않는다. 결국 이것을 빌미로 매출액이 4800만원을 넘어서는데도 간이과세 사업자로 신고해, 탈세를 하는 것이다. 국세청 등에서는 최근 간이과세 지역과 업종을 대폭 배제시키고, 일반과세로 돌리고 있다. 신용카드 사용이 늘고 현금영수증 발급 등으로 과표가 양성화되면서 업종별, 지역별 소득세율이 점차 밝혀지고 있기 때문이다. 조세연구원은 “간이과세 기준을 상향조정하지 않은 채 과표가 양성화되면 점차 간이과세 사업자가 줄어들게 될 것”이라고 밝혔다. 문소영기자 symun@seoul.co.kr ■복잡한 세제 간편화 필요 경제·사회변화에 발맞춰 조세제도도 복잡하게 변하는 것이 일반적이다. 또 누진세율, 세금을 줄여주는 감면제도와 세금을 가중시키는 중과제도 등이 뒤섞여 일반인이 세금을 이해하기도 어렵다. 세금이 복잡하면 세무사에 대한 상담이 필수가 되며 법령을 둘러싼 오해와 이의 해소 등을 위한 사회적 비용이 지불될 수 있다. 이에 일부 국가에서는 단일세율 도입 등으로 세제 간편화를 추구하고 있으나 쉽지 않은 상태다. 우리 정부도 2000년에 ‘세법 체계와 내용을 알기 쉽게 정비한다.’는 방침을 마련해 추진했으나 현재 중단된 상태다. 우리나라의 경우 목적세까지 더해져 다른 나라보다 세제가 더 복잡한 편이다. 현재 국세 14개 중에는 농어촌특별·교육·교통세, 지방세 16개 중에는 지방교육·도시계획·사업소·공동시설·지역개발세 등 총 8개의 목적세가 있다. 목적세는 계속해서 추진해야 하는 사업에 쓸 돈을 마련한다는 점에서 나름대로 필요성이 있다는 지적이다. 그러나 목적이 다해도 소멸되기 어렵다는 점과 거둬진 재원이 목적에 맞게 제대로 쓰이고 있는가의 문제가 있다. 현재 많은 관심을 받고 있는 유류세 중 교통세와 교육세가 대표적인 목적세다. 유류세에는 교통세의 21.5%에 해당하는 주행세가 부과된다. 교통세는 1994년부터 10년에 걸쳐 도로와 도시철도 등 사회간접자본 확충에 필요한 재원을 마련한다는 목적으로 휘발유와 경유에 부과됐다.2003년 3년 더 연장됐고, 올해부터는 교통에너지환경세로 이름을 바꿨다. 한시적 목적세로 만들어졌지만 재원을 쓰는 곳이 생기면서 없애지 못하는 상황이 된 것이다. 한국조세연구원 관계자는 “환경세가 되면서 재원을 건설교통부와 환경부가 나눠 쓰면서 도로나 철도 이외에도 투자가 돼야 하는데 그렇게 되고 있는지는 미지수”라며 부정적인 입장을 드러냈다. 농어촌특별세는 우루과이라운드 타결에 따라 특별소비·취득·종합부동산·레저세액과 증권거래금액에 1994년부터 2014년까지 20년간 부과하는 조건으로 마련됐다. 그러나 농특세로 마련된 재원이 그동안 농촌의 경쟁력 제고에 쓰였다고 보기는 어렵다는 지적이 많다. 교육세에 대한 조세저항은 적은 편이다. 재정경제부 관계자는 “교육세는 전 국민이 관여돼 있다는 점에서 다른 목적세와는 성격이 다른 편”이라고 지적했다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr ■조세 전문가가 보는 상속ㆍ증여세 # 퀴즈:재산가로 알려진 A씨는 캐나다로 이민갔다. 그곳에서 두 자녀에게 100억원대의 재산을 물려줬다. 몇년 뒤 자녀들과 함께 한국으로 돌아왔다.A씨가 캐나다로 갔던 까닭은?답:캐나다에는 상속세가 없기 때문이다. 국내에서 재산을 나눠줬다면 50억원에 가까운 상속세를 내야 한다. 한마디로 세금을 안 내려고 일시적인 이민까지 선택한 셈이다. 삼성이 에버랜드 전환사채를 발행, 이재용 삼성전자 상무에게 경영권을 승계한 것도 편법적인 ‘부의 세습’의 대표적 형태이다. 조세 전문가들은 국내 상속·증여세가 과도해 편법을 부추기는 측면이 있다고 말한다. 하지만 ‘부의 대물림’에 알레르기 반응을 보이는 국민 감정 때문에 드러내놓고 말하지는 못한다. 익명을 요구한 전문가는 14일 “기업활동이 투명하게 검증된다면 중소기업부터 상속세를 일정기간 유예하거나 완화해 줄 필요가 있다.”고 밝혔다. 상속·증여세율은 과표가 30억원 이상은 50%,10억∼30억원은 40%,5억∼10억원은 30%,1억∼5억원은 20%,1억원 미만은 10% 등이다. 다른 전문가는 “대기업의 최대 관심은 경영권 유지다. 상속세를 내려면 지분을 팔아야 하는데 삼성전자처럼 지분율이 낮은 기업들은 경영권을 위협받을 수 있다.”고 주장했다. 아울러 부의 집중만 갖고 뭐라고 하면 10년 뒤 한국에 남을 기업이 있겠느냐며 상속세를 낮춰 장기적으로 법인세를 더 거둬들인다는 발상의 전환이 필요하다고 제안했다. 하지만 정부는 세율을 낮출 계획이 없다고 밝혔다. 재정경제부 관계자는 “상속세 납부 대상자가 연간 2000명도 안되며 공제액도 5억∼35억원에 이르러 웬만한 중산층은 상속세를 걱정할 필요가 없다.”고 말했다. 대기업의 경우 자녀들에게만 경영권을 물려주려 하니까 상속세 문제가 불거진 것이지 기업의 지배구조를 개선한다면 논란거리가 아니라고 지적했다. 외국의 상속세율도 미국 18∼46%, 일본 10∼50%, 독일 7∼50% 등으로 우리와 큰 차이가 없다고 강조했다. 하지만 전문가들은 독일은 10년간 상속세를 유예하면서 매출이나 고용이 늘면 탕감해 주는 방식을 채택하고 있다고 말했다. 물론 상속세 폐지나 세율의 급격한 인하에는 반대하지만 공제금액을 높이거나 세금을 일정기간 유예해 주는 방식이 필요하다고 제안했다. 지난 12일 대한상의가 최대주주의 지분 상속 때 적용되는 할증과세를 폐지해 달라고 건의한 것도 수용할 필요가 있다는 것. 정부는 지분 상속 때 경영권 프리미엄으로 간주해 시가(상장기업)나 평가금액(비상장기업)보다 10∼30%를 더 부과하고 있다. 전문가들은 할증요율을 낮추거나 기업과 과세당국이 할증 금액을 조율하는 시스템 도입이 필요하다고 제안했다. 백문일기자 mip@seoul.co.kr

서울시 투자기관 임직원과 지역 주민들의 교육 및 복리증진을 위해 건립된 서울교육문화센터가 13일 성동구 용답동에서 개관식을 갖고 본격 운영에 들어간다. 2개동 지하 2층∼지상 7층 규모로 각종 교육·체육·문화시설 등을 갖추고 있다. 대지 1만 706㎡에 연면적 2만 4105㎡ 규모다. 서울시가 397억원을 투입했고, 서울메트로는 현물(433억원)로 출자했다. 교육문화센터는 기존 서울메트로와 도시철도공사가 각각 운영하던 인재개발원의 역할을 맡는다.960여명의 교육생을 수용할 수 있으며, 첨단 교육설비가 도입됐다. 특히 27억 5000만원의 예산을 들여 도입한 ‘모의운전연습기’는 실제 전동차 운전 환경과 동일해 기관사 양성에 큰 도움을 줄 것으로 보인다. 1∼3층은 주로 실습실,4∼6층은 강의실로 이뤄져 있다.7층은 숙소와 교수 연구실이다. 교육문화센터 내에 있는 웨딩센터와 수영장, 실내 골프장, 체력단련장 등은 저렴한 이용료로 시민들에게 개방된다.김경두기자 golders@seoul.co.kr

서울시가 산하 공기업의 최고경영자(CEO)에 대해서도 임기중 중도하차가 가능한 ‘평가퇴출제’를 적용하기로 했다. 하위직에 대한 ‘3% 퇴출제’, 간부직에 대한 ‘수시평가제’에 이어 3번째로 공기업에 대해 ‘연례 평가제’를 도입하는 셈이다. 서울시는 11일 산하 5개 공기업 CEO와 매년 성과계약을 맺고 이듬해 세부 평가를 하기로 했다고 밝혔다. 올해 계약은 지난달 31일 끝냈다. 대상 공기업은 SH공사(사장 최령), 서울메트로(김상돈), 서울도시철도공사(음성직), 서울시농수산물공사(김주수), 서울시시설관리공단(우시언) 등 5곳이다. 이들 공기업의 CEO는 경영목표와 평기기준, 이행실적에 대한 보상체계에 대해 미리 목표를 설정하고 오세훈 서울시장과 약속을 한다. 이 가운데 경영목표(100점 만점)는 ▲창의경영 추진(30점) ▲차질 없는 공공서비스 제공(25점) ▲책임경영 구현(20점) ▲고객만족 증진(15점) ▲경영수지 개선(10점) 등 5개 항목으로 나뉜다. 각 항목은 사장의 리더십과 기관의 성과가 30대 70의 비중으로 반영된다. 이에 따라 올해 매출 목표는 SH공사 1조 4352억원, 서울메트로 9155억원, 도시철도공사 4930억원, 농수산물공사 536억원, 시설관리공단 908억원 등으로 정해졌다. 공기업 CEO가 매년 4월30일 이행실적을 보고하면 서울시는 서면 및 현장조사 결과를 5개 등급으로 점수를 매긴 뒤 여기에 행정자치부의 ‘지방공기업 업무성과 평가’ 결과를 합쳐 종합점수를 산출한다. 이 종합점수는 이듬해 CEO의 기본 연봉 삭감(최대 10%) 또는 인상(최대 10%)이나 보너스 차등(0∼750%) 지급의 근거가 된다. 종합점수가 상위권에 속한 CEO는 임기연장도 가능하지만 하위권은 임기중에 해임될 수도 있다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

광주지하철이 타 지역보다 많은 국가유공자 때문에 경영 압박을 크게 받고 있다. 이들의 무임승차 때문이다. 8일 광주도시철도공사에 따르면 이 지역은 5ㆍ18민주화 유공자가 많아 무임 대상자가 전국 평균의 두배가량 많다. 무임승차 대상자는 지난해의 경우 32%로 전국평균 17%보다 높다. 지하철 1호선의 무임승차 비용은 2004년 12억원,2005년 22억원,2006년 29억여원으로 증가 추세다. 무임승차 비용은 개통 이후 지금까지 63억여원에 이른다. 이는 운영적자의 10%를 차지할 정도다. 공사 경영진은 최근 국회와 정부를 방문, 무임수송 비용을 정부가 지원하도록 하는 ‘도시철도법 개정안’을 조속히 통과시켜줄 것을 건의했다. 오행원 공사 사장은 “지하철은 각 지자체가 운영 주체이지만 사회복지시설의 성격도 강한 만큼 무임승차 대상자의 요금은 정부가 부담하는 것이 마땅하다.”며 “관련 법안의 신속한 처리를 위해 지하철을 운영 중인 다른 자치단체와 협의체제를 구축하겠다.”고 말했다.광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

서울 지하철 5∼8호선을 이용하다 불편을 느낀 고객에게는 1회용 무료 승차권인 ‘스마일 티켓’이 지급된다. 지하철 5∼8호선 각량의 중앙 7인석 1곳은 임산부 등 사회적 약자를 위한 ‘배려석’으로 지정됐다. 서울도시철도공사는 4일부터 스마일 티켓을 포함해 서비스 전반을 개선하는 ‘고객 서비스 개혁 프로젝트’를 시행한다고 밝혔다. 스마일 티켓은 지하철의 인적·물적 서비스에 대해 불만을 느낀 승객이 역무실을 찾아 문제를 제기하면 공사의 잘못을 따져보고 명백한 과실이 있으면 지급된다. 티켓은 기본구간(900원 구간)을 1회 이용할 수 있는 보상 승차권이다. 공사는 또 7호선 운행구간 연장(온수∼부평구청역)에 따라 증편되는 차량의 객차에 이산화탄소 저감장치를 도입한다. 휴대전화 문자 또는 동영상으로 불편사항을 신고할 수 있는 서비스도 실시되고 있다. 냉·난방 불만 또는 위급상황 발생 때, 문자나 동영상으로 신고(010-5678-7851)하면 고객안내센터에서 바로 조치를 취하고 그 결과를 다시 휴대전화 문자로 알려준다. 공사는 이와 함께 유실물로 신고된 물건을 찾으면 휴대전화로 물건의 보관 장소와 연락처를 알려준다. 주인이 원하면 택배 배송(수취인 부담)도 해주고 있다. 아울러 앞으로 새로 제작하는 전동차에는 객실간 연결통로의 문을 없애도록 설계된다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

서울의 동북권인 성북·성동·동대문·강북·노원 등 5개 자치구 구청장은 29일 지하경전철 ‘월계선’을 우선 건설해 달라고 서울시에 공동 요청했다. 왕십리에서 경동시장∼고려대역∼미아사거리∼장위∼월계동을 거쳐 노원구 은행사거리에 이르는 13.2㎞ 구간의 이 노선은 서울시가 최근 발표한 ‘10개년 도시철도 기본계획’ 10개 후보노선에 포함돼 있다. 건설예산은 총 1조 1285억원으로 추산된다. 구청장들은 이날 건의문에서 “성동구·동대문구 등 서울 동북권에서 뉴타운개발이 활발히 추진되고 있지만, 여전히 도시기반시설이 취약한 상황”이라면서 “강남·북 균형발전을 위해서라도 교통시설 확충이 절실하다.”고 지적했다. 지하 경전철이 건설돼 강남과 강북이 20분대로 연결되면 왕십리·길음·상계 등 6개 뉴타운 지역과 청량리 등 2개 균형발전촉진지구가 활성화될 것이라고 내다봤다. 또 마장동 우시장, 경동시장 등 재래시장의 대중교통 접근성도 향상돼 지역경제도 살아날 것으로 기대했다. 5개 자치구는 지난해 8월부터 경전철 공동추진을 논의했다. 동북권의 광역지하철 추진을 위한 5개구 실무자 간담회를 열어 서울 동북부의 교통시설 확충 방안을 모색했다. 성북구는 광역지하철망을, 강북구는 지하경전철을, 노원구는 경전철을, 성동구·동대문구는 마장동 우시장, 경동시장 활성화를 요청했다. 엇갈리는 이해관계를 양보와 타협으로 조정한 끝에 ‘월계선’을 지하 경전철로 건설해 줄 것을 공동 건의하기로 결정했다. 서찬교 성북구청장은 “관련 자치구가 경전철 도입을 공동추진하기로 합의한 만큼 경전철 사업이 탄력을 받아 신속히 추진될 것으로 보인다.”고 말했다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr

서울 지하철이 베트남에 수출된다. 서울메트로는 27일 베트남 하노이, 호찌민의 도시철도기획단과 각각 양해각서(MOU) 등을 맺고 국내 내구 연한 25년을 넘긴 지하철 2ㆍ3호선 전동차 690량을 베트남에 수출한다고 밝혔다. 전동차와 함께 유지보수 및 운행 기술도 함께 수출한다. 이에 따라 올해 65량, 내년에 287량,2009년 272량,2010년 66량을 매각한다. 이후에도 전동차 교체물량을 지속적으로 판매할 수 있을 것으로 기대된다. 중고 전동차는 신차의 10분의1 가격인 1억 5000만원에 판매된다. 이를 고철 등으로 처분하면 450만원에 불과하다.1000억여원에 이르는 매각 수입은 신차 구입 및 경영개선 자금으로 활용된다. 중고 전동차의 수출은 지난 2월 서울시가 공무원과 시민을 대상으로 참신한 아이디어를 모집하고 있는 ‘천만상상 오아시스’를 통해 제안됐다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

대구 도시철도 3호선이 전 구간 지상 모노레일로 건설된다. 대구지하철 건설본부는 10일 모노레일과 자동안내주행차량(AGT) 그리고 자기부상열차와 노면전철 등 4종류 교통체계 가운데 모노레일을 가장 유력한 시스템으로 검토하고 있다고 밝혔다. 모노레일이 공사비가 저렴하고 도시 미관에 어울리는 가장 우수한 것으로 분석됐다는 설명이다. 모노레일이 확정되면 3호선 구간의 정거장은 30여개가 설치된다. 또 당초 도심 4.2㎞를 건설교통부로부터 지하철로 승인 받았지만 공사비 절감 등을 위해 전 구간 지상화로 변경된다. 대구 도시철도 3호선은 대구 북구 동호동∼수성구 범물동 23.95㎞이다. 총 사업비는 1조 1326억원이 소요된다.

‘한·일 양어 수분류사의 명사부류화 기능에 관한 대조적 연구’ 대전도시철도공사가 시민들에게 읽으라고 지하철역 문고에 비치한 책 이름이다. 지하철을 타고 가는 시간에 읽으라고 한 책이 제목부터 질리게 한다.1일 대전지하철 중구청역 시민문고를 찾았다. 이곳에는 ‘백제어 연구’ ‘교육에 관한 철학적 담론’‘중국 근대연극 발생사’ 등이 꽂혀 있다. 전문가를 위한 전문도서관을 방불케 한다. 시민들 누구나 편하게 읽을 수 있는 책은 그리 많지 않다. 시민 심원중(70)씨는 “책장을 훑어봤지만 손이 선뜻 가지 않는다. 생색만 냈다.”고 불만을 터뜨렸다. 한밭·신탄진도서관, 대전시청과 대전도시철도 직원들이 자신들도 보지 않는 책들을 기증해 빚어진 것으로 추정되고 있다. 문고는 지난달 17일 대전지하철 대전정부청사∼반석역간 1호선 2단계 구간이 개통되면서 설치됐다. 역마다 상하행선 책장 하나씩,2개가 놓여 있다.22개역에 모두 44개 책장이 설치돼 책장마다 200여권씩 꽂혀 있다. 대전지하철은 판암∼반석역간은 22.6㎞로 승차시간이 40분에 불과하다. 한번 지하철을 타면 대부분 10∼30분동안 이용한다. 이 시간에 읽을 수 있는 책은 만화나 잡지가 제격이다. 하지만 중구청역 문고에는 잡지는 한 권도 없다. 만화도 1권뿐이다. 지하철을 타면서 가볍게 읽을 수 있는 소설과 시집도 보기 어렵다. 다른 역 시민문구도 사정은 마찬가지다. 도시철도공사 관계자는 “시민들이 문고를 많이 이용하는지는 파악하지 못했다.”며 “책을 좀더 늘리고 다양하게 확보해 비치하겠다.”고 말했다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

지하철 1∼4호선 지하철 안에서는 무료신문을 걷어가는 것이 금지될 전망이다.서울메트로는 25일 안내문 배부, 안내방송 등을 통해 일정기간 계도를 거친 뒤 지하철 승객들에게 불편을 주는 ‘무료신문 수거 행위’를 강력하게 단속하기로 했다고 밝혔다. 무료신문을 본 승객이 전동차에 신문을 두고 내리지 않도록 안내방송을 하고, 승객에 불편을 주는 행위나 선반 위 신문을 수거하기 위해 의자에 올라가는 행동 등을 금지하는 안내문도 배부한다. 단속에 적발되면 수거한 폐지를 모두 압수할 방침이다. 메트로측은 혼잡한 출근시간대에 선반에 올려져 있는 무료신문을 가져가려는 행동이 더욱 승객들의 불편을 가중시키고, 의자를 밟고 올라가거나 몸싸움을 벌이는 등 승객의 항의가 잇따라 이같은 단속을 하게 됐다고 설명했다. 실제 공사가 지난달 질서기동팀을 투입해 ‘무가지(무료신문) 수거자 집중단속’을 벌인 결과,1∼4호선에서 수거활동을 하는 사람만 191명에 달했다. 대부분은 60∼80대 노인들로, 하루 수t씩 쏟아지는 무료신문을 1인당 50∼60㎏정도 걷어가 1㎏당 70원에 판매하는 것으로 조사됐다.공사 관계자는 “대부분 잘못된 부분에 대해 수긍하고 있어 단속에는 어려움이 없을 것”이라고 말했다. 한편 5∼8호선을 운영하는 도시철도공사측은 ‘1∼4호선보다 혼잡도가 덜하다.’는 이유로 단속을 유보하고 있다.최여경기자 kid@seoul.co.kr

서울도시철도공사는 25일 특혜 시비가 불거졌던 ‘S-비즈’ 사업의 우선협상 대상자인 GS리테일 컨소시엄에 협상 결렬을 통보했다고 밝혔다. 공사측은 “공익성과 수익성을 높일 수 있는 새로운 사업 방안으로 부문별 또는 호선별 사업 방식을 검토하고 있으며, 가장 투명한 방법으로 사업자를 공모해 부대사업을 추진하겠다.”고 설명했다. S-비즈 사업은 지하철 5∼8호선의 148개 역사를 개발해 유통·판매시설 등으로 활용하는 개발 프로젝트다.김경두기자 golders@seoul.co.kr

‘5·18 테마지하철’이 광주 도심을 가른다. 광주도시철도공사와 5·18 기념재단은 20일 지하철 상무역에서 5·18 민중항쟁 제27주년 기념 테마열차 발차식을 갖고 운행에 들어간다고 19일 밝혔다. 테마열차는 7월20일까지 하루 10여차례 운행된다. 전동차 외부는 ‘검정고무신과 함께하는 기영이의 5·18 여행’이란 만화작품으로 단장돼 기존의 투쟁적 이미지를 탈피하고 친근감을 돋보이게 했다. 모두 4량으로 구성된 테마열차의 1량 내부에는 5·18 기념재단에 대한 소개가,2량에는 5·18 발생 배경과 항쟁일지 및 정신계승 자료,3량에는 5·18의 오늘과 내일 등으로 꾸며진다.4량에는 5월 영령께 편지쓰기 등 시민 참여 마당도 마련된다. 또 전동차 내 LCD 화면에는 ‘내 이름은 김동재입니다’(20분)와 플래시웹 애니메이션 5편 등 생생한 동영상이 흘러나온다. 재단측은 테마열차는 5·18을 체험하지 못한 세대에게 민중항쟁의 의의와 정신을 되새겨줄 것으로 기대하고 있다.5·18기념재단 관계자는 “테마열차는 광주를 방문하는 외지인에게는 5·18의 나눔과 자치·공동체 의식 등을 전파하는 상징물이 될 것”이라며 “이를 통해 5·18이 기존의 ‘저항과 단죄’의 이미지를 탈피하고 ‘용서와 화합’으로 모두에게 다가서는 계기가 되길 기대한다.”고 말했다.광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

서울 성동구 용답동 도시철도공사 앞에는 높이 12m 원지름 1.2m의 노란색 원뿔 17개가 놓여 있다. 이상현 작가의 ‘황색메신저(The Yellow Messenger)’이다. 노란색 원뿔은 단순해 보이지만 독특한 사연을 품고 있다. 이제 그 이야기 보따리를 풀어보자. 왜 조형물을 17개나 세웠을까. 작가는 “도시철도공사 건물은 천호대로와 평행하지 않고 엇비슷하게 비켜 있다. 그래서 건물 앞에 삼각주 모양의 빈 공간이 생겨났다. 그 공간을 효율적으로 활용하고 싶었다.”고 말한다. 그 공간을 꼼꼼히 채우다 보니 원뿔이 17개 필요했다. 건물의 구조적 특성을 보완하기 위한 시도였다. 덕분에 이곳은 직장인의 휴식처로 사랑받고 있다. 원뿔이 선물한 그늘에 앉아 솔솔 부는 바람을 맞으면 ‘무릉도원’이 부럽지 않다. 황색메신저는 살아 있다. 작품을 바라보는 방향에 따라 그 모양이 시시각각 변한다. 분명 똑같은 원뿔을 1열이나 2열로 배치했지만, 보는 각도에 따라 크기도, 모양도, 길이도 달라진다. 앞쪽 원뿔은 크고, 뒤쪽 원뿔은 작아 보이기 때문이다. 보는 위치를 바꾸면 큰 원뿔이 쪼그라들고, 작은 원뿔이 자라난다. 착시현상이 빚어낸 매력이다. 게다가 황색메신저는 움직인다. 원뿔 꼭대기가 바람에 0.28㎝ 정도 흔들리도록 설계됐다. 안전성을 고려한 것이다. 눈으로 확인하기 어렵지만,12m 저 위쪽에서는 원뿔이 바람에 몸을 맡기고 쉴새없이 춤추고 있다. 노란색 원뿔이 밋밋한 빌딩 숲에서 독특한 생명력을 뿜어내는 이유다. 원뿔은 무슨 의미일까. 작가는 “땅에서 뿜어나오는 에너지를 상징한 것”이라고 했다. “지구 표면에는 2∼3m 간격으로 자기장이 그물망처럼 형성돼 있다. 이 작품은 그 자기장 그물을 본떠 구상했다. 지하철 망도 자기장처럼 지하에서 그물처럼 얽혀있지 않은가.” 원뿔은 자기장과 지하철 망의 공통 분모인 셈이다. 원뿔을 2m 간격으로 세워 지하에서 분출하는 자기장을, 거미줄처럼 얽힌 지하철 망을 동시에 표현했다. 마지막 이야기는 작가 이상현. 그는 1980년대부터 사진 입체 설치 퍼포먼스 영상 조각 등 시각예술의 모든 분야를 종횡무진 누비는 독특한 사람이다. 심지어 영화 ‘거짓말(감독 장선우,1997)’에 주연으로 출연하기도 했다. 황색메신저는 이 작가의 첫 공공미술 작품이다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr

대전지하철 정부대전청사∼반석역간 1호선 2단계 구간이 17일부터 운행돼 1호선 전 구간이 개통된다. 판암∼정부대전청사간 1단계는 지난해 3월16일 개통돼 운행되고 있다. 대전도시철도공사는 11일 판암∼반석역간 1호선을 하루 240차례 운행한다고 발표했다. 출근시간은 5분간격, 퇴근시간은 8분간격, 보통 때는 10분 간격이다. 휴일에는 하루 218차례 운행될 예정이다.1호선은 총 22.6㎞로 40분이 걸린다.22개 역이 갖춰져 있다. 전 역에 추락을 방지하고 먼지 유입을 줄이는 스크린도어가 설치돼 있다. 요금은 10㎞ 이내 1구간은 1000원,2구간은 1100원이다. 교통카드를 이용하면 50원씩 할인된다. 공사는 1호선 완전 개통에 따라 3만 5000여명인 이용객이 6만∼7만명 수준으로 늘어날 것으로 보고 있다. 공사는 지난해 말 기획예산처 예비타당성 조사에서 경제성 등을 이유로 탈락한 오정동·유성 순환 2호선과 남대전∼신탄진간 3호선 경전철 건설계획을 수정, 올해 말 재신청할 계획이다.

서울시내에 4개 권역 11개 경전철 노선이 건설된다. 이에 따라 서울시 교통체계는 ‘버스, 지하철, 경전철’ 등 3각 체제로 바뀔 전망이다. 서울시는 3일 “서울시정개발연구원의 용역 결과를 토대로 전문가 토론회, 시민 공청회 등을 통해 노선별 우선 순위 및 단계별 건설 방향을 정할 방침”이라면서 “올 상반기에 서울시 도시철도 기본계획을 수립한 이후 건설교통부의 승인을 거쳐 최종 확정할 예정”이라고 밝혔다. ●‘도시철도 기본계획´ 초안은 어떤 내용 시정개발연구원이 서울시에 제출한 초안을 들여다 보면 기존의 지하철 대신 경전철을 향후 건설되는 도시철도의 근간으로 삼고 있다.2016년까지 기존 전철 노선을 연결하는 방식으로 추가 11개 노선을 건설한다. 이번 계획안은 상대적으로 비용이 덜 드는 경전철을 선택했으며, 기존 지하철의 효율성을 높이기 위해 기존 노선들을 연결하는 ‘단거리 링크’ 노선이 많다. 장정우 교통국장은 “경전철 1㎞ 건설에 들어가는 비용은 평균 850억원 수준이지만 일반 도시철도의 경우는 1㎞에 무려 1500억원이 소요된다.”고 설명했다. 또 특정 지역이나 구에 치우치지 않고 대중교통 소외 지역을 중심으로 서울시내 4대 권역에 골고루 노선이 배분됐다. 전문가 토론회는 이달 중순에, 시민 공청회는 5월 초순에 예정돼 있다. ●권역별 후보 노선은 서울시는 현재 11개 노선에 30개의 대안을 갖고 있다고 밝혔다. 시민 의견과 전문가 논의를 거쳐 5월에 최종 11개 노선을 확정할 계획이다. 4개 권역중 서남권역을 보면 크게 양천(강서)∼당산, 여의도∼신림, 금천(난곡)∼보라매 등으로 기점과 종점을 검토하고 있다. 금천∼보라매공원 노선은 당초 금천∼신대방역 구간에서 보라매타운까지 1.2㎞ 연장됐다. 동북권역은 노원∼왕십리(청량리), 청량리∼신내, 홍제∼길음, 우이∼방학이 기점과 종점으로 알려지고 있다. 서북권역은 은평∼여의도(신촌), 시청∼은평,DMC 모노레일 등 3개 노선이며, 동남권역은 강남 모노레일로 잠정 결정됐다. 이 가운데 강북구 우이동∼동대문구 신설동(2013년 운행) 구간은 건립이 확정됐다. 시는 경전철 건설에 민간자본을 유치해 시민 세금부담을 최소화할 방침이다. 시 관계자는 “경전철 노선이 아직 확정되지 않아 구체적인 역명을 밝힐 수는 없다.”면서 “11개 노선을 중기와 장기로 추려 건설할 계획”이라고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

인천공항철도(AREX)가 착공 6년 만에 1단계 공사를 마치고 지난 23일 첫 운행을 시작했다. 인천공항에서 김포공항까지 40.3㎞ 구간이지만 수도권 전철과 환승이 가능해 인천국제공항 접근이 한결 수월해졌다. 국내 첫 민자 철도로 총 1조 8080억원이 투입된 인천공항철도는 외형적인 측면에서 보면 대단히 선진화된 최첨단 열차임에 틀림없다. 도시철도보다 2배 이상 빠르며 열차 화재에 대비해 국제 수준의 난연제품을 사용했고 무인 자동운전 시스템이 도입됐다. 그러나 실제 편의성 측면에서는 장애인, 노약자는 물론 일반 이용자들을 고려하지 않았다는 점이 곳곳에서 드러나 유감이다. 공항 도착 후 출국 수속을 위해 여객터미널 3층까지 이동하는 데 에스컬레이터와 엘리베이터 등을 서너 차례 이용해야 한다. 정상인의 걸음걸이로 10분이 넘게 걸린다는 것은 문제가 있다. 대부분 자동발매기로 표를 팔아 노인들이 이용하기 어렵다. 자동발매기가 바닥에서 140㎝ 높이에 설치돼 장애인들이 휠체어에 앉아 표를 살 수 없고, 터치스크린 방식에 음성 안내 시스템이 없어 시각장애인은 비장애인의 도움을 받아야 표를 살 수 있다. 세계 유수의 공항들이 보다 많은 이용객을 모으기 위해 편의성 증대 경쟁을 벌이는 것과는 사뭇 대조적이다. 대한민국의 관문인 인천공항은 세계적인 수준의 공항임에 틀림없으나 접근성이 문제점으로 지적돼 왔다. 인천공항이 실질적인 동북아 허브 공항으로 인정받을 수 있도록 공항철도 이용상의 문제점들을 하루빨리 보완해야 한다.

음성직 서울도시철도공사 사장이 23일 태국 방콕에서 열린 세계대중교통연맹(UITP) 제8차 아태지역회의에서 아태지역 의장으로 선출됐다.

서울메트로 김옥식(58) 차장이 2만 4000시간 무사고 대기록을 세웠다.1981년에 입사한 김 차장은 1984년 4월 근무를 시작, 지난 15일 오후 11시를 기점으로 2만 4000시간 무사고 기록을 달성했다. 월 평균 80시간씩 24년간 무사고로 운행해야만 이뤄지는 기록이다. 서울지하철 1∼4호선은 물론 전국의 도시철도 운전 분야에서도 유래가 없다. 김상돈 서울메트로 사장은 19일 “안전운행의 신기원을 이룬 김 차장을 다른 직원의 귀감으로 삼아 표창할 예정”이라고 말했다.김경두기자 golders@seoul.co.kr

서울 지하철 5∼8호선을 운영하는 도시철도공사는 15일 6호선 상월곡역에서 지하철내 화재 발생에 대비한 종합훈련을 실시했다. 훈련에는 공사 직원과 경찰, 소방 등 유관기관 관계자 등 모두 110여명이 참여했다.훈련은 사회에 불만을 가진 승객이 상월곡역 승강장에 도착하는 전동차의 객실 좌석에 휘발유를 뿌리고 라이터로 불을 붙여 불이 난 상황을 가정했다. 화재를 진화하고 승객을 대피시키는 순서로 진행됐다.김경두기자 golders@seoul.co.kr

정부가 추진하는 자기부상열차 실용화사업이 본격화되지 않았음에도 이를 유치하기 위한 지자체들의 물밑 각축전이 치열하다. 이들은 제 각기 논리를 내세워 유치의 당위성을 주장하면서 자신들에게 유리한 분위기 조성을 위해 총력을 기울이고 있다.5일 건설교통부에 따르면 ‘도시형 자기부상열차 시범사업’에 참여할 의사가 있는 지자체 및 기관을 파악한 결과 인천, 대구, 대전, 광주, 창원, 인천국제공항공사 등 6곳이 의향을 밝혔다. 건교부는 이달 중순 자기부상열차 시범노선 유치신청 공고를 내고 사업제안서를 제출받아 평가절차를 거친 뒤 오는 7월 시범노선 1곳을 선정한다. 건교부는 4500억원을 들여 2012년까지 7㎞에 달하는 자기부상열차 시범노선을 구축할 방침이다. ●올 7월 시범노선 한 곳 선정 자기부상열차 건설비용은 경전철과 비슷하지만 유지보수 비용이 적게 드는 등 경쟁력을 갖춰 국민소득 2만달러 시대를 선도할 국가 성장동력으로 떠오르고 있다. 지난해 실시한 타당성조사 용역에서 하루 1만 4000명 이상 이용수요, 차량기지 2만㎡ 이상 확보, 공사비 분담 20% 이상, 용지 제공 등이 유치조건으로 제시됐다. ●인천시, 인천국제공항공사와 공동 추진 검토 수도권 지자체로서는 유일하게 인천시가 경제자유구역이자 인천국제공항이 있는 영종도에 시범노선을 유치하기 위해 지난해부터 공을 들이고 있다. 자기부상열차가 영종도를 방문하는 내·외국인의 첨단교통시스템으로 이용됨으로써 동북아 관문도시로서의 위상을 높일 수 있다는 판단에서다. 시는 자기부상열차 유치를 자체적으로 추진하고 있는 인천국제공항공사와 협의를 벌여 공동으로 사업을 추진하는 방안을 검토하고 있다. 구상하는 노선이 겹치는 데다, 경제자유구역의 성공적 개발을 위한 시너지 효과를 낼 수 있기 때문이다. 대구시는 동대구 역세권 개발 차원에서 자기부상열차를 도입할 방침으로 지자체 차원을 넘어 지역 국회의원과 경제계 등 도시 전체가 유치전에 뛰어들었다. 광주는 앞으로 건설 예정인 도시철도 2호선 구간과 자기부상열차를 연계시켜 건설비를 절감하고, 침체된 도시 이미지를 열차 도입으로 만회한다는 구상이다. 반면 대전은 건교부가 행정도시를 기획할 당시 자기부상열차 건설 방침을 발표한 만큼 가장 유리한 상황에 놓였다는 판단을 하고 있다. 기업도시인 창원은 창원역에서 공단을 거쳐 도심에 이르는 구간에 자기부상열차를 유치, 시민의 60∼70%에 이르는 공단 관련자들의 교통 편의를 도모할 방침이다. 또 자기부상열차 생산시설이 창원에 있는 만큼 시범사업 취지에 부합하고, 향후 수출에도 이점이 있다고 강조한다. ●연간 매출 2700억 예상 자기부상열차 시범노선은 건설 후 신청기관이 운영을 맡게 돼 있어 이용자가 많지 않으면 운영비를 지원해야 하는 위험 부담도 있다. 하지만 자기부상열차 시범노선을 유치하면 연간 2700억원의 매출과 9000억원의 생산유발 효과가 있을 것으로 분석돼 지자체의 구미를 당기고 있다. 일본은 2005년 나고야에 8.9㎞의 자기부상열차 상용화 노선을 개통했고, 중국은 2004년 독일 기술을 도입해 상하이∼푸둥공항간 30㎞의 노선에 최고시속 430㎞의 자기부상열차를 운행하고 있다. 우리나라의 자기부상열차 기술 수준은 선진국 대비 80% 정도로 평가받고 있다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr