택지조성과 주택건설 등 부동산 관련 지방공기업은 호황을 누리는 반면 지하철 등 나머지 지방공기업은 만성 적자의 늪에서 벗어나지 못하고 있다. 5일 행정자치부의 ‘2002년도 지방공기업 경영성과 분석결과’에 따르면 전국 285개 지방공기업 가운데 흑자 공기업은 154곳,적자 공기업은 118곳이다. 이는 지난 2001년보다 흑자 공기업은 14곳이 줄어든 반면 적자 공기업은 10곳이 늘어난 수치다. 지방공기업 가운데 40% 이상이 적자인 셈이다. 반면 전체 지방공기업의 당기 순손실액은 지난 2000년 2995억원,2001년 2327억원,지난해 4억원 등으로 매년 감소했다. 이는 지방자치단체들이 택지조성과 주택건설 등을 위해 운영하는 ‘공영개발’과 ‘도시개발’ 등의 순이익이 크게 증가했기 때문이다. 광역 시·도가 운영하는 도시개발은 2001년(694억)보다 125%(868억) 증가한 1562억원,시·군·구가 운영하는 공영개발은 2001년(1646억원)보다 226%(3716억원) 늘어난 5362억원의 순익을 각각 올렸다. 부동산 시장의 이상 과열 현상이 지방공기업에도 영향을 미친것으로 풀이된다. 이들 부동산 관련 공기업을 제외한 상수도와 지역개발기금,지하철,의료원,시설관리 등 다른 공기업의 적자는 4667억원에서 6928억원으로 50% 가까이 늘었다. 지방공기업 가운데 의정부시공영개발(1817억원)과 인천시공영개발(1349억원),서울시상수도(1218억원) 등이 순이익 선두권을 기록했다. 반면 서울지하철(3638억원)과 서울도시철도(3297억원),대구지하철(1079억원) 등의 적자 폭은 컸다. 행자부 관계자는 “지방공기업은 공공서비스를 목적으로 하기 때문에 수지 균형을 이루는 게 바람직하다.”면서 “적자폭이 큰 지하철공사의 경우 건설부채 원리금 상환과 원가에 못미치는 요금체계 등이 적자요인이기 때문에 건설부채에 대한 국비지원을 확대하는 방안을 검토할 계획”이라고 밝혔다. 장세훈기자 shjang@

서울시지하철공사(사장 강경호)는 30일 공사상황실에서 도시철도공사,철도청 및 부산·대구·인천·광주·대전 지하철 사장이 참석한 ‘지하철·철도기관장 회의’를 열고 지하철 안전대책에 필요한 막대한 재원을 정부가 지원해 줄 것을 건의했다.매년 10% 이상 늘고 있는 노인·장애인 무임 수송비용의 전액 지원도 건의했다.

서울시가 운영 중인 지하철이 각종 무임승차 때문에 매년 수백억원의 예산손실을 보고 있다. 가뜩이나 5조원이 훨씬 넘는 부채로 시달리고 있는데 노인,장애인,국가유공자 등 ‘합법적인’ 무임승차자들은 해마다 늘어나 정부 차원의 예산 지원이 시급하다는 지적이다. 12일 서울시와 서울지하철공사,도시철도공사에 따르면 지난 한해동안 서울지하철공사(1∼4호선)의 무임승객은 8794만명이었다. 손실액은 528억원에 이른다.도시철도공사도 무임승객 4597만명으로 278억원의 손실을 봤다. 이에 따라 해당기관은 국가시책에 따른 무임승차에 대해 중앙정부에 예산지원을 건의했고,지하철 직원의 가족권 폐지 등을 추진했지만 성과가 없는 것으로 나타났다. 무임 이유는 노인이나 장애인,국가유공자 등이 대부분.하지만 이들의 무임승차는 국가업무인데도 무임 수송비용의 전액을 자치단체와 운송기관이 고스란히 떠안고 있어 부실경영을 가중시키고 있다.게다가 고령층이 늘어나면서 노인 무임승객이 매년 19.7% 증가해 대안 마련이 시급한 것으로 지적됐다. 서울지하철공사(1∼4호선)의 경우 무임이용 비율이 2000년 6.6%,2001년 7.5%,2002년 8.2%,2003년 7월까지 9% 등 매년 증가추세를 보였다.장애인과 국가유공자의 이용은 매년 20만∼30만명씩 증가하고 있지만,노인의 경우는 2000년 6144만명,2001년 6848만명,2002년 7546만명,올해는 7월까지 4758만명 등 매년 700만∼800만명씩 늘고 있다. 도시철도공사(5∼8호선)도 사정은 비슷하다. 2000년 6.7%에서 지난해 8.2%로 무임승차 비율이 증가해 2000년부터 현재까지 815억원의 비용 손실이 났다. 지하철 노사 합의로 가족권을 발매함에 따라 2001년부터 올해까지 지하철공사에서만 17억 7800만원의 비용이 들었다. 주시환 서울지하철공사 공보실장은 “매년 크게 늘어나고 있는 공짜 손님 때문에 적자 폭이 계속 증가하고 있다.”면서 “고령화 사회로 접어들면서 이같은 문제는 더욱 심각할 것으로 보여 정부차원의 대책과 일반승객에 대한 요금 현실화 등이 필요하다.”고 강조했다. 조덕현기자 hyoun@

그동안 지하철 파업 때마다 주요 이슈로 등장했던 서울 지하철공사와 도시철도공사 직원의 임금이 공개됐다.파업으로 지하철이 멈추면 서울시와 일부 시민들은 “‘귀족 노조’가 시민 불편을 초래한다.”며 비난했고 노조측은 “야간근무 등 열악한 근무조건을 감안하면 결코 많은 액수가 아니다.”라고 반박해왔다. 6일 양 공사가 국회 행정자치위원회 국정감사에서 밝힌 직원 연봉 현황에 따르면 도시철도공사(5∼8호선) 대졸 승무원의 초봉은 2778만원,5년차는 3565만원,20년차는 5679만원에 이르는 것으로 나타났다.5년차 기준으로 기본급은 1130만원에 불과한 데 반해 상여금 등 제 수당이 1476만원으로 가장 많았고 복리후생비 578만원,성과급 381만원 등이었다. 지하철공사(1∼4호선)의 경우 교대근무자 기준(성과급 300%기준)으로 대졸 1년차는 2562만원,5년차는 3121만원,20년차는 4792만원으로 나타났다.이 같은 양 공사 직원의 임금은 13년차 생산직 근로자가 5000∼6000만원을 받는다는 현대자동차 등 대기업에 비해 낮은 것이지만 공무원,중소기업 등보다는 높은 것으로 분석됐다. 류길상기자 ukelvin@

24일 열린 국회 건설교통위원회의 한국고속철도공단에 대한 국정감사에서는 내년 4월 개통예정인 경부고속철도의 안전시설 미비문제가 집중 거론됐다. 민주당 이희규(李熙圭)의원은 도시철도 지침서에 따르면 6분이내(거리상 360m) 연기나 유독가스로부터 안전한 외부로 벗어나도록 해야 한다는 기준과 달리 고속철도 광명∼대구간 42개 터널의 평균 거리는 746.26m로 피난시간이 12.43분이고 최장인 황악터널(4.885㎞)은 무려 1시간 21분이 소요된다고 강조했다.그는 “터널 내부에 비상구가 설치돼 있다고 하나 42개중 3개에만 1개씩 설치돼 있을 뿐”이라며 “유독가스로 숨도 쉴 수 없고 앞도 안 보이는 터널 안에서 몇 미터나 움직일 수 있겠느냐.”고 반문했다. 한나라당 임인배(林仁培)의원은 “공단은 산악지대에 위치한 터널에 소화전 설치가 불가능하다며 보수기지에 궤도용 소방용수 차량을 대기시켜 화재시 운행하겠다는 계획을 세워놓고 있다.”면서 “이 차량을 끌고갈 디젤기관차는 시동이 켜있지 않으면 10분가량 공기를 채워야 하므로 조기진화가 불가능하다.”고 주장했다. 이에 정종환(鄭鍾煥) 한국고속철도건설공단 이사장은 “고속철도는 터널 측면에 별도 대피로가 있고 화재발생 가능성이 매우 낮다..”며 “터널내 소화기 설치 및 궤도용 소방용수차량을 궤도 또는 보수기지에 배치해 신속히 도착할 수 있도록 보완할 계획”이라고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@

“지하철 운행에도 눈코뜰새 없지만 수해복구도 게을리 할 순 없었습니다.” 서울도시철도공사 제타룡(64) 사장과 임직원 80여명이 태풍 ‘매미’의 피해 현장을 찾아 사회적 재난에 대한 공기업인의 책임의식을 새롭게 다졌다. 이들은 18일 매미의 피해지역인 경남 창녕군 대지면 용소마을을 찾아 이틀동안 수재민들과 함께 지내며 복구를 돕는 궂은 일을 대신했다.특용작물 파프리카를 비닐하우스에 재배하는 용소마을은 태풍 ‘매미’로 폐허가 되다시피 큰 손실을 입고 실의에 빠져 있었다. 이런 참담한 소식을 전해들은 공사의 노동조합과 도시철도봉사회 회원 등이 봉사활동을 자청했다.제 사장 등 경영진들도 직원들의 뜻에 동참,교대 근무로 바쁜 일과를 보내면서도 봉사활동에 참여하는 직원들에게 힘을 보탰다. 용소마을에서 제 사장과 노조 조합원들은 여기저기 찢겨나간 비닐하우스를 보수하고 쓰레기를 치우며 마치 자신들의 고통인 양 아픔을 함께 나눴다.특히 이들은 재난을 통해 시민의 안전을 책임지고 있는 자신들의 의무를 다시 한번 되새겼다.황장석기자

대도시와 인근도시를 연결하는 열차식 급행버스(BRT;Bus Rapid Transit)가 이르면 2005년 말 도입된다.또 버스 중앙차로제 및 환승센터와 환승주차장이 확대되고 도시철도역 근처 건축물의 건폐율·용적률도 상향 조정된다. 건설교통부는 교통난 완화와 대중교통 육성·지원,자가용 이용 억제,주차난 해소,교통약자 이동권 제고 등을 위해 장단기 실천 과제를 마련,2010년까지 단계적으로 추진할 계획이라고 2일 밝혔다. 건교부는 이를 위해 우선 광역도시와 인근 도시를 연결하는 주요 간선도로에 버스전용차로를 설치하고 급행으로 버스를 운행하는 BRT시스템을 이르면 2005년 말 도입하기로 했다.BRT시스템은 철도와 비슷한 개념으로 자동요금 징수,적은 정류장 등이 특징이다. 건교부는 또 교통혼잡 정도에 따라 교통수요를 조절할 수 있도록 교통혼잡경보제를 도입,도시별·구간별 혼잡도가 적정 수준을 초과하면 승용차 자율부제,의무10부제,또는 의무5부제를 단계적으로 실시할 방침이다.예를 들어 도심주행속도(현재 서울은 시속13.3㎞)를 기준으로 시속20㎞이하이면 자율부제,시속15㎞ 이하이면 10부제,시속8㎞ 이하이면 5부제 등이 시행된다. 이와 함께 서울 천호대로,하정로 등에서 시행중인 버스중앙차로제를 확대하기로 했으며 서울 강남대로와 대전 계백로 등은 내년부터 공사에 들어갈 예정이다. 김문기자 km@

서울시는 65세 이상 모든 노인에게 동일하게 지급돼온 노인교통수당을 내년부터 소득수준에 따라 차등 지급한다고 1일 밝혔다. 지금까지는 재벌 총수라 할지라도 65세 이상 모든 노인은 신청만 하면 분기마다 3만 6000원씩 연간 14만 4000원(시내버스 요금 600원 기준 월 20회 승차분)의 교통수당을 지급받을 수 있어 형평성 논란이 있었다.버스요금이 인상될 때마다 교통수당도 함께 올랐다. 반면 내년부터는 65세 이상 노인 가운데 경로연금 지급대상자인 기초생활수급자 및 차상위계층 저소득 노인들에게만 버스요금 인상과 연계해 교통수당이 지급된다. 이에 따라 저소득 노인 4만 7547명은 내년부터 올해 인상된 버스요금인 700원을 적용받아 분기당 4만 2000원씩 연간 16만 8000원의 교통수당을 받는다.나머지 일반 노인들은 올해와 똑같은 교통수당을 받게 되며,앞으로 버스요금이 올라도 인상분을 지급받을 수 없다. 노인교통수당 및 지하철무임수송 보조금은 시 노인복지 예산 2100억원의 40%(836억원)를 차지하고 있다.시와 각 자치구,지하철공사 및 도시철도공사가 분담하는 올해 교통수당 및 지하철 무임수송 보조금은 1975억원으로,현행대로라면 2020년에는 5312억원으로 늘어날 것으로 전망된다.시는 절감된 예산은 치매시설 등 다른 노인복지사업에 사용하는 한편 보건복지부 등과 협의해 교통수당 수혜 연령을 65세 이상에서 70세 이상으로 올리는 방안도 검토중이다. 류길상기자

서울시가 부시장 3명 교체설,지하철공사 두 곳의 부사장 자리 신설,3급 이상 간부 10여명 기업체 파견 등 대규모 인사를 준비 중이다.이번 인사는 청계천복원사업을 성공적으로 착수한 이명박(李明博) 시장이 지난해 7월 취임 후 직접 챙기는 사실상의 첫 인사여서 더욱 관심을 모은다. 먼저 기정사실인 정두언(鄭斗彦) 정무부시장의 내년 총선 출마.2000년 총선 때 서울 서대문 을구에서 출마경험이 있는 정 부시장은 선거 180일 전인 오는 10월18일 이전에 사퇴,재기를 노리고 있다.이와 때를 맞춰 부시장단의 교체 분위기가 확산되고 있다.1부시장과 2부시장의 경우 건강악화나 업무·조직 장악력 미흡 등으로 교체설이 나돈 지 오래다. 서울시의 한 간부는 “최근 이 시장이 집단민원에 시달리면서 부시장들과 국장급 간부들의 역할을 거론하며 자주 질책했다.”고 전해 부시장 교체설을 뒷받침하고 있다.후임자로 1부시장엔 O실장이,2부시장은 외부인사 영입 등 하마평까지 떠돌고 있다. 간부 공무원들의 또 다른 관심사는 지하철공사와 도시철도공사의 부사장자리.서울시는 최근 이들 공사에 부사장 직책의 신설을 추진하고 있다.아직 공식 발표는 없었지만 2∼3급 간부들은 이를 기정 사실로 받아들이며 인선에 촉각을 곤두세우고 있다. 여기에다 기업체 파견제도에 따라 2∼3급 간부 공무원 10여명이 자리를 옮긴다. 최근 청와대로 자리를 옮긴 정상문(鄭相文·4급) 감사담당관과 국내외 연수를 마치고 돌아온 간부직원의 재배치,직무수행에 허점을 보인 것으로 알려진 실·국장 등의 자리 이동과 맞물려 최소 30∼40명의 간부급에 대한 대규모 인사가 불가피하다. 이동구기자 yidonggu@

1000억원 규모의 서울시 신교통카드 사업을 놓고 대표적인 시스템통합(SI)업체인 삼성SDS와 LGCNS가 리턴매치를 벌인다.올해 최대의 공공 프로젝트인 ‘서울 스마트카드’사업은 다음달 2일 제안서 제출 마감에 이어 같은달 말 사업자 선정이 끝난다. 내년 4월30일 시스템 구축이 완료되면 버스·도시철도·택시요금의 지불은 물론 앞으로 민원수수료 등도 납부할수 있게 된다. ●이번엔 어디? 삼성SDS와 LGCNS는 이미 교육부의 교육행정정보시스템(NEIS) 사업에서 한차례 격전을 치렀다.두 회사와 경쟁할 만한 기술력을 가진 곳이 없다보니 대규모 프로젝트에서는 삼성SDS와 LGCNS가 맞붙는 양상이 재연되고 있다.NEIS의 경우 LGCNS가 삼성SDS에 밀려 결국 삼성이 프로젝트를 따냈다. 삼성SDS가 주축이 된 컨소시엄에는 삼성전자,에스원·삼성카드 등 삼성그룹 계열사 및 롯데카드·외환카드·신한은행·한미은행·수협 등 신용카드회사와 군인공제회 등이 참여하고 있다. LGCNS 컨소시엄에는 LG카드·국민카드·BC카드·현대카드 등이 참여했으며 SK텔레콤·KTF·LG텔레콤 등 이동통신 3사도 가세했다.삼성쪽은 스마트카드 칩 생산기술을 보유한 삼성전자와 대규모 자금력을 보유한 군인공제회 등이 참여했다.LG는 신용카드회사들이 대거 참여한 데다 이동통신3사도 합세했다.신 교통카드는 휴대전화기에 칩 형태로 부착해 사용할 수도 있다. ●제2의 NEIS? NEIS가 개인정보 유출 논쟁으로 진통을 겪었던 만큼 ‘서울 스마트카드’는 사생활 보호를 위해 데이터베이스는 암호화 등 기법을 통해 보관할 것을 명시하고 있다. 현재 8개의 신용카드회사가 교통카드로 이용가능한 신용카드를 발급하고 있어 이전에 사용했던 카드를 교체·환불하거나 재발급한다.신교통카드 시스템이 정착되기까지 3∼4년은 걸릴 전망이다. 시민 입장에서는 스마트카드가 대용량의 정보입력이 가능해,공무원증·학생증·건강보험증 등으로 활용범위가 무한해 전자주민증으로 발전할 모양새를 갖추고 있다는 우려를 낳고 있다.교통카드 사업자 관계자는 “1000억원이라는 천문학적 금액을 들인 만큼 서울시민이 편리함을 누릴 수 있을지는 의문”이라고 말했다. 윤창수기자 geo@

서울시가 부채 줄이기에 발벗고 나섰다. 추경예산의 절반을 빚 갚는 데 편성하고,고금리부채를 저금리로 바꾸어 이자비용을 줄이며,도시철도공채를 조기에 매입해 상환하는 등의 노력으로 지난해 하반기와 올해 상반기에 걸쳐 1년 동안 1조원이 넘는 빚을 갚았다. 효율적인 재정관리를 위해 금융권에서 부채관리팀장을 영입,장기적 부채감축 계획도 마련했다.부산·대구·인천 등 지하철이 있는 다른 자치단체가 사실상 부채감축에 손놓고 있는 것과는 대조적이다.이런 노력으로 시는 국제신용평가기관으로부터 신용등급이 상향 조정됐다. 시는 21일 “빚을 얻어 빚을 갚는 지하철부채 문제의 악순환을 근본적으로 해결하기 위해 오는 2006년까지 지하철 건설부채를 절반으로 줄이는 대책을 추진 중”이라며 “이번 추경예산에서 4483억원을 지하철 부채갚는 데 쓰겠다.”고 밝혔다. 앞서 시는 1조 7704억원의 추경예산을 편성,시의회에 제출했다.자치구 지원 7148억원과 교육청지원 1721억원을 제외하고 실제로 사용 가능한 예산은 8835억원이다.가용예산 가운데절반이 넘는 4483억원을 빚갚는 데 쓰겠다는 것이다.시의 빚은 지난해 말 기준으로 6조 2533억원이다.이중 지하철이 5조 7343억원에 달한다.시는 지하철의 부채가 이처럼 많은 상태에서 지하철의 자구노력을 기대하기 어렵다고 보고 이명박(李明博) 시장이 취임한 이후 지하철 부채를 건설 부채와 운영 부채를 구분,건설 부채는 시가 중앙정부와 함께 상환하고 운영부채는 지하철공사와 도시철도공사가 경영쇄신을 통해 갚도록 입장을 정했었다. 시는 4조 8306억원에 달하는 건설부채를 2006년까지 2조 3721억원으로 줄일 예정이다.올해 부채 1조 124억원을 줄이는 데 이자를 포함해 1조 2628억원이 들어갔다.남은 빚은 3조 8182억원이다.2006년까지 도래하는 2조 1769억원에 대해서도 기채없이 일반재정자금으로 상환할 방침이다. 이런 노력으로 외환위기 때 BA1 또는 투자부적격(BB+) 수준까지 떨어졌던 신용등급이 지난해 7월 S&P사가 A－,같은 해 10월 무디스사가 A3등급으로 상향 조정했었다.이어 런던과 뉴욕에 본사가 있는 피치사가 서울시를 방문,등급 상향조정 의사를 보였다고 시 관계자는 설명했다. 조덕현기자 hyoun@

서울지하철 3호선 수서역에서 5호선 오금역을 연결하는 연장 노선이 올해말 착공된다. 건설교통부는 19일 이같은 내용의 지하철 3호선 연장 건설사업 기본계획을 중앙도시교통정책심의위원회의 심의를 거쳐 확정했다. 기본계획에 따르면 3호선 종점역인 수서역∼8호선 가락시장역∼경찰병원앞(신설역)∼5호선 오금역을 연결하는 총연장 3㎞를 추가 건설한다. 이 노선은 올 연말 착공돼 2009년 완공된다.사업비는 국비 1759억원 등 4397억원이다. 새 노선이 마련되면 분당선,8호선,5호선을 연결하는 연계 도시철도망이 구축돼 송파지역에서만 하루 3만여명이 이용할 것으로 예상된다.또 지하철 2,8호선의 환승역인 잠실역의 혼잡을 덜고 송파·강남 일대의 동·서 교통난을 완화할 수 있을 것으로 보인다. 김문기자 km@

우울증세로 5년동안 2번씩이나 정신병원에 입원한 병력이 있는 현직 기관사가 열차 선로 위를 따라 걷던 중 마주오던 열차에 뛰어들어 자살했다. 17일 저녁 7시27분쯤 서울 지하철 6호선 증산역에서 수색역 방향 70m 지점 터널에서 수색 승무관리소 소속 현직 기관사 서모(36)씨가 선로 위를 따라 걷다 마주오던 6272호 열차(기관사 이종훈)에 뛰어들어 그자리에서 숨졌다. 기관사 이씨는 “증산역을 출발해 수색역쪽으로 들어가던 중 ‘쿵’하는 소리가 들려 열차를 세우고 확인해 보니 서씨가 피를 흘리고 쓰러져 있었다.”고 말했다. 증산역 관계자는 “역사내 CCTV에 이날 서씨가 저녁 7시쯤 근무를 마치고 퇴근하던 중 역사 밖으로 나가려다 다시 발길을 돌려 선로로 내려간 것이 확인됐다.”고 밝혔다. 도시철도 공사 관계자는 “서씨의 정신병력을 수년 전부터 알고 있었지만 병원측이 ‘이상이 없다.’는 소견을 밝혔고,인원 부족 때문에 교체하지 못한 것으로 안다.”고 밝혔다. 이날 사고로 증산역 부근 양방향 열차 8대가 30분간 멈춰서 퇴근길 시민들이 큰 불편을 겪었다. 이영표기자 tomcat@

서울도시철도공사는 역사 및 터널에서 생기는 지하수를 역사 인근의 건물 및 관련기관에 무상으로 제공하기로 하고 희망업체 신청을 올해 말까지 받는다.5∼8호선 역사 인근에 있는 건물을 대상으로 하며 성동구 용답동 도시철도공사 설비팀으로 신청하면 된다.6211-2308∼9.

경기를 살리기 위해 특소세를 내리자 큰 차는 잘 팔리는 반면 800㏄ 미만 경차는 고사 위기를 맞고 있다. ●중·대형차 최소 109만원 내려 자동차업계에 따르면 7월 차량 판매는 특소세 인하 혜택을 많이 받는 대형차와 중대형차에 몰린 것으로 나타났다. 대형차인 기아 오피러스 판매는 전월대비 48%,중대형인 르노삼성 SM5와 GM대우 매그너스는 같은 기간 각각 75%와 79.8% 늘었다.특소세 인하로 중대형차는 지난달 12일부터 120만원 정도 가격이 내렸다. 현대차의 경우 노조의 장기 파업으로 7월 판매 실적은 줄어든 것으로 나타났지만 출고 대기중인 예약 대수가 많이 밀려 있다.예약대수 기준으로 보면 현대 그랜저XG는 전월 대비 139% 늘어난 것으로 나타났다. 또 계속되는 경기불황 탓에 올들어 가장 잘 팔리는 차는 준중형인 뉴아반떼XD였지만 특소세 인하로 중대형인 SM5가 베스트셀러가 됐다.준중형의 특소세 인하분은 30만원 정도다. 뉴아반떼XD의 7월 총 계약대수가 7637대이지만 SM5는 9834대다.노조가 파업에 들어가기 전인 6월에도 뉴아반떼XD의판매는 이 정도 수준이었지만 특소세 인하가 없었던 지난 6월 SM5 판매는 5393대에 불과했다. 르노삼성차가 잘 팔린 것은 현대차 파업보다 특소세 인하의 반사이익에 따른 것이다. ●‘경차 지원은 말로만’ GM대우 마티즈Ⅱ의 경우 지난 7월 판매 실적은 17.9%(2778대) 줄었지만 대부분 차량의 내수판매가 크게 줄었던 지난 6월에는 전달 대비 18% 증가했던 것으로 나타났다. 지난 6월에는 30만원 가량되는 차량 등록세와 취득세,차량 가격의 4%인 도시철도채권 구입 의무 등을 면제해주고,공영주차장 주차료와 혼잡통행료도 50% 할인해준다고 알려지면서 마티즈Ⅱ가 인기를 끌었다. 그러나 핵심인 등록세와 취득세 면제는 법안만 발의됐을 뿐 지방세수 축소를 이유로 지금까지 미뤄지고 있다. GM대우측은 “경차를 타라고 말로만 권할 뿐 대형차를 타는 소비자에게 주는 혜택이 훨씬 더 크다.”면서 “마티즈Ⅱ를 구입하면 GM대우에서 30만원을 보전해주지만 정부의 제도적 지원으로 판매가 살아나면 경차가 다양하게 보급돼 일본처럼 경차타기 문화가 확산될 것”이라고 주장했다. 한편 수입차인 랜드로버는 이달 말까지 ‘레인지로버’ 구입자에게 마티즈Ⅱ 구입비인 786만원을 깎아준다.‘레인지로버’의 특소세 인하에 따른 가격 하락폭은 810만원에 이른다. 주현진기자 jhj@

서울지법 민사8부(부장 서명수)는 “지하철내에 장애인 편의시설이 부족해 자유로운 이동권을 침해당했다.”며 휠체어를 이용하는 장애인 박모(30)씨 등 9명이 4500만원을 지급하라며 서울시와 지하철공사,도시철도공사를 상대로 낸 손해배상 청구소송에서 원고 패소판결을 내렸다. 재판부는 판결문에서 “피고가 ‘장애인편의법’을 준수하며 장애인 편의시설을 계속 확충하고 있는 만큼 불법행위로 규정하기 어렵다.”면서 “법 규정에 따라 피고는 2005년 4월까지 손배책임을 지지 않는다.”고 밝혔다. 정은주기자 ejung@

‘내가 우리회사 일등공신!’ 올들어 자동차업계가 극심한 내수 불황에 시달리고 있지만 업체마다 매출을 주도하는 차종이 하나씩은 있다.독보적인 판매 신장을 자랑하며 상반기를 빛낸 ‘효자’는 누구일까. ●현대차 ‘뉴아반떼XD’ 올들어 매월 연속 베스트 셀링 카로 자리매김하면서 상반기까지 국내에서 총 5만 3324대를 팔아 국내 전 차종 판매량 1위를 차지하는 기염을 토했다. 최근 부분적인 모델 교체를 거쳐 출시된 뉴아반떼XD는 실내 온도뿐 아니라 습도까지 제어해 주는 최첨단 공조시스템과 유해가스 차단장치,자동온도 조절장치,적·자외선을 막아주는 솔라컨트롤 글라스를 갖췄다.물방울이 차 유리에 달라붙지 않도록 코팅된 특수유리 등 편의 사양도 대폭 강화했다. ●기아의 ‘쏘렌토’ 승용형 스포츠 유틸리티 차량(SUV)으로 상반기까지 국내에서 총 3만 8639대가 팔렸다.상용차를 제외한 기아차 전체 내수 판매량의 30%를 웃돈다. 각진 느낌의 지프에서 탈피,곡선 스타일을 가미해 강인함과 유연함이 동시에 느껴지도록 했다.출·퇴근과 업무용 및 여가활용에 이르기까지 다용도로 활용할 수 있어 젊은층 사이에 인기가 높다.145마력의 힘으로 다른 경쟁 차종보다 출력이 뛰어나다.디젤 주유로 유지비가 싸고,7인승 차량 세제 혜택을 함께 받을 수 있다. ●GM대우 ‘마티즈Ⅱ’ 전체 경차 시장 수요의 80%에 이르고 있다.지난달 완성차 업체의 전체 내수가 전월 대비 14% 감소했을 때도 수요가 18%나 오르는 저력을 보여줬다. 경차 지원 혜택도 톡톡히 보고 있다.이달부터 경차는 차값의 4%인 도시철도 채권 구입 의무가 면제된다.또 최근 공영주차장 주차료와 혼잡통행료를 50% 이상 할인하는 것을 골자로 한 주차장법과 도시교통 정비촉진법이 국회 본회의를 통과,이르면 이달 중순부터 실시된다.GM대우차는 각각 차값의 2%인 취득세와 등록세(총 35만원 정도)를 보전해 주는 판촉 이벤트도 실시중이다. ●르노삼성의 ‘SM5’ 1998년 3월 출시된 뒤 업그레이드 버전을 내놓지 않으면서도 꾸준히 사랑받고 있는 장수 모델.중대형차 시장에서 30%가량의 점유율을 자랑한다.최근에는 생산량 30만대를 달성,국내 대표 중대형차 브랜드로 자리매김했다. 르노삼성측은 “업계 최장 무상 보증 기간(일반부품 3년·6만㎞,엔진 및 동력 계통 5년·10만㎞)을 제공할 만큼 검증받은 제품력이 사용자들의 입소문을 통해 알려지고 있다.”고 말했다. ●쌍용 ‘무쏘 스포츠’ 레저용 픽업 트럭으로 지난해 9월 출시됐다.올해 상반기 판매량은 1만 8003대.화물차로 분류돼 특소세·교육세·부가세·취득세·등록세·공채 취득가 등 세금이 동급 승용차보다 390여만원가량 싸다.디젤 차량으로 경제성도 갖췄다.출퇴근용·업무용·가족레저용 등 다방면으로 활용할 수 있다.3중 구조의 강철 프레임과 4륜구동장치를 장착해 험로주행에서의 안전성을 높였다. 화물 적재함 기준이 지난 2월 개정된 자동차 관리법 시행규칙에 부합하지 않아 화물차로 분류될 수 없지만 정부가 2005년 말까지는 그대로 팔 수 있도록 유예기간을 뒀다.2006년부터 새 기준에 맞춰 적재함 크기를 늘려 생산될 예정이다. 주현진기자 jhj@

지난 6월 국내 5개 완성차 업체의 ‘판매 꽃’은 쌍용차 레저용 픽업트럭 ‘무쏘 스포츠’와 GM대우차의 경차 ‘마티즈Ⅱ’다. 1일 현대·기아·GM대우·쌍용·르노삼성차 등 5개 완성차 업체가 발표한 6월 판매실적에 따르면 전체 내수가 전월 대비 14% 감소하는 등 하락세를 면치 못했으나 무쏘 스포츠는 전월대비 10.5%,마티즈Ⅱ는 18% 올랐다. 업계에서는 이들 차가 불황속에서도 신장세를 누릴 수 있는 것은 정부 정책에 따라 ‘울고 웃는’ 차 업계의 특성 때문으로 보고 있다. 무쏘 스포츠는 지난해 9월 출시 이래 화물차와 승용차로 수차례 구분이 바뀌는 우여곡절을 겪었지만 지난 5월 말 정부로부터 2005년 말까지는 화물차로 팔아도 좋다는 최종 통첩을 받으면서 6월 판매신장을 이뤘다는 평이다.화물차로 분류되면 승용차나 스포츠유틸리티차량(SUV)보다 등록세나 자동차세가 훨씬 싸다.마티즈Ⅱ의 내수신장도 정부의 경차 지원효과 때문이다.경차는 이 달초부터 도시철도 채권 구입의무가 면제될 예정이다.또 이날 공영주차장 주차료와 혼잡통행료를 50%이상 할인하는 내용의 법률안이 국회 본회의를 통과,이르면 이달 중순부터 시행된다. 주현진기자 jhj@

부산 등 3개 지하철 노사협상을 파업으로 몰고간 ‘1인승무제 철폐’가 논란을 빚고 있다.부족한 인원과 안전인원의 확충,민간위탁 철회,내장재의 불연재 교체,안전위원회 설치 등 다른 협상조건에 비해 노사가 받아들이는 의미가 다르기 때문이다. 그동안 협상의 쟁점이었던 임금인상 등에 접점을 찾고도 1인승무제 철폐 등 공동요구 사항에 의견 접근을 보지 못해 결국 파업을 택한 것에서도 엿볼수 있다. 1인승무제가 문제제가 된 것은 지난 2월 대구지하철 참사가 발생하면서부터. 전동차에 기관사 혼자 탑승하다보니 위기상황에서 적기에 대처하지 못한다는 것이 노조측의 주장이다.차량 뒤에 차장이 타면 비상사태에도 적극 대응할 수 있다는 설명이다.긴급상황이 벌어지면 혼자 안내방송은 물론 사고조치,고장조치,승객확인 등 모든 일을 처리해야 하기 때문에 긴급조치가 불가능해진다는 말이다. 전국철도노조는 대구참사 발생 직후 “차장이 승무하지 않는 1인승무제를 도입해 사고가 커졌다.”며 1인승무제 철폐를 주장했다. 국내에서 1인승무제를 도입한 곳은 국철 분당선,서울지하철 5∼8호선과 인천·부산·대구지하철 등이다.철도청을 제외한 나머지 노조는 사용자측과의 협상에서 진전이 없자 중앙정부와의 교섭을 요구하며 지난 2∼4일 파업 찬반투표를 해 3개 노조가 파업을 결의했다.가장 조합원이 많은 서울도시철도 노조는 표결에서 부결됐다. 1인승무는 자동운전시스템(ATO)과 자동제어시스템(ATC)이 갖춰진 곳에서만 가능하다.따라서 지하철 1∼4호선처럼 수동 운행하는 곳에서는 2인 승무가 불가피하다. 자동운행이 가능한 서울 도시철도의 경우 무인 운행도 가능하지만 비상사태나 고장에 대비해 현재 1인 승무체제를 유지하고 있다.도시철도측은 2인 승무로 전환하려면 1000여명을 충원해야 하고,연간 800억원의 추가 비용이 들어간다고 설명했다.따라서 도시철도는 2인 승무대신 차량 내에 매연감지기를 설치하기로 했다. 부산지하철도 2인 승무로 바꾸려면 402명이 필요해 연간 120억원의 인건비가 더 들어간다.3조 1700억원의 부채를 지고 있는 부산교통공단 등이 인력과 비용이 더 들어가는 2인 승무를 달가워할리가 없는 셈이다.지하철의 협상 타결과는 별도로 논란이 이어질 전망이다. 조덕현기자 hyoun@

부산·인천·대구지하철 등 궤도 3사 노조의 총파업은 ‘찻잔속의 태풍’인가. 24일 오전 4시부터 3사 노조가 전면파업에 들어갔으나 대구와 부산 지하철 노조가 합의를 도출해 내면서 궤도3사 노조의 전면파업은 하루도 안돼 사실상 막을 내리고 말았다는게 노동계의 시각이다.처음 파업에 돌입할 때부터 3사 노조원들의 파업가담 열기도 극히 낮아 형식은 ‘전면파업’이지만 내용은 ‘부분파업’에 그치고 말았다.지하철이 사실상 정상운행돼 교통대란도 없었고,3사 노조가 공동 요구한 1인승무제 철폐시 큰 부담을 안게 될 사용자측이 오히려 강하게 나오면서 기세가 한풀 꺾였다는 분석이다. ▶관련기사 12면 올 하투(夏鬪)의 선봉장으로 나선 궤도3사 노조가 사용자측에 밀린 이유는 뭘까. 3개 지하철의 수송분담률이 낮은 데다 덩치가 큰 서울 도시철도공사(5∼8호선)노조가 파업대열에서 이탈해 분위기가 가라앉았다는 해석이 지배적이다.상급단체를 함께 민주노총으로 변경한 도시철도 노조가 파업에 불참하면서 파괴력을 상실한 데다 중앙정부와의 대화채널마저 막혀 파업열기가 식었다는 지적이다. 1인 승무제 철폐 등 5개 공동요구사항은 개별사업장에서는 사실상 해결할 수 없는 무리한 요구라는 인식이 노조원들 사이에 확산된 것도 열기를 낮춘 요인이 됐다. 부산지하철 노조는 조합원 2560명 가운데 7%인 183명만이 파업에 참가했다. 특히 부산지하철 노조는 전동차 운행에 결정적인 역할을 하는 기관사들이 처음부터 집행부의 파업결정에 불복, 전원 업무에 복귀해 지도부에 결정적인 타격을 안겼다. 사용자측인 부산교통공단측은 24일 오후 협상재개를 요구하자는 노조측에 “먼저 파업을 풀고 협상하자.”는 강수를 두고 나온 것도 이런 상황을 감안한 것이다. 인천지하철도 대구와 부산지하철 협상타결 소식이 전해지면서 노조원들이 크게 술렁이는 등 기세가 뚜렷했다.수송대란을 초래한 화물연대 파업이나 조흥은행 파업과는 달리,바람을 일으키는데 실패한 궤도 3사의 파업투쟁이 민주노총의 하투 일정과 투쟁강도에 어떤 영향을 미칠지도 주목되고 있다. 한편 대구지하철 노사는 24일 오후 1시 30분쯤협상안을 타결짓고 노조원들이 업무에 복귀,지하철 운행을 정상화시켰다.부산지하철 노사도 이날 하오 9시쯤 총액대비 임금 5%인상 등에 합의했다.인천지하철 노사는 이날 밤늦게까지 협상을 계속했다. 조덕현기자 hyoun@