12월이면 기업이 연말 정산을 하듯 정부기관도 한 해 성과를 평가하느라 바쁘다.북한의 연말 대남 업무 평가는 어떻게 될까.적대적 정책 환경에도 불구하고 국체를 유지했고,만성적 경제난 속에서도 대량 아사 사태와 경제 파탄을 모면했으니 성공했다고 할 것인가.아니면 남한으로부터 ‘우리민족끼리’에 대한 동조를 얻어내지 못했고,김정일 위원장의 건강이상설 보도를 막지 못했으며,삐라 살포도 저지시키지 못했으니 실패했다고 할 것인가. 만약 북한이 과학적 성과관리제도에 따라 목표를 설정하고,이에 전략·전술을 정렬시킨다면,보다 합리적 정책이 집행돼 지금보다 월등한 성과를 거둘 수 있었을 게다.북한도 언젠가 성과관리제를 도입하기를 기대하면서,남북대화와 경협의 2개 핵심과제를 평가해 보자.첫째,남북대화 분야에서 북한은 남한 신정부 길들이기와 호의적 대북 정책 유도를 대남 정책의 목표로 삼았을 게다.그런데 과연 북한이 남한을 길들일 수단과 역량을 갖고 있는지 의문이다.북한의 정책은 자신이 처한 현실을 무시하는 경향이 있다.예컨대 북한판 신년국정방침에 해당하는 ‘신년사설’이 그대로 달성됐다면 북한은 이미 ‘강성대국’이 됐을 터인데,현실은 매년 식량 위기를 모면하는데 급급하다. 더 중요한 것은 북한 대남 정책의 전략적 의도와 목표치가 불분명한 데 있다.북의 대남 정책은 브레이크가 고장 난 자동차처럼 비난과 요구만 쏟아낼 뿐 멈출 줄 모른다.남측은 올해 중반 이후 남북관계를 개선하기 위해 다양한 제안을 내놓았다.‘상생과 공영’ 정책을 새로 제시하고,대화를 요청하고,식량 지원을 제안했다.이 정도면 북한은 목표를 상당히 달성한 것으로 봐야 하나,노골적 대남 비난을 계속한다.때문에 북한의 현 정책이 대남용이 아닌,내부용이라는 분석도 있다. 둘째,경협 분야에서 북한은 ‘남한풍’의 확산을 저지하면서,금전적 이익을 극대화하는 목표를 세웠을 게다.금강산과 개성공단사업으로 벌어들이는 연간 약 5000만∼6000만 달러의 수입은 북한의 교역액 전체에 비하면 사실 미미하다.그러나 합법적 외화 획득 수단이 제한된 북한에게 이는 액면가 이상의 큰 의미가 있다.그런데 최근 북한은 황금알을 낳는 남북 경협 사업에 온갖 제재를 가하고 있다. 북한이 대미 핵협상에서 테러지원국 지정 해제를 최고 목표 중 하나로 삼았는데,그것은 경제 회생의 최대 장애물을 제거하기 위해서였다.그런데 최근 개성공단에 대한 북한의 제한 조치를 보면,과연 경제 회생을 목표로 추진하고 있는지 의심이 든다.만약 이번 조치로 개성공단 기업이 도산한다면,현 북한 정권이 있는 한 외자 유치 가능성은 영영 사라질 것이다. 최근 북한의 행동을 보면 대남 정책의 전략성과 최소한의 합리성마저 의심케 한다.대남 정책이 지나치게 경직돼 목표를 잃고 표류하는 것 같다.김용순 대남 담당 당비서 사망 후 대남 ‘컨트롤타워’가 작동하지 않는다는 지적이 있었다.이런 지적이 김 위원장의 건강이상설,군부 강경파 득세설 등과 맞물려 현실화하는 느낌이다. 올해 북한의 대남 정책을 평가한다면,지나친 경직성과 정치적 명분 때문에 많은 실리를 놓친 한 해로 기록될 것이다.2009년엔 북한이 남북간 대화와 공영의 길로 나서,경협과 교류 사업을 다시 활성화할 것을 기대한다.이것이 바로 자신의 정치적·물질적 생존 기반을 강화시키는 방안이다. 전봉근 외교안보연구원ㆍ교수

Q법인기업으로 부품제조업을 하는데 2년 전 공장 이전과 시설투자를 위해 대출을 받으면서 대표이사로서 연대보증을 섰습니다.그런데 최근 경제위기로 인하여 저희 회사도 매출이 감소하여 자금 사정이 좋지 않습니다.은행에서도 대출기한 연장을 거부해 곧 부도날 상황에 처해 기업회생절차를 신청하려고 하는데 보증인도 보호 받을 수 있는가요.주위에서는 급한 대로 개인 재산을 처 앞으로 돌려놓으라고 권하는데 안전할까 궁금합니다. -한영화(가명·48세) A본래 법인기업은 기업주와는 독립된 실체이기에 기업이 실패하더라도 기업주는 아무런 책임을 지지 않습니다.이러한 상황을 채권자는 인정할 수 없기에 일반적으로 기업주에 대하여 기업의 채무를 보증하라고 요구합니다.이 보증제도는 주채무자가 지급을 하지 못할 때 보증인한테 채무를 이행하도록 하는 것이 목적입니다.따라서 보증채무는 주채무의 운명에 따르는데,주채무의 연장에 따라 보증책임도 당연히 연장되고 주채무가 시효소멸하지 않으면 보증채무도 소멸하지 않습니다. 보증제도의 목적은 도산법에도 반영돼 주채무자에 대한 채권이 회생,파산,개인회생 등의 사유로 변경 또는 취소되더라도 보증인에 대하여는 영향을 미치지 않습니다.즉,기업회생절차로 회사가 살아나더라도 보증인인 기업주는 회생 이전의 채무를 전액 이행할 책임이 있고 다만 회생절차로 채권자들이 받은 금액만 변제된 것으로 봅니다.그렇게 되면 막상 기업은 회생되었는데 기업주는 빚에서 헤어나지 못하는 결과가 발생합니다.가혹하다는 비판에도 불구하고 여전히 확립된 법이고,기업주가 실질적으로 재기하려면 개인적으로 회생,파산을 겪어야 합니다. 개인재산을 돌려놓는 것은 쓸데없는 짓이기도 하고 재기에 지장을 주므로 실행하지 마시기 바랍니다.채무자가 빚을 지고 있으면 그 소유자산은 사실상 채권자의 것이 됩니다.왜냐하면 채권자는 그것을 압류하고 경매하여 그 대가를 채권에 충당할 수 있기 때문입니다.이런 상황에서 적절한 대가 없이 다른 곳에 양도하면 채권자의 권리에 손상이 가므로 민법은 재산을 취득한 사람을 상대로 소송을 하여 되돌려놓으라고 할 수 있는 사해행위취소권을 인정하고 있습니다.특히 배우자나 직계존비속을 비롯하여 친인척에게 이전된 것은 거의 사해행위라고 인정되는 경향이 있습니다. 또 이들에 대하여 채무가 있어 그 변제 대신으로 양도하였다고 하더라도 항변을 받아들이지 않고 있습니다 또 허위양도라면 형법상 강제집행면탈죄에 해당해 5년 이하의 징역형을 받을 수 있고 무엇보다도 중요한 것은 사해행위는 개인파산에 있어서 면책장애사유가 된다는 점입니다.채무자의 재산을 파산재단으로 가산하여 채권자들을 만족시킨다는 파산제도의 기본규칙을 위반한 것이 돼 사소한 위반이라도 면책을 해주지 않는 것이 확고한 실무입니다.장차 개인파산이라도 신청해야 하는 상황이 되었을 때 재산을 돌려 놓은 사실로 인하여 면책을 받을 수 없게 되는 치명적인 결과를 초래하게 됩니다.

국내 철강업계에도 줄도산 위기감이 확산되고 있다.중소 유통 업체들이 잇따라 쓰러지고 불똥은 제조업체로 튀고 있다.실물경제 위축으로 건설,자동차,조선 등 관련 수요가 급감한 데다 자금 회전이 막힌 탓이다.한국철강협회는 업체들의 요구를 모아 금융지원 및 내수판매 진작책 등을 정부에 건의할 방침이다. ●한국스틸도 자금난에 최종 부도 11일 업계에 따르면 최근 들어 철강 제조 및 유통 업체들의 경영사정이 급격히 나빠지면서 도산하는 업체가 늘어나고 있다.전북 익산의 강관(鋼管) 제조업체인 한국스틸은 자금난으로 지난 10일 최종 부도처리됐다.자동차 업계 불황 여파로 제품 거래가 거의 끊긴 데다 자금 압박도 버티지 못한 탓이다. 한국스틸의 부도 피해액은 300억원 정도이지만,그동안 이어져 온 유통업체의 부도가 제조업체로 번지기 시작하는 게 아니냐는 우려가 나온다.또 한스틸과 테크노스틸 등 관계회사 10여 곳의 연쇄 피해도 불가피한 상황이다. 지난 3일에는 후판과 형강,철근 등을 취급하는 중견 유통 업체인 대부철강이 도산했다.이 업체는 현대제철의 지정 판매점으로 지난해 매출 683억원을 기록했다.업계는 지난 10월 말 철강구조물,철강재 제작 전문업체인 한신스틸콘의 부도 여파로 분석하고 있다. 수원철강 역시 지난 3일 부도처리 됐으며,세영과 대황철강도 각각 지난달 1일과 28일 쓰러졌다.앞서 지난해 804억원의 매출을 올린 중견 철구조물 유통업체 한신스틸콘도 문을 닫았다. 문제는 내년 이후 연쇄 부도 사태가 심화될 가능성이 높다는 점이다.철강협회에 따르면 통계에 잡히는 철강 제조업체는 250여 곳,유통업체도 6000곳에 이른다.업계 관계자는 “경기 부진으로 철강 수요가 급감한 데다 호황기 때 비싼 가격에 사들인 엄청난 규모의 재고는 이미 공급 과잉 상태”라면서 “게다가 철강 가격은 갈수록 하락해 상당수 영세 업체들은 자금난에 봉착했다.”고 말했다. 특히 내년 전망은 더 어둡다.한국철강협회는 내년 철강 수요가 올해보다 9.5% 줄어들 것으로 예상했다.이에 따라 조강 생산량이 11년 만에 감소세로 돌아서 올해보다 1.6% 줄어든 5311만t에 그칠 것으로 내다 봤다.산업연구원은 수요처인 자동차 업종의 내년 생산이 올해보다 5.1% 감소할 것으로 예상했다. ●포스코 “내년 비용 30% 절감할 것” 사정이 이렇자 대형 철강업체들도 감산 등 대책 마련에 분주하다.포스코는 “감산을 최대한 피하되 내년 경영 비용을 30% 이상 절감하는 한편 재고와 매출채권 관리를 강화한다는 전략을 펴겠다.”고 밝혔다.자동차 강판을 주로 생산하는 현대하이스코와 동부제철,유니온스틸 등은 이미 감산에 들어갔다.현대제철과 동국제강도 감산을 결정했다. 철강협회는 “현재 업체들의 요구 사항을 수렴하고 있으며 금융지원·내수부양·환율안정 등 지원책을 정부에 건의할 계획”이라고 밝혔다. 포스코 경영연구소 철강연구센터 탁승문 센터장은 “내년 상반기 철강업계의 어려움이 최고조에 이를 것으로 보여 정부와 금융권의 선제적인 지원이 필요하다.”고 말했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

한국자동차공업협회는 국내 자동차 업계 10대 뉴스를 선정했다.우리 경제의 주요 버팀목인 국내 완성차 업계의 고민과 희망이 고스란히 담겨 있다.최고 화제는 하이브리드카 개발이 꼽혔다. ① 자동차업계 하이브리드차 본격 개발 정부의 세계 4대그린카 강국 도약에 맞춰 국내 완성차 업체들이 하이브리드카 개발에 본격 나섰다.현대차는 내년 7월 아반떼 하이브리드카 출시를 계기로,본격적인 친환경차 개발에 나선다. ② 미국발 금융위기로 세계 자동차시장 수요 위축 미국발 금융위기로 전세계의 자동차 판매수요가 당초 예상보다 크게 위축됐다.특히 GM,포드,크라이슬러 등 미국 빅3 자동차 회사들은 유동성 부족으로 도산 위기에 몰렸다.국내 완성차업체도 수출 감소세를 보이는 등 휘청거리고 있다. ③ 경차,배기량 1000㏄까지 확대로 판매호조 올 1월부터 경차 범위가 배기량 기준 800㏄에서 1000㏄로 확대됐다.이에 따라 GM대우 마티즈와 함께 기아자동차 모닝이 새롭게 경차로 분류돼 각종 혜택이 추가되면서 판매량이 지난해 같은 기간보다 150% 급증했다. ④ 현대·기아·지엠대우 등 노조파업으로 생산 차질 올해 자동차 노조는 임단협 과정에서 산별노조인 금속노조의 정치파업 등으로 인한 생산차질로 1조 1000억원의 매출손실이 발생했다. ⑤ 자동차 수출 500억달러 달성 올해 자동차 수출액이 글로벌 경제위기속에서도 중소형승용차의 호평 등 국산차의 품질 및 브랜드이미지 향상과 부품수출의 꾸준한 증가에 힘입어 500억달러를 달성할 수 있을 것으로 보인다. 이 밖에 ▲자유무역협정(FTA) 추진으로 수출확대 도모 ▲한국차 성능·디자인·품질 세계시장 호평 ▲레저용차량(RV) 판매 감소 ▲수입승용차 시장점유율 7% ▲자동차 부품가격정보시스템 운영 등도 10대 뉴스에 이름을 올렸다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

국내 조선업계에 글로벌 경기 불황의 그늘이 더욱 짙어지고 있다.전 세계 선박 발주량이 급감하면서 굴지의 조선업체마저 선박 수주 가뭄에 시달리고 있다. 4일 조선업계에 따르면 현대중공업과 대우조선해양은 지난달 단 한 척도 따내지 못했다.지난 10월에 이어 두 달 연속 수주 실적 ‘0’을 기록했다.삼성중공업도 겨우 드릴십 2척을 수주하는 데 그쳤다.10월에 비해 3척 줄었다. 이른바 조선업계 ‘빅3’로 불리는 이들 업체들이 지난해 10월 18척,11월 24척을 수주했던 것에 견줄 때 초라하기 그지없는 실적이다. 모두 자금력이 풍부한 업체들이라 당장 경영에 큰 문제는 없지만 조선산업이 수출 및 일자리 창출에 큰 몫을 차지한다는 점에서 갈 길 바쁜 우리 경제에 적지 않은 부담이 될 것으로 우려된다.선박 수주 실적 부진은 글로벌 물동량이 크게 줄면서 신규 선박 주문이 거의 실종됐기 때문이다.이에 따라 배 만드는 가격도 급락하고 있다.실제로 선박 가격지표인 클락슨 신조선가 지수는 올 1월 184,5월 186,7월 187,9월 190으로 상승하다가 지난달 14일 186,28일 182로 급격히 추락하고 있다. 향후 전망은 더 어둡다.해운 시황이 급랭하고 있기 때문이다.건화물선(컨테이너,차량,냉동 화물 등을 싣는 화물선) 운임지수인 발틱해운지수(BDI)는 3일 672를 기록했다.2일 684로 700선이 무너 진 뒤 하강 속도가 가팔라지고 있다.지난달 26일 763을 기록하며 800선 아래로 내려간 지 불과 1주일새 10% 이상 떨어졌다.한국해양수산개발원(KMI)은 ‘2009년 해운 전망 보고서’에서 “건화물선 부문은 해상 물동량이 2.7% 증가하는 데 비해 선박은 13.5% 늘어나 공급 초과가 예상된다.”며 내년에도 해운 경기 회복은 힘들 것으로 내다봤다. 문제는 중소 조선업체들의 상황이 갈수록 악화하고 있다는 것이다.선박 수주가 급감하자 금융권이 리스크를 피하기 위해 ‘호시절’ 때는 잘 내주던 대출이나 선수금환급보증(RG)을 꺼리면서 극심한 자금난에 봉착해 있다.특히 국내 은행의 RG 발행 중단은 다시 해외 해운업체의 발주 취소로 이어지는 악순환을 낳고 있다.외신과 싱가포르 해운사인 패시픽 캐리어(PCL) 등에 따르면 세계 선박 발주 계약취소 규모는 382척에 이르는 것으로 파악됐다.소형 업체들 가운데 수출 선박을 생산하던 30여개 업체는 환헤지 파생상품 키코(KIKO) 피해로 도산 위기에 처했다.업계 관계자는 “정부와 금융권의 적극적 지원 없이는 줄도산 사태를 피하기 힘든 상황”이라고 말했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

건설업에서 시작된 손 벌리기가 전 업종으로 확산되고 있다. 정부가 지원책을 내놓고 있지만 업계는 턱없이 부족하다며 아우성이다.대책을 놓고 정부와 업계의 체감온도 차이가 크게 나타나고 있다. 현대아산은 남북관계의 정상화를 위한 정부의 획기적인 대책을 촉구하고,현대아산 및 협력업체들의 위기 극복을 위한 긴급 재정지원을 요청하는 내용의 탄원서를 2일 통일부에 제출했다고 4일 밝혔다. 현대아산은 금강산 관광,개성공단 건설 등에 10년간 1조 5000억원을 투자했다.그러나 금강산관광 중단에 이어 개성관광까지 중단돼 올해 말까지 현대아산 865억원,협력업체는 210억원의 매출 손실이 예상된다. 남북 관계 악화에서 비롯된 것이지만 개별 기업이 정부에 지원을 요청한 것은 처음이다. 건설업계는 정부와 금융권의 대주단(貸主團·채권단) 운영에도 불구하고,정부가 신속한 지원을 하지 않고 있다며 적극적인 지원을 요청하고 있다.대주단 가입을 신청한 한 건설사는 제2금융권의 채권 회수로 오히려 불이익을 받고 있다며 신속한 지원을 요청했다.다른 업종에서도 지원요청이 쇄도하고 있다. 일각에서는 어렵기는 마찬가지인데 건설업만 지원한다며 볼멘소리도 나오고 있다. 자동차업계는 이날 청와대가 밝힌 유류세 인하 조치 등이 조속히 시행되기를 재차 요청했다.건설사 지원책에서 보듯 구호만 요란할 뿐 실질 지원이 지연될까 걱정돼서다.특히 업체들은 자동차 제조공정 중 생산차량에 직접 주입된 유류의 ‘교통에너지환경세’ 공제를 요청했다. 자동차 및 부품업계 유동성 지원을 위한 장기저리의 연구개발(R&D)·시설투자 자금지원과 ‘그린카’ 보급 확대를 위해 10년 동안 연간 2000억원 이상을 지원해 줄 것도 건의했다. 조선업계도 급하기는 마찬가지다.95개 중소형 조선사들이 소속된 한국조선공업협회는 “중소형 조선업체들의 줄도산 사태를 막기 위해서는 금융권에서 신규 대출 및 기존 대출 연장 등 특단의 지원책이 필요하다.”면서 “발주처인 선주로부터 받게 될 선수금에 대한 환급 보증서(RG)를 금융권이 적극 발급해 줘야 최근 잇따르는 선박 계약 취소를 막을 수 있다.”고 말했다. 중소기업들의 정부 정책자금 지원 요청도 쇄도하고 있다.중소기업진흥공단은 내년 정책자금을 지난 달부터 미리 접수한 결과 약 2주 동안 662개 업체가 2739억원을 신청했다고 밝혔다.이 중 시설자금의 비중이 올 1월에는 70% 정도였지만 이번 신청에서는 34%로 줄어들었다.시설투자보다는 우선 급한 운전자금을 원하고 있다는 것이다. 일시적인 경영 애로를 겪는 기업의 경영정상화를 돕는 회생 특례자금에 대한 신청이 지난 1월과 비교해 7배 이상 늘어난 420억원을 기록했다. 김성곤 이영표 김효섭기자 sunggone@seoul.co.kr

상품을 팔아 매출과 이익이 발생했지는데도 실제 대금은 들어오지 않아 현금 수입이 오히려 적자인 기업이 전체의 3분의 1에 이르는 것으로 나타났다.때문에 영업이익을 내고도 ‘흑자도산’하는 업체가 속출할 수 있다는 우려가 나온다. 대한상공회의소는 4일 ‘최근 시중자금 흐름의 특징과 개선방안’보고서에서 12월 결산법인 629개를 대상으로 올해 9월까지의 누적 손익계산서를 조사한 결과,“영업이익을 내고도 영업활동 현금흐름은 오히려 마이너스를 기록한 기업이 전체의 34.8%를 차지한다.”고 밝혔다.이는 1997년 외환위기 때(23.1%)보다 훨씬 높은 수치다.시중 자금 흐름을 보여주는 ‘통화유통속도’나 영업활동 현금흐름을 매출액으로 나눈 ‘영업활동 현금흐름 비율’도 나빠졌다. 김효섭기자 newworld@seoul.co.kr

내년 ‘3월 위기설’이 금융시장에서 슬금슬금 고개를 내밀고 있다.일본 등 외국 금융기관의 결산 시점과 맞물려 외국계 자본이 일시에 빠져 나갈 수 있고,실물경제 위기에 따라 건설업체 등의 줄도산이 이어지면서 우리 경제가 큰 위기에 빠질 수 있다는 주장이 일각에서 제기되고 있다.전문가들은 정부가 ‘털어 낼 것은 털고 간다.’는 식의 리스크(위험)를 최소화하는 방향으로 정책을 운용,시장의 신뢰를 회복하는 게 급선무라고 지적하고 있다. ●정부“일본계 외채 10억弗 수준 불과” 4일 금융권과 정책 당국 등에 따르면 3월 위기설이 올 수 있다는 근거로 일본계 은행들이 결산을 위해 투자금을 한꺼번에 회수할 가능성이 크다는 점을 예로 든다.3월은 국고채 만기 시점이라 국고채에 투자한 외국계 금융사들이 금융 위기에 따른 자금난에 몰리면서 투자분을 일시에 빼갈 수 있다는 주장도 나온다.경영난에 몰리고 있는 건설사와 저축은행 일부가 내년 상반기에 무너질 가능성이 있고,내년 초 대학 졸업생들이 쏟아지면서 청년 실업난이 최고조에 달할 것이라는 전망도 3월 위기설의 근거로 제시한다. 정부는 3월 위기설이 근거 없는 낭설이라고 적극적으로 해명하고 있다.김은혜 청와대 부대변인은 이날 브리핑에서 “내년 3월 회계연도 결산을 앞두고 일본 금융회사가 대거 자본회수에 들어가면서 국내 외환 위기가 다시 발생할 것이라는 주장이 있지만 내년 1·4분기에 만기가 돌아오는 일본계 외채 규모는 10억달러 수준에 불과하다.”고 말했다.강만수 기획재정부장관도 경제부장들과 가진 간담회에서 “어려울수록 유언비어가 회자되는 법”이라면서 “일본계 은행들이 돈을 다 가지고 철수해도 크게 우려할 수준은 아니다.”고 밝혔다. ●전문가들도 위기설에 회의적 전문가들 역시 3월 위기설에 대해 회의적인 반응을 보이고 있다.홍익대 경제학과 전성인 교수는 “지난 3월에도 일본계 자금 회수 문제가 불거졌지만 대부분 만기가 연장됐고 내년 3월에는 정부나 금융업계에서 대비를 잘 하고 있는 만큼,지난 3월보다 문제가 크게 불거지지 않을 것”이라면서 “내년 3월에 만기가 도래하는 외국인 보유 국고채 규모 역시 지난 9월의 5조 7000억원보다 작아 최근 보다는 덜 힘들 것으로 보인다.”고 말했다. ABN암로 아시아증권 김한준 서울지점장도 “정부 당국자들이 과거보다 시장의 목소리를 더 많이 들으려는 분위기이고,이는 정부가 위기 상황에 대한 대처 능력이 한층 높아졌다는 뜻”이라면서 “설사 내년 3월에 위기가 닥치더라도 아직 3개월 넘게 대안을 마련하기 위한 시간이 남아 있다.“고 강조했다.다만 현 정부의 경제 위기 대응 방식이 리스크를 더욱 키우고 있어 언제든 위기가 닥칠 수 있는 상황이라는 지적도 나오고 있다. 경원대 경제학과 홍종학 교수는 “최근 부동산 프로젝트파이낸싱(PF) 부실이 심각한 저축은행 업계에 1조 3000억원을 투입하는 것은 위기를 타개하는 게 아니라 저축은행과 부동산 업계의 생명 연장을 위해 부실을 더욱 키우는 것”이라고 주장하고 “이런 식의 정책 방향이라면 3월이 아니라 당장 내일 금융 위기가 닥치더라도 놀라지 않을 것”이라고 비판했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

흔히 3대 거짓말의 하나로 “팔아봐야 하나도 안 남는다.”는 장사꾼의 말을 꼽는다.한데 지난 3·4분기 우리 기업들은 실제 이런 장사꾼 꼴이었다.매출은 크게 늘었지만 수익은 뒷걸음친 것으로 4일 한국은행이 분석했다.앞으로 남고 뒤로 밑지는 장사를 한 격이다. 한국은행이 상장·등록법인 등 1624개 업체를 대상으로 조사해 이날 발표한 ‘3분기 기업경영분석 결과’에 따르면 국내 기업의 매출액은 지난해 같은 기간보다 28.6% 늘었다.이는 지난 2분기의 증가율 24.8%와 비교해도 3.8%포인트 높아진 수치다.제조업은 29.9%,비제조업은 26.4%가 늘어 2분기 대비 각각 3.9%포인트,3.7%포인트 상승했다. ●매출액만 보면 선전… 알맹이는 없어 매출액만 놓고 보면 불경기 속에서 기업들이 선전한 셈이다.그러나 속은 다르다.남는 게 별로 없었기 때문이다.이 기간 원재료 가격도,환율도 상승하면서 제품 판매 가격이 올랐다.이 덕에 전체 매출은 쑥 올라갔지만 비용 상승분만큼 가격을 올려받지 못했기 때문에 기업이 벌어들인 돈은 별로 없는 것으로 파악됐다.실제 매출액 영업이익률(매출액에 대한 영업이익 비율)은 3분기 5.9%를 나타냈다.7.6%를 기록한 지난 2분기와 비교하면 1.7%포인트 하락한 수치다.분기 기준으로 통계가 집계된 2003년 1분기(9.0%) 이후 최저치다. 특히 기업의 실제 이익을 나타내는 대표적인 지표인 매출액세전수익률은 2분기와 비교해 반토막이 났다.매출액세전수익률은 법인세를 내기 직전까지 본래의 영업 활동 외에도 다른 투자(기타 유·무형의 투자,환차손 등 포함)등을 통해 만들어낸 모든 수익을 표시한다.이 매출액세전수익률은 2.8%로,2분기 6.7%에 비교해 3.9%포인트나 떨어졌다.환차손에 파생상품으로 말미암은 손실이 주된 이유다. 실제 3분기 기업의 영업 외 손실은 8조 7400억원으로,이중 외환손실이 95%(8조 3000억원)를 차지했다.결국 지난 6월까지만 해도 우리 기업이 1000원어치를 팔아 67원을 남겼지만 9월부터는 28원밖에 남기지 못한 셈이다.물론 이 돈에서 법인세도 내야 하니 순수익은 더 떨어진다. ●“4분기 성적표 더 나빠질 것” 낮은 수익률과 달리 부채비율은 올라갔다.기업의 재무구조도 악화되고 있다는 방증이다.9월 말 현재 조사대상 기업의 부채비율은 104.3%로,6월 말보다 8.9%포인트 상승했다.부채비율이 100%를 넘어선 것은 2004년 2분기(102.5%) 이후 처음이다.97년 외환위기 당시 우리 기업들의 부채비율은 424.6%까지 치솟았지만,이후 재무구조 개선 노력으로 최근 2년간 부채비율(분기별)은 85~96%대를 유지해 왔다.박진욱 한은 기업통계팀장은 “환율 상승으로 결과적으로 외화부채가 늘었고,차입금도 증가했기 때문”이라면서 “하지만 여전히 (국내기업의 부채비율은) 미국과 일본 기업의 부채비율보다는 낮다.”고 설명했다. 기업들의 ‘돈맥경화’의 위험성을 알리는 현금흐름보상비율(부채상환계수)에도 빨간불이 들어왔다.정상적인 영업 활동을 통해 조달한 현금으로 기업이 금융비용과 단기 차입금을 얼마만큼 감당해 낼 수 있는지를 보여주는 지수인데 지수가 떨어질수록 흑자도산의 가능성이 커진다. 문제는 4분기 기업 성적표는 더 형편없을 것이란 점이다.우울한 전망의 뒤에는 환율이 있다.2분기 평균 1046원이던 원·달러 환율이 3분기 들어 1207원으로 상승하면서 기업마다 영업성적이 곤두박질쳤다.10월 이후 현재까지 4분기 평균환율이 1370.81원임을 고려하면 4분기 기업 성적표는 3분기 성적보다 나아지기 어려울 전망이다.한국은행측은 “수출과 생산활동이 꺾이는 추세를 고려할 때 4분기에는 기업경영 여건이 더 나빠질 수 있다.얼마나 나빠질지는 예상이 어렵다.”고 말했다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

한때 포드 자동차는 미국 문명의 선도자였다.포드는 테일러주의가 만들어낸 과잉생산과 과소소비의 공포를 일거에 없애 버렸다.해답은 고임금이었다. 자동차 산업에 응용된 테일러주의는 포드가 고안해낸 고임금 제도를 통해 대량소비로 연결되었고 골칫거리였던 상품 실현의 문제를 해결하였다.헨리 포드야말로 대중소비 사회를 연 진정한 혁명아였다.노동자들은 기꺼이 고임금과 소비사회의 헤게모니에 흡수되었다.사람들은 이를 ‘포드주의’라 명명했다.이탈리아 공산당 지도자 안토니오 그람시도 포드주의에 경이를 표했고,옥중에서 ‘아메리카주의와 포드주의’란 글을 썼다.그는 포드주의가 유럽 사회의 낡은 전통을 일소할 것이란 기대감을 표현하기도 했다. 포드,GM,크라이슬러.소위 ‘빅3’가 위기라고 한다.이들이 포진해 있는 디트로이트는 이제 퇴락한 미국 산업자본주의의 상징으로 읽힌다.빅3가 340억달러의 구제금융을 정부에 신청했지만 의회에서 의견이 나뉜다.미시간,오하이오,인디애나 출신 정치인들,이번 선거에서 자동차 노조의 전폭적인 지원을 받은 민주당은 구제금융에 우호적이지만,공화당은 냉랭하다.공화당은 밑 빠진 독에 물을 붓는 것이나 다름없다고 주장한다.1000억달러나 퍼부으면 모를까. 자동차 산업은 전후방 연관효과가 가장 크기에 도산의 파장이 엄청나다.만약 빅3 가운데 하나만 무너져도 산업 전체가 흔들릴 것이다.1,2 차 부품공급자들의 연쇄도산이 예견되기 때문이다. 아마도 역사상 최대 규모의 산업계 도산으로 기록될 것이다.현재 디트로이트 자동차 산업에는 105개의 작업장에 24만명이 고용되어 있고,여기에 1만 3000개의 딜러 사무소가 붙어있다.자동차업계에서 퇴직 후에 의료보험 혜택을 받은 사람은 200만명,연금 수혜자도 거의 75만명이나 된다.그러니 도산은 차라리 악몽에 가깝다. 그렇다면 구제금융을 빨리 풀어야 한다.문제는 오랜 구조적인 문제가 해결되지 않는 데 정치인들의 고민이 있다.비판자들은 자동차 업계의 요구를 “늑대의 울부짖음”이라고 비난한다. 대마불사를 내세우며 위협한다는 것이다.미국 자동차 산업이 이룩한 최후의 이노베이션은 1952년에 개발한 자동변속기라고 한다.그 뒤로 도요타주의를 모방한 적은 있었지만 기술상의 가시적인 혁신이 없었고,국내 시장을 일본,독일,한국에 계속 내주었다.그렇다면 오랜 구조적 문제란 무엇일까. 첫째,빅3가 1990년대 들어오면서 특화한 사륜구동의 SUV 차량 수요가 고유가 시대에 급속도로 줄고 있다는 점이다.이미 중소형 차량 시장은 일본,한국의 텃밭이 되었다.에너지난과 장기불황 시대에 중소형 차량 수요는 늘어날 터인데,이 시장을 회복하기가 쉽지 않다.게다가 연비 효율이 좋은 차세대 자동차 모델 개발에도 일본과 독일에 뒤져 있다.향후 미국 시장에서 일본의 대약진이 예견된다. 둘째,기업의 퇴직연금 기여금과 의료보험 비용도 경쟁력을 좀먹는 요소이다.일본의 경쟁자에 비해 자동차 1대당 1400달러의 추가비용이 발생하니,가격 경쟁력에서 뒤질 수밖에 없다.작년에 노조는 경영진과 합의를 하여 2010년부터 이 부담을 줄이기로 했지만,너무 늦었다.2년 동안 회사가 버틸 수 있을지 의문이기 때문이다.이걸 보면 미국식 의료보험제의 문제점도 잘 드러난다. 딜러십의 거품도 크다.파이낸셜 타임스에 따르면,도요타 딜러는 한 해에 평균 1821대를 팔지만,GM 시보레 딜러는 586대,크라이슬러 닷지 딜러는 378대에 불과하다고 한다.하지만 자동차 회사는 딜러와의 계약 해지도 맘대로 못한다.주 프랜차이즈 법이 딜러들을 보호하고 있기 때문이다.워싱턴 정가가 어떤 대응을 할지 사뭇 궁금하다. 도산은 차라리 악몽에 가깝다.그렇다면 구제금융을 빨리 풀어야 한다.문제는 오랜 구조적인 문제가 해결되지 않는 데 정치인들의 고민이 있다. 이성형 외교안보연구원 겸임교수·중남미 전문가

　이명박 대통령이 어제 무역의 날 기념식 축사를 통해 “정부는 수출에 필요한 무역금융을 선제적이고 확실하게 공급할 것”이라고 밝혔다.이 대통령은 이에 앞서 여섯 차례에 걸쳐 중소기업이 흑자 도산하지 않도록 자금을 공급하라고 독려했다.하지만 시장에서는 대통령의 지시가 전혀 먹히지 않고 있다.대통령의 지시를 받들어야 할 공무원들이 몸을 사리고 있기 때문이다.오죽했으면 한나라당 홍사덕 의원이 라디오 인터뷰에서 “지금 보면 대통령 대신 욕을 먹는 각료가 아무도 없다.”면서 “이런 법이 어디 있느냐.”고 개탄했을까. 　지금 시중의 돈줄이 마른 것은 크게 두 가지 요인에 기인한다.요즘 은행들은 국제결제은행(BIS) 자기자본비율을 맞추기 위해 무차별적으로 대출을 회수하고 있다.중소기업 의무대출비율 45%를 지키라고 하자 중소기업 대출을 늘리는 대신 대기업의 대출을 줄이는 방식으로 비율을 맞춘다.또 기업에 빌려준 외화대출이 환율 상승으로 대출한도 설정 당시보다 1.5배 높게 매겨짐에 따라 한도를 넘어서자 신규 대출 중단은 물론 기존대출까지 회수하고 있다.대기업까지 돈 가뭄이 든 이유다.업계에서는 두 달 전부터 은행법 시행령의 이같은 모순을 지적하고 있으나 관료들은 팔짱을 끼고 있다. 　관료들은 은행시스템이 붕괴된 미국과는 상황이 다르다고 주장한다.하지만 돈 가뭄이 이대로 지속되면 실물경제가 붕괴하고 은행 부실이 급증하는 등 미국과 결과는 동일하게 된다.따라서 이 대통령은 아직도 사태의 심각성을 제대로 인식하지 못하거나 욕 먹는 것이 싫어 몸을 사리는 장관이나 수석비서관부터 과감하게 교체해야 한다.국책은행을 시중은행으로 알고 있는 은행장도 마찬가지다.우리는 이 대통령이 은행의 대출 회수와 만기 연장 거부로 고통받고 있는 기업인들을 불러 현장의 생생한 목소리를 들어 볼 것을 권고한다.

중국에 쑹훙빙이 있다면 한국에는 미네르바가 있다.화폐전쟁의 저자 쑹훙빙과 인터넷 경제논객 미네르바에게 시장은 신뢰를 보낸다.경제학자가 아니라 금융계통에서 일한 경력의 경제관련자에 불과하지만 두사람의 경제예언이 상당히 맞아떨이지고 있는 탓이리라.미네르바 신드롬이 확산되자 전광우 금융위원장은 “고장난 시계도 한두 번은 맞는다.”면서 미네르바의 논리는 허점투성이라고 반박하기에 이르렀다. 알면서도 경제현실과 전망을 속시원히 말 못하는 정부 당국자들의 심정이야 모르는 바 아니다.하지만 국제금융기구나 내로라하는 국내외 경제학자들의 경제전망도 종잡을 수 없기는 마찬가지다.인플레이션이 온다고 했다가,스태그플레이션이 온다고 말을 바꾸더니,이제는 디플레이션 걱정을 늘어놓고 있다.각국 중앙은행들이 금리를 올렸다가 내린 것은 불과 몇달 사이에 벌어진 일이다.“100년만에 한 번 올까 말까 한 신용 쓰나미의 한복판”이라는 현학적인 진단에 국민들은 귀 기울이지 않는다.관심은 물가·금리·주식·집값이 어떻게 될지와,자신의 일자리와 먹고살기가 궁금할 뿐이다. 　쑹훙빙과 미네르바가 내놓은 내년 봄 경제위기론은 한가해 보인다.기업과 개인들은 당장 냉혹한 겨울을 넘겨야 한다.살아남느냐 아니냐가 갈리는 생존의 시대를 맞고 있다.글로벌 경제전쟁에 기업과 개인 모두 노출돼 있다.경제활동을 모두 접고 산속으로 들어가는 방법 외에는 피할 수 있는 방공호도 없다.은행과 기업,자영업자와 월급생활자 누구도 예외가 아니다.서브프라임모기지론(비우량주택담보대출) 사태는 미국에서 벌어졌는데,파편은 세계 곳곳으로 튀고 있다.내년이면 채권보험상품인 신용부도스와프(CDS) 폭탄이 우려된다는 얘기도 나온다. 은행은 국제결제은행(BIS) 자기자본비율을 맞추지 않으면 자신들이 퇴출될 판이다.그래서 대출을 회수하고 차입금을 갚으러 자금을 꾸러 다닌다.돈이 돌게 하라는 대통령의 독촉에도 은행은 꿈쩍하지 않는 이유가 여기에 있다.은행이 돈줄을 조이면 기업의 줄도산은 불보듯 뻔하다.세계적인 미국의 씨티은행이 몇달전에 2만 4000명을 감원한 데 이어 5만 2000명을 추가감원한 것은 세계적인 감원사태를 예고한다.국내 자동차 생산업체들의 감산은 감원으로 이어지고,하청업체로 확산될 가능성이 매우 높다. 　아직은 가시화되지 않고 있지만 중국 경제도 무너지고 있다.최근 중국을 방문하고 돌아온 기업인들은 “중국경제가 11∼12월부터 심하게 무너질 것”이라고 전한다.석유화학 제품 수요의 절반은 중국내에서,나머지는 외국에서 충당하던 중국이 석유화학 제품 수입을 거의 중단한 것으로 알려진다.수입 석유화학제품의 상당부분은 우리나라에서 가져간 것이다.22∼23%의 비중을 차지하는 중국 수출 감소는 11% 안팎의 미국수출 비중을 감안하면 미국 경제 위축보다 2∼3배 이상의 충격을 줄 것 같다.11월 수출 18.3% 감소는 이제 시작에 불과하다는 얘기다. 　불황기에는 기업에 비해 자영업자가 받을 충격은 더더욱 클 수밖에 없다.얼마나 많은 자영업자와 월급생활자들이 11년전처럼 길거리에 나앉아야 할지 모른다.생존의 시대는 1∼2년 넘게 지속될 것이라고 한다.생존의 시대를 맞아 개인과 기업은 살아남는 지혜를 짜내야 한다. 박정현 논설위원 jhpark@seoul.co.kr

　우리 경제의 유일한 버팀목이었던 수출이 무너지고 있다.지난달 수출은 작년 동월에 비해 18.3% 줄어들면서 7년만에 최대의 감소세를 기록했다.미국과 유럽 등 선진국에서 시작된 경기침체가 개도국으로 확산되면서 수출시장 전체가 급격히 위축되고 있기 때문이다.최대 수출시장인 중국 수출이 27.8%나 급감하는 등 수출의 70%를 차지하는 개도국 수출이 17.5% 줄었다.컴퓨터 -55%,가전 -51%,반도체 -44%,석유화학 -37%,석유제품 -19%,자동차 -13% 등 대부분의 수출주력상품이 두 자릿수의 감소율을 나타냈다.　문제는 수출 감소세가 상당기간 지속될 가능성이 높다는 점이다.낙관적으로 전망하더라도 내년 상반기까지는 감소세가 이어진다.성장에 절대적인 기여를 해온 수출이 뒷걸음질한다면 경기 회복의 모멘텀마저 실종될 수 있다.더구나 건설과 조선에 이어 자동차산업까지 감원과 감산 한파가 몰아닥치면서 협력업체들이 줄도산 위기에 몰리고 있다.수출의 공백을 메워야 할 내수부문까지 벼랑 끝으로 내몰리고 있는 것이다.우리 경제로서는 최악의 시나리오다.대다수의 국내외 기관들이 한국의 내년 성장률을 2% 내외로 크게 낮춘 이유이기도 하다.　정부는 수출경쟁력을 갖춘 기업들이 일시적인 유동성 위기로 흑자 도산하지 않도록 수출금융의 애로부문을 제거해줘야 한다.특히 미국 오바마 정부의 출범과 더불어 강화될 것으로 예상되는 보호주의 장벽에도 대비해야 한다.정치권은 감세와 재정 확대를 통한 내수진작을 촉구하는 목소리에 귀 기울여야 한다.내년도 예산안을 조속히 매듭지어 재정의 조기 집행을 도와야 한다는 얘기다.총체적 위기국면을 타개하려면 정부와 기업,가계 등 각 경제주체가 합심하는 길밖에 없다.

　광주,전남·북 등 호남권 3개 지자체가 ‘5+2 광역경제권’ 개발 계획의 재조정을 요구하며 한달 넘게 사업계획서 제출을 유보하고 나서 정부의 정책 조율 여부가 주목된다. 　박광태 광주시장은 최근 광주시를 방문한 임채민 지식경제부 제1차관을 만나 “‘5+2 광역경제권’은 지역간 불균형을 심화시킬 수 있다.”며 “‘5+3’이든,‘6+2’든 호남권을 2개 권역으로 나눠 추진하는 방식으로 재조정해야 한다.”고 밝혔다. 　호남권 3개 광역단체장은 앞서 지난 5일 전남도청에서 열린 정책협의회에서도 이 같은 내용의 공동합의문을 발표하고,조만간 정부에 새로운 지역 선도사업 육성 등을 건의하기로 했다.3개 단체장은 “영남권이 2개 권역으로 나뉘는 것과 달리 호남권은 단일권역으로 지정돼 호남권과 수도권,영남권간의 산업격차가 더 심화될 수 있다.”고 주장했다. 　이들 3개 지자체에 따르면 정부가 지정한 선도산업의 경우 호남권에는 ‘광산업’과 ‘신·재생에너지’ 산업 등 2개 산업이 선정된 반면,대경권과 동남권 등 2개 권역으로 나누어진 영남권에는 4개가 포함돼 있다.더욱이 이들 2개 사업은 기존에 추진 중인 것들인 데다 예산규모가 400억원대에 불과하다.그러나 영남권은 수천억원의 예산이 지원되는 사업들로 배정돼 있다는 것이다. 　또 국토부가 추진하는 선도프로젝트의 경우 호남권에는 신규 사회간접자본(SOC) 시설 개발은 단 한건도 포함되지 않았다.호남고속철,광주 외곽순환도로 등 대부분 기존에 추진해 왔던 사업들이다. 　전북도의회 김호서 의원이 최근 분석한 자료에 따르면 2003~2008년 정부가 지원한 산업기반자금 가운데 수도권에 7926억원,영남권에 2600억원이 지원됐다.호남권은 228억원이 배정됐고,이 중 전북은 105억원에 불과했다. 　김 의원은 “최근 6년간 호남권이 지원받은 산업기반자금은 수도권이나 영남권에 비해 턱없이 적은 상황에서 광역경제권사업까지 구체화되면 지역격차가 더 심해질 것”이라고 주장했다.이에 따라 이들 3개 지자체는 호남권을 2개 권역으로 재조정해 줄 것을 바라고 있다. 　또 선도사업에서 탈락한 J프로젝트(서남해안관광레저도시사업),첨단의료 융·복합단지 개발,연구개발(Ｒ&Ｄ)특구 지정 등 지역 미래 성장동력이 될 현안사업을 포함해줄 것을 촉구하고 나섰다. 　김완주 전북지사는 “현재의 지역 불균형 상태를 그대로 두고 광역경제권사업을 추진하면 지역간 격차가 더 심해질 수 있다.”며 광역경제권 추진팀 구성을 보류하는 등 반대 입장을 굽히지 않고 있다. 　청와대와 여당도 최근 수도권규제 완화 방침으로 촉발된 지역민심을 추스르기 위해 다음달 초 잇따라 전국 16개 광역시·도지사 간담회를 추진 중인 것으로 알려졌다. 　전주 임송학·광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

■행정안전부 ◇서기관급 파견 △한국지방행정연구원 파견 정승준 ■한나라당 ◇1급(국장급) 승진 △대표최고위원실 보좌역 최상화△대변인행정실장 김용환△원내기획국장 박현석△법제사법위 수석전문위원 박형민△외교통상통일위 수석전문위원 이동관 △국방위 수석전문위원 이인호△울산시당 사무처장 강용식△충북도당 사무처장 이규석 ■한국조폐공사 △사업이사 배재필△총무〃 이훈구 ■한국철도시설공단 ◇단장급 △품질안전단장 이강△신성장사업〃 김낙기△전기사업〃 류승균△KR연구원장 김병호△수도권본부장 김선호△영남〃 오병수◇처장급△홍보실장 이동렬△경영기획처장 강근식△전략경영〃 김동훈△재무예산〃 이욱성△사업전략〃 문재석△사업관리〃 김상태△총무〃 이계환△인력운영〃 이원순△노무복지〃 오평수△계약〃 이영주△정보관리〃 임영인△비상계획〃 박홍건△시설관리〃 최견△재산〃 최문규△자산개발〃 김재규△열차계획〃 이광희△건설계획〃 이시용△건설지원〃 이현정△남북민자사업처(T/F)장 류용희△고속철도처장 이동춘△일반철도〃 이양상△광역철도〃 김문진△기술계획〃 권정민△고속철도기술〃 최성권△일반광역기술〃 정재우△궤도기술〃 김연국△건축기술〃 채홍락△품질환경〃 박승진△안전관리〃 윤주광△해외사업〃 신동식△경전철사업처(T/F)장 김종태△자기부상철도처(〃)장 김광길△철도산업정보센터(〃)장 김창길△중국지사(〃)장 허억준△전철전력처장 이근원△신호통신〃 김종헌△KR연구원 신기술개발〃 박광수△〃 기준심사〃 임영록△수도권본부 시설운영사업단장 김창래△〃 건설1처장 노광태△〃 건설2〃 이종찬△영남본부 시설운영사업단장 권영삼△〃 건설처장 권영철△〃 고속철도〃 김학환△호남본부장 최승룡△호남본부 시설사업처장 김우식△〃 건설〃 김계웅△충청본부장 이봉철△충청본부 시설사업처장 이병군△〃 건설〃 임형규△〃 신청사관리처(T/F)장 조순형△강원본부장 남기명△강원본부 시설사업처장 박윤철△〃 건설〃 양동한△중앙기술단장 이규태△공단발전위원회 실무처(T/F)장 김억수 ■한국보훈복지의료공단 △기획이사 李逢春 ■한국생명공학연구원 ◇본부장급 △선임연구본부장 최용경△오창총괄〃 이형규◇부장급△바이오융합연구본부장 정봉현△의과학연구〃 박병철△바이오시스템연구〃 오희목△바이오인프라사업〃 정준기△바이오의약연구소장 이형규(겸)△인프라사업부장 김환묵△오창 행정〃 박정순◇센터장급△바이오나노연구센터장·장수과학연구센터장·뇌신경연구센터장 정봉현(겸)△오믹스융합연구〃 허광래△바이오모니터링연구〃 김민곤△유전체의학연구〃 염영일△발생분화연구〃 구덕본△단백체의학연구〃 박병철(겸)△바이오화학/에너지연구〃 김지현△식물시스템공학연구〃 권석윤△바이오인포메틱스연구〃 허철구△산업바이오소재연구〃 정태숙△환경바이오연구〃 오희목(겸)△국가생물자원정보관리〃 박종화△생물자원〃 이정숙△바이오산업화공정개발〃 이홍원△항체치료제연구〃 홍효정△세포치료제연구〃 최인표△면역제어연구〃 오세량△분자암연구〃 이현선△화학생물연구〃 안종석△실험동물담당 이철호△전략정책실장 김흥열◇과장급△인사총무과장 박종덕△정책팀장 김정석△경영〃 조기현 ■한국환경정책평가연구원 △부원장 이인수△환경전략연구본부장 이병국△통합환경연구〃 김지영△환경평가검토센터장 유헌석△기획조정실장 노태호△연구지원단장 최준규△녹색경제연구실장 김종호△기후변화연구〃 김용건△물순환연구〃 김익재△전략평가연구〃 이영준△환경관리연구〃 주현수△연구기획팀장 이창훈△연구조정〃 문난경△대외협력〃 황욱△연구지원〃 하태환△행정지원〃 이영순△정보지원〃 정의성△검사역 심규형△한반도미래환경T/F팀장 추장민(12.01) ■한국방송통신대 △강원지역대학장 宋大永(11.28)△인천지역〃 安炳國△전북지역〃 光雄△일본학과장 丁振聲(12.01) ■하나대투증권 ◇승진 △홍보실장 유용준 ■신세계 ◇부사장 △백화점부문 강남점장 전우만△〃 지원본부장 김성환△이마트부문 상품개발본부장 이인균△〃 지원본부장 윤현동◇상무△백화점부문 광주점장 이장환△〃 MD1 담당 황철구△이미트부문 패션디자인실장 권오향△〃 인사담당 류기철△〃판매2담당 여한수△〃 가공식품담당 이영수◇상무보△경영지원실 홍보담당 박찬영△〃기업윤리실천사무국장 윤명규△백화점부문 MD5담당 이존성△〃 관리담당 조경우△〃 기획담당 조창현△이마트부문 판매4담당 김용문△〃 점포표준화담당 주성탁◇전보△백화점부문 센텀시티점 부점장 권혁구△이마트부문 판매3담당 박주성△이마트부문 기획담당 김성영△센텀시티점장 박건현△신세계백화점 본점장 박주형△〃 죽전점장 조태현△〃 MD2담당 박인재△이마트부문 판매본부장 심재일△〃 가전레포츠담당 이갑수△〃 마케팅담당 최병용 △〃 중국본부 파견 전현영△〃 재무담당 이규원 ■신세계건설 ◇상무△센텀시티 현장소장 김성우△토목담당 김철기△영업2담당 박근용◇전보△공사담당 조원철 ■신세계푸드 ◇상무보△지원담당 성낙구 △FE담당 강승구◇전보△FS담당 안상도△MD담당 이돈형△외식담당 황진하 ■신세계I&C ◇부사장△전략사업본부장 문성욱◇상무△유통사업부장 김진구△EC사업부장 도동회◇전보△ITO사업부장 공근노△ITS사업부장 노규석 ■조선호텔 ◇상무보△식음조리담당 김제세△업무지원실장 정철욱◇전보△조선호텔베이커리 생산담당 최범수△〃 지원담당 윤판호 ■신세계인터내셔날 ◇전보△여성복사업부장 이경상△GAP사업부장 최영익

Q 투자 실패 및 영업부진으로 아파트 담보채무 9억원, 신용대출 4억원, 사채 1억원의 부채가 있습니다. 재산으로는 서울 시내에 시세 15억원까지 하던 아파트가 있을 뿐인데 팔아서 채무를 정리하려고 해도 도무지 팔리지 않습니다. 그 동안 차도 팔고 보험도 해지하면서 원리금을 갚았는데 다음달부터는 상환자금을 마련하기에 부족합니다. 이런 경우에도 개인회생을 신청할 수 있는가요. 전문직으로 세금 공제하고 월 7백만원의 급여를 받습니다. - 한세동(39세)- A 통합도산법은 담보가 제공된 채무가 10억원, 그밖의 채무가 5억원 이하인 사람으로서 정기적인 소득을 얻는 개인채무자를 개인회생을 신청할 수 있는 자격으로 규정하고 있습니다.한세동씨는 여기에 해당하므로 일단 개인회생 신청의 형식적 요건은 갖추고 있습니다. 그렇지만 문제는 실현가능성이라고 할 수 있습니다. 담보채무를 개인회생에 의한 변제계획의 대상으로 삼지 않는 통합도산법 하에서 현재의 실무는 채무자의 획일적으로 수입에서 표준적인 생계비를 공제한 금액을 전부 변제에 투입하도록 하고 있으며 담보채무의 이자를 지급하며 현재의 생활을 지키는 것을 용납하지 않습니다.따라서 개인회생절차에 의하여 한세동씨가 아파트를 지키는 것은 불가능합니다. 물론 일단 개인회생절차가 개시되면 담보권자를 포함하여 모든 채권자들의 권리행사는 중지되므로 그 사이에 담보권자와의 사이에 적절한 협상을 하거나 아파트를 적절하게 처분하는 노력을 기울일 수 있습니다만 어디까지나 일시적인 편의를 누리는 것입니다. 　한가지 대안은 회생 제도입니다. 채무자의 자산 상황에 맞춰 부채를 조정하는 이 제도는 종래 주식회사에만 적용되었다가 통합도산법 제정 이후 모든 채무자가 이용할 수 있게 되었습니다. 담보권자를 변제계획에 포함시켜 채무자의 경상수입이나 적절한 시기의 재산 처분 또는 새로운 차입 등으로 재원을 조달하여 해결할 수 있도록 허용하는 장점이 있는 반면 원칙적으로 담보권자의 4분의3,일반채권자의 3분의2 동의를 얻어야 하는 부담이 있습니다. 　물론 담보 제공은 그 한도 내에서 이미 담보권자에게 자산을 이전한 것이므로 최소한 담보가치 범위 내에서는 전액을 상환할 것이 기대됩니다.그런데 7백만원의 소득에서는 생계비를 공제하고 나면 일반채권자는 말할 것도 없고 담보채무의 이자를 갚기에도 부족할 것이기에 통상의 회생제도로 가더라도 아파트를 처분하는 것은 불가피해 보입니다. ●김관기 변호사가 담당하는 채무상담실의 상담신청은 인터넷 서울신문(www.seoul.co.kr)에서 받습니다.

　C&그룹의 조선부문 계열사인 C&중공업이 27일 워크아웃(기업개선작업)을 신청함에 따라 중소형 조선소들의 구조조정이 가속화될 것으로 예상된다.공교롭게도 C&그룹은 정부가 가장 취약한 분야로 꼽는 건설업과 조선업을 주력으로 하고 있다.정부의 의지에도 불구하고 지지부진한 건설업체의 ‘대주단(貸主團·채권단)’ 협약 가입이나 조선업체‘패스트 트랙(기업신속지원제도·Fast Track)’에도 탄력이 붙을 전망이다. ●중소 조선업체들 비상 　전남 목포에 있는 C&중공업은 그동안 3조원 이상의 벌크선 60여척을 수주했다.그러나 금융기관으로부터 1700억원의 시설 자금을 조달받지 못해 조선소 건설 및 선박 건조에 차질을 빚어 왔다.C&중공업뿐 아니라 다른 중소형 조선소들도 현재 금융권의 자금을 지원받지 못해 존폐의 기로에 서 있다.금융권은 세계 조선경기가 하강 국면을 보이자 중소형 조선소의 사업성이 불투명하다고 판단,대출 리스크 줄이기에 들어갔다. 　C&그룹 워크아웃 신청을 계기로 전국은행연합회가 중소형 조선업체 구조조정을 본격화하기 위해 도입한 패스트 트랙이 위력을 발휘할 것으로 보인다.A·B등급 기업에는 은행이 신규 자금을 지원하고,C등급 기업은 워크아웃 절차를 밟게 되며 D등급은 도태시키게 된다.본격적인 구조조정이 시작되는 것이다. 　C&우방의 워크아웃 신청으로 건설업계의 구조조정 역시 빨라질 전망이다.지난 12일 도급순위 41위 신성건설이 법정관리를 신청한 데 이어 62위인 C&우방마저 은행 신세를 지게 됐기 때문이다.대주단 가입 속도도 빨라질 것으로 보인다.이달 24일까지 100대 건설사 가운데 24개사가 가입하는데 그쳤지만 C&우방 좌초를 보면서 건설업체의 위기의식이 고조될 수 있기 때문이다.대주단에 가입하면 채권단 심사를 거쳐 채무가 최장 1년간 연장되고,신규지원을 받을 수 있다. ●협력사 피해 예상 　C&그룹은 C&상선,C&중공업,C&우방,C&우방랜드,진도에프앤 등 5개 상장사를 두고 있고 전체 계열사는 휴면 법인을 포함해 40개에 이른다.그룹 직원은 모두 6500여명이며 지난해 총매출은 1조 8000억여원이었다. 　C&중공업은 지난해 매출이 1250억원,인원은 370명이다.1차 협력업체가 200여개로 주로 전남 목포에 몰려 있다.워크아웃이 받아들여지면 자산 매각이나 사업영역 축소 등 구조조정이 단행될 가능성이 커 협력업체들의 매출 감소·인력 감축 피해가 우려된다.도산하는 업체가 나올 수도 있다.2,3차 협력업체들에게도 피해가 확산돼 전남 경제권에 상당한 타격이 예상된다. 　C&우방은 지난해 매출 3730억원을 기록했고 임직원은 350명이다.협력업체 수는 220여개.현재 짓고 있는 아파트는 5개 단지 1594가구다.분양보증을 들어 입주까지는 안전하지만 어느 정도의 입주지연 피해는 불가피할 것으로 보인다. ●워크아웃 절차는 　채권단이 C&중공업과 C&우방에 대해 청산가치와 잔존가치를 검토해 워크아웃 여부를 결정한다.잔존가치가 크다고 판단하면 워크아웃을 통해 회생절차를 밟지만 청산하는 것이 낫다고 판단하면 바로 부동산 매각 등을 통해 채권 회수에 들어간다.주채권은행을 포함해 75% 이상의 채권을 확보한 금융기관들이 동의하면 워크아웃 개시는 결정된다.현재까지는 주채권 은행인 우리은행과 농협,신한은행 등 비교적 대출 규모가 큰 은행들이 워크아웃을 염두에 두는 것으로 알려졌다.하지만 일각에서는 채권 관계가 복잡하게 얽혀 있고 담보가 많은 일부 은행들이 워크아웃에 반대할 가능성도 제기한다.특히 C&그룹이 알짜 부동산을 많이 확보하고 있는 것도 워크아웃 개시를 불투명하게 만드는 변수다. 김성곤 유영규기자 sunggone@seoul.co.kr

베이징 이지운특파원중국이 26일 금리를 1.08% 포인트 전격 인하했다.아시아 외환위기 당시인 1997년 10월 이후 11년 만에 최대폭이다. 중국 인민은행은 성명을 통해 “경제 성장에 통화정책이 적극적인 역할을 하도록 유동성을 지원하기 위한 것”이라고 발표했다. 　이에 따라 1년 만기 대출 금리는 27일부터 6.66%에서 5.58%로, 예금 금리는 3.60%에서 2.52%로 떨어진다.지난 9월 중순 리먼브러더스 파산보호 신청 직후 금리를 내린 뒤 10월9일,10월30일에 이어 이번에 네 번째다.전문가들은 예상치를 뛰어넘는 큰 폭의 금리인하라며 경기부양에 대한 기대감을 표시하고 있다. 　그러나 앞서 단행된 3차례 금리인하의 총합보다 4배나 큰 폭인 1.08% 포인트를 한꺼번에 내린 것은 경제 악화에 따른 중국 정부의 다급함을 반영하기도 한다.중국은 3분기 GDP성장률이 9.0%로 전분기보다 1.3% 포인트 하락했다.지난 10월 수출증가율은 19.2%로 전월보다 6% 포인트 급락했다.주식과 부동산시장 등 자산시장도 거품 붕괴의 우려가 높아지고 있다.남부 지방을 중심으로 기업들이 연쇄 도산해 사회적 불안도도 높아지고 있다. 　이 때문에 전문가들은 추가적인 금리인하 가능성을 내다보고 있다.대출금리는 4%,예금금리는 2%로까지 떨어질 것으로 관측된다.이에 따라 달러에 대한 위안화 환율은 당분간 약세를 보일 것으로 보인다.한편 일각에서는 대폭적인 금리 인하를 우려스럽게 보고 있다.중국은행 국제금융연구소 탄야링(譚雅玲) 연구원은 “불경기에 중앙은행이 큰 폭으로 금리를 내리면 오히려 불안감을 조성할 수 있다.”면서 “이번 금리인하가 시장에 꼭 이롭지만은 않을 것”이라고 지적했다. jj@seoul.co.kr

　이명박 대통령을 비롯한 핵심정책당국자들의 정제되지 않은 말들이 시장 혼란을 부채질하고 있다.이 대통령은 24일 미국 LA 교포와의 간담회에서 “지금 주식을 사면 최소 1년내 부자가 된다.”고 말했다.“그렇다고 사라는 뜻은 아니지만 원칙이 그렇다는 뜻”이라는 사족을 달기는 했으나 적절하지 않은 표현임에 틀림없다.이 대통령이 같은 자리에서 “내년에는 우리 경제가 훨씬 어려워질 것”이라고 한 예측과도 상충된다.이 대통령은 이에 앞서 시중금리 인하조치,BIS(국제결제은행) 자기자본비율 개선 추진,은행 중소기업 대출 확대 촉구 등 시장논리를 거스르거나 국제사회에 잘못된 신호로 오인될 수 있는 발언을 쏟아냈다. 　게다가 국내금융정책 최고 책임자인 전광우 금융위원장은 은행의 강제 구조조정을 뜻하는 ‘낫과 망치’ 발언을 내뱉었다가 국무총리로부터 질책을 받았다는 후문이다.또 건설업체의 대주단 가입시한에 따른 차별대우 여부를 놓고도 하루가 다르게 말을 바꾸어 정책 불신을 키웠다는 지적을 받고 있다.경제는 심리라는 측면에서 어려운 가운데서도 희망을 얘기하려는 대통령의 뜻과 줄 잇는 흑자도산을 바라보는 대통령의 답답함을 이해하지 못하는 바는 아니다.전 위원장의 ‘실언’도 은행권과 건설업체들을 독려하려다 빚어진 것이리라. 　그럼에도 최근의 오럴 해저드는 그 정도가 상식의 범주를 벗어났다는 게 우리의 판단이다.‘인터넷 경제대통령’으로 군림하고 있는 ‘미네르바’의 예언이 정부정책보다 10배나 신뢰도가 높은 이유도 이러한 즉흥적 발언들과 무관하지 않다.급할수록 돌아가라는 말처럼 조급증은 실수를 수반하기 마련이다.정책의 생명은 신뢰다.따라서 방법론이 동반되지 않은 당국자들의 ‘희망가’는 시장의 불신만 증폭시킬 뿐이다.지금은 고통스럽더라도 경제 기초체력 다지기에 주력할 때다.

글로벌 경기둔화와 미국 자동차 산업 붕괴 쓰나미가 국내 자동차 업계를 강타하고 있다. 완성차 업체가 감산·감원 등 ‘기침’을 하면 부품 협력업체들은 줄도산 위기에 몰려 ‘감기 몸살’을 앓는다. 증상은 1→2→3차 협력업체로 내려갈수록 악성이다.‘갑(甲)’과 ‘을(乙)’의 반복된 관계 때문이다. 전문가들은 부품협력업체 부실은 향후 완성차업체의 체질 약화로 되돌아오는 만큼 ‘상생(相生)협력’ 필요성을 강조한다. 당장엔 정부의 한 박자 빠른 금융지원이 필요하다는 지적이다. 24일 업계에 따르면 현대기아차,GM대우, 르노삼성, 쌍용, 대우버스, 타타대우 등 국내 7대 완성차 업계에 부품을 대는 1차 협력업체는 901곳,2·3차 협력업체는 3300여 곳으로 파악된다. 이 가운데 1차 협력업체의 전체 납품액은 지난해 기준 38조 6409억원으로 업체당 평균 429억원에 이른다.1년새 7.5%(30억원)나 증가했다. 그만큼 완성차 업계 의존도가 높아진 셈이다. 현대차(56.5%), 기아차(60.9%),GM대우(67.5%)등 매출액 대비 납품액 비중이 60% 안팎이나 된다.2·3차 협력업체는 워낙 복잡하게 얽히고설켜 정확한 규모 파악조차 힘든 실정이다. 이 같은 구조로 인해 최근 협력업체들은 연쇄적인 경영위기에 직면하고 있다. 글로벌 수요 감소가 단초를 제공했으나 완성차 업체의 구조조정에 따른 일감 축소와 남품가 인하, 대금 지연 등 ‘연쇄 압박’이 직격탄이 됐다.2차 협력업체인 A부품업체 관계자는 “완성차 업체들의 감산 및 구조조정이 막 시작 단계인데도 일감이 30% 안팎 줄어 경영이 위태로운 상황”이라며 “게다가 1차 협력업체는 5개월짜리 어음을 끊어주면서 ‘납품가격을 낮추면 현금을 줄 수 있다.’고 일방통행식 압력을 넣어 이중고를 겪고 있다.”고 토로했다. 전문가들은 상처가 곪기 전에 환부를 도려내는 지혜를 강조한다. 복득규 삼성경제연구소 수석연구위원은 “완성차 업체는 여유가 없기 때문에 정부가 먼저 나서서 협력업체에 금융 및 기술개발 등을 지원해야 한다.”고 말했다. 건설업과 조선업 못지않게 자동차 산업이 곧 심각한 위기상황에 빠질 것이라는 지적이다. 특히 일본 도요타의 상생경영 사례를 벤치마킹해야 한다고 조언한다. 이항구 산업연구원 자동차산업 팀장은 “완성차업체가 원가절감 추진으로 생긴 추가 이익을 부품업체의 납품단가 인상 등으로 철저히 공유하는 도요타의 성공사례를 도입해야 한다.”면서 “현대·기아차 등이 협력업체에 연구·개발(R&D) 지원을 하고 있으나 이는 자사의 이익을 위함이지 부품업체의 생존과는 크게 관련이 없다.”고 지적했다. 가장 바람직한 상생 협력은 공정한 거래 및 성과 분배를 통해 쌓은 신뢰에서 비롯된다는 얘기다. 이 팀장은 “완성차업체가 해외에서 생산할 때도 기존 협력업체들과 동반 진출하고 신제품 구상 단계부터 협력을 강화해야 한다.”고 덧붙였다. 김산 자동차공업협동조합 기획조사팀장도 “보슈나 덴소처럼 협력업체들이 거래 대상을 다변화해 글로벌 경쟁력을 높여야 한다.”고 말했다. 거래물량 보장이나 현금거래 확대 등 임시방편보다 체질 개선 유도가 효과적이다. 부품업계의 잠재적 부실을 사전에 털어내는 정부의 지원도 절실하다. 이항구 팀장은 “자동차 부품업체 수가 외환위기 전보다 500여개나 많은 4200여개로 늘어나 중·소형화되면서 완성차 업계의 경영악화 파고에 더욱 취약해졌다.”면서 “선택적인 금융 및 연구·개발(R&D)지원과 함께 업체간 인수·합병시 세제지원을 통해 부품업체의 대형화를 유도하고 위기 대응능력을 키워야 한다.”고 말했다. 이영표 홍희경기자 tomcat@seoul.co.kr