◎정부/과적 차주·운전자·화주에 실형·벌금 정부는 11일 이영덕 국무총리 주재로 제1차 중앙안전점검통제회의를 열고 시설물의 안전관리를 제도적으로 정착시키기 위해 이번 정기국회에서 「시설물 안전관리에 관한 특별법」(가칭)을 제정하기로 했다. 이 법안은 각종 시설물을 공공성과 위험도에 따라 1종과 2종으로 구분하고 시설관리주체에게 등급에 따른 안전점검을 의무화하는 한편 안전에 필요하다고 인정될 때는 시설관리주체와 시장·군수가 사용을 제한할 수 있도록 하고 있다. 또 하자보수기간이 끝나기 직전에 정밀안전진단을 하고 안전에 지장이 없다고 판단될 때만 시공자의 하자보수책임을 해제하도록 하고 있다. 정부는 또 과적차량에 대한 제재를 강화하기 위해 이번 정기국회에서 도로법을 개정,과적차량에 대해 최고 50만원까지 물리던 벌금형을 1년 이하의 징역과 함께 2백만원까지 올리는 한편 운전자및 차주뿐 아니라 화주도 처벌할 수 있도록 고치기로 했다. 이와 함께 과속·난폭 운전자에 대한 범칙금을 인상하고 자동차운송알선사업자에 대한 벌칙을 강화하며 자동차의 총중량 표기를 의무화하기 위해 자동차운수사업법등 관계법령의 개정도 추진할 방침이다. 정부는 앞으로 시설물의 유지관리를 전문적으로 수행하는 「시설물 유지관리업」을 신설하고 정밀안전진단및 관련기술의 개발과 보급을 전담하는 「시설안전관리공단」을 설치하기로 했다. 또 시설물을 부실로 설계하거나 시공·감리한 업체와 안전점검및 유지관리규정을 위반한 사람을 5년 이하의 징역 또는 5천만원 이하의 벌금형에 처하는등 처벌을 강화할 계획이다. 정부는 올 연말까지 교량 대형건축물 댐 1만3천43개와 철도 지하철 항만 공항 1만4백98개,광산 3천23개등 모두 2만6천5백64개의 취약시설물과 겨울철 화재의 위험이 있는 5천56개의 각종 시설을 긴급점검하기로 했다.

◎주요시설 261곳 관리에 4,168억 책정/한강다리등 보수에 1,430억 투입/도로교통시설 1,275억 들여 개선/24개 하천복개구조물 안전진단 6백억 편성 서울시가 9일 확정,발표한 내년도 예산안 가운데 한강다리·도로·노후시민아파트 등 2백61곳의 주요시설물 유지·관리에 대한 예산규모는 지난해보다 무려 53.6%가 증가한 4천1백68억3천1백만원에 이른다. 이는 시 전체 예산의 5.6%에 해당한다.지난 93년 1천2백88억5천8백만원,올해 2천7백13억9천3백만원에 비하면 엄청나게 늘었다. 특히 한강다리 등 주요 구조물 관리 및 보수 예산은 1천4백30억원으로 지난해의 2백99억원에 비해 무려 3백78%가 증가했다.성수대교 붕괴사고로 새롭게 인식된 교량 및 주요시설물의 안전관리에 대한 관심이 그대로 예산에 반영됐다. 지난 93년 한강다리 등 주요구조물에 대한 안전관리유지비는 1백45억5천만원에 불과했다. 내년도 한강다리 및 주요시설물에 대한 보수와 안전진단 및 관리에 대한 부문별 투자방안은 다음과 같다. 영동대교 등 7개 한강다리의 확·포장과 보수에5백94억5백만원이 쓰인다. 붕괴된 성수대교를 8차선으로 재시공하는데 드는 설계·용역비 80억원이 책정됐으며 마포·한남대교를 현재 6차선에서 10차선으로 넓히기 위한 설계·용역비 48억원,그리고 잠실대교를 6차선에서 8차선으로 늘리는데 필요한 설계·용역비 20억원도 포함됐다. 또 현재 철거된 광진교를 4차선으로 건설하는데 필요한 소요자금 12억4천4백만원이 신규로 책정됐다. 특히 한강다리 및 주요구조물에 대한 안전진단과 일상적인 보수에는 지난해보다 두배가 늘어난 5백8억6천만원이 배정됐다. 현재 한대뿐인 교량점검차 구입과 비파괴장비 등 검측장비 구입에 4백억원,기타 터널 유지 및 보수와 추락방지시설에 26억7천8백만원이 편성됐다. 이와 함께 올해부터 보수공사에 들어간 청계·광희고가도로 등 노후고가·입체교차로 보수에 2백60억6천8백만원이 투입된다. 노후한 시민아파트 관리비는 지난해 99억원보다 24%가 증가한 1백22억7천9백만원이 배정됐다. 20년 이상된 노후아파트 관리예산은 최근 B급 판정을 받은 종로구 청운동 청운시민아파트 등 53개동 2천2백88가구에 대한 철거비 1백억원,안전진단 및 보수비로 22억7천9백만원등이 각각 투입된다. 도로교통시설유지관리 및 가로등 개선에는 모두 1천2백75억2천8백만원이 편성됐다.이는 지난해 9백68억원에 비해 32%를 증액한 것이다. 이 가운데 8백98억2천1백만원은 도로포장에 투입되고 녹이 슬지않는 스테인리스가로등 설치 등 가로등 개선사업에 1백81억8천4백만원,전자신호기 설치와 교통안전표지 등에 1백95억2천3백만원이 각각 투입된다. 이밖에 24개 하천 복개구조물 48㎞에 대한 안전진단 및 복구비로 6백28억6천9백만원,절개지 등 녹지대 공원시설물 관리비로 66억5천1백만원이 쓰인다. 민방공시설·운동장시설 보수에 모두 6백44억9천3백만원을 배정했다. 한편 서울시내 주요 구조물은 한강다리 16곳을 포함,모두 2백61곳에 이른다.용비교 등 다리 1백39곳,고가도로 및 고가차도 61곳,입체교차로 28곳,터널 17곳 등이다. 복개구조물은 24개 하천 48㎞,노후 시민아파트 1백84개동 8천3백3가구등이다. ◎교량 등 시설물관리에 집중 배정/내년 예산 7조7천억 편성을 보면/신규사업 억제/교통·환경분야 크게 늘려 서울시의 새해 예산은 「감축예산」이다. 지난해보다 3.9%인 3천1백15억원이 줄었다.해마다 6∼7%씩 증가해온 것에 비하면 이례적이다. 택지개발사업,2기 지하철 건설사업 등이 마무리됨에 따라 특별회계가 대폭 감소했기 때문이다. 새해 예산은 한강 교량 등 시설물의 안전관리에 최대의 역점을 두었다. 이는 성수대교 사고로 증폭된 교량·터널·지하철 등 시설물에 대한 시민들의 불안감을 해소하기 위한 것이다. 특히 한강 교량의 유지·보수 예산은 올해 2백99억원에서 1천4백30억원으로 무려 3백78% 늘었다. 가장 많은 예산이 배정된 부문은 역시 교통부문이다. 교통관련 예산은 지하철 건설재원 1조8천억원,도시고속도로 및 일반도로 건설과 각종 교통사업에 5천3백81억원 등을 합하면 전체의 39.7%인 2조7천5백억원에 이른다. 또 하나의 특징으로 환경부문의 확대를 꼽을 수 있다. 환경관련 예산은 전체의 17.1%인 1조1천8백57억원이 책정됐다. 맑은 물공급,한강수질 정화,쓰레기 처리시설의 현대화 등에 역점을 두었다.시민들에게 질좋은 행정서비스를 제공하겠다는 의지의 표명이라 할 수 있다. 주택난 해소에는 전체 예산중 14.3%가 배정됐다.임대주택 5백40가구가 내년에 새로 착공되며 69개 구역 주택재개발사업이 본격 추진된다. 반면 34개 신규 사업에 투자되는 예산은 6백50억원.신규사업보다는 그동안 추진해 오고 있는 사업에 박차를 가한다는 취지로 풀이된다. 시는 신규사업의 경우 설계·보상금 등을 우선 책정해 시공 과정에서 생기는 시민들과의 마찰을 최소화할 방침이다. 이와 함께 업무추진비·공공요금·연료비 등 관서 운영에 필요한 기본 경비는 올해보다 1.6% 줄이는 등 긴축예산을 편성하려는 노력이 엿보였다.

◎민자시설 시장·군수가 철거명령 가능/당정,부실공사방지책 확정 교량과 터널 등 주요 구조물의 안전을 위해 이들 시설물의 관리자가 안전점검을 실시하지 않거나 유지관리 업무를 불성실하게 해 여러 사람들에게 위해를 끼친 경우 5년 이하의 징역 또는 5천만원 이하의 벌금형을 받게 된다. 시설물의 결함 등을 이유로 긴급한 조치가 필요한 경우 시설관리 주체가 사용제한 조치를 할수 있고 시장,군수는 민간 시설물에도 안전상 필요할 경우 철거,개축,수선,용도변경,사용제한 등의 조치를 명령할 수 있다. 내년부터 건설공사 하자 실명제가 도입돼 하자담보 기간에 주요 구조에 하자가 생기는 경우에는 그 지점에 시공회사 이름과 관련 기술자,하자 내용 등을 표시한 입간판을 설치해야 한다. 정부와 민자당은 9일 김우석 건설부장관,이상득 민자당 정책조정실장 등이 참석한 가운데 당정회의를 갖고 부실공사 방지를 위한 제도개선 과제를 이같이 확정,건설기술관리법·도로법·자동차운수사업법 등 관련 법률과 시행령을 연내 개정하는 한편 최적격 낙찰제도입과 입찰자격 사전심사제(PQ) 확대 등의 후속 조치는 내년 4월1일부터 시행하기로 했다. 당정은 당초 하자담보 기간을 20년으로 늘리는 방안을 검토했으나 건설업계에 주는 부담이 너무 크다는 지적에 따라 현행 10년을 그대로 유지하되 하자담보 기간 안에 정밀 안전점검을 실시,하자가 발견되면 해당 회사와 기술자 등을 공개하는 하자실명제를 도입하고 보수가 끝날 때까지 담보기간을 무기 연장하기로 했다.

성수대교 붕괴사고를 수사중인 서울지검 수사본부(본부장 신광옥 2차장검사)는 4일 전날 소환한 이원종 전서울시장이 혐의사실을 완강히 부인함에 따라 이날 하오 7시40분쯤 일단 귀가시켰다. 신본부장은 『조사결과 이 전시장은 지난해 4월 28일 성수대교 손상보고서를 비롯한 위험성에 관한 어떠한 보고도 받은 사실이 없었다』면서 『이 전시장이 성수대교의 안전에 문제가 있다는 사실을 알았다고 볼만한 자료도 발견하지 못했다』고 밝혔다. 신부장은 또 『시장에게는 성수대교를 현장에서 유지관리하는 일선 공무원들에 대한 일반적 지휘 감독상의 책임은 있으나 이 다리의 붕괴사고방지를 위한 구체적·직접적인 주의의무가 있다고 볼 수 없어 업무상과실치사상죄를 적용할 수 없었다』고 설명했다. 검찰은 당초 이 전시장에게 이번 붕괴사고의 총괄적인 책임을 물어 업무상과실치사상혐의로 이날중 구속영장을 청구할 방침으로 조사해 왔었다. 검찰은 이와함께 『우명규 전 서울시장의 소환문제는 검토하고 있지않으며 최원석 동아그룹회장은 5일중 소환여부를 결정할 방침』이라고 말했다. 이 전시장은 검찰조사에서 『구속된 이신영 전 도로국장등으로부터 성수대교 붕괴위험에 관한 보고를 받은 적이 없으나 지난해 4월 이후 간부회의등을 통해 한강교량의 안전점검을 지시하는 등 안전조치를 취해 왔다』면서 『특히 대통령과 국무총리로부터 정례적인 안전점검 지시를 받았을때도 필요한 조치들을 취했다』고 진술했다.

◎공직사회 사기문제등도 고려한듯/수사는 계속… 재소환 가능성 희박 지난 3일 검찰에 소환된 이원종 전서울시장이 30시간동안 조사를 받은뒤 4일 하오 7시40분쯤 풀려났다. 신광옥 수사본부장은 이날 밤 이 전시장을 석방하기전 기자실에서 브리핑을 갖고 『이 전시장을 일단 귀가조치시키고 참고인 조사등을 통해 시장으로서의 구체적인 과실 유무를 확인해 나갈 계획』이라고 밝혔으나 앞으로 이 전시장이 검찰에 재소환될 가능성은 희박하다. 지금까지와 마찬가지로 혐의를 인정할 수 있는 뚜렷한 「증거」를 확보하기가 쉽지 않은데다 「법리문제」 또한 걸림돌로 작용하고 있기 때문이다. 특히 이 전시장에게 적용이 가능하다고 보았던 직무유기및 업무상과실치사상죄의 법리문제는 검찰내부에서 조차 이견이 많아 가장 골머리를 앓았던 대목이다. 검찰은 당초 이 전시장을 비롯한 서울시 공무원들에게 직무유기죄를 적용하면 별 무리가 없을 것으로 판단했었다.이미 구속된 동부건설사업소 직원과 서울시 전·현직 도로시설과장등에게는 직무유기죄가 적용됐다. 검찰은 서울시 도로·교량등 주요 시설물 관리감독의 실무 총책임자라 할 수 있는 이신영 전도로국장에게도 직무유기죄를 적용할 것을 검토했으나 직무유기죄의 구성요건이 워낙 까다로워 이 죄목 대신 형량이 비교적 가벼운 「허위공문서작성혐의」를 씌웠다. 실무총책임자에게도 이 죄를 적용할 수 없었던 만큼 시정의 최고책임자인 이 전시장에게 직무유기죄를 적용한다는 것은 무리라는 판단아래 생각해 낸 것이 업무상과실치사상죄였다. 검찰은 이를 위해 전통적인 과실이론에 비해 「과실책임」을 광범위하게 인정하는 일본의 「감독과실 책임론」과 독일의 「보장인적 지위론」등 외국의 학설과 판례등을 정밀분석한 결과 이 전시장에게 「업과상죄」를 적용할 수 있다는 잠정결론을 내리고 이 전시장을 소환하기에 이르렀었다. 검찰의 이같은 이론구성은 그러나 이 전시장의 일관된 반론에 힘없이 무너졌다.그는 자신의 혐의를 캐기 위한 검찰의 신문에 조목 조목 반박,결백을 입증했다. 검찰은 이 전시장이 시장으로 있는 동안 한강교량의 안전한 유지관리를 위해 시정의 책임자로서 나름대로 세부적인 계획을 세워 온 것으로 밝혀졌다고 설명했다. 다시말해 그에게 「면죄부」를 준 셈이다. 검찰이 이 전시장을 조기에 귀가조치한 배경에는 이같은 법리문제와 함께 공무원의 사기문제 등 여러 요인들도 감안한 것으로 풀이되고 있다. 이번 수사가 진행되는 동안 사고가 났을 경우 이런 식으로 최고 책임자가 처벌받는다면 앞으로 나쁜 선례가 돼 공무원들의 「복지부동」·「무사안일」풍조는 더욱 기승하고 사기는 저하될 수 밖에 없다는 우려가 관가에 벌써부터 맴돌았었다. ▷일문일답◁ ◎검찰신문에 있는 사실대로 답변/지도감독 소홀했던 점 후회 막심 30여시간 동안 검찰의 조사를 받은뒤 귀가조치된 이 전서울시장은 초췌한 기색이 역력했으나 검찰청사를 떠나기 앞서 5분여동안 기자들의 질문에 차분하게 답했다. ­현재의 소감은. ▲국민들에게 송구스럽고 죄송한 마음뿐이다. 밤새도록 검찰의 엄한 추궁을 받으면서 느낀 점이 많았다.특히 공직생활 기간동안 스스로 지도감독을불충분히 한 점에 대해 후회를 많이 했다. ­신문내용은 주로 어떤 점이었나. ▲서울시장이 져야 할 여러가지 책임문제등 전반적인 분야에 걸쳐 신문을 받았으며 나는 있는 사실 그대로 답변했다. ­소환되기 전 검찰청에 다녀와서 다시 이야기하자고 했는데 그때 풀려날 것을 예상하고 있었나. ▲언제든 집으로는 올 수 밖에 없지 않느냐는 취지로 이야기한 것이다. ­잠은 제대로 자면서 신문을 받았나. ▲(한참동안 말이 없다가) 서울시민과 국민여러분께 심려를 끼쳐드려 몸둘 바를 모르겠다.이번 기회를 거울삼아 서울시민의 한 사람으로서 서울과 대한민국을 더욱 사랑할 수 있는 계기가 된 것 같다. ­서울시의 기술적인 관리분야에 대해서는 인사권을 포함,우명규 당시 부시장에게 모든 것을 위임했다는 지적이 있는데. ▲전혀 그렇지 않다.시정의 모든 책임은 시장에게 있다.인사권은 기관장의 절대권한에 속하는 것이다. ­지난해 4월 「성수대교 손상보고」를 비롯해 동부건설사업소로부터 여러차례 올라온 보고내용을 알고 있었나. ▲….

◎성수대교 관리소홀 등 철야조사/최원석회장은 내주 사법처리 방침 성수대교 붕괴사고를 수사중인 서울지검 수사본부(본부장 신광옥 2차장검사)는 3일 하오 이원종(이원종)전서울시장을 소환,철야조사를 벌였다. 검찰은 밤샘조사 결과 서울시내 도로·교량등 시설물 전반에 걸쳐 총괄적인 책임을 지고 있는 이 전시장이 시정의 최고책임자로서 성수대교 유지관리및 지휘감독을 소홀히 한 사실을 확인하는대로 빠르면 4일중 업무상과실치사상 혐의로 구속할 방침이다. 검찰은 이 전시장을 상대로 ▲한강 교량의 업무체계와 안전관리 대책 지시및 시행여부 ▲교량점검및 보수예산편성문제 ▲성수대교의 위험보고를 받았는지 여부등을 집중 추궁했다. 검찰은 특히 지난해 4월부터 올 4월까지 서울시 동부건설사업소가 올린 「성수대교 손상보고서」를 구속된 이신영 전도로국장과 김재석·양영규 전도로시설과장등 실무자들로부터 서면및 구두로 보고받았는지에 대해 조사했다. 검찰은 이 전시장이 지금까지 대통령과 국무총리로부터 여러차례에 걸쳐 한강교량등 주요시설물의 안전점검을 철저히 하라는 지시를 받은뒤 구청장회의·간부회의등을 통해 교량특별안전점검을 지시하고도 이번에 붕괴사고가 난 성수대교를 포함,시설물의 안전점검을 제대로 하지 않은 사실을 밝혀냈다. 이 전시장은 이날 검찰조사에서 『성수대교의 붕괴위험이나 보수여부에 대해서는 실무자들로부터 전혀 보고를 받은 적이 없다』고 혐의사실을 부인하고 있는 것으로 전해졌다. 검찰관계자는 그러나 『지금까지 조사한 내용만으로도 이 전시장을 사법처리하는데는 어려움이 없을 것』이라고 말했다. 검찰은 또 서울시가 지난해 4월 동부건설사업소로부터 「성수대교 손상보고서」를 받았을 당시 부시장을 지낸 우명규 전시장에 대해서는 이 전시장의 조사 진행에 따라 소환여부를 결정하겠다고 밝혔다. 검찰은 이와 함께 최원석 동아그룹회장도 다음주중 소환,공기단축 지시여부와 수직재 변칙제작 경위등에 대해 조사를 벌인뒤 사법처리할 계획이다.

골기커 잇따라 터지는 대형사건·사고마다 나름대로 구체적 원인들이 적시되고 있지만 전반적으로는 개혁실종과 기강해이라는 사회적 방폐가 도사리고 있기 때문이라는 진단을 번번이 듣게 된다.우리사회를 지탱하기 위해 꼭꼭 죄어 있어야 할 나사들이 도처에 풀어져 있거나 떨어져나가고 없다는 얘기다.이래서는 사회가 정상적으로 유지·발전되기는 어려울 수밖에 없다. 최근 가장 충격과 파문이 컸던 성수대교 붕괴사고만 하더라도 온갖 고질적 비리와 기강해이가 도처에 도사리고 있었다.공사 내정가 유출과 담합에 의한 입찰,적당주의적인 설계과정,하청과 재하청을 거듭하는 가운데 부실하게 진행되는 시공과정,형식적인 감리와 준공검사,그리고 그 이후의 유지관리과정등 어느것 하나 제대로 된 것은 없었다고 해도 과언이 아니다. ○소 잃고 못고친 외양간 부실과 부실이 이어지고 겹치는데 그 결과가 나쁜 것은 당연하다.특히 공직사회의 무사안일과 풀어진 분위기는 막을 수도 있는 대형참사를 방치하는 어처구니없는 결과를 빚었다고 할 수 있다.성수대교사고 이전 언론에서 한강다리의 안전문제를 계속 제기하자 대통령은 수차에 걸쳐 이원종 당시 서울시장에게 직접전화를 걸어 안전문제를 점검했고 이때마다 『문제 없음』이라는 보고를 받은 것으로 보도되었다. 이 때문에 사고가 난 직후 이시장은 인책해임되었고 사법처리문제까지 계속 논의되고 있다.그러나 이런 것들이 얼마나 약효가 있겠는가.대형사건·사고가 날 때마다 장관인책,관계자구속,벌칙강화위주의 대응이 있었지만 유사한 사건·사고의 재발을 막지는 못했다.구포역 열차사고와 서해페리사고,아시아나항공기사고등이 연달아 일어났을 때 충격과 자성의 소리가 드높았지만 성수대교사고는 그런 것들과는 상관없는 듯이 또 발생했다. 이처럼 소 잃고 외양간 고치는 일마저도 제대로 못한 이유는 간단하다.인책이나 즉흥적 대책발표로 어려운 국면만 넘겼을뿐 진짜로 사고가 안나도록 하는 문제에는 어느 누구도 별로 집착하지 않았기 때문이다.대형사고가 난 이후 6개월이나 1년까지라도 사고당시의 대책을 점검하는 부서가 있어 대통령지시사항 하나라도 제대로 시행되고 있는지 챙겼다면 문제는 달라질 수도 있었을 것이다. 성수대교사고의 경우 대통령이 시장에게 전화를 하는등 이 문제에 적극적 관심을 보였다면 당연히 비서실이나 점검기능을 맡은 부서에서 실무적으로 상황을 추적했어야 되고 두번이상씩이나 같은 지시와 관심이 되풀이되었다면 현장확인까지 별도로 거쳤어야 마땅하다.국정의 최종점검기능이 부실하다면 이는 문제가 아닐 수 없으며 정신차려 개선해야 하지 않겠는가.축구경기에서 골키퍼가 없다면 쉽게 실점(실점)을 거듭할 수밖에 없다. ○개혁프로그램 나와야 모든 사람,특히 공직자들이 제자리에서 열심히 자기 할일을 찾아 최선을 다하는 것이 기강이라면 앞에 말한 것들도 기강해이와 직결된다.납짝 엎드려서 눈치나 보고 할일은 안 하면서 일이 생기면 남의 탓만 하는 이런 기강을 갖고는 원할한 국정,원할한 행정이 이루어질 수 없다. 이런 분위기는 제자가 스승을 폭행하고 병사가 장교를 길들이다 못해 사살하는 사건으로 이어지고 있다.최근의 열차탈선사고와 중진의원이 소속정당을 꺼리낌 없이 비난하는 일도 그 연장선에서 볼 수 있다.이제 분위기를 바꿔야 할 때가 되었다.그러려면 기강을 바로잡는 개혁프로그램이 나와야 한다. 문제는 그 어떤 프로그램이든 일관성있게 추진되도록 만들 수 있느냐 하는 것이다.그러려면 진행이야 해당부처에서 해나가도록 해야겠지만 기획과 점검,그리고 평가를 제대로 할 수 있는,힘과 능력이 있는 기구가 필요하다.지금처럼 개혁적 발상과 지시가 있더라도 이를 구체화시키고 진전여부를 살피는 기능이 미약하거나 없어서 중도에 흐지부지되고 만다면 오히려 혼돈과 부작용만 커질 수 있다. ○필요 인력·예산 늘려야 예를 들어 대통령이 『장관은 발로 뛰라』든가,『부녀자가 밤길을 마음놓고 다닐 수 있게 하라』는 다분히 구호성이지만 개혁마인드를 갖지 않고는 시행이 어려운 지시를 했을 때 보좌진이나 개혁기능을 맡은 부서에서는 우선적으로 해야 할일이 있다.이 지시가 나온 배경과 현실적 상황을 살피고 지시내용을 보다 구체화시켜야 할 것이며 계속 부서에서 진행시키고 있는 내용을정밀하게 점검해나가야 그나마 어느정도의 효과라도 얻을 수 있을 것이다.인력과 예산이 없는데 일일이 어떻게 챙기느냐고 할지 모르나 그런 인력과 예산을 늘려야 한다.

민주당 주요시설물 안전대책특위(위원장 조세형)는 1일 청계고가도로가 전구간에 걸쳐 시급한 보수를 필요로 하고 있음에도 서울시가 예산부족등을 이유로 보수대책에 늑장을 부리고 있다고 주장했다. 특위는 이날 청계고가도로 현장조사 결과보고서에서 『지난 92년 대한토목학회 조사결과에 따르면 청계고가도로는 상판·하부빔·이음장치등이 불량한 것으로 드러나 사실상 전면적인 보수가 필요하며 공사비는 2백90억원에 이른다』고 밝혔다. 특위는 『이같은 불량은 부실자재 사용등 시공업체의 부실공사와 서울시의 유지관리가 미비한데 따른 것』이라고 지적하고 『그럼에도 서울시는 교통소통 예산부족등을 구실로 일부구간만을 보수하고 있다』고 말했다.

【인제=조한종기자】 산사태로 통행이 중단됐던 강원도 진부령 46번 국도가 25일 상오 9시부터 일방통행으로 소통되기 시작했다. 강릉지방국도유지관리사업소는 24일 상오 산사태로 진부령 도로가 막히자 덤프트럭과 굴착기 등을 동원,복구공사를 했으나 낙석과 토사유출이 계속돼 사고위험이 높은데다 날이 어두워지자 공사를 중단했다가 25일 상오 7시부터 공사를 재개,노면에 일부 남아있던 토사를 치웠다. 그러나 산사태가 일어난 산 위쪽에서의 토사 유출이 계속돼 완전한 교통소통 재개는 다소 늦어질 전망이다.

◎서울시의 복구공사 방안 득실 계산/모형 자체 변경… IC도 새로 만들어/재건설/트러스 교체 4백억·「땜질」 80억 들어/보수 성수대교를 보수하는데는 어느 정도의 공사비가 필요할까.아예 새 다리를 놓는다면 그 비용은 얼마일까.또 어느 것이 더 경제적이고 안전할까. 성수대교 붕괴로 인해 인근 교량과 주변 도로의 교통 정체가 장기화될 것으로 예상되는 가운데 완전 복구에 드는 비용과 시간에 관심이 쏠리고 있다. 서울시는 사고직후 3가지의 복구방안을 검토했으나 안전성을 최우선 고려해 다리의 구조물을 모두 헐어내고 새로 다리를 짓기로 방향을 잡았다. 어느 방식을 채택하느냐에 따라 복구 비용은 큰 차가 난다. 첫째,붕괴된 부분만을 보수하는 경우이다. 무너져내린 상판은 48m이지만 주변 부위에 충격을 주거나 변형을 가져왔을 가능성이 크기 때문에 1백20m의 트러스 경간을 모두 들어내고 보수해야 한다.즉,48m 말고도 양쪽 36m씩을 철거하고 새로 건설해야 하는 것이다. 시는 이때 드는 총공사비로 80억원을 추산하고 있다.기간은 정밀진단2개월을 포함,잔재철거·버강설계·시공·도색 등의 절차를 거칠 경우 3백25일이 걸릴 것으로 예상된다. 그러나 이 방안은 하중이 분산되는 트러스교의 특성상 붕괴된 48m가 다른 부위의 구조적 안전에 영향을 미쳤을 것이 확실해 완벽한 복구 대안은 아니다. 둘째,5개 경간 6백72m를 모두 철거할 경우이다. 이는 하중을 직접 지지하는 트러스의 구조적 이상 때문에 사고가 발생했을 것이라는 판단에서 비롯된 것이다. 이 경우 대략 3백억∼4백억원이 소요된다.기간은 완공까지 1년6개월∼2년으로 전망된다. 그러나 이 두가지 방안은 모두 현재의 설계하중인 DB­18t(통과 하중 32.4t)구조를 그대로 유지하는 것을 전제로 한 것이다. 마지막으로,다리 1.16㎞의 구조물을 모두 헐고 새 다리를 놓는 것으로 가장 완벽한 방안이다. 이 경우 다리 모형 자체도 변경될 수 있다.하중은 DB­24t(통과하중 43t),즉 1등급 다리로 격상시키고 차선도 늘려 6차선으로 시공한다.다리의 남북단에 연결된 인테체인지도 새 다리에 맞게 다시 건설된다. 설계·철거비를 포함한총공사비는 8백억∼1천억원으로 추산된다.공사기간은 진단 및 설계에 1년,공사에 1년6개월∼2년으로 빨라도 2년 6개월이 지나야 개통할 수 있다. 그렇다면 성수대교는 헐어버리고 그 옆에 아예 새 다리를 건설한다면 얼마의 예산이 필요할까. 6차선에 성수대교와 같은 길이,DB­24t으로 시공할 경우 8백억원 이상이 들 것으로 서울시 관계자는 추정하고 있다. 따라서 시가 검토중인 세번째 방안과 비슷한 예산이 필요하다. 상당수 전문가들이 복구에 막대한 예산을 투입할게 아니라 차제에 아예 튼튼한 다리를 새로 놓는게 낫다는 주장을 펴고 있는 것도 이같은 맥락에서다.즉,성수대교의 건설비가 1백16억원이었고 이번 복구에 어떤 방식이 채택되더라도 이보다는 많은 액수가 필요할 것이라는 점을 감안,돈이 들더라도 완벽한 다리를 만드는게 장기적으로는 오히려 경제적이라는 주장이다. 다만 새로 다리를 건설할 경우 4년 이상이 걸려 시민들이 불편을 감수해야 하는데다 강남북을 잇는 교통체계에 대한 수정이 선행돼야 한다는 점이 문제로 남는다. ◎복구 이렇게… 전문가들의 견해/“새 공법으로 새로 짓기 바람직”/재료·설계·시공상태 정밀검사 급선무 ▷박영석 명지대교수◁ 현재로서는 교각자체에 대한 결함은 없는 것으로 보인다.결론부터 말하자면 겔버트러스구조로도 얼마든지 튼튼한 다리를 만들수 있지만 시간이 많이 걸리더라도 이번 기회에 새로운 공법으로 새로 짓는 것이 바람직 하다고 생각한다. 현장에서 눈으로 봤지만 현재로서는 어떻게 복구를 해야할 것인지에 대한 결론은 내릴 수 없다.전문가들을 동원해 각종 검사를 먼저 시행해야 한다.그런 뒤에 이번에 사고를 낸 부위만을 복구하는 선에서 그칠 것인지,아니면 기존의 설계대로 2등급으로 복구할 것인지 또는 DB24이상의 1등급 교량으로 복구할 것인지를 결정해야한다. 옛날에 건설했다고 모두 2등급 교량은 아니다.옛 설계대로 건설했어도 하중을 많이 견딜수 있는 다리가 의외로 많다.업계의 시공 관례대로 보면 일부 교각은 철거해야할 경우도 있을수 있다. 한가지 덧붙이고 싶은 것은 교량의 형식에 따라 유지관리도 전문화돼야한다는 점이다.겔버트러스구조의 경우 이음새등 구조물이 복잡하기 때문에 전문성을 갖추지 못한 토목기사가 눈대중으로 구조물의 하자를 찾기란 거의 불가능하다. ▷장승필 서울대교수◁ 교량 건설에 사용한 재료의 안전성,설계상의 이상유무, 설계대로 시공이 됐는지에 대한 정밀 검토와 차량통행의 하중을 계산한뒤 전면적인 보수냐 아니면 부분적인 보수냐를 결정해야 한다. 지금의 성수대교 교량상태는 육안으로 볼때 붕괴될때의 충격이 심해 붕괴된 부분만의 보수로는 안전을 보장할 수없다고 생각한다. 따라서 앞으로 세워질 교량은 증가된 차량의 하중등을 고려,1등급·2등급등 수치에 얽매이기 보다는 영구적인 교량을 건설해야 한다. 벽돌공에서부터 설계자·시공자등 교량건설에 참여하는 모든 사람들이 시민의 안전을 위한다는 신념을 갖지 않고는 언제 어디서 또다시 이같은 참사가 일어날지 모른다.성급하게 부분보수다 전면보수다를 따지기에 앞서 다리의 붕괴에 대한 정밀검사를 해 다시는 이와 같은 일이 되풀이하지 않게 하는 것이 급선무라 생각한다.무엇보다 철저한 조사를 통한 대책마련이 중요하다. 게버트러스공법의 가장 큰 단점이 이음새부분에 있는 만큼 이 부분에 대한 정밀조사가 끝나고 철골구조등에 대한 종합적인 검사를 하는데만 최소한 60일이 걸린다. ▷방명석박사 한국건설기술연구원◁ 성수대교를 어떻게 복구할 것인지는 남아있는 부분에 대한 정밀검사를 끝내야 할 것이다. 무너진 경관과 똑같은 것이 아직 4개나 남아있기 때문에 이를 다시 이용할 것인가,혹은 헐어내고 다시 지을 것인가를 결정해야 한다. 허물고 다시 지을 경우,최소한 3개월 이상이 걸릴 것은 뻔한 이치이고 이럴 경우,당분간은 상당한 교통혼잡을 감수해야 할 것이다. 교통혼잡을 덜기위해 검토했던 부교의 설치를 백지화한 것은 잘한 선택이다.부교설치 자체는 시간이 걸리지 않는 이점이 있으나 부교까지 근접하는 도로의 건설이 현실적으로 어렵기 때문이다. 단순히 임시방편이라고 해서 인접도로의 건설을 대충했다가는 걷잡을수 없는 혼잡이 생겨날 것이다.임시도로라 할지라도 10만여대의 하루 교통량을 고려,도로곡선율 접근성등을 정확히 계산해서 만들어야 할 것이다. 이왕 공사를 해야 한다면 시일이 걸리더라도 나머지 부분을 모두 헐어내고 새로 짓는 것이 민심수습 차원에서나 안전성면에서 옳은 일이라 하겠다.

◎관리책임 직원 직무유기 일부 확인/동아건설도 형사책임 추궁 불가피 성수대교 붕괴사고에 대한 검찰과 경찰의 수사가 국민적인 감정을 배경으로 전면 확대됐다. 서울지검은 22일 합동수사본부 본부장을 신광옥2차장검사로 하고 형사1,5부검사와 특수2부 검사 20여명을 전원 투입,전면수사에 나서 결과가 주목된다. ▲설계·시공·감리분야는 형사1부 ▲교량유지관리분야는 형사5부 ▲서울시의 관리사업소에 대한 지휘감독상황은 특수2부가 각각 수사토록 했다. 검찰이 이처럼 확대수사에 나선 것은 이번 사고가 성수대교의 유지관리상 문제 뿐만 아니라 설계및 시공에서부터 문제가 있다고 판단했기 때문이다. 수사본부가 건설부로부터 기술사무관과 서기관 1명씩을 지원받는 한편 「강구조학회」의 신영기 서울대명예교수등 전문가 5명으로 검증반을 구성,모든 문제점들을 짚어 나가기로 한 것도 분명한 사고원인을 밝히기 위해서이다. 이번 수사의 대상은 성수대교의 총괄 유지관리 책임자인 동부건설사업소와 하청업체인 진덕건설,사업소의 관리 감독과 예산책정등을 맡고 있는 서울시,시공사인 동아건설과 설계사인 대한컨설턴트등으로 좁혀지고 있다. 검찰은 이들 공무원들이나 업계 관계자의 직무유기등 혐의 이외에 뇌물상납여부도 철저히 캘 방침이다. 수사본부는 21일 밤 동부건설사업소에 대한 압수수색영장을 발부받아 도로시설물 일일점검일지·시설물 관리대장등 관련서류 일체를 압수,자료를 정밀검토한 결과 소장 여용원씨등이 직무를 소홀히 한 사실을 밝혀내고 이날 7명을 전격 구속했다. 아울러 서울시로부터 성수대교 시공 당시의 설계도면과 시공과정등을 찍은 마이크로필름을 확보하고 시공회사인 동아건설측으로부터도 관련 서류를 넘겨받아 설계하자나 공사부실여부를 집중적으로 캐고 있다. 현재까지의 수사결과 동부건설사업소측은 이번 사고의 직접적인 원인으로 추정되는 부식된 연결핀을 발견하고서도 제때에 적절한 조치를 취하지 않은 것으로 드러났다. 구속된 사업소 관계자들에게 적용된 죄목은 직무유기및 업무상과실치상죄.교량의 유지·관리를 소홀히 한 책임을 묻지 않을 수 없기 때문이다. 공무원이 직무를 소홀히 한때에는 1년 이하의 징역이나 금고 또는 3년 이하의 자격정지에 처해지며 업무상과실치상죄는 5년 이하의 금고나 2백만원 이하의 벌금을 물도록 규정하고 있다. 동부건설사업소를 지휘·감독하고 있는 서울시 도로국의 책임도 간과할 수 없을 것 같다.21일 소환조사를 받은 도로시설과장 뿐만 아니라 도로국장등 그 이상의 상급자에게까지 책임을 물릴 공산이 크다. 청와대 고위관계자가 21일 서울시 고위관계자에 대한 사법처리를 암시한 것도 같은 맥락으로 풀이되고 있다. 서울시 관계자들은 그러나 검찰에서 혐의사실을 완강히 부인하고 있는 것으로 알려졌다. 한편 시공회사인 동아건설도 형사책임을 면하기 어려울 것 같다.검찰은 법리검토를 한 결과 공소제기의 기산점을 결과발생시점으로 해 설계및 시공에 대한 원천적인 하자나 부실이 있을 경우에는 처벌이 가능하다는 결론을 내렸다.그러나 공소기산점을 결과발생 시점으로 잡지 않고 공사완공시점으로 잡으면 이미 공소시효(5년)가 모두 지나 동아건설 관계자에 대해서는 처벌이 어려운 실정이다. 지난해 1월 충북 청주 우암아파트 붕괴사고때도 원천적 하자가 발견돼 유죄판결을 받은 적이 있다.일본 최고재판소도 88년 이와 유사한 사건의 공소제기 기산점을 결과발생시점으로 잡아 유죄를 선고한 판례가 있다.

◎불과 11일전 “한강다리 이상없다” 더니…/“15개중 12개 부실” 전면보수를 요구/의원들/“매일 특별점검… 균열발견즉시 보수”/이 시장 성수대교 상판붕괴참사는 국회 국정감사등을 통해 여야 의원들로부터 누누이 「경고」를 받아온 예고된 인재였다. 의원들은 하루 1백80만대의 차량이 다니는 15개 한강다리는 물론 전국적으로 모든 교량의 안전성에 심각한 문제가 있음을 들어 이같은 사고를 우려해 왔다.내무위는 지난 10일 서울시,건설위는 지난달 30일 서울지방국토관리청등 5개 지방국토관리청,지난 13일 건설부등에 대한 감사에서 이를 집중 추궁 했었다.국회 속기록에 따르면 정부측은 그때마다 「안전에 이상 없음」과 「철저한 예방대책」 등으로 부실답변을 일삼았다. 건설위의 손학규(민자당),이상재·하근수·김옥천·오탄 의원(민주당)등과 내무위의 이장희(민주당),한영수 의원(무소속)등은 서울시의 한강교량 안전진단 결과의 허구성을 한목소리로 비판했다.서울시가 대한토목학회에 의뢰,92년7월부터 지난 7월까지 실시한 서울시 도로시설물 1백개에 대한 안전진단 용역결과가 엉터리라는 것이었다.진단 결과는 『한강교량의 안전에는 이상이 없으나 기초부분의 내구성 증대를 위한 보수와 미관의 손상부분은 재시공 필요』로 나타났었다.더욱이 이번에 사고가 난 성수대교는 지은지 20년이 안됐다는 이유로 점검대상에 포함되지도 않았다. 하근수의원은 『지난해 12월 구조안전도 검사에서 15개 한강교량 가운데 한강대교·올림픽대교·성산대교를 제외한 12개가 불량으로 판정됐으나 서울시는 이를 은폐해왔다』고 주장했다.김옥천의원은 『전국 교량 1만2천개 가운데 1천2백개 노후불량교량의 절반인 6백여개가 방치되고 있다』고 밝혔다. 건설위의 최재승의원(민주당)은 『서울시가 성수대교에 대해 부식으로 인한 기초미관의 문제점만 있다는 조사결과만을 믿고 방치해왔다』고 나무랐다.최의원은 『무려 1백18개 교각의 개수가 시급한 것으로 조사된 11개 교량 가운데 한남·천호·영동·양화등 4개 대교만 하자보수조치를 취하고 나머지는 지난 7월에야 설계용역에 들어갔다』고 서울시의 대처가미흡함을 따졌다. 이장희의원은 『잠실·마포·한남대교등은 1년에 3∼4차례씩 상판 이음새의 균열이나 상판 슬래브 파손사고가 일어나고 있는데 96년이 되어야 보수공사에 들어간다고 하는데 그때까지 안전은 어떻게 보장하느냐』고 물었다. 손학규의원은 서울지방국토관리청에 대한 감사에서 『지난해 감사원 감사에서는 준공된지 2년도 채안된 교량 3개가 부실시공으로 밝혀졌다』고 지적했다. 그러나 이원종서울시장은 대한토목학회의 조사결과만 믿고 『한강교량의 안전에는 전혀 이상이 없다』고 분명히 밝혔었다.이시장은 또 『보수보강이 필요하다고 판단된 곳에는 필요한 조치를 취하고 있으며 모든 공공 시설물의 안전성 확보와 유지관리에 철저를 기하여 시민안전에 추호의 문제가 없도록 하겠다』고 답변했다. 상판의 균열상태가 발견되는 즉시 보수하는 사전예방 보수체계로 특별관리하고 있으며 지난해부터는 교량상판 하부까지 확인하는 굴절점검차가 도입되어 사전예방보수가 가능하다고까지 했다. 교량과 고가차도 등 주요 구조물의 안전관리를위해 일일점검과 분기별 점검을 실시하고 있다고도 말했으나 이 역시 형식적이었음을 이번 사고가 입증했다.

정부는 오는 97년 국내 건설시장의 전면 개방에 대비,입찰 참가자격을 공사에 투입되는 인력의 기술능력과 경험,성실도 등을 위주로 평가하도록 입찰자격 사전심사제(PQ)의 기준을 고치기로 했다.지금은 공사실적,직원수,장비 보유여부 등을 심사기준으로 삼는다. 또 입찰 후 계약을 맺기 전에 낙찰 업체의 공법과 공기,투입기술자,사용기자재 등 공사 시행계획을 종합 검토해 조정하는 시공계획 평가제도도 도입하기로 했다.설계와 공사 일괄방식의 건설공사 입찰 때 공사비 이외에 유지관리비와 내구성,예술성 등 비가격 요소도 종합 평가해 낙찰자를 결정하고 필요할 경우 기술 공모를 통해 시공권이나 실시설계권을 주기로 했다. 19일 건설부가 마련한 「건설시장 개방에 대비한 기술경쟁력 제고방안」에 따르면 1백96종의 각종 건설 시방서 및 품셈기준 가운데 우선 항만·도로공사·상수도의 표준시방서 등 40여종을 선진 기술에 맞게 정비하기로 했다.발주자와 시공자의 권한과 책임을 정하는 공사계약의 일반 및 특별 시방서 내용도 공정하고 명료하게 꾸며지도록 각 발주청이 표준안을 작성키로 했다. 건설사업 추진절차를 법에 반영해 계획에서부터 설계,용지보상,시공,사후 관리까지 순서대로 이루어지도록 함으로써 부실시공 및 국제분쟁을 막기로 했다.특히 계획 단계에서 교통 및 환경영향을 평가토록 할 방침이다. 비현실적인 정부의 표준품셈을 없애는 대신 공사실적을 토대로 한 예가산정 제도를 도입하고 예산편성 지침을 개정,공공 건설공사는 용지보상이 이뤄진 뒤 착수토록 하고 물량변경이나 국제분쟁과 관련한 소송에 필요한 유보금 제도를 도입하기로 했다. 건설부는 이를 위해 내년 상반기까지 예산회계법,엔지니어링기술진흥법,건설기술관리법 등 관련 법령을 개정할 계획이다.

강원도 속초시가 설악산 진입로에 96년까지 3.7㎞의 모노레일건설을 추진하는 문제를 놓고 찬반양론이 일고 있다. 현재의 관광객 추세등을 감안할때 모노레일건설이 불가피하다는 속초시의 입장과 생물권 보전지역으로 지정될 만큼 생태계보전상태가 뛰어난 설악산을 더이상 훼손시켜서는 안된다는 환경전문가의 주장을 싣는다. ◎설치론/황돈태 속초시부시장/관광인파 급증 따라 건설 불가피/지상설치통해 환경훼손 최소화 설악산에 모노레일을 설치하는 안에 대하여 찬반의견이 첨예하게 대립되고 있는 시점에 현지 상황을 알고있는 사람의 입장에서 의견을 피력해 보고자 한다. 먼저 속초시에서 계획하고 있는 모노레일 설치작업은 기본적으로 산림과 자연을 훼손하는 계획이 아니라는 점을 전제로 그 설치의 타당성을 피력하고 싶다. 지난 77년 입안된 모노레일설치 계획안은 산자락을 통과하게 돼 있었으나 이번 건설계획은 현재의 설악산 진입도로 위에 건설하도록 변경,자연환경을 파괴하지 않는 범위내에서 설치가 가능하다. 즉 설악동 신단지(B·C지구)에서 소공원까지 모노레일을 건설,교통수단을 자동차·대형버스등에서 공해가 없는 전기를 이용하는 모노레일로 전환한다는 것이다. 그동안 봄·가을 행락철때 설악산을 와보았던 국민이면 차량을 이용하는 것이 얼마나 짜증나고 고통스러운지 그 심각성을 피부로 느꼈을 것이다. 자동차에서 내뿜는 매연으로 대기오염이 심화되고 이로 인해 나무가 고사하는등 산림에까지 피해를 주고 있는 실정이다.또 자가용 승용차를 타고온 행락객과 대형버스 관광객들이 마구 버리는 쓰레기로 설악산은 몸살을 앓고 있다. 이 때문에 속초시에서는 솔잎혹파리 방제사업,자연보호캠페인,산쓰레기 감시원의 고정배치를 위한 예산투자,6백만명이 넘는 관광객이 버리는 쓰레기줍기등에 온 심혈을 기울이고 있다. 설악산 모노레일은 최신의 공법으로 주변임야 지대를 깎아내거나 파내지않고 지형의 높낮음에 따라 기둥을 조정하여 설치된다.또 동물의 이동로를 막지 않도록 하기 위해 지상 4∼5m 높이로 건설되고 소음공해가 없도록 하는등 자연환경보전에 전혀 폐해를 미치지 않도록 계획돼 있다. 모노레일이 설치되면 더 많은 관광객이 몰리고 그로 인해 더많은 자연훼손이 되기 때문에 현재와 같이 불편한 도로를 그대로 놓아둠으로써 관광객수를 줄여야된다는 주장은 지나치게 극단적이다.설악산이 이미 대규모 휴양지화된 만큼 관광객들을 편안히 입장하게 해주고 즐겁게 관광하도록 하며 나아가 국민의 자연보호의식을 한층 높여주는 노력이 필요하다. 개발과 환경보전은 모두 인간의 삶을 향상시키기 위한 노력의 일환이지만 현실적으로 이는 하나를 개선하기 위해서는 다른 하나를 다소 양보하지 않을수 없는 상충성이 존재하는 것도 사실이다. 그러나 최근에는 현실경험을 바탕으로 양자간의 조화를 강조하는 「환경적으로 건전하고 지속가능한 개발의 개념」에따라 부작용을 극소화시키고 있다. 따라서 현지 사정과 실무자들의 견해를 외면하고 환경보전에만 집착,무조건 모노레일 설치를 반대만 하는 것은 옳지않다고 본다. ◎반대론/차준엽 자연의친구들 대표/세계적인 천연지대 훼손 안될말/설치하더라도 「공원밖」 국한돼야 설악산 국립공원은 지난 65년 1백74㎦가 천역구역으로 설정된 천연기념물 171호로 70년에는 국립공원 5호로 지정됐고 82년에는 유네스코가 생물권보전지역으로 설정했으며 84년에는 국립공원 면적이 3백73㎦로 확대됐다. 국립공원은 자연공원법에따라 관리되고 내무부와 국립공원관리공단에서 총괄하고 있다. 국제자연보전연맹(ICUN)의 정의를 요약하면 국립공원은 하나의 생태계이상이 유지되어야 하며 생태계훼손을 야기시키는 기존의 시설및 구조물들은 정부가 철수시킬 수 있는 권한을 갖고 있어야 한다고 규정하고 있다. 또 국립공원은 문화적·학술적·교육적 탐방을 허용하되 자연생태계유지에 반하는 상업목적의 이용기능을 억제해야한다. 외국의 국립공원들은 인간의 간섭으로부터 생태계질서가 유지될 수 있는 생태계의 수용력 영향을 설정,공원을 관리하고 있다. 즉 극장에 정원이 있듯이 국립공원에도 생태계 보전을 위한 「정원제」가 도입되어 있다. 필자는 독일 북부지역에 있는 국립공원을 방문한 적이 있다. 그곳은 우리나라 서해안의강화도와 같은 개펄지역으로 철새도래지이다. 독일은 이곳의 해안 생태계를 보호하기 위해 이용객에게 반드시 행동수칙을 교육시키는 것은 물론,관리요원과 동행하도록 해 모든 이용행태를 직접관리하고 있었다. 설악산 국립공원의 모노레일 설치는 일반차량을 전면통제하는 것을 전제조건으로 했을때만 환경친화적일 수 있다.그 환경친화적 논리가 성립되기 위해선 시설자체의 방법론에 앞서 그 계획이 국립공원을 관할하는 주무부처에서 수립된 것이 아니라 국립공원관리와 관계없는 지방자치단체에서 수립된 것이라는 점에서 문제가 있다. 즉 국립공원관리목적에 충실할 수 없는 타기관이라는 점이다. 또 설악산 국립공원안의 시설기능이 환경친화적이라면 그 기능에 앞서 사업계획의 철학이 환경친화적이어야 한다. 그 사업으로부터 발생하는 이익은 반드시 설악산 국립공원자연보호유지관리에 환원돼야 한다고 본다. 즉 설악산 국립공원은 한시대 한지역의 전유물이 아니며 1회용 상품으로 전락되어서는 않된다는 대의가 전제돼야 한다. 또 국립공원이 지역이기주의로 희생되는 선례를 남기게 된다면 앞으로 매우 심각한 문제를 야기시키게 될 것이다. 모노레일을 굳이 주장한다면 공원 경계선 밖에는 가능하다고 본다.모노레일 자체를 반대하는 것이 아니라 국립공원지역안이냐 밖이냐가 중요하다. 국립공원 울타리안에서는 모노레일을 설치하는 일은 물론 자동차 출입도 전면 통제되어야 한다.

◎일부규정 상충도… 적용잘못 상존/표본조사로 전용 등 사실상 방지 23일 감사원이 밝힌 서울시 중대형 건축물허가및 유지관리실태 감사결과는 건축주택관련 부조리가 얼마나 심각했는지를 그대로 보여주고 있다. 특히 최선길도봉구천장·양갑서울시주택국장등 고위직이 건축허가과정의 잘못으로 징계대상이 됐고 징계대상규모가 64명으로 대규모라는 점에서 충격을 더해주고 있다. 문제가 된 중계택지개발지구는 일반상업용지를 건영·동일플라자등에 매각하면서 당초의 건축계획과는 다른 기준으로 허가해주고 이들 업체에 수백억원으로 추정되는 엄청난 특혜를 준 것이다. 문제의 땅은 토지개발공사가 지난 88년 건영등에 매각한 노원구 중계동509 중계택지개발지구내 4필지 1만1백22평으로 이일대 건축물의 높이를 지상 7층까지 제한한다는 조건으로 팔았다.당시 토개공은 일반상업용지가 건폐율 60%,용적률 1천%이나 이같은 고도제한으로 용적률이 사실상 5백%이하로 축소되는 점을 감안해 실평가액의 절반정도인 ㎡당 70만원의 싼값에 팔았다. 그러나 서울시는 92년초 건축법상 건축물높이규제조항이 없다는 이유로 제한조건을 무시하고 일반상업용지의 건폐·용적률을 그대로 적용해 허가를 내줬다.이에따라 최고 지상 30층까지 짓게 된 건영등은 엄청난 특혜를 받게 됐고 이 과정에서 서울시 관계자들이 관련업체의 로비를 받고 이같은 결정을 내린 것이 아니냐는 의혹이 제기되고 있다. 서울시는 당시 주택관련 담당자들이 바뀌는 바람에 시 도시계획국과 토개공간의 층고제한합의사항을 파악하지 못하고 건축법규정만을 들어 허가해 이런 일이 발생한 것이라고 설명하고 있다. 또 최선길도봉구청장과 안종관중랑구 부구청장등은 각각 노원구 구청장과 부구청장으로 재직할 당시 건축허가의 적법성 여부를 따지지 않고 허가를 내주도록 하는 바람에 이일대 상하수도·학교등의 도시기반시설의 부족을 초래한 책임을 묻도록 한 것이다. 이같이 건축허가과정의 행정 잘못이나 부조리가 일어날 수 있는 것은 건축관련법과 규정이 8백여가지나 될 정도로 복잡하기 때문이다. 서울시가 지난 3월 시정쇄신차원에서 밝힌 건축행정제도개선방안에서 지적된 대표적인 부조리사례만도 12가지나 된다.이 사례들은 건축허가등 행정절차가 복잡하고 일부규정이 불합리하다는 공통점을 갖고 있다. 서초구의 경우 오피스텔 23개를 감독하는 과정에서 1명의 직원이 4개의 오피스텔만 조사하도록 하고 4백2개가 주거전용으로 불법전용되고 있는데도 방치하고 있는 것도 건축·주택행정의 허점을 그대로 드러낸 것이다. 위법시공을 한 건축물을 적법시공한 것처럼 감리결과를 보고한 건축사가 시내 건축사의 48%인 9백49명에 이른다는 사실도 건축현장의 부조리가 얼마나 극심한지를 보여주는 대목이다.

◎수강생 일방적 불이익 내용/「수강료반환 불가」 등 시정지시/이용기간 임의단축 콘도규정도 취소 자동차운전학원들의 횡포성 약관들이 무더기 무효결정을 받았다.주차장에서 주차권을 잃어버릴 경우 무조건 아침 개장시간부터 주차요금을 물게하는 관행도 시정된다. 경제기획원 약관심사위원회는 24일 소비자보호원이 서울 국도자동차학원등 29개 자동차운전 교습학원을 상대로 낸 약관심의청구건에서 「납입된 수강료는 어떤 경우에도 환불하지 않는다」는 조항등 수강생에게 일방적으로 불리하게 돼있는 8개 조항을 무효로 판정했다. 이에따라 운전학원에서 운전교육을 받던중 일어난 부상,또는 제3자에게 끼친 손해를 수강자가 모두 지게 한 조항과 ▲학원의 장비품 파손시 손해배상액을 학원이 판정하게 한 조항 ▲수강자가 상해를 입더라도 일체 이의제기를 하지 못하게 한 조항 ▲면허시험 합격후 수강카드를 학원에 반납하게 한 조항등이 모두 무효화됐다. 도로 운전연수 약관중에서는 ▲연수중 재산피해가 발생할 경우 무조건 수강자가 지게 한 조항 ▲수강료 반환불가 조항 ▲교습중 사고가 일어난 경우 보험면책금을 수강자가 부담토록 한 조항등이 무효화됐다. 약관심사위원회는 수강료의 경우 학원의 책임으로 교습을 못한경우에는 환불해야하며,각종 사고의 경우도 수강생과 학원측의 책임정도를 따져 각각 변상해야한다고 밝혔다. 약관심사위원회는 이날 또 주차장 이용약관심의에서 주차권을 분실했을 경우 무조건 개장시간부터 주차료를 물도록 한 조항을 무효라고 판정하고 고객이 입고시간을 입증할 경우 이를 받아들이도록 했다. 이밖에 콘도회원입회 및 시설이용약관과 관련,▲회원권을 양수받은 사람에게 새로운 시설유지관리계약체결과 함께 시설유지관리비·시설손괴보증금을 납부토록한 조항 ▲콘도이용기간을 회원의 동의 없이 단축할 수 있게 한 조항을 각각 무효로 판정했다. 경제기획원은 이같은 약관심사위원회의 심의결과를 해당업계에 통보,시정토록하는 한편 현재의 약관을 합리적으로 수정하도록 행정지도키로 했다.

◎파이프에 메탈올 등 채워 매설/지중의 열 전달,지표 얼지않게/해빙·결빙따른 도로파손 막는데 기여 19일 우수였지만,아직 잔설이나 별빙으로 불편을 겪는 길이 있다. 이런 길에서는 교통사고가 나기 쉽고 해빙,결빙이 반복돼 도로파손등 경제적 피해도 커지낟.이런때 문의 피해를 막리 위해 1년내내 일정한 온도를 유지하는 지열을 이용해 눈을 녹이는 기법이 개발댔다. 한국건설기술연구원의 신현준선임연구원이 개발한 「지열회수 융설시스템」. 연중 항상 섭씨10∼16도 정도를 유지하는 지열을 이용,도로표면을 얼지않는 온도이상으로 유지한다는 것이다. 이를 위해 연구팀은 독자적으로 전열소자를 개발했으며 전열소자는 밀폐된 파이프내에 기화가 용이한 작동액(에탄올·메탄올·프레온)을 진공상태에서 충전시킨 것으로 대기와 지중의 온도차에 따라 작동액이 증발,응축의 반복과정을 통해 지중의 열을 도로면에 전달하도록 고안되었다.이 전열소자를 실제도로에선 실험한 결과 대기의 온도가 섭씨 영하7∼10도일 때 길이 20㎝인 전열소자를 이용하여단면 깊이 37㎝의 도로 1.8∼2.5㎡를 영상의 온도로 유지할 수 있는 것으로 밝혀졌다. 또 도로조건에 따라 전열소자의 구조개선을 통해 적용면적도 확대할 수 있는 것으로 확인했다. 이러한 지열회수 융술시스템은 기존의 제설장비나 염화칼슘과 같은 화학제품을 사용하는 제설법에 비하면 반영구적인 효과가 있으며 인력과 장비가 없이도 대기온도에 따라 자동으로 작동됨으로써 유지관리 및 운전비를 대폭 절감할 수 있고 환경오염이나 차량부식 우려도 없는 것으로 나타났다.또한 노면의 결빙현상을 방지함으로써 교통사고 방지 뿐만아니라 도로파손에 따른 건설비도 크게 절약할 수 있는 이점이 있다. 연구를 한 신현준씨는 『지열회수 융설시스템을 설치하기 위한 초기투자비가 비교적 많이 드나,우선 영동지방과 같은 특수지형도로나 급커브·급경사길등에 적용하거나 교량의 결빙방지 시스템으로 활용할 경우 충분히 경제성이 있다』고 주장했다.

철근 콘트리트 구조가 등장한지 약 1백년이 지났다.이제까지 철근 콘크리트 구조의 건축물은 적어도 1백년 이상을 지탱할 수 있는 반영구적인 것이라고 사회적으로 믿고 있었다.그러나 환경,콘크리트의 품질,시공의 정도,사용조건,유지관리방법 등의 여러 요인에 의해 건축물의 수명도 사람의 수명과 같이 달라진다.최근에 와서 그동안의 신뢰감을 상실시키는 조기 노화현상이 발생되고 있으며 그 사례 발표들이 주목되고 있는 실정이다. 철근 콘크리트 건축물의 내용년수는 법적·물리적·사회적 내용연수로 구분할 수 있다.물리적 수명의 설정은 중성화 수명설,균열수명설,구조내력저하의 세가지 학설이 있으나 보통 중성화설에 근거하여 65년에서 45년정도로 정하고 있다.즉 철근을 피복한 콘크리트의 두께가 3㎝일때 중성화에 65년정도가 걸리다고 본 것이다. 일반적으로 대기환경하에서는 쉽게 철근이 부식되지 않으며 콘크리트 부재는 강알칼리성으로 철근의 부식을 보호하고 있다.따라서 염분의 혼입 또는 외부에서 침투되는 철근부식 촉진요인이 존재하지 않는 한 충분한 내구성을 갖는다고 볼 수 있다. 그러나 최근의 연구발표를 보면 건축물의 조기노화현상은 예상외로 빠른 콘크리트의 중성화와 염분의 침투로 인한 것이다.또한 최근 환경문제로서 보도되고 있는 대기중의 이산화탄소농도의 확대 경향이나 산성비의 영향 등의 외적 요인과 내부철근에 대한 피복 두께의 부족이나 품질악화 경향 등의 내적요인이 있을 것이다. 그러면 철근 콘크리트 건축물의 수명을 어떻게 결정할 것인가,또는 수명을 연장하려면 어떠한 배려가 필요한가 등의 명제가 새로운 관심사가 된다.인공 구조물인 콘크리트 건축물도 모든 자연의 흐름과 마찬가지로 시간이 지남에 따라 변질되고 취약해져서 내구성의 한계에 도달하고 결국 붕괴되어 흙과 돌로 되돌아가는 것이다.사실 그동안 내구성에 관한 지나친 믿음에서 철근 콘크리트 건축물의 설계,시공에 대해서도 내구성에 대한 합리적인 배려가 충분했다고는 말할 수 없다.앞으로 건축물의 내구성의 확보와 향상이 중요한 과제로 되고 있으며 현존하는 건축물을 유지,관리하면서 그 내구성의 저하가 없도록 보수함과 동시에 새로운 건축시에는 신소재의 도입과 더불어 내구설계가 이루어져야 할 것이다.

건설부는 12일 건설분야의 기술수준을 오는 2천년대까지 선진국 수준으로 끌어올리기로 하고 31개의 핵심 선결기술 개발을 추진하기 위한 1차 건설기술연구개발 5개년 계획을 확정했다. 한국건설기술연구원의 초안을 토대로 수립된 이 계획은 미래지향적인 건설기술연구개발의 기반을 마련하기 위한 것으로 산·학·연·관이 참여하며 정부와 산하공사가 각각 출연하는 1천1백19억원및 5백24억원과 민간의 기술개발비 1천7백23억원 등모두 3천3백66억원의 개발비가 투입된다. 연구주제중 우리나라 건설기술의 취약 부문에 대한 공동 관심사항 16개가 대형연구사업으로 결정됐으며 기술적 파급효과가 커 개발이 시급한 15개는 중요 요소연구사업으로 추진된다. 구체적인 사업명은 대형 연구가 ▲저렴주택 ▲건축물 표준화 ▲광역 물관리시스템 ▲중수도 ▲음용수의 고도처리 ▲지하공간활용 ▲건설공사 자동화 ▲건설자재 저렴화 ▲상하수도 관망정비·유지관리 ▲지역별 홍수위험관리 ▲광역 도로관리시스템 ▲특수교량설계·관리 ▲인텔리전트건물▲해안보전 ▲건설사업종합관리시스템 ▲스레기처리및 자원화 기술이다. 또 중요 요소연구는 ▲구조물해석·설계 ▲지반조사실험·계측 ▲산사태방지 ▲단지개발 ▲포장구조물의 역학적 거동해석·설계 ▲지반개량재 특성평가·활용 ▲아스팔트및 입상재료 분야 ▲포장폐재의 재활용 ▲도시계획 ▲수자원 정보관리 ▲수문설계 ▲하천수리 ▲수자원계획 ▲하천환경관리 ▲지하수관리정보시스템 개발이다.

◎“부실시공기업 망한다” 풍토 조성돼야/「작품」에 생명거는 장인정신확립 절실/“설계서 시공까지” 종합면허제 도입을/공비 적기집행 긴요… 전국 1만여개 교량안전진단에 연예산 2천만원뿐 신행주대교와 남해 창선대교의 잇딴 붕괴사고로 대형 건설공사에 대한 불신의 소리가 높아지고 있다.각종 건설공사에 대한 입찰,감리제도의 강화등 제도개선도 추진되고 있다.대형건설공사의 경우 부실로 사고가 날 경우 엄청난 인적·경제적 피해를 가져오기 때문에 눈앞의 이익보다는 사명감을 갖고 총공사를 하는 자세가 중요하다는 지적도 많다.이번 교량붕괴사고를 계기로 대형 건설공사의 실태와 원인및 대책등을 연세대 황학주교수,한국건설기술연구원 이윤식원장,(주)대우의 조용준부사장의 좌담으로 들어본다. ▷참석자◁ 황학주씨 연세대교수 이윤식씨 건설기술연구원장 조용준씨 대우부사장 ▲이윤식원장=신행주대교 붕괴와 같은 사고가 일어났다는 사실은 충격적입니다.이번 사고를 놓고 무엇이 옳고 그른지 왈가왈부하기 보다는 사고의 원인규명 및 향후대책이 시급하며 다시는 이같은 사고가 나지 않도록 각종 제도를 개선하는 것이 필요하다고 봅니다. ▲황락주교수=동감입니다.이와같은 사고의 재발방지를 위해서는 원인이 철저히 규명되어야 합니다. ▲조용준부사장=먼저 건설인의 한사람으로서 이번 사고가 발생한데 대해 국민들께 대단히 죄송한 마음 금할 수 없습니다.비록 사고가 교량부문에서 일어났으나 건설현장에는 제도적인 문제점들이 도처에 널려있는 만큼 이를 계기로 제도적인 개선책이 마련되어야 할 것으로 봅니다. ▲황교수=우선 교량공사를 일반 건축공사와 달리 어려운 설계와 시공을 필요로 한다는 점을 염두에 두고 사안을 해결해야 됩니다.일반 건축물의 경우 수직하중을 땅이 받쳐주면 되나 교량은 수평으로 놓여있기 때문에 역학적으로 어려움이 많습니다. 따라서 설계·시공·감리가 삼위일체를 이룰때 완벽한 교량을 건설할 수 있게 됩니다. ▲이원장=교량이든 어떠한 구조물이든간에 기술자의 장인정신이 배어있지 않은 작품은 이번 신행주대교 붕괴사고와 같은 화를 자초할 수밖에없습니다.이같은 사고를 방지하기 위해서는 기술자들에게 사명감을 가지고 혼신의 노력을 경주할 수 있는 사회적 뒷받침이 필요합니다.가령 충분한 공비 및 공기가 주어졌을 경우 무리한 시공 같은 것은 생각할 수도 없지요. ○우리기술 국제수준 ▲황교수=실제로 우리나라의 설계나 시공기술은 국제수준에 와 있습니다.현대건설이 건설한 말레이시아 페낭교는 세계적으로 우수성을 입증받고 있고 국내에도 남해대교나 진도연륙교,여수돌산교등 국제수준의 교량이 있습니다. 그럼에도 이런 사고가 났다는 점은 크게 생각할 문제입니다. 이런 사고는 비단 우리나라에만 있는 일은 아닙니다.미국에서도 현수교인 타코마브리지가 완성된뒤 3개월후에 바람에 떨어지자 설계자가 책임감을 느낀 나머지 자살한 경우까지 있습니다.설계자및 시공자,기술자가 다리하고 운명을 같이한다는 각오를 가지고 공사를 하면 틀림없이 좋은 작품을 만들 수 있을 것이라고 생각합니다. ▲조부사장=앞서 지적한대로 기술자의 사명감과 책임의식이 절대적이라고 동감합니다.제 경우 양화대교를 건설할때 설계에 관여했는데 개통전은 물론 개통된 뒤에도 행여 다리가 무너지지나 않을까 밤잠을 설치곤 했지요. ▲황교수=신행주대교의 붕괴사고는 현장에 직접 나가보지는 않았으나 시공의 정밀성에 문제가 있었던 것 같습니다.설계를 잘못한 것이 아니냐고 제기하는 사람도 있으나 설계 잘못은 있을 수 없습니다.왜냐하면 설계는 그방면의 프로들인 직업설계 사무소에서 하고 중앙설계심사위원회의 심의까지 마쳐야하기 때문이지요. 콘크리트는 굳기 전에는 전혀 힘을 못씁니다.콘크리트공사에서는 한군데만 무너지면 전체가 와르르 무너집니다.이번사고 역시 상판은 지장이 없는 것으로 보아 이를 받쳐주는 가교각에 문제가 있었던 것으로 보여집니다. 교량공사의 경우 설계변경은 있을 수 없고 시공할때 지지점의 변경은 사정에 따라 하고 있는 것으로 알고 있습니다.그리고 우리는 공사를 할때 기초준비에 너무 소홀하다는 생각입니다.팔당대교 붕괴사고의 조사반장으로 원인을 규명한 결과 상판이 날아간 것은 초속 32m의 바람에 전혀 대비를 하지않은 것이었습니다. ▲이원장=우리나라 건설공사는 눈에 보이는 부분은 잘하는데 물속이라든지 땅속등 눈에 보이지 않는 부분은 아무렇게나 하는 경향에 있는것 같습니다.사실 건축물이나 다리,도로등은 기초나 눈에 보이지 않는곳을 제대로 튼튼히 해야만 수명이 오래 갈수 있는데 이를 소홀히 하고 있습니다. ▲황교수=건설부에 책정된 교량조사예산은 턱없이 부족할 뿐만 아니라 진단한다해도 정확한 처방을 내릴 수 없는 실정입니다.이처럼 행정의 집행은 국제수준을 크게 밑돌고 있습니다.앞으로는 국제수준에 맞는 기술행정을 펴고 특히 예산을 필요한 만큼 확보하는게 관건이라고 생각합니다. ○사회적 타당성 중요 ▲이원장=구조물을 만드는데 있어서는 경제및 기술적 타당성 뿐만아니라 사회적 타당성까지도 함께 검토돼야 할 것입니다.기술적 타당성만 본다면 어떠한 구조물이라도 기술적으로 가능하다고 말할수 있습니다.기술적으로 가능한 여러가지 방식 가운데 어느 것이 가장 비용을 줄일수 있는지를 따져봐야 합니다. 그러나 아무리 값싸고 기술저으로 가능한 구조물이라 하더라도 그것이 사회구성원들에게 필요하고 타당한 것인지를 따녀봐야 할것입니다. ▲조부사장=황교수님도 말씀하셨습니다만 강재교량은 포항제철과 같은 유명업체가 만든 제품을 재단하고 연결해서 구조물을 만들기 때문에 시공결과가 당초 기대했던 대로 나타나는게 상례입니다.그러나 콘크리트교량은 전혀 다릅니다.일반적으로 건설업체들은 공사에 사용되는 콘크리트를 정부로부터 KS마크를 획득한 레미콘업체로부터 공급받아 타설만 하고 있습니다.따라서 완성된 구조물의 강도나 내구성은 레미콘업체가 공급하는 콘크리트의 품질에 따라 상당부분 좌우된다고 할수 있습니다. 정부에서는 콘크리트의 품질향상을 위해 건설업자가 공사현장에 직접 콘크리트공장을 설치토록 권장하고 있습니다.그러나 각 지방자치단체에서는 환경문제등을 들어 공장설치허가를 잘 안해주고 있고 반드시 KS표시를 받은 레미콘을 사용하도록 돼있지만 KS표시를 받으려면 공장설립후 6개월간의 레미콘 생산경력이 있어야 하는등 여러가지 까다로운 조건들 때문에 대부분의 건설업체들이 공사현장에 콘크리트공장을 설치하지 못하는 경우가 대부분입니다. 이번 신행주대교 시공에 있어서도 공급이 달려 파동을 빚었던 지난해에 가장 중요한 타워부분 공사가 이뤄진 것으로 아는데 완성후 하중을 받는 정도에 따라 1㎠당 1백30∼4백㎏까지 다양한 강도를 지닌 콘크리트가 적절하게 공급됐을지 의문이 갑니다. ▲황교수=지난해 정부가 한국과 일본의 기술자들에게 남해대교의 안전도를 점검하기 위해 진단을 의뢰한 일이 있습니다.그때 일본기술자들은 2억원을 안전진단비용으로 요구했던 것으로 알고 있습니다.그러나 우리나라의 경우 건설부가 전국 1만여개의 각종교량에 대한 안전진단을 실시하는데 투입하는 예산은 연간 2천만원에 불과한 실정입니다. 당시 건설부는 이같은 예산제약때문에 일본에 남해대교의 안전진단을 의뢰하는 것을 포기하고 저한테 1천만원정도로 안전진단을 해줄수 없겠느냐고 의뢰해와 어이가 없었던 적이 있었습니다. ▲조부사장=동감입니다.건설업계가 국민의 신뢰를 회복하는 쪽으로 거듭나기위해서는 다음과 같은 제도개선이 이뤄져야 한다고 봅니다. 첫째,각종 공사비가 현실에 맞게 대폭 상향조정돼야 합니다.공사비를 제대로 주면서 한편으로 감리를 강화해 덤핑입찰에 의한 부실공사의 소지를 근원적으로 제거해 나가야 할 것입니다.돈,노무자,장비를 시공의 세가지 요소라고 흔히 얘기합니다만 실제로 정부 공사의 노임단가가 현장에서 지급되는 노임의 절반 정도밖에 안되는 상황에서 부실공사가 없기를 기대하는 것은 무리라는 생각이 듭니다. 둘째,공사진척도에 따라 필요할때 적기에 예산이 집행될수 있는 시스템이 마련돼야 하겠습니다.정부가 발주하는 공사의 경우 공기가 5년인 경우 대개 착공후 3년정도까지는 예산이 나오는둥 마는둥하다가 막판에 가서야 언제까지 무슨일이 있더라도 완공시켜야 한다면서 예산이 한꺼번에 쏟아져 나오는게 지금까지의 상례였습니다.막판에 밀어부치기 식으로 공사가 진행되다 보니 졸속공사 부실공사가 될수 밖에 없습니다. ○도급액기준 불합리 셋째,조달청의 입찰제도도 개선이 돼야 합니다.현행입찰제도를 보면 각업체별로 공정이나 공사유형에 관계없이 전년도 도급액만을 기준으로 1위에서 78위까지를 1군업체로 정하고 있습니다만 이렇게 할 경우 아파트만 주로 짓는 업체가 전혀 시공경험이 없는데도 불구하고 교량건설을 맡게되는 경우가 종종 잇습니다.따라서 공사유형별로 업체의 시공능력을 파악해 입찰자격을 심사하는 PQ(사전자격심사)제도의 도입이 시급하다고 생각합니다.최소한 견적도 제대로 뽑을 능력이 없는 업체가 입찰에 참가하는 경우는 하루빨리 없어져야 하겠습니다. 넷째,종합건설업면허제도가 실시돼야 합니다.한업체가 설계와 시공을 함께맡는 것이 요즘 세계적인 추세 입니다.그래야만 기획에서 조사 설계 시공 유지관리 운영 등 모든 과정이 체계적으로 이뤄질수 있고 기술능력도 효과적으로 배양될수 있을 것입니다. ▲이원장=건설기술이란 무형에서 유형을 창조하는 것이기 때문에 모든 것이 완벽하게 이뤄지지는 않게 마련입니다.문제는 이같은 미비점,붕괴사고등의 가능성을 어떻게 하면 최소화 할수 있는가 하는 점입니다. 정부에서도 이번 사고를 계기로 건설분야에 관한 각종 제도들이 개선돼야할 필요성을 충분히 느꼈을 것으로 짐작됩니다.모든 제도는 그나라 그사회의 현실과 맞물려 있는 것이기 때문에 한꺼번에 뜯어 고치기에는 어려움이 있을 것이라는 점도 인정해야 합니다.그러나 무엇보다 중요한 것은 1차적으로 시공업자의 자발적인 각성과 잘못된 여러가지 관행들을 개선해 나가려는 노력이 선행돼야 할 것입니다.건설업체의 부단한 경영합리화 노력과 함께 선진기술의 축적과 독자적인 자기기술을 개발하려는 노력이 있기를 기대해 봅니다. 그리고 건설업체의 특성상 엄청난 장비와 인원을 놀려둘수 없기때문에 굴러가는 자전거처럼 계속 가동시키기 위해 때로는 불가피하게 덤핑입찰을 해야 하는 경우도 있다는 측면도 고려가 돼야 할 것입니다.이밖에 부실공사의 소지를 줄이기 위해 공정유형 공기 시공여건등에 따라 노임단가에 차등을 두는 품셈을 제도화 하는 방안도 검토가 돼야 할 것입니다.종합건설업면허제도의 도입은 지난 87년에 정부내에서 검토된바 있지만 이 제도가 도입,시행되는 경우 전국의 1만여개에 이르는 중소건설업체들의 무더기 도산이 우려됐기 때문에 백지화한 것으로 알고 있습니다.어쨌든 장인정신을 가진 업자는 돈을 벌수 있게하고 한번 공사를 잘못하면 기업이 망한다는 각오를 갖도록 만들어 나가는 것이 무엇보다 중요한 과제라고 생각합니다.