쌍용건설이 결국 법정관리(기업회생절차)를 신청했다. 상장폐지도 면할 수 없을 것으로 보인다. 쌍용건설은 30일 오후 이사회를 열어 법정관리 신청을 결의하고 서울중앙지법에 접수했다고 밝혔다. 쌍용건설은 최근 비협약채권자인 군인공제회가 투자금 1200억원을 회수하려고 쌍용건설 계좌를 가압류했고 채권단 추가 지원에 난항이 발생했다. 이에 협력업체 결제가 불가능해지는 등 유동성 위기가 커지자 법정관리를 전격 신청한 것으로 분석된다. 쌍용건설은 이달 말까지 100여억원의 어음과 600억원의 외상매출채권담보대출(B2B대출)을 상환해야 하는데 현재 보유한 현금은 190억원 정도에 불과한 것으로 알려졌다. 지난 6월 워크아웃에 들어간 쌍용건설은 6개월 만에 법정관리의 처지로 몰린 셈이다. 법정관리에 들어가면 쌍용건설의 채권과 부채는 모두 동결돼 협력업체 600여곳의 B2B 대출 상환도 어려울 전망이다. 군인공제회의 투자금 회수도 일시적으로 동결된다. 쌍용건설은 상장폐지도 면할 수 없게 됐다. 현재 쌍용건설은 형식적 상장폐지 요건에 해당하는 자본금 전액잠식을 해결하지 못하고 있다. 쌍용건설은 상장을 유지하는 데 5000억원 규모의 출자전환이 필요하다. 내년 3월 사업보고서에도 달라진 게 없다면 상장폐지가 불가피하다. 쌍용건설은 앞으로 회생절차 조기 종결 제도인 ‘패스트 트랙’ 방식의 회생을 모색할 방침이다. 주채권은행인 우리은행 관계자는 “협력업체의 연쇄 도산을 방지하고 국외사업장의 완공을 위해 금융당국, 법원과 긴밀히 협조할 것”이라면서 “패스트 트랙으로 조기졸업을 추진하고 채권단의 적극적인 동참을 요구할 계획”이라고 말했다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

정치권과 철도노조가 국회에 철도산업발전소위원회를 설치하기로 전격 합의하고 철도노조는 3주일 이상 끌어온 파업을 그만하기로 했다. 철도노조 파업 사상 최장 기록을 세웠지만 큰 불상사 없이 사태 악화를 막게 되어 다행스럽다. 노조원들은 한 사람도 예외 없이 일터로 돌아와 연말연시 여객 및 화물 수송 정상화에 힘을 보태기 바란다. 정부가 적당한 타협은 있을 수 없다면서 철도 경쟁체제 도입을 밀어붙이는 사이 정치권이 나서서 중재안을 만들어낸 것은 박수받을 일이다. 박기춘 민주당 사무총장이 김무성 새누리당 의원에게 제안하고 이들이 야밤에 민노총으로 찾아가 김명환 철도노조위원장과 만나 합의문에 서명했다고 한다. 국회는 앞으로도 사회 갈등을 해소하는 데 적극적 역할을 하길 기대한다. 철도노조 지도부도 정치권의 중재안을 믿고 파업을 더 이상 하지 않기로 결단하기까지 고민이 많았을 것이다. 하지만 이번 합의 이후가 중요하다. 차제에 철도노조의 성급한 파업과 정부의 법적 대응이 부딪히면서 국민 모두에게 피해를 주는 악순환의 고리를 끊어야 한다. 일단 파국은 막았지만 넘어야 할 산이 많다. 여야는 합의문에서 소위원회 활동을 지원하기 위해 필요한 경우 여야, 국토교통부, 코레일, 철도노조, 민간 전문가 등이 참여하는 정책자문협의체를 만들기로 했다. 그런 만큼 결정난 이후 왈가왈부하는 일은 없어야 한다. 소위원회도 간과해선 안 될 일이 있다. 철도노조 파업과 관련해 지금까지 진행된 모든 것은 다 인정하는 것으로 하고, 정부가 받아들일 수 없는 것은 요구하지 않기로 했다고 한다. 이미 끝난 수서발 KTX사업면허 발급과 관련해서는 더 이상 문제 제기를 하지 않겠다는 것으로 해석된다. 다만 철도노조원들에 대한 대규모 징계안 등에 대해서는 명확한 언급이 없는 만큼 소위원회에서 논의 의제를 명확히 해야 한다. 소위원회의 논의의 초점은 철도산업 개혁이어야 한다. 철도청의 공사화와 1조 5000억원의 부채 탕감 등에도 불구하고 연간 5000억원대의 적자를 내는 원인부터 제대로 분석해야 한다. 민영화는 하지 않기로 한 만큼 시빗거리가 되지 않도록 제도적 장치를 만드는 것이 타당하다고 본다. 수서발 KTX법인에 경춘·태백·중앙선 등 수익이 나지 않는 몇 개의 노선을 함께 떼어줘야 공평하다는 지적도 있다. 국토교통부의 코레일 운영 체계 개편안은 허점이 있으면 과감히 보완해야 한다.

여야가 어렵사리 출범시킨 철도산업발전소위원회가 현실 가능한 ‘철도해법’을 도출해 낼 수 있을지에 관심이 쏠리고 있다. 31일 오전 10시 첫 회의를 여는 철도소위는 여야 4인씩 모두 8명의 위원으로 구성됐다. 위원장은 새누리당 간사인 강석호 의원이 맡았다. 새누리당에서는 박상은, 안효대, 이이재 의원이, 야당에서는 민주당 이윤석, 민홍철, 윤후덕 의원, 통합진보당 오병윤 의원이 위원으로 참석한다. 첫 회의에서 여형구 국토교통부 2차관으로부터 철도 경쟁체제 계획 등 정부의 철도산업발전방안에 대한 보고를 듣는 등 철도소위에서는 정부가 추진하는 철도 운영체계 개편 방안을 포함한 철도산업 중장기 발전 방안 등을 논의한다. 특히 수서발 KTX 자회사 설립으로 이번 철도파업이 촉발된 만큼 민영화 논란에 대한 여야 간 논의가 쟁점이 될 것으로 전망된다. 여야는 ‘민영화 금지 법제화’ 등을 놓고 여전히 시각차를 보이고 있다. 민주당은 민영화를 막기 위해 금지 조항을 법제화하자는 반면 새누리당은 ‘한·미 자유무역협정(FTA) 위배’ 등을 이유로 들며 이에 반대하고 있다. 여야의 입장차가 워낙 커 철도소위가 실질적인 성과를 내지 못하고 철도파업만 끝내는 역할에 그칠 것이라는 비관적인 전망까지 나온다. 당장 논란이 되는 수서발 KTX 법인의 면허 취소 등에 대해서도 입장차가 분명하다. 철도소위 합의에 산파역을 자처한 김무성 새누리당 의원도 “(철도산업 발전을 위한) 모든 것을 다 거론할 수 있다. 그러나 민영화는 이미 정부에서 하지 않겠다고 국민에 공표한 사안이니까 문제될 일이 없다”고 말했다. 김 의원은 또 수서발 KTX 자회사 면허 발급과 관련해서는 “면허 발급 등을 비롯한, 지금까지 진행된 조치에 대해서는 다른 조건을 붙이지 않는 것으로 합의했다”고 선을 그었다. 반면 박기춘 민주당 의원은 “소위에서 할 역할에 대해선 아무것도 논의한 게 없다. 여러 논의를 할 수 있다고 생각한다”고 포괄적 논의 가능성을 시사했다. 그나마 여야는 17조 6000억원에 달하는 코레일의 부채 해소와 경영 효율화를 위한 방안을 논의한다는 데는 의견이 일치한다. 하지만 부채의 원인에 대한 진단이 달라 해법 제시는 쉽지 않을 전망이다. 새누리당은 경쟁체제를 통한 경영개선 등을 강조하고 있는 반면 야당은 코레일의 인천공항철도 인수로 인한 부채 증가 등 정부의 정책 실패를 부채의 주요 원인으로 꼽고 있다. 김효섭 기자 newworld@seoul.co.kr

전국철도노동조합(철도노조)의 총파업이 22일 만에 정치권과 노조 간 합의로 극적 타결됐다. ‘수서발 KTX 법인’ 설립을 둘러싼 철도 파업은 정부와 코레일의 원칙론을 앞세운 강경대응과 정치권의 물밑 접촉이 시너지 효과를 내면서 합의를 이끌어냈다는 평가를 받았다. 반면 노조는 최장기 철도 파업이라는 강수에도 별다른 성과를 내지 못한 채 국회 논의에 다시 의존해야 하는 상처를 입었다. 국회 국토교통위원회(국토위)는 30일 전체회의를 열고 철도산업발전 등을 다룰 ‘철도산업발전소위원회’ 구성 안건을 가결했다. 소위 위원장은 국토위 여당 간사인 새누리당 강석호 의원이 맡고, 국토위 여야 의원 4명씩 참여하기로 했다. 앞서 여야 간사인 강 의원과 이윤석 민주당 의원, 김무성 새누리당 의원, 박기춘 민주당 의원은 철도노조 지도부를 만나 비공개 협상을 통해 ‘여야 철도소위 구성’ 등을 담은 합의문에 서명했다. 합의문에는 또 철도소위 활동을 지원하기 위해 필요한 경우 여야, 국토교통부, 코레일, 철도노조, 민간 전문가 등이 참여하는 정책자문협의체를 구성한다고 명시했다. 철도노조는 국회에서 소위를 구성하는 즉시 파업을 철회하고 현업에 복귀한다는 내용이 담겨 있다. 소위는 31일 오전 첫 회의를 개최해 국토부로부터 철도산업발전 방안에 대한 보고를 듣고 소위 운영안을 논의한다. 소위는 최연혜 코레일 사장에게도 출석을 요구했다. 김명환 철도노조위원장은 민주노총에서 가진 기자회견에서 “총파업 투쟁을 현장 투쟁으로 전환하고 조합원은 31일 오전 11시까지 현장으로 복귀한다”고 총파업 철회를 선언했다. 코레일은 일단 “국회 합의사항을 존중한다”면서도 이날 노조가 ‘완전 철회’가 아닌 현장 투쟁으로 방향을 바꾼다고 하자 최 사장의 기자회견을 취소하는 등 신중하게 반응하고 있다. 노조가 ‘민영화 저지 투쟁’ 기조를 이어갈 것으로 예상되자 코레일은 “31일 오전 파업 참가자의 업무 복귀 상황을 보고 입장을 발표하겠다”고 밝혔다. 한편 파업 철회 소식이 전해지면서 이날 오후에만 100여명의 파업 참가자들이 업무에 복귀했다. 당장 열차운행 정상화는 어렵지만 우려했던 내년 설 명절 열차 운행에는 차질을 빚지 않을 것으로 보인다. 그러나 파업 참가자에 대한 경찰 수사와 코레일의 징계 절차는 그대로 진행될 전망이다. 김 위원장 등 체포영장이 발부된 수배자들은 자진출두의 형식을 밟을 것으로 알려졌다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr 서울 김효섭 기자 newworld@seoul.co.kr

철도 노조가 30일 국회에서 ‘철도산업 발전 소위원회’ 구성을 조건으로 파업을 접겠다는 의사를 명확히 밝혔음에도 코레일은 노조를 상대로 한 징계 조치에는 변함없다는 강경 방침을 고수했다. 코레일은 이날 “김명환 철도노조 위원장을 비롯해 파업을 주도한 철도 노조 지도부에 대한 고소·고발 조치는 원칙대로 간다”면서 “징계 절차도 마찬가지”라고 밝혔다. 코레일은 철도 노조 파업 동안 해고자 46명을 포함해 노조 간부 198명을 경찰에 고소·고발했다. 지난 28일에는 노조 간부 145명과 파업을 독려·기획한 노조 지역본부별 간부 345명 등 총 490명에 대해 중징계를 전제로 징계위원회에 회부했다. 파업 참가자들이 업무에 복귀해도 경찰 수사와 관계없이 코레일 사규에 따라 파면 또는 정직 등 징계 절차를 밟는다. 지난 20일에는 파업 장기화에 따른 경제적 피해 등을 감안해 서울 서부지법에 철도 노조를 상대로 77억원에 달하는 손해배상 소송을 청구하고, 26일엔 노조의 예금과 채권·부동산 등에 대해 총 116억원 규모의 가압류도 신청한 상태다. 한편 검찰과 경찰은 노조의 파업 철회와 관계없이 체포영장 집행을 비롯한 수사가 진행된다는 점을 분명히 하면서도 “업무에 복귀하면 양형에 적극 반영하겠다”면서 다소 유연한 모습을 보였다. 강신명 서울지방경찰청장은 기자들과 만나 “수배자에 대해서는 어떤 형태로든 체포영장을 집행할 것”이라면서도 “김명환 위원장 등 체포 대상자들이 사전에 자진 출석하겠다는 의사를 고지하고, 고소인이 진지하게 (약하게 처벌해 달라는) 의사 표시를 해오면 일정 부분 정상을 참작할 수 있다”고 말했다. 법원에서 체포영장이 발부된 31명의 지도부에 대해서는 소재가 파악되는 대로 검거할 방침이다. 대검찰청 공안부는 이날 “지금까지 발생한 불법 행위에 대해 법과 원칙에 따라 엄정하게 법적 책임을 물을 것”이라고 밝혔다. 그러나 대구지검 공안부(부장 이정현)는 이날 철도 노조 대구기관차승무지부 A(46) 지부장에 대해 경찰이 업무방해 혐의로 신청한 구속영장을 기각하면서 “핵심 주동자들에 대해서는 신속하고 철저하게 수사하겠지만 복귀하면 처벌을 최소화하겠다”고 말했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

주택시장의 안정은 주거복지 등 사회적 측면뿐만 아니라 금융안정 등 경제적 측면에서도 매우 중요하다. 주택을 사거나 임차할 때 가계 입장에서 매우 큰 돈이 필요하기 때문에 주택 가격의 변동은 가계의 재무 건전성과 직결된다. 더욱이 가계는 주택을 사거나 임차할 때 필요한 돈을 은행 등 금융기관에서 빌리는 경우가 많다. 이런 점을 고려하면 주택시장의 안정은 금융기관의 대출자산 건전성과도 밀접한 관계가 있다. 주택 가격의 급등락으로 금융 불안이 초래된 사례는 상당히 많다. 1980년대 후반 미국에서는 주택 가격의 급락으로 상당수 저축대부조합이 도산하면서 금융위기가 발생했다. ‘잃어버린 20년’으로 대변되는 일본 경제의 장기 침체도 주택 가격 급락으로 은행들의 경영 건전성이 크게 악화되면서 촉발됐다. 2008년 글로벌 금융위기 역시 미국의 주택 가격 급락에 따른 비우량주택담보대출(서브프라임모기지)의 부실에서 비롯됐다. 최근 우리나라 주택 시장에서는 수도권 지역을 중심으로 주택 매매가격이 하락하면서 전세가격이 크게 오르는 등 이전과 다른 모습이 나타나고 있다. 이런 현상은 그간 비교적 안정적이었던 거주형태별 주택시장(매매, 전세 및 월세시장)의 수급 균형이 일시적으로 무너져서다. 2000년대 후반 들어 주택가격이 하락하자 매매시장에서는 공급 초과 현상이, 전세시장에서는 수요 초과 현상이 뚜렷하게 나타났다. 그간 임대시장이 전세 위주로 형성돼 주택시장에서 차지하는 비중이 낮았던 월세 임대시장도 전세가격이 크게 오르면서 비중이 빠르게 커지고 있다. 여기에는 전세 형태로 임대보증금을 유지하되 임대료 추가 상승분은 월세로 전환하는 ‘반(半)전세’ 형태의 임대시장도 포함된다. 그동안 저금리 기조가 장기간 유지돼 전세 임대수익률이 낮은 것도 최근의 전세가격 상승을 유발한 요인 중 하나다. 이런 주택시장의 상황 변화로 매매, 전세, 월세 등 각각의 주택시장이 잠재 위험요인을 갖고 있다. 먼저 매매시장에서는 거래가 부진한 대형 주택을 가진 가계의 재무위험이다. 특히 수도권 지역의 6억원 이상 대형 주택을 보유하고 있는 가계의 경우 고령층이 많고 소득 대비 주택담보대출 비율이 268%다. 이는 189%(수도권 6억원 미만), 173%(지방) 등 다른 주택 보유 가계에 비해 상당히 높은 채무부담을 안고 있음을 의미한다. 대형 주택을 소유한 가계의 소득 수준이 다른 주택 보유 가계에 비해 평균적으로 높지만, 향후 은퇴 등으로 소득 수준이 하락할 경우 채무상환 능력이 떨어질 수 있다. 전세시장에서는 전세가격 상승으로 세입자의 전세금 마련 부담이 커지고 그에 따라 금융기관 대출 의존도도 높아지고 있다. 특히 은행으로부터 전세자금을 대출받은 가계는 소득 대비 대출 비율이 100%를 밑돌고 있지만 금리 수준이 높은 비은행 금융기관으로부터 전세자금을 대출받은 가계는 이 비율이 200%를 넘는다. 즉 채무부담이 상대적으로 매우 높다. 또 주택 매매가격이 계속 하락하지만 전세가격은 오르고 있다. 세입자 입장에서는 전세계약이 끝날 때 집 주인에게 문제가 생기면 전세금을 모두 회수하지 못할 수 있는 위험이 있다. 올 6월 말 현재 전세금을 포함한 실질 주택담보인정비율(LTV)이 70%를 넘으며 차주의 총부채상환비율(DTI)이 50%를 넘는 전세 주택이 전체 전세주택 중 9.7%로 추산된다. 가계대출 연체율이 1% 미만으로 안정적으로 유지되고 있어 주택 보유 또는 전세 관련 대출이 부실화될 가능성은 크지 않다. 하지만 주거비가 올라 채무부담이 높아졌기 때문에 대출 가계의 소비여력이 제약되면서 경기 회복에 부담이 될 수 있다. 월세시장에서는 부동산임대업에 종사하고 있는 자영업자의 재무건전성이 나빠질 가능성이 있다. 이는 부동산을 임대하는 자영업자의 주된 임대사업 대상인 상업용 부동산의 월세가격이 공급 확대, 경기 부진 등으로 많이 하락했기 때문이다. 특히 부동산을 임대하는 자영업자의 채무상환 능력은 상당 부분 임대료 수입에 의존하고 있어 향후 경기회복이 지연될 경우 이들 부동산 임대 자영업자의 원리금 상환이 어려울 수 있다. 상업용 부동산의 임차인 또한 주로 도소매·음식·숙박업 등을 영위하는 자영업자다. 따라서 이들의 영업활동 성과가 부진할 경우 이들이 지불하는 임대료에 의존해야 하는 부동산 임대 자영업자의 채무상환 능력도 떨어질 수 있다. 이런 주택시장의 상황 변화와 관련한 잠재 위험요인들을 적절하게 통제해 금융안정 기반을 강화하기 위해서는 현재 나타나고 있는 거주형태별 주택시장 수급불균형을 빨리 해소해야 한다. 특히 앞으로도 주택 매매가격이 하락할 것이라는 기대가 과도하게 형성되지 않도록 유의해야 한다. 하락 기대감이 지나치면 전세가격이 더 올라 현재의 거주형태별 주택시장 수급불균형이 장기간 지속될 수 있다. 앞으로 주택 매매가격이 어떻게 될지를 예단하기는 대단히 어렵다. 2000년대 중반 주택 매매가격이 크게 올랐지만 LTV 및 DTI 규제 등으로 인해 주요국에 비해 그 폭이 크지 않았다. 2009년 이후 주택 매매가격이 하락하면서 전체적인 누적 하락 폭도 적지 않다. 또 전세가격이 빠르게 올라 매매가격 대비 전세가격 비율이 수도권 지역은 평균 60% 내외이고 지역에 따라서는 70~80%에 이른다. 더욱이 정부가 주택시장 안정을 위해 취득세 인하, 생애최초주택구입자금대출 지원 등 다양한 정책을 추진하고 있어 이 정책이 주택 매매가격이 더 떨어지는 것을 막을 것으로 보인다. 물론 1~2인 가구의 증가 추세나 인구 고령화 등을 감안할 때 대형 주택의 매매가격 상승을 기대하기는 어렵다. 하지만 중·소형 주택을 중심으로 거래가 이뤄지면서 매매시장이 차별화될 수도 있다. 한편 월세 수익률이 전세 수익률에 비해 여전히 높아 임대시장 내부의 불균형이 해소되지 못하고 있다. 이런 상황이 지속될 경우 전세시장은 위축되고 월세 또는 반전세 형태의 임대시장은 계속 커질 것이다. 이 과정에서 세입자의 부담이 가중되고 중산층 가계를 중심으로 재무 건전성이 저하될 가능성도 적지 않다. 따라서 임대시장 내부의 불균형을 해소하기 위해 다각적인 대응 방안이 필요하다. 우선 공공임대주택을 확대 공급하기 위한 정책적 노력을 지속하면서 월세시장을 중심으로 민간 임대시장을 육성해야 한다. 월세 형태의 임대주택 공급이 늘어나면 월세가격과 전세가격이 점차 균형점을 수렴하면서 임대시장 내부의 불균형이 해소될 것이다. 특히 민간 임대시장의 확대는 임대사업자에 의한 주택 매입을 전제로 한다는 점에서 매매시장의 활성화에도 기여할 수 있다. [쏙쏙 경제용어] ■비우량주택담보대출(서브프라임모기지) 미국에서 저소득 가계가 주택을 살 때 주로 이용하는 대출 자금을 말한다. 미국의 주택담보대출은 차주의 신용등급에 따라 프라임(Prime), 알트에이(Alt-A), 서브프라임(Subprime) 등 세 종류가 있다. 이 중 서브프라임 모기지는 신용도가 낮거나 금융거래 실적이 없는 가계를 대상으로 한다. 2000년대 초·중반 주택 경기가 좋을 때 이런 대출이 크게 늘어났다가 이후 주택가격 급락으로 대규모 부실화되면서 금융기관 도산과 함께 글로벌 금융위기가 촉발됐다. ■주택담보인정비율(LTV) 및 총부채상환비율(DTI) LTV는 주택담보 대출을 받을 때 해당 주택의 가치 중 대출을 담보할 수 있는 부채 금액을 말한다. 2002년 9월 도입됐다. 주택담보 대출을 받을 때 담보 주택에 전세가 있으면 전세보증금이 반영되지만, 대출을 받은 뒤 발생한 전세보증금은 이에 반영되지 않는다. 이런 후순위 전세보증금까지 포함한 LTV를 실질 LTV라고 한다. DTI는 대출자가 보유한 부채의 원리금 상환액이 소득 대비 어느 정도 비율인지를 나타내는 지표로 2005년 8월 도입됐다. 따라서 LTV는 해당 주택의 담보 여력을, DTI는 해당 대출자의 채무상환 능력을 나타낸다. LTV는 (대출금액+선순위 채권 또는 임차보증금)/담보가액, DTI는 (주택담보대출 원리금상환액+기타 부채 이자상환액)/소득으로 각각 계산된다. 내용 문의 lark3@seoul.co.kr

철도노조 파업 22일만에 파업 철회 결정 철도파업 22일째인 30일 철도노조가 내부적으로 파업 철회를 결정한 것으로 확인됐다. 최은철 철도노조 대변인은 이날 ”내부적으로 파업 철회를 결정했다. 내부 절차를 거쳐 언제부터 파업을 철회하고 일터로 복귀할지 결정할 것”이라고 말했다. 다음은 여야와 철도노조의 파업 철회 합의문 가안 전문이다. 합의사항 여야는 철도 산업발전 등 현안에 관하여 다음과 같이 합의한다. 1. 여야는 국회 국토교통위원회 산하에 철도산업발전 등 현안을 다룰 철도산업발전소위원회를 설치한다. 소위원회 구성은 여야 동수로 하며 소위원장은 새누리당이 맡는다. 2. 동 소위원회 활동을 지원하기 위해 필요한 경우 여·야 국토교통부, 철도공사, 철도노조, 민간전문가 등이 참여하는 정책자문협의체를 구성한다. 3. 철도노조는 국회에서 철도발전소위원회를 구성하는 즉시 파업을 철회하고 현업에 복귀한다. 2013년 12월 30일 새누리당 국토위원 김무성 민주당 국토위원 박기춘 전국철도노동조합 위원장 김명환 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

여야 정치권과 철도노조 지도부가 30일 국회에 철도산업발전소위원회를 구성하는 조건으로 철도노조 파업을 철회키로 전격 합의했다. 이에 따라 이날로 역대 철도파업 중 최장기인 22일째를 맞은 철도파업이 사실상 해제 수순에 들어갔다. 국회 국토교통위원회 소속인 새누리당 김무성 강석호, 민주당 박기춘 이윤석 의원은 이날 국회에서 기자회견을 열고 전날 밤 9시부터 철도노조 지도부와 만나 협상을 벌여 이 같은 내용에 합의하고 30일 0시 합의문에 서명했다고 밝혔다. 합의문에 따르면 여야는 국회 국토교통위 산하에 철도산업발전 등 현안을 다룰 철도산업발전소위원회를 여야 동수로 설치하고, 소위원장은 새누리당이 맡기로 했다. 또 소위활동을 지원하기 위해 필요한 경우 여·야, 국토교통부, 철도공사, 철도노조, 민간 전문가 등이 참여하는 정책자문협의체를 구성하기로 했다. 철도노조는 국회에서 철도산업발전소위를 구성하는 즉시 파업을 철회하고 현업에 복귀하기로 했다. 이 같은 합의에 따라 국토위는 이날 전체회의를 열어 여야 4인씩 8인으로 소위를 구성하기로 의결하고 소위 위원장으로 새누리당 강석호 의원을 선출했다. 앞서 새누리당 김무성 의원과 민주당 박기춘 사무총장은 이날 오전 국회에서 각각 열린 최고위원회의와 의원총회에 이 같은 합의 사실을 보고, 추인을 받았다. 박 사무총장은 “철도노조원 2명이 여의도 당사에 들어와 신변보호와 정치권의 중재를 요청한 뒤 김한길 대표의 지시로 28일부터 철도노조측과 협의를 시작했다”면서 “여야 간사와 함께 국토위 소속 여당 중진인 김무성 의원이 여당과 정부를 설득시킬 수 있을 것이라고 생각해 함께 중재에 나섰다”고 밝혔다. 김무성 의원은 “박기춘 의원으로부터 연락을 받고 밤늦게 (철도노조를) 만나 합의문을 만들고, 당 지도부의 허락을 받았다”면서 “구두 합의만으로는 안 된다고 판단, 민노총으로 가서 김명환 노조위원장을 만나 서명했다”고 말했다. 김 의원은 “청와대와도 상의했느냐”는 질문에 “모든 것을 다 했다”고 답했다. 철도노조도 내부적으로 파업 철회를 결정하고 언제부터 파업을 철회하고 일터로 복귀할지 논의에 착수했다. 최은철 철도노조 대변인은 “통상적인 임금단체 협상이라면 지역 노조 간부들이 참석하는 확대쟁의위원회에서 협상안에 대해 투표를 거쳐 파업 철회를 결정하지만 이번 파업 건은 통상적인 절차와 다르게 진행될 것 같다”며 “여야 합의안을 보고 구체적일 절차에 대해 논의할 것”이라고 말했다. 한편, 철도 노조가 이날 파업철회를 결정하더라도 차량 안전운전을 위한 휴식 등을 감안하면 완전정상화까지는 최소 이틀 정도 소요될 것으로 예상됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

[전문]철도노조 파업 철회 합의안 국회 국토교통위원회 소속 여야 의원들은 29일 밤 김명환 철도노조위원장과의 협상을 통해 국토위 산하에 새누리당이 위원장을 맡는 철도발전소위를 구성하고 정부와 코레일·철도노조 인사가 자문 역할을 하는 대신 철도노조가 파업을 철회하는 방안에 합의했다고 양측 관계자가 30일 밝혔다. 합의사항을 기재한 합의문에는 아직 협상 당사자들의 서명은 없는 상태다. 다음은 합의문 가안 전문이다. 여야는 철도 산업발전 등 현안에 관하여 다음과 같이 합의한다. 1. 여야는 국회 국토교통위원회 산하에 철도산업발전 등 현안을 다룰 철도산업발전소위원회를 설치한다. 소위원회 구성은 여야 동수로 하며 소위원장은 새누리당이 맡는다. 2. 동 소위원회 활동을 지원하기 위해 필요한 경우 여·야 국토교통부, 철도공사, 철도노조, 민간전문가 등이 참여하는 정책자문협의체를 구성한다. 3. 철도노조는 국회에서 철도발전소위원회를 구성하는 즉시 파업을 철회하고 현업에 복귀한다. 2013년 12월 30일 새누리당 국토위 간사 강석호 민주당 국토위 간사 이윤석 새누리당 국토위원 김무성 민주당 국토위원 박기춘 전국철도노동조합 위원장 김명환 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

여야 정치권과 철도노조 지도부가 국회에 철도산업발전소위원회를 구성하는 조건으로 철도노조 파업을 철회키로 전격 합의한 30일 오후 서울 마포구 상암동 한국철도공사 서울차량사업소 모습. 손형준 기자 boltagoo@seoul.co.kr

철도노사 교섭 결렬…최연혜 사장 “12시까지 복귀” 최후통첩 철도파업 19일째인 27일 한국철도공사(코레일)와 전국철도노동조합(철도노조)의 노사간 실무교섭이 이틀간의 마라톤 협상 끝에 결렬됐다. 사측은 합의 도출에 실패했다며 이날 밤 12시까지 업무에 복귀하라고 최후통첩을 내린 반면 노조 측은 교섭 ‘일시 중단’을 선언하고 대화를 계속하겠다는 입장을 밝혔다. 최연혜 코레일 사장은 이날 오전 서울 중구 사옥에서 기자회견을 열고 “어제 오후 4시부터 오늘 오전 8시까지 밤샘 마라톤 협상을 진행했지만 아무런 합의를 도출하지 못했다”며 “오늘밤 12시까지 복귀해달라. 이때까지 돌아오지 않는 직원에 대해서는 복귀 의사가 없는 것으로 간주하고 이에 상응하는 조치를 할수밖에 없다”고 밝혔다. 최연혜 사장은 “코레일에서는 ‘파업을 철회할 경우 수서 KTX 법인의 공공성 확보와 철도산업발전을 위한 노·사·민·정이 참여하는 사회적 논의기구를 구성한다’는 진전된 대안을 제시했지만 철도노조는 ‘수서 KTX 법인 면허발급부터 중단하라’는 기존의 요구를 되풀이하면서 한발짝도 물러서지 않았다”고 설명했다. 최연혜 사장은 “노조가 말로는 대화와 협상을 하자고 하면서 과연 협상할 의지가 있는지, 철도산업발전에 대한 진정성이 있는 것인지 묻지 않을 수 없다”며 “코레일은 이면 합의를 통한 어떠한 야합이나 명분없는 양보와 타협은 결코 하지 않을 것”이라고 강조했다. 앞서 철도노조 관계자는 “전날 오후부터 교섭을 진행했지만 수서발 KTX 면허 발급과 관련해 노사간 견해차가 커서 아직 좁혀지지 않는 상황”이라며 “노조는 계속 교섭을 진행할 계획”이라고 말했다. 노사는 각각 3명의 대표가 참석한 가운데 이날 오전 6시 15분부터 교섭을 재개했으나 1시간 40여분만에 중단됐다. 양측은 전날에도 오후 4시 20분부터 8시간 30분 가량 마라톤 협상을 벌였지만 합의에 이르지 못하고 정회를 선언했다. 노조 측은 수서발 KTX 주식회사 설립 결정 철회와 파업 조합원에 대한 고소·직위해제 중단 등 5가지 요구안을 제시했다. 교섭 중단 13일만에 재개됐던 전날 회동은 최연혜 코레일 사장이 조계사를 방문, 조계종 화쟁위원장 도법 스님의 중재로 박태만 철도노조 부위원장과 교섭 재개에 합의하면서 성사됐었다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

김명환 철도노조 위원장은 “정부가 수서발 KTX 법인 면허 발급을 중단하고 철도 발전방안에 대해 사회적 논의에 나서겠다면 우리도 파업을 중단할 수 있다”고 27일 밝혔다. 김명환 철도노조 위원장은 이날 오전 서울 중구 민주노총 회의실에서 열린 기자회견에서 “면허 발급 중단은 정부가 결심해야 한다”라며 이같이 말했다. 지난 16일 체포영장이 발부된 김명환 철도노조 위원장은 지난 22일 경찰 추적을 피해 은신해있던 민주노총 본부 사무실을 빠져나간 뒤 파업 지휘를 위해 전날 오후 다시 민주노총 건물에 들어온 것으로 전해졌다. 한편 최연혜 코레일 사장은 이날 오전 서울 중구 사옥에서 기자회견을 열고 “어제 오후 4시부터 오늘 오전 8시까지 밤샘 마라톤 협상을 진행했지만 아무런 합의를 도출하지 못했다”며 “오늘밤 12시까지 복귀해달라. 이때까지 돌아오지 않는 직원에 대해서는 복귀 의사가 없는 것으로 간주하고 이에 상응하는 조치를 할수밖에 없다”고 밝혔다. 최연혜 사장은 “코레일에서는 ‘파업을 철회할 경우 수서 KTX 법인의 공공성 확보와 철도산업발전을 위한 노·사·민·정이 참여하는 사회적 논의기구를 구성한다’는 진전된 대안을 제시했지만 철도노조는 ‘수서 KTX 법인 면허발급부터 중단하라’는 기존의 요구를 되풀이하면서 한발짝도 물러서지 않았다”고 설명했다. 최연혜 사장은 ”노조가 말로는 대화와 협상을 하자고 하면서 과연 협상할 의지가 있는지, 철도산업발전에 대한 진정성이 있는 것인지 묻지 않을 수 없다”며 “코레일은 이면 합의를 통한 어떠한 야합이나 명분없는 양보와 타협은 결코 하지 않을 것”이라고 강조했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한화그룹의 태양광 사업이 본격 상승세에 접어들고 있다. 25일 한화그룹에 따르면 이 회사의 태양광 계열사인 한화큐셀과 한화솔라원은 올해 총 1.8GW의 태양광 모듈(전기 전환 장치)을 판매하고 또 113㎿ 규모의 태양광 발전소 준공 실적을 올린 것으로 잠정 집계됐다. 대부분의 기업들이 아직은 시장성이 없다고 입을 모았던 태양광 시장에서 실제 성과가 나오고 있는 것이다. 관련 세계 시장이 커지고 있는 만큼 향후 수익성은 더 커질 것으로 보인다. 한화큐셀은 한화그룹에 인수된 지 1년 만인 지난 9월 흑자로 전환했다. 지난 16일에는 미국 하와이 오아후섬에 하와이에서 가장 큰 5㎿급 태양광 발전소 ‘칼레루아 재생에너지 파크’를 준공했다. 하와이는 전기세가 비싸 미국 내에서도 태양광 등 대체 에너지 수요가 큰 지역이다. 하와이는 2030년까지 에너지 공급의 40%를 신재생 에너지로 충당하기로 했다. 한화큐셀은 칼레루아 재생에너지 파크 준공을 계기로 하와이에서만 총 24㎿에 달하는 태양광 발전 프로젝트를 추진할 예정이다. 한화큐셀은 지난 2일에는 멕시코 유통업체 소리아나와 손잡고 2014년 말까지 멕시코 내 120개 지역에 설치될 ‘지붕형 태양광 발전소’에 전력을 공급하기로 했다. 한화솔라원도 이달 들어 굵직한 계약을 잇따라 따내고 있다. 지난 4일에는 중국 전기업체 ZTT사가 장쑤성에서 진행하는 150㎿급 태양광 발전소 건설에 모듈을 공급하기로 했다. 이어 10일에는 세계 2위 전력업체 중국 화넝그룹과 50㎿ 규모 모듈을 공급하는 계약을, 11일에는 전기업체 중국 친트그룹 계열사와 13㎿급 모듈 공급 계약을 체결했다. 한화그룹은 미국 캘리포니아, 캐나다 온타리오주에 직접 발전소를 건설하고 있다. 태양광은 친환경 녹색에너지로 각광을 받고 있지만 한화그룹 외 다른 국내 대기업들은 시장성이 분명하지 않다는 이유로 아직 큰 관심을 보이지 않고 있다. 한화그룹은 내년부터는 전남 여수 폴리실리콘 공장까지 본격 가동해 원료-가공품-기기-설비 등으로 이어지는 수직계열화 체계를 완벽하게 갖춰 글로벌 경쟁력을 더 키울 것으로 보인다. 전 세계 태양광 모듈 설치량은 지난해 31.3GW에서 올해 34.5GW로 늘었고 내년에는 40.8 GW에 이를 것으로 업계에서는 전망하고 있다. 한화그룹 관계자는 “지난 2~3년간 불황을 견디지 못한 태양광 업체들이 도산하면서 자연스럽게 구조조정이 진행됐다”며 “태양광 수요도 유럽에서 일본·중국·미국 등으로 다변화되면서 시장이 성장세를 기록하는 것”이라고 전했다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

철도노조 파업이 이번 주말 예정된 민주노총의 총파업을 계기로 장기화 수순으로 돌입할지 주목된다. 공권력 투입에 반발하는 민노총의 총파업 선언에 대한 산하 노조들의 동참 여부에 국민의 걱정 어린 시선이 쏠리고 있다. 철도노조 파업으로 화물열차 운행률은 30% 수준에 머물고 있어 민노총 파업이 현실화하면 산업계는 큰 타격이 불가피하게 된다. 정부와 코레일이 철도노조와 대화를 통해 해결책을 찾는 것은 쉽지 않은 분위기다. 정부는 “철도산업에 경쟁을 도입하는 것은 절대 민영화가 아니다”라고 거듭 밝히면서 철도노조원들의 복귀를 호소하는 수준에 머물고 있다. 정부는 원격 진료 허용 등 최근 내놓은 제4차 투자활성화 대책과 관련해서도 ‘의료 민영화’와는 전혀 상관없는 일이라고 해명하느라 진땀을 빼고 있다. 마치 모든 산업에서 ‘민영화는 무조건 나쁜 것’이라는 등식이라도 성립하는 것처럼 비춰지지 않을까 걱정된다. 공기업 개혁에 저항하면서 파업으로 맞서는 노조의 행동은 결코 바람직하지 않다. 공기업들은 빚더미에도 아랑곳하지 않고 최고 수준의 연봉과 복지, 심지어 고용 세습 혜택도 누리고 있기 때문이다. 정부 역시 중요 국가 정책을 추진하면서 국민들에게 필요성을 충분히 설명하지 않은 것은 문제가 있다. 수서발 KTX 운영회사만 하더라도 처음부터 자회사 설립이 민영화와는 전혀 상관없다는 점을 선제적으로 제대로 홍보했다면 지금처럼 판이 커지지는 않았을 것이라고 지적하는 이들이 적잖다. 일이 터지고 나서 봉합하기란 쉽지 않다. 대한의사협회는 의료법인의 자회사 설립과 원격 의료 허용에 반대하면서 내년 1월 파업에 들어가겠다고 선언한 상태다. 의사협회장은 지역 병원들과 간담회를 갖는 등 총파업 배경을 설명하고 있다고 한다. 협회는 대통령 직속으로 의료개혁위원회 설립을 요구하고 있다. 정부는 지체 없이 대화의 장(場)을 마련해 진솔한 토론을 하기 바란다. 의사들이 또다시 거리에 나와서는 안 된다. 한국노총이 민노총에 대한 공권력 투입에 항의하면서 노사정위원회를 탈퇴했다. 민노총은 이미 탈퇴한 상황이어서 대법원의 통상임금 판결에 따른 임금체계 개편 논의에 차질이 예상된다. 철도노조 파업과 관련해 김한길 민주당 대표는 “국회에서 법에 민영화 금지를 명시하는 걸로 수습할 수 있을 것”이라고 했다. 국제 통상 마찰 가능성 등을 감안하면 민영화 금지 입법은 어렵겠지만 “여야가 공동으로 민영화하지 않기로 다짐하는 공동결의안을 합의 처리하자”는 황우여 새누리당 대표의 제안은 충분히 수용할 만하다고 본다. 현재 정부와 철도노조 양측은 한쪽이 물러서기만을 바라는 형국이다. 부디 정치권이 노정 대립을 중재해 사회 갈등을 해소하는 능력을 보여주길 기대한다.

최장 기간 철도파업 기록을 연일 바꾸고 있는 코레일 사태가 노·정 문제로 확전되면서 해결이 더욱 난망해졌다. 노조원들의 현장 이탈로 지난 23일부터 열차 운행률이 76.1%로 떨어졌다. 화물열차는 30%로 낮아져 수출·물류 수송에 심각한 차질이 빚어지고 있다. 30일부터는 KTX 운행이 50%대로 급감하면서 ‘열차대란’을 피할 수 없을 것으로 우려된다. 코레일은 사상 초유의 기간제 기관사와 차장 채용 계획을 밝히며 파업 장기화에 대비하고 있다. 수서발 KTX 법인 설립을 철도 민영화의 시발점으로 규정하고 9일부터 파업에 돌입한 철도 노조의 투쟁이 파국을 치닫고 있는 것이다. 그럼에도 노·사·정은 여전히 ‘벼랑 끝 전술’을 서로 내려놓지 않고 있다. “국민 불편이 커지고 경제에 막대한 손실이 난다”고 걱정하면서도 상대의 백기 투항만을 요구하며 ‘강 대 강’ 구도를 견지하고 있다. 이번 파업은 애초 ‘브레이크 없는 기관차’가 될 수밖에 없었다. 정부 정책 저지를 위한 파업인데다 정치권과 노동계, 시민단체 등 외부 세력이 가세하면서 해법 찾기가 쉽지 않을 것으로 예견됐기 때문이다. “민영화가 아니다”는 정부와 사측의 주장은 ‘민영화’로 결론지은 노조에 공허한 메아리에 불과했다. 상호 신뢰는 이미 무너졌다. 지난 22일 경찰이 철도노조 간부 검거를 위해 체포영장을 들고 민주노총 본부에 강제 진입하면서 노·사·정은 국민에게 불편을 넘어 울화가 치미는 ‘불통의 상처’까지 안겼다. 정부의 안이한 대응이 사태를 악화시켰다는 지적이 나온다. 국토교통부는 지난 5일 코레일의 경영권을 보장한다는 수서발 KTX 운영안을 내놓은 뒤 코레일에 공을 떠넘겼다. 10일 코레일 이사회가 수서발 KTX 법인 설립을 의결한 이후도 마찬가지였다. 노사가 타협점을 마련할 수 없는 사안임에도 민영화에 대한 우려와 불신을 해소하려는 노력에 소홀했다. 실행하지도 못할 운송사업면허 발급만 서둘러 발표해 반발만 샀다. 철도 전문가 A씨는 “정부의 조급증이 발동하면서 코레일은 제 목소리를 낼 수 없는 허수아비로 전락했다”면서 “수서발이 결정된 상황에서 법인 설립이나 면허 발급을 서두를 필요가 있었는지 의문”이라고 지적했다. 노조도 책임에서 자유로울 수 없다. 철도산업 개편을 앞둔 철도인들의 ‘신분 불안’은 국민의 이해와 공감을 이끌어냈다. 그러나 대통령이 “민영화하지 않겠다”고 확약한 상황까지 에둘러 외면했고 사측에 교섭을 요구하면서도 수용 불가능한 제안을 앞세워 정부를 상대하는 이중 플레이로 일관했다고 본다. 국민을 볼모로 열차를 세우고, 노조원들을 사지로 끌어들인 불법 파업이 몰고 올 후폭풍은 어떤 예측도 불허한다. 철도 파업은 우리 사회가 얼마나 심각한 불신의 병을 앓고 있는지를 단적으로 보여준다. ‘내가 못하면 너도 안 된다’는 식의 벼랑 끝 전술은 혼란과 분열만 야기할 뿐이다. 그 피해는 고스란히 국민에게 날아든다. skpark@seoul.co.kr

서남수 교육부 장관은 기자들과 만난 자리에서 “요즘 잠을 못 자고 대학 구조조정에 대해 고민하고 있다”고 말하곤 했다. 지난 2월 대학구조조정개혁위원회가 첫발을 뗀 상황이지만 갈 길은 멀다. 교육부 계획대로라면 내년에는 대학 구조조정에 대한 기준이 마련된다. 퇴출 기준을 놓고 정부와 대학 간, 대학과 대학 간 치열한 공방이 벌어질 예정이다. 앞서 이명박 정부는 대학구조개혁을 추진하면서 취업률 등 교육지표를 잣대로 하위 15% 대학에 대한 재정 지원을 제한했다. 하지만 전 정부에서 실제 퇴출된 대학은 전국 320여개 대학 중 4개교에 불과했다. 2018년부터 대입 정원이 고교 졸업자를 1만여명 초과하는 ‘역전현상’이 나타나고, 2023년에는 대입 정원이 16만명쯤 남아돌 것으로 예상된다. 대학의 ‘줄도산’이 뻔해 정부가 대학 구조조정에 적극 나서야 한다는 목소리가 커지고 있다. 정부도 대학 구조개혁을 더 이상 미룰 수 없다고 보고 있다. 서 장관은 지난달 “대학을 5등급으로 나눠 최상위 대학을 제외한 나머지 4개 등급 대학은 강제적으로 정원을 줄이겠다”고 큰 그림을 밝힌 바 있다. 정부와 대학 양측에서 독립된 대학평가전담기구가 설립돼 대학 구조개혁을 이끌 예정이다. 하지만 대학 자율성을 존중해야 하고, 사립대에 대해 구조조정을 강요하기에는 어려움이 많다. ‘교육 소(小)통령’으로 불리는 전국 17개 시·도 교육감 선거는 박근혜 정부 교육 정책의 향배를 가를 주요 변수다. 선거가 6개월이나 남은 상황이지만 후보의 자격을 놓고 벌써부터 정계와 교육계의 이견이 분분하다. 지난 5일 구성된 국회 정치개혁특별위원회는 내년 1월까지 교육감선거 등 지방교육자치선거제도의 개선방안을 마련한다. 주호영 새누리당 의원을 위원장으로 여야 의원 18명이 본격적인 개선 방안을 논의한다. 교육계에서는 보수적인 한국교원단체총연합회와 진보적인 전국교직원노동조합이 이례적으로 한목소리를 내며 제도 개편을 요구하고 있다. 2010년 개정된 현행 법대로 선거를 치르면 교육 경력이 없는 정치인도 교육감 후보로 출마할 수 있기 때문이다. 진보 교육감이냐, 보수 교육감이냐 역시 큰 관심거리다. 교육 현안은 산적해 있지만 이를 풀어낼 재정이 어디서 나올지도 관건이다. 정부는 내년 예산안을 발표하며 3대 교육복지 정책으로 교육부가 신청한 누리과정 예산(1조 6000억원), 초등 돌봄교실 확대 예산(7000억원), 고교 무상교육 예산(5000억원) 등 2조 8000억원을 전혀 반영하지 않았다. 이런 가운데 전국 시·도교육감들은 지난달 여의도 국회 정론관에서 기자회견을 열고 “지방교육재정교부금법을 개정해 내국세 교부율을 현행 20.27%에서 25.27%로 5% 포인트 상향 조정해달라”고 밝혔다. 예산 부족 속에서 박근혜 정부의 교육정책이 어떻게 구현될 수 있을지 주목된다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

철도노조 파업이 코레일 노사 간 문제를 넘어 정부와 노동계 차원의 대립 양상으로 확대된 가운데 해를 넘길 위기를 맞고 있는 철도파업의 해법을 전문가들로부터 들어봤다. 박용훈 교통문화운동본부 대표는 “현재 코레일은 단위 생산성만을 놓고 봤을 때 KT(1인당 5억원 이상)의 절반에도 미치지 못하는 수준(1인당 1억 5000만원 정도)이다. 효율성을 높이기 위해서라도 코레일의 경쟁체제 도입은 필요하다”면서 “파업이 정치 문제로까지 확산돼 해결이 어려운 상황이지만 현 시점에서 노조는 근거가 약한 주장을 철회할 수 있는 용기가 있어야 한다”고 지적했다. 반면 이종열 인천대 교수는 “코레일 주식회사 체제 전환을 골자로 하는 정부의 철도산업 발전방안 발표 등 민영화 논란을 일으킨 일련의 사안들을 현 시점에서 백지화해야 한다”면서 “현재 공사체제 및 수익구조상에서도 KTX 노선 운영 부문에서는 흑자를 내고 있음에도 해마다 코레일 적자가 누적되는 이유가 무엇인지를 정확하게 파악해 정말 민영화가 필요한지, 아니면 현 체제 내에서의 개선이 필요한지를 신중하게 결정해야 한다”고 주장했다. 코레일 측에서 먼저 유연한 입장을 보여야 한다는 의견도 있었다. 김수욱 서울대 교수는 “지금처럼 정부는 원칙만을 강조하고 노조는 노조 측 입장만을 고수한다면 문제는 해결되지 않는다”면서 “코레일도 경쟁체제 도입 범위를 단순히 KTX와 같은 알짜배기 노선으로만 국한할 것이 아니라 일반열차, 화물열차가 다니는 일부 적자노선까지 확대해 코레일 경영 상황을 개선해야 한다”고 제안했다. 배준호 한신대 교수는 “서승환 국토교통부 장관이 밝혔던 ‘민영화가 되면 수서발 KTX 면허권을 다시 반납하겠다’는 취지의 얘기를 국회 차원에서 해결해 준다면 노조가 파업을 풀 수 있는 명분을 만들어 줄 수 있을 것”이라고 말했다. 수서발 KTX 자회사 설립이 철도 민영화 전 단계인지에 대해서는 전문가들의 의견이 확연히 갈렸다. 김수욱 교수는 “정부가 아니라고 했으니 일단 정부 말을 믿어야 한다”고 했고, 배준호 교수도 “개인적으로 철도 민영화는 반대하지만 정부가 철도 민영화 계획을 발표한 것도 아닌 상황에서 노조가 단순히 향후 민영화 우려를 갖고서만 파업하는 것은 무리가 있다고 생각한다”고 말했다. 반면 이종열 교수는 “수서발 KTX 법인 설립을 통한 코레일 내 경쟁체제 도입은 사실상 정부가 철도 민영화를 하겠다는 것을 의미한다”면서 “공익성 실현을 위해 쌓이는 적자를 일반 기업의 관점에서만 바라보면서 방만하다는 식으로 몰아붙이는 것은 곤란하다”고 지적했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

은행은 저축과 투자를 연결하는 자금 중개 기능을 수행하는 금융기관으로, 모든 나라에서 금융의 가장 중추적인 역할을 담당하고 있다. 이 때문에 은행이 도산하면 전체 금융시장에 큰 혼란이 발생할 뿐 아니라 금융 안정에 대한 신뢰 역시 훼손된다. 국내외 많은 금융기관과 복잡하게 얽혀 있어 금융기관 간 자금 중개 기능의 위축으로 이어질 수도 있다. 가계 및 기업과도 연결돼 있어 소비, 투자 등 실물 경제에 타격을 줄 가능성도 있다. 우리나라에서 은행은 올 6월 말 현재 전체 금융권 가계 대출의 60%가량, 기업 대출의 90%가량을 차지하는 등 자금 중개에 있어 절대적인 비중을 차지하고 있다. 은행의 보유 자산 규모도 증권사, 보험사, 비은행 예금취급기관(상호저축은행, 새마을금고, 신용협동조합 등) 등이 보유하고 있는 자산을 모두 합친 것보다 많다. 은행의 경영 건전성을 온전히 유지하는 것이 전체 금융 시스템 안정에 핵심적인 요소가 될 수밖에 없는 이유다. 정부는 은행의 경영 건전성을 유지하기 위해 다양한 정책과 조치를 취한다. 1997년 말 발생한 외환위기 당시 한보철강, 기아자동차 등의 부도로 경영 건전성이 크게 악화된 제일·서울은행 등에 정부가 신속히 공적 자금을 투입한 것이 대표적인 예다. 당시 다른 은행들에 대해서는 경영 정상화 계획을 제출받아 합병, 증자 등의 조치를 취했다. 은행의 자금 중개 기능이 경색돼 실물경제가 더 위축되는 것을 막기 위해서였다. 반면 2008년 9월 이후 글로벌 금융위기 때는 은행들이 상대적으로 건전성이 양호해 자금 중개가 외환위기 때보다는 원활하게 이뤄졌다. 은행의 경영 건전성을 확보하기 위해서는 크게 두 가지에 유의해야 한다. 첫째는 은행을 둘러싼 전반적인 경영 환경이다. 이는 지금 당장보다는 앞으로의 은행 경영 건전성을 결정하는 사안들이다. 가계, 기업 등 은행과 거래하는 경제 주체의 재무 건전성이 대표적이다. 가계, 기업 등의 재무 건전성이 좋지 못하면 이는 은행 대출의 건전성을 떨어뜨리고 수익성을 악화시키게 된다. 수출입 비중이 큰 우리나라의 실물경제 특성을 감안할 때 국제 금융시장 동향 역시 외화 유동성 사정을 중심으로 은행의 경영 건전성에 큰 영향을 미친다. 개별 은행들이 대출을 할 때 지나친 쏠림 현상이 나타나는지 여부도 중요한 점검 요소다. 은행 대출이 지나치게 한 방향으로 쏠릴 경우 경기 변동 폭을 확대시킬 수 있을 뿐만 아니라 부동산, 주식 등 자산 가격의 급등락을 초래할 수 있기 때문이다. 둘째로 중요한 것은 자본 적정성, 자산 건전성, 수익성, 유동성 등 은행의 경영지표다. 경영지표들은 지금까지의 경영 성과를 평가하는 한편 예상 범위 내 또는 예상 범위 외 충격이 발생했을 때의 대응력을 파악할 수 있게 해 준다. 예를 들어 자본 적정성은 주로 국제결제은행(BIS) 기준 자기자본비율로 판단한다. 자본 적정성이 충분한 경우 예상하지 못한 충격에 대응할 수 있는 능력이 충분한 것으로 평가된다. 자산 건전성은 예상되는 충격에 대한 대응 능력을 평가하는 지표다. 대손충당금 적립과 연관된다. 즉 특정 대출이 부실화될 것으로 예상되더라도 이에 대비한 대손충당금이 충분히 적립돼 있다면 일부 대출이 부실화되더라도 은행의 전반적인 자산 건전성은 유지될 수 있다. 수익성은 총자산순이익률(ROA), 자기자본이익률(ROE) 등의 지표로 나타난다. 이 밖에 단기간 내 갚아야 할 부채나 예금에 대한 은행의 지급 여력을 나타내는 유동성 비율(만기 3개월 이내인 자산을 만기 3개월 이내인 부채로 나눈 비율)을 통해 갑작스러운 자금 부족에 견딜 수 있는 능력을 평가할 수 있다. 이런 두 기준에 맞춰 보면 우리나라 은행의 경영 건전성은 단기적인 관점에서는 양호하다. BIS 자기자본비율이 올 6월 말 현재 14.7%로 BIS의 최소 요구 비율인 8%를 크게 웃돈다. 자본 적정성이 충분하다고 평가할 수 있다. 자산 건전성도 매우 양호하다. 가계 및 기업 대출의 연체율이 안정적으로 낮은 수준을 유지하고 있고, 무수익여신비율도 주요국 은행들에 비해 매우 낮다. 부실채권 대비 대손충당금 적립액을 나타내는 대손충당금적립비율도 6월 말 현재 114.8%로 100%를 넘는다. 이는 우리나라 은행들이 다양한 외부 충격에 대응해 손실을 흡수할 수 있는 능력을 충분히 갖추고 있다는 것을 의미한다. 최근 기업 대출이나 가계 대출이 일정 수준 부실화됐다는 것을 가정하고 실시한 여러 차례의 스트레스 테스트에서 우리나라 은행들의 충격 대응 능력은 충분한 것으로 검증된 바 있다. 또 원화의 유동성비율은 올 6월 말 현재 127.2%, 외화의 유동성비율은 106.9%로 금융감독 당국이 제시하고 있는 수준(원화 100%, 외화 85%)을 상당폭 웃돌고 있어 유동성 상황도 양호한 것으로 보인다. 그러나 최근 들어 우리나라 은행의 수익성은 뚜렷한 하락세를 보이고 있다. 이 때문에 은행의 경영 건전성이 떨어지지 않도록 하는 중장기적 노력이 필요한 것으로 지적되고 있다. 이런 수익성 악화는 시장금리 하락이 주된 원인이다. 우리나라 은행의 이익 구조는 이자이익에 절대적으로 의존하고 있다. 이익 중 이자이익이 차지하는 비중이 올 상반기 현재 90%를 넘는다. 이 같은 구조는 우리나라 은행의 수익성이 시장금리 변동에 크게 좌우된다는 것을 뜻한다. 더욱이 글로벌 금융위기 이후 국내외의 경기 부진이 장기간 지속된 까닭에 기업의 채산성이 전반적으로 악화돼 왔다. 또한 가계 부채가 늘어나고 있지만 베이비부머(1953~1965년생)의 은퇴가 본격화되고 있어 가계의 채무 상환 능력도 단기간에 개선되기는 쉽지 않을 전망이다. 이런 점들을 종합해 보면 은행을 둘러싸고 있는 경영 환경은 우호적이지 않다. 자산 건전성, 수익성 등 은행의 경영지표가 점차 악화될 가능성도 완전히 배제하기는 어렵다. 따라서 우리나라 은행들이 상품 및 지역 다변화 등으로 수익 기반을 다양화하고 수시입출식 예금 등 저원가성 예금 확충 등을 통해 자금 조달 구조를 개선할 수 있도록 다각적으로 노력해야 한다. 공동기획 서울신문, 한국은행 내용 문의 lark3@seoul.co.kr [쏙쏙 경제용어] ■부실채권과 대손충당금 대출 원리금을 제때 갚지 못한 기간이 3개월 이상이면 ‘부실채권’으로 간주된다. 은행은 이런 부실채권 발생으로 예상되는 손실에 대비하기 위해 대손충당금을 미리 쌓아두고 실제 부실채권이 발생할 때 이를 사용한다. ■무수익여신비율(Non Performing Loan Ratio) 금융기관의 자산 건전성을 나타내는 지표로 무수익여신액을 총대출(총여신)로 나눠 계산한다. 무수익여신은 원리금이 3개월 이상 연체된 부실대출과 채무 상환 능력 악화, 부도, 채권 재조정 등에 따라 이자를 못 받거나 받지 않는 대출을 뜻한다. ■총자산순이익률(ROA)과 자기자본이익률(ROE) ROA는 총자산에 대한 당기순이익의 비율이다. 자본과 부채의 합이 총자산이므로 자기 돈과 빌린 돈을 합쳐 얼마나 이익을 냈는지를 의미한다. 자산에서 부채를 뺀 자기자본에 대한 당기순이익 비율이 ROE다. 둘 다 수익성을 나타내는 지표로 높을수록 좋다. 금융회사의 경우처럼 차입(예금) 비중이 높은 업종에서는 ROA를 주요 수익 지표로 쓴다. ■스트레스 테스트(Stress test) 예외적이지만 발생 가능한 외부 충격에 대한 은행의 잠재적 취약성을 측정하는 것이다. 주가, 환율, 금리 등 다양한 경제지표의 급변동 같은 외부 충격 정도를 가정하고 그 충격이 은행의 자산 건전성 및 자본 적정성에 미치는 영향을 예측하는 방식으로 이뤄진다.

철도파업 14일째를 맞은 22일 경찰이 민주노총 건물에서 철도노조 지도부 체포에 나선 가운데 정부는 파업을 더는 내버려둘 수 없는 상황이라면서 즉시 파업을 접을 것을 촉구했다. 서승환 국토교통부 장관은 이날 서울 세종로 정부청사에서 민주노총 본부에 대한 첫 공권력 집행과 관련해 대국민 호소문을 발표하고 “근로조건과 상관없이 철도 경쟁도입이라는 정부정책에 반대하며 독점에 의한 기득권을 유지하기 위한 철도노조 파업은 어떠한 명분과 실리도 없는 불법파업”이라고 강조했다. 서 장관은 “정부는 철도공사가 설립하는 수서발 KTX 자회사에 어떤 민간자본도 참여하지 않는다고 수차례 밝혀왔고 향후에도 민간 참여가 없도록 대책을 마련했다”면서 “수서발 KTX 회사에 철도사업 면허를 발급하면서 민간에 매각하게 되면 면허가 취소되도록 하는 더욱 확실한 민영화 방지 장치를 마련할 것도 약속했다”고 말했다. 서 장관은 “노조에서 실체도 없는 민영화 주장을 계속하며 불법파업을 지속한 결과 국민 불편과 국가 경제의 손실이 늘어나고 사회적 혼란도 심화되는 등 더는 방치할 수 없는 상황에 이르렀다”고 말했다. 그는 철도산업이 공공부문 내에서 경쟁을 통해 효율성을 높이고 부채를 줄여가야 국민의 신뢰를 받고 지속 가능한 발전기반을 구축할 수 있다고 설명했다. 그는 “민영화에 대한 우려는 허구에 불과하며 철도파업으로 인한 피해는 고스란히 국민에게 돌아가고 있다”면서 “국민의 발인 철도가 정상화할 수 있도록 즉시 파업을 접고 직장에 복귀할 것”을 당부했다. 이날 같이 자리한 유정복 안전행정부 장관도 이날 철도노조 지도부 체포 작전에 대해 설명하면서 “경찰의 법집행을 방해하는 행위는 엄정하게 조치할 것”이라면서 “지금이라도 체포영장 집행방해행위를 중단하고 영장집행에 응할 것을 간절히 호소한다”고 강조했다. 유 장관은 “정부는 앞으로도 불법파업에 대해 법과 원칙에 따라 엄정하게 대응할 것을 분명히 밝힌다”고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

철도 파업을 놓고 정부가 연일 강경 대응 방침을 발표하고 있지만 철도노조는 파업 11일째인 19일 오후 서울시청 앞에서 대규모 촛불집회를 여는 등 파업을 이어 갔다. 코레일이 이날 오전 9시까지 업무에 복귀하라는 명령을 내린 가운데 파업에 참가했다 복귀한 노조원은 992명(오후 3시 기준)으로, 지난 9일 파업 돌입 이후 처음으로 10%를 넘어섰다. 불법 파업을 주도해 체포영장이 발부된 노조 간부 1명이 경찰에 체포되는 등 정부의 압박 수위도 점차 높아지고 있다. 철도 파업이 장기화되면서 강원 영월의 현대시멘트는 소성로(가마) 2기 중 1기의 가동을 중단하는 등 산업계의 피해도 커지고 있다. 이 공장은 시멘트 제조 연료인 유연탄을 하루 1000t씩 열차로 수송했지만 파업으로 원료 공급에 차질을 빚으면서 비축량이 바닥을 드러냈다. 강원 지역 화물열차 운행은 평시 37회에서 10회로 27%에 그치고 있다. 코레일은 20일 이후 노조의 일정이 불투명한 데다 파업 장기화로 현장 조합원들의 피로도 및 불안감이 높다는 점에서 이번 주말이 최대 고비가 될 것으로 전망하고 있다. 코레일 관계자는 “지금까지 사측이 총 네 번의 업무 복귀 명령을 내리는 동안 복귀한 인원에 대해서도 파업 참가 기간과 관여도 등에 따라 징계가 이뤄질 예정”이라면서 “복귀 시점 등에 따라 정상 참작은 하기로 했다”고 말했다. 이번 파업을 불법으로 규정하고 엄정하게 대처하기로 한 정부 방침에 따라 경찰도 본격적으로 공권력 행사에 나섰다. 경찰청은 오전 8시를 전후해 각 지방 경찰청별로 대전과 부산, 전남 순천, 경북 영주 등지의 철도노조 지역본부에 대한 압수수색을 벌여 하드디스크와 내부 보고서 등을 확보했다. 경찰 관계자는 “노조의 업무 방해 혐의를 입증할 자료를 분석 중”이라고 말했다. 영주서는 이날 체포영장이 발부된 철도노조 간부 25명 중 윤모(47)씨를 붙잡았다. 철도노조 영주본부 차량지부장인 윤씨는 영주시 단산면의 동료 노조원 집에 숨어 있다가 검거된 것으로 알려졌다. 경찰은 휴대전화 통신 조회 등을 통해 이들의 위치를 추적하는 것으로 전해졌다. 노조는 사법당국의 체포영장 발부 및 압수수색에 대해 강하게 반발했다. 노조 관계자는 “지난 13일 이후 사측이 노조의 실무 교섭 제의마저 받아들이지 않고 있는 상황”이라면서 “사측이 파업 참가 노조 간부 및 조합원을 상대로 감행한 고소·고발 및 직위 해제를 취소하더라도 수서발 KTX 법인 설립 등의 민영화 조치를 철회하지 않는 한 파업은 계속될 것”이라고 말했다. 노조는 이어 오후 6시 서울시청 앞 서울광장에서 전국 조합원 1만여명이 참여한 ‘철도 총파업 승리 결의대회’를 열어 ▲철도 민영화 반대 ▲국토교통부의 철도사업 면허 발급 중단 ▲노조 탄압 중단 ▲철도산업 발전을 위한 사회적 논의기구 구성 등을 거듭 촉구했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr