충북 청주시를 우회하는 북일∼남일 국도 대체우회도로사업이 타당성이 떨어진다는 예산당국의 진단을 받아 사실상 전면 보류됐다. 기획예산처는 22일 북일∼남일 국도대체우회도로에 대한 타당성을 재검증한 결과 전체 구간(13.6㎞)을 동시에 건설해야 할 시급성이 없다고 판단, 주변 도로와의 교차로 구간인 1.1㎞만 올해 정상적으로 추진하라고 결정했다고 발표했다. 총 2985억원이 들어가는 12.5㎞ 본구간은 앞으로 주변지역 개발 여건 및 교통수요 추이를 감안해 적정한 시점에 예비타당성 조사를 거쳐 재추진 여부를 결정하기로 했다. 기획처는 또 청소년위원회가 전남 고흥군에 조성하고 있는 청소년 스페이스캠프 사업을 위한 예산 증액 요청에 대해서도 제동을 걸었다. 당초 계획했던 480억원의 사업비를 3배가량 늘려 1413억원으로 늘려달라고 요구한 데 대해 타당성이 낮고 근처에 과학기술부에서 추진하고 있는 우주체험관 건설과 중복될 소지가 있다며 사업비 증액 요구를 한 푼도 받아들이지 않았다. 우주를 테마로 하는 청소년 수련시설로 특화해 계획대로 480억원을 유지하도록 했다. 기획처가 대규모 공공투자사업에 대해 전면 재보류 결정을 내리거나 사업비 증액 요구를 전혀 인정하지 않은 것은 타당성 재검증 제도가 시행된 2003년 이후 처음이다. 기획처는 지난해 8개 사업에 대한 타당성 재검증을 실시한 결과, 투자시기 및 사업규모 조정 등을 통해 총사업비의 36%인 4930억원을 줄였다고 밝혔다. 광주첨단산업단지 2단계 지원도로사업 중에서는 지방자치단체가 중간에 추가한 영산강 횡단교량 2개를 짓는 데 필요한 사업비 388억원을 전액 삭감했다. 울산 농수산물 종합유통센터가 농수산물 취급물량을 잘못 추정해 건축 및 부지면적을 부풀려 요구한 것에 대해서는 부지·건축면적을 축소 조정해 207억원의 사업비를 줄였다. 김균미기자 kmkim@seoul.co.kr

부산시와 일선 구·군·동과 시 산하 282개 행정기관을 광케이블로 연결하는 ‘부산정보고속도로’가 구축된다. 부산시는 22일 부산정보고속도로 구축 사업을 민간투자사업방식으로 추진하기로 하고 민간투자시설 사업 기본계획을 고시했다고 밝혔다. 시에 따르면 오는 2007년 완공목표로 총 127억원의 사업비가 투입될 부산정보고속도로사업이 완공되면 회선 속도가 기존보다 100배 이상 빨라진다. 이에 따라 시 산하 행정기관간 데이터와 음성은 물론, 멀티미디어 정보를 자유자재로 공유함으로써 급변하는 정보통신 환경변화에 대처하고 시민들에게 보다 편리하고 향상된 행정서비스를 제공할 수 있을 것으로 기대된다. 또 CC-TV를 이용한 방범, 재해· 환경, 감시 등도 가능하게 된다. 부산정보고속도로 구축 민간투자사업은 광케이블 포설 572㎞, 전송장비설치 274식, 망관리시스템 1식, 망운영센터 시설 구축 등이다. 사업신청 자격은 법인 또는 설립예정법인으로서 총 민간투자비의 10%이상을 자기자금으로 조달하고 지역업체 시공참여 비율을 49%이상으로 해야 한다. 부산시는 29일 사업설명회를 가진 뒤 내년 1월19일까지 사전적격 심사서류 접수를 거쳐 3월22일까지 사업신청 서류를 접수 받는다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

지난해 12월29일 서울중앙지법 민사 12부는 두산산업개발의 자회사인 새재개발이 이화령터널 민자사업과 관련해 국가를 상대로 낸 758억여원의 보상금 청구소송에서 “국가는 704억여원을 배상하라.”며 원고 일부승소 판결을 내렸다. 실패한 민자사업에 대한 첫 국가 배상판결이었다. 이같이 전국 국도 가운데 민자유치 1호 사업인 경북 문경시 ‘이화령터널’이 골칫거리로 전락하고 있다. 경북 문경시 문경읍 각서리∼충북 괴산군 연풍면 주진리간 1.6㎞를 잇는 이화령터널은 지난 1998년 11월 개통됐다. 하루 통행량은 9000∼1만대. 두 차례에 걸친 수요예측 교통량보다 턱없이 적었다.1994년 조사한 수요 예측은 3만 3000여대, 개통 5개월 전인 1998년 6월에 한 차례 더 실시했을 때는 1만 9566대가 각각 나왔다. 당연히 새재개발은 한달 평균 5억∼6억원의 적자가 발생했다. 모 회사인 두산개발측으로부터 3개월에 한번씩 14억여원씩 지원을 받아야 운영이 되었다. 이에 따라 두산개발측은 부산지방국토청과 체결한 ‘장사가 안 될 경우 국가가 시설을 매수하거나 재정지원을 한다.’는 협약을 내세워 재정지원을 요구했다. 그러나 부산지방국토청은 반드시 보상해 줘야 한다는 강제규정이 아니라는 이유로 거절해 결국 소송으로 이어졌다. 설상가상으로 2004년 12월15일 중부내륙고속도로가 이 터널과 100여m 옆으로 나란히 뚫려 허우적거리던 이화령터널의 소생 가능성을 거의 없게 만들었다. 고속도로가 뚫리자 통행량은 급감했다. 이화령터널을 지나는 차량은 하루 3000여대로 이전의 3분의1에도 못미쳤다. 이화령터널 통행료 징수에 대해 개통 직후부터 거센 반발을 하고 있는 경북 북부지역 주민들은 법원의 판결이 난 만큼 통행료를 조기 폐지해야 한다고 주장하고 있다. 부산지방국토청 관계자는 “이화령터널 민자유치사업의 타당성 기초가 된 교통량 수요예측이 잘못되는 바람에 대형 국책사업이 실패로 돌아갔다.”며 “재판이 패소로 확정되면 국가가 인수해 무료통행 쪽으로 운영 방향을 검토하고 있다.”고 말했다.문경 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

“사회간접자본(SOC)에 대한 민간투자제도를 적극 활용해야 합니다.” 민자도로에 대한 긍정적인 시각도 만만찮다. 일부 전문가들은 정부의 재정부족과 공공부문의 비효율성을 해결하기 위해서는 민자유치는 하나의 대안이라고 입을 모으고 있다.●법인·부가세 면제 통행료 낮춰야 한국개발연구원 전건호 공공투자센터팀장은 “지난 1997년 말 외환위기 이후 SOC에 대한 정부예산은 한계를 드러내고 있다.”면서 “따라서 민간투자사업의 중요성이 갈수록 부각되고 있다.”고 말했다. 가톨릭대 김명수 교수는 “민간투자사업은 SOC 건설 및 운영, 관리과정에서 정부가 부담해야 할 다양한 위험들을 민간부문에 분산 또는 이전시키는 효과를 갖고 있다.”면서 “특히 민간투자사업은 인프라 서비스 공급과정에서 발생할 수 있는 정부의 실패를 보완해 주는 역할도 한다.”고 강조했다. 국토연구원 윤하중 연구위원은 “민자사업은 적기에 필요한 시설을 적소에 건설한다. 또 설계와 시공 측면에서도 공공사업보다 더 우수하다.”며 민간투자제도 활성화의 필요성을 역설했다. 민자도로의 통행료가 비싸다는 지적에 대해 건설산업연구원 백성준 책임연구원은 “민자도로에도 법인세와 부가세 면제 등 재정 도로와 사업조건이 동일할 경우 통행료는 현재보다 크게 저렴해질 수 있다.”고 말했다. 백 연구원은 또 “민자도로 건설 초기에 발생하는 부작용이나 문제점만 보고 부정적으로 평가하는 것은 잘못된 것”이라며 장기적인 관점에서 민자도로를 건설하는 지혜가 필요하다고 주장했다.●운영주체 바꿔 보조금 줄일수도 운영주체를 변경해 보조금을 줄이는 방법도 하나의 대안으로 제시되고 있다. 대구 범안로의 경우 운영 주체가 코오롱건설 컨소시엄에서 맥쿼리은행과 교보·대한·삼성 등 3개 보험사로 구성된 대구순환도로 컨소시엄으로 변경됐다. 이 과정에서 최소운영보조금이 90%에서 79.8%로 낮춰졌다.대구시는 앞으로 18년간 부담할 보조금을 1020억원 절감하게 됐다.대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

지난해 1월 개통된 서울 우면산 터널. 서울시는 우면산 터널에 지난해 235억원을 지원했다. 통행량이 예상보다 크게 밑돈 데 따른 운영손실액을 메워준 것이다. 우면산터널 건설 당시 예상한 하루 통행량은 5만 1000여대. 개통 이후 실제 통행량은 4분의1 수준인 1만 4000여대에 불과하다. 최소운영수입보장제도에 따라 예상통행량을 밑돌 경우 서울시에서 손실보전을 해야 한다. 서울시는 시간이 지나면 통행량이 늘어날 것으로 전망했으나 비싼 통행료로 인해 좀처럼 사정이 나아지지 않고 있다. ●대부분 단독 컨소시엄… 낙찰 쉽게 받아 민자도로는 정부가 재정부담을 줄이기 위해 도입했다. 그러나 오히려 재정악화를 초래하는 원인이 되고 있다. 뻥튀기식 수요예측, 과도한 운영수입 보장 등 때문이다. 수요예측은 과장될 수밖에 없다. 주무 관청은 가능한 한 교통량이 많음을 입증해야 건설 타당성을 확보할 수 있고 건설보조금 지급 규모도 줄일 수 있다. 민간사업자는 장래 실제 수요가 없더라도 ‘최소운영수입보장제도’에 의해 운영수입을 보장받을 수 있기 때문에 수요를 부풀린다는 것이다. 이 제도는 민간투자 활성화를 위해 정부가 1999년에 도입한 것으로 실제 운영수입이 사업계획수립 당시 추정수입보다 적을 경우 부족분의 최소 80% 이상을 20∼30년간 정부가 보장해 준다. 이같이 수요교통량을 부풀려도 법적제재수단이 마련돼 있지 않은 데다 정부지침도 전혀 없다. 경실련 박정식 공공예산감시국장은 “최소운영수입보장제도를 엄격하게 보완하는 것이 필요하다. 터무니없는 교통수요 예측으로 도로 건설을 수주한 민간사업자도 책임을 질 수 있도록 해야 한다.”고 밝혔다. 또 민자도로 사업 대부분이 단일컨소시엄 형태로 추진돼 수요예측 교통량이 부풀려진다는 지적이 일고 있다. 지난해 기획예산처가 발표한 자료에 따르면 인천국제공항고속도로 등 정부나 지방자치단체가 추진한 민자도로사업 15개 중 2개 기업 이상 복수 컨소시엄을 구성한 것은 우면산터널과 천안∼논산고속도로 2곳뿐이다. 경실련 박 국장은 “민간사업자끼리 경쟁을 피하려고 단일 컨소시엄을 짜고 단독 응찰하는 사례가 많다.”고 말했다. 최근 국회예산정책처도 보고서를 통해 민자도로의 문제점을 제기했다.‘민자도로의 문제점과 개선방안’이란 보고서에 따르면 민자도로 1호인 인천국제공항고속도로의 통행실적이 예측 통행량의 41.5%(2003년 기준)에 불과한 것으로 나타났다. 이로 인해 2002년부터 2004년까지 총 민간투자액의 20%에 이르는 2936억원이 최소운영수입보장을 위해 투입된 것으로 밝혀졌다. 이곳에 들어간 민자는 1조 4602억원으로 정부가 매년 1000억원가량을 20년간 보상해 준다고 가정하면 민간사업자는 투자액을 전액 회수하고도 막대한 이익을 얻을 수 있을 것이라고 지적했다. 또 천안∼논산고속도로도 예측통행량에 비해 통행실적은 47.1%에 불과해 2003년과 2004년 404억원과 386억원을 보상해 준 것으로 나타났다. ●13.6% 확정금리로 빌려 모회사 살찌우기도 인천 문학터널은 사업자가 금리장사를 하면서 세금을 빼먹고 있다는 지적이 제기됐다. 인천시의회 추연어 의원은 최근 열린 2005년도 인천시 일반 및 특별회계 세입·세출 제1회 추가경정예산안 심사에서 “문학터널 사업자인 문학개발㈜이 자사의 100% 지분을 갖고 있는 군인공제회로부터 터널 건설비 642억원 중 476억원을 대출받으면서 13.6%의 확정금리로 이자를 지급키로 했다. 이자는 인천시로부터 받은 시지원금으로 내고 있다.”고 밝혔다. 추 의원은 “현재 시중 금리가 연리 4∼5%인 점을 감안하면 엄청난 부당이득을 챙기고 있다.”고 지적했다. 인천시는 지난해 47억 4000여만원을 문학터널㈜에 최소운영보상금으로 지불했다. 인천시는 천마산터널에도 연간 24억원의 보전금을 지급하고 있다. ●민자도로 통행료는 재정 도로의 2배 민자도로의 통행료에 대해서도 이용자들의 불만이 높다. 7개 유료도로가 운영되고 있는 부산지역의 경우 지난해 970억원이 통행료로 징수됐다. 차량이 97만 2000여대인 것을 감안하면 1대당 연간 10만원꼴로 통행료를 지불한 셈이다. 게다가 현재 건설 중이거나 추진 중인 초읍터널과 명지대교, 복항대교 등 6개 도로도 민자유치 방식이어서 시민들의 통행료 부담은 늘어날 수밖에 없다. 이같이 통행료에 대한 불만이 높자 부산시는 지난 1일부터 구덕터널과 제2만덕터널 등 2개 유료도로를 무료화로 전환했다. 민자도로의 통행료가 국가 예산으로 추진한 재정 도로 통행료보다 2배 가까이 높은 것도 문제점이다. 국회예산정책처 이재철 평가관은 “정부가 민자사업의 투자회수 기간을 30년으로 제한해 뒀기 때문에 이 기간 내에 사업자가 투자비를 회수하려면 높은 가격을 매길 수밖에 없다.”고 분석했다. 실제 인천국제공항고속도로와 천안∼논산고속도로의 통행료는 같은 거리와 차로를 기준으로 한국도로공사가 징수하는 통행료에 비해 1.84∼2.38배에 이르는 것으로 국회예산정책처 조사결과 드러났다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

한국도로공사가 충남 당진의 행담도를 개발하기 위한 외자유치 과정에서 1000억원이 넘는 투자보증을 서는 등 불평등 계약을 맺었다는 의혹이 제기됐다. 철도공사의 러시아 유전사업에 대한 실체가 아직 완전히 드러나지 않은 가운데 공기업의 사업문제가 또 불거져 뒤숭숭하다. 감사원이 도공에 대한 감사에 착수했으니 사실관계가 곧 밝혀지겠지만, 유전게이트처럼 외압에 의한 ‘사업 외도’일 가능성이 높아 걱정된다. 도공이 고유의 도로사업이 아닌 위락사업에 뛰어들었다는 자체가 그런 의문을 갖게 하기에 충분하다. 더구나 지금까지 드러난 사실로 미루어 석연찮은 구석이 한두 가지가 아니다. 도공은 1999년 싱가포르 투자회사 이콘을 사업자로 선정한 뒤 합자회사인 행담도개발㈜을 세웠다. 이콘사가 몇해전 부도로 은행관리에 들어갔는데도 지난해 초 이콘의 국내 자회사인 EKI가 외자 8500만달러를 끌어올 때 EKI지분(26.1%·1억 500만달러)을 인수키로 계약함으로써 사실상 지급 보증을 서 주었다.EKI가 미국서 발행한 채권도 정보통신부와 교원공제회가 몽땅 사들였으니 따지고 보면 형식만 외자유치였을 뿐 모두 국고로 충당된 셈이다. 도공이 EKI에 뭘 믿고 이런 특혜를 주었는지 의문이다. 행담도 개발을 맡은 김재복씨는 베일에 싸인 인물인데, 이 또한 유전게이트에 연루된 사업자들을 연상케 한다. 그는 6개 외국어에 능통한 국제금융 에이전트이며, 현 정부 고위층 및 여권 실세들과 친분이 상당하다고 소문나 있다. 야당은 그간 밝혀진 사실을 들이대며 벌써부터 도공의 리베이트 의혹을 제기하고 도덕성도 문제삼을 태세다. 감사원은 이번에는 부실감사 시비에 휘말리지 않도록 전모를 철저하게 밝혀내야 할 것이다.

전윤철 감사원장이 다시 ‘핏대’를 세웠다. 자치단체 전면감사를 둘러싸고 잡음이 일고 있기 때문이다. 전 원장은 최근 감사원 기자실을 예고없이 방문,“다음달부터 시작되는 지자체 감사를 엄격하게 하라고 지시했다.”고 지자체를 거듭 겨냥한 뒤 조목조목 따졌다. 그는 “지자체 협의회에서 (항의)방문을 하기도 했지만, 지자체 예산의 55% 이상을 국고로 보조받고 있으면서 감사원 감사를 안 받겠다는 것이 말이 되느냐.”면서 “감사원 감사를 안 받으려면 지자체가 알아서 스스로 벌어 써야 한다.”고 일갈했다. 이어 “지자체가 경쟁적으로 설치하고 있는 상수도 가동률은 54%에 불과하다.”면서 “그런데도 상수도를 더 짓겠다고 국고를 낭비한다.”고 꼬집었다. 전 원장은 “상수도 사업뿐만 아니라 도로사업도 물류시스템의 흐름과 상관없이 지자체가 제멋대로 사업을 벌이고 있다.”고 경고했다. 강혜승기자 1fineday@seoul.co.kr

■ 건설교통부 ◇과장급 전보△장관비서관 鄭象圭△감사담당관 朴光緖△건설경제담당관 孫太洛△예산담당관 權炳潤△수송정책과장 徐勳鐸△물류기획과장 朴茂翊△국토정책과장 林成安△입지계획과장 崔炳洙△지가제도과장 黃晟圭△주택정책과장 李元宰△육상교통기획과장 孟聖奎△도시철도과장 尹旺老△철도정책과장 金漢榮△철도운영과장 黃聖淵△안전정책과장 金錫鉉△도로건설과장 劉仁相△도로관리과장 宋起燮△도로환경과장 尹盛五△광역교통정책과장 金龍錫△광역철도과장 李承吉△신도시기획과장 權五烈△중앙토지수용위원회 사무국장 權景秀△항공보안과장 閔丙權△공항시설과장 鄭義河△신공항개발과장 姜秉玉△서울지방국토관리청 관리국장 沈相正△원주지방국토관리청 관리국장 朴花東△대전지방국토관리청 도로시설국장 金聖倬△대전지방국토관리청 하천국장 李容旭△부산지방국토관리청 도로시설국장 林慶國△부산지방국토관리청 건설관리실장 張成豪△제주국토관리청장 金丁洙△건설교통인재개발원 혁신교육과장 金東國△낙동강홍수통제소장 河判道△철도국 남북교통과장 具滋明△도로국 민자도로사업팀장 金一煥△국가균형발전위원회 파견 河大成 ■ 서울시 ◇이사관 승진 △행정국장 신연희 △문화국장 권영규 △공무원교육원장 김기동 △건설기획국장 이종상 ◇이사관 전보 △의회 사무처장 직무대리 나진구 △감사관 박명현 △복지건강국장 직무대리 김상국 ◇부이사관 전보 △재무국장 이봉화 △도시계획국장 김영걸 ■ 조달청 ◇서기관 승진△총무과 金洙一△기획관리관실 혁신인사기획관실 姜成旻△〃 기획예산담당관실 韓建羽△물자정보국 물자관리정보과 柳貞秀△〃 목록정보과 朴台坤△구매국 구매제도과 姜信勉△〃 자재구매과 金相國△〃 장비구매과 吉基準△시설국 계약과 李哲熙△〃 기술심사정보팀 朴洞玉△〃 건축과 金基準 ■ 한국철도공사 ◇1급 전보△부산지역본부 영업기술처장 양동필△제천지역관리역장 김응수△김천지역〃 홍성부△감사실 정동일△수송안전단 수송조정처 서종성△차량사업본부 동력차량처장 이환만△영주지역본부 영업기술〃 정명교△서울〃 기술〃 신광호△청량리차량사무소장 박길하△부산〃 고성순△광주〃 이현석△구로〃 이천호△부산지역본부 김성종 ■ 한국토지공사 ◇처장급△행정중심복합도시준비단장 배판덕◇부장급△〃팀장 유호진 고재덕 이철환 ■ MBC △애드컴사장 田鍾健△프로덕션〃 朴種△미디어텍〃 朴鎭錫△아카데미〃 辛堅鈺△미술센터〃 文炳樺 ■ 연세대 △연세공학원 부원장 孫鳳洙△연세상담센터 간사 金榮喜△미디어아트연구소장 林廷澤△NT연구단장 金重賢△행정대학원 부원장 金相準 ■ 한양대 (서울캠퍼스)△인터넷한양 주간 韓相弼△한대신문사 편집인 겸 〃 尹仙熙△한양저널 〃 金成姸△체육위원회위원장 曺英浩△올림픽체육관장 曺根鍾△교수학습개발센터 부센터장 劉永晩△사회봉사단 기획운영실장 趙泰濟△경영평가〃 趙南濟△산학협력〃 孔聖昊△학생〃 車貞龍(안산캠퍼스)△총무관리실장 金沃珪 ■ 서울디지털대 △기획운영처장 姜昇助△교무〃 丁鳳榮△학생〃 金奉湜△대외협력〃 韓圭植△입학〃 尹熙淑 ■ 한국증권금융 ◇전보 (1급)△강남지점장 김호진△IT부문장 황상선△총무부문장 김종욱△영업부문장 이교춘(2급)△여신관리부문장 박기태△우리사주금융팀장 전흥철△감사실장 오영준△총무부문 조사역 박성관△광주지점장 정규철△자산운용부문장 이자희△기획부문장 양찬석 (3급)△기관영업팀장 강윤식△증권관리팀장 이해창△명동지점장 전무영△IT관리팀장 이석영△리스크관리실 준법감시팀장 정병호△Change Pilot팀장 이동규△중개업무실장 박전규△법무팀장 한상문△경영관리팀장 김경섭△재무기획팀장 신경진△명동부지점장 노형원△신탁기획팀장 이병건△비서실장 박상무△자산운용팀장 박영녹△대전지점장 신용중 ■ 한국MS ◇상무 승진 △OEM사업부 金時淵△MSN사업부 李久煥◇이사 승진 △기업고객사업부 吉燦翼△법무·정책기획총괄본부 盧鍾赫△연구소 安大赫△공공영업본부 李善雨 ■ KTF ◇상무 승진 및 전보 △동부네트워크본부 대구네트워크단장 朴榮鉉 ◇상무 전보 수도권네트워크본부 강북네트워크단장 李世熙 ◇팀장 전보 △서부네트워크본부 대전네트워크단 대전엔지니어링팀장 金陽東 △서부네트워크본부 대전네트워크단 대전시설팀장 朴基洙 ■ 한국무역정보통신 ◇이사 △신사업본부장 吳基鉉 ◇이사대우 △eBiz사업본부장 黃翊秀

오는 2008년부터 지방자치단체에 ‘프로그램(사업) 예산제’가 전면 도입된다. 행정자치부는 8일 사업별 예산체계를 한눈에 알아볼 수 있도록 프로그램 예산제를 각급 지자체에 도입한다고 밝혔다.2008년 전면 시행에 앞서 올해 대전·광주·경기·강원 등 4개 광역지자체와 대전서구·광주동구·부천·속초·평창 등 5개 기초단체에 시범 실시한다는 방침이다. 프로그램 예산제는 단위 사업별 예산관리제로 사업에 따른 예산편성과 집행상황을 한눈에 파악할 수 있다. 도로사업을 예로 들면, 현행 품목별 예산제는 시설비, 감리비 등 비목에 따라 예산을 관리하지만 프로그램 예산제를 도입하면 도로구간별로 투입예산을 관리하게 된다. 이에 따라 지자체에서는 품목별 예산에 구애받지 않고 사업예산 총액 범위 내에서 탄력적으로 예산을 운용할 수 있게 된다. 또한 행자부는 사업성과를 중심으로 각 지자체의 예산운용 상황을 관리하게 된다. 권오룡 행자부 차관은 “현행 품목별예산제는 사업 품목별로 예산을 편성해 예산집행을 통제하는 데 효과적이었지만 특정 사업에 들어간 예산총액을 파악하기 힘들었다.”면서 “프로그램 예산제를 도입하면 사업별 예산총액은 물론 사업성과를 파악하는 데 있어서도 보다 쉬울 것”이라고 설명했다. 강혜승기자 1fineday@seoul.co.kr

경기도의 내년도 도로 관련 사업비가 올해보다 무려 40% 가까이 줄어들어 교통환경 개선 사업이 차질을 빚을 것으로 보인다. 17일 도에 따르면 도는 지난 11일 도의회에 승인을 요청하며 제출한 내년도 예산안을 올 당초 예산 9조 3528억원보다 8.4%(7837억원) 감소한 8조 5691억원 규모로 편성했다. 이 가운데 지방도 등 도를 비롯한 지자체가 실시하는 도로관련 사업비는 국비를 포함,4624억원이 책정됐다. 이는 지난해 관련 분야 사업예산 7611억원에 비해 무려 39.2%(2987억원) 감소한 것이다. 수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

경기지역 시민단체들이 영덕∼양재간 고속도로 건설 재검토를 요구하고 나섰다. 경기환경운동연합 등 시민단체로 구성된 ‘영덕∼양재 고속도로 반대 수도권 공동대책위원회’는 22일 오전 경기도청에서 기자회견을 갖고 건설교통부가 추진 중인 용인 영덕∼서울 양재 고속도로 건설계획의 재검토를 요구했다.위원회는 “녹지훼손,주민공동체 파괴 등의 결과가 예상되는 데도 종합적인 대책없이 도로사업을 벌이는 건교부의 행태에 분노를 느낀다.”며 “영덕∼양재 고속도로 건설계획을 전면 재검토하라.”고 밝혔다. 위원회는 “계획된 노선이 수도권 남부 5개 자치단체를 관통함에도 불구,해당 지역 주민은 물론 자치단체와도 적절한 협의없이 일방적으로 진행하고 있다.”면서 “건교부는 합리적인 대안 모색을 위한 민·관 협의기구를 구성할 것”을 요구했다. 도로가 통과하는 성남시 수정구 금토동과 수원시 영통구 이의동 주민들도 ‘고속도로 건설반대 범시민대책위’를 구성,고속도로 건설에 반대하고 있다. 건설교통부가 난개발로 몸살을 앓고 있는 용인 서북부 지역의 교통난 해소를 위해 추진하는 영덕∼양재간 고속도로(총연장 23.7㎞)는 용인시 흥덕리∼수원시 이의동∼성남시 금토동∼서울 헌릉로를 잇는다.2005년 착공,2007년 완공 예정이다. 수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

경기도 수원시 이의동 택지개발을 놓고 용인시와 경기도,수원시가 진흙탕 싸움을 벌이고 있다.양측 주장 가운데는 시경계를 넘은 땅을 빼달라거나,자치단체간에 땅을 아예 맞바꾸자는 등의 억지 주장이 많아 본질을 넘어 소모적 자존심 대결로 치닫고 있다는 지적이다. 17일 용인시와 경기도 등에 따르면 수원시는 당초 이의동 외곽을 지나도록 설계된 용인 영덕∼서울 양재간 고속화도로 노선이 최근 변경되는 바람에 이의택지개발지구 중심을 관통,택지개발의 효율성을 크게 해칠 것으로 예상된다며 당초 노선을 유지해 줄 것을 도로사업 시행자측에 요구했다.그러나 용인시가 절대불가 입장을 밝혀 난처해졌다. 수원시는 2000년 한국토지공사가 사업자로 지정돼 추진할 당시 이 도로의 노선이 이의동 택지개발예정지구를 벗어나 수원 태광골프장 인근 부지를 지나는 것으로 합의했는데,갑자기 노선변경 계획이 불거진 이유를 모르겠다고 밝혔다.수원시 관계자는 “시행사측이 이의동 택지개발지구지정 승인이 나지 않았다는 이유만으로 노선변경을 계획한 것은 용인시 편들기로밖에 볼 수 없다.”고 주장했다. 이에 대해 경수고속도로측은 “지난달 말 용인시에 이의지구 외곽으로의 도로공사 협조를 구했으나 이 경우 용인시 도로가 신봉·성복택지개발예정지구를 관통하게 돼 불가능하다는 입장을 통고받아 하는 수 없이 노선변경을 추진하게 됐다.”고 말했다. 노선변경에 대한 자치단체간 합의가 이루어지지 않을 경우 지구지정승인을 앞둔 이의동택지개발 조성계획도 차질을 빚을 수밖에 없다.게다가 용인시는 이의동택지개발지구에 포함된 상현동 일대 부지 40만평이 개발대상에서 제외되지 않을 경우 시 경계 땅 15만여평(수원시 이의동)과 맞바꾸자는 의견도 경기도와 건설교통부에 제출해 놓아 해결이 쉽지 않은 상태다.더욱이 지난 12일에는 이의동 택지개발사업 공동시행자로 용인시를 포함시켜 달라고 요구했다. 시민단체들은 당초 용인시의 의견을 제대로 수렴하지 않은 상태에서 무리하게 계획된 택지개발이 결국 자치단체간 감정싸움으로 번지고 있다며 사심없는 협조가 절실하다고 말하고 있다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@˝

경기도가 민자로 건설하려던 제2의왕∼과천간 도로사업이 백지화됐다. 도는 28일 과천∼의왕간 유료도로의 교통량을 분산하기 위해 제2의왕∼과천도로를 민자방식으로 건설하는 방안을 추진했으나 경제성이 떨어지고 인근 주민들의 반대 민원이 많아 백지화하기로 결정했다고 밝혔다.두산건설 등 4개 업체가 공동 설립한 (가칭)수원∼과천 고속도로㈜는 지난해 9월 경기도에 과천∼화성 봉담(24.5㎞)을 연결하는 고속도로를 5967억원을 들여 건설하겠다는 제안서를 제출했으나 타당성을 인정받지 못했다. 도는 이에 따라 현재 학의JC∼과천 구간(4.25㎞)에서 추진중인 확장공사(왕복 4차로→8차로)를 나머지 구간(과천∼봉담간 20㎞)으로 확대,오는 2008년쯤 완료하기로 했다. 수원 김병철기자 kbchul@

모든 길은 로마로 통한다는 말이 있듯이 번성기의 로마인들은 도로·교량 등 사회 인프라의 구축에 열심이었다.광대한 제국을 통치하기 위해서는 잘 닦여진 그물망 같은 가로망이 필연적이었을 것이다.아우구스투스의 뒤를 이어 로마제국의 통치자가 된 티베리우스는 국민들의 인기에는 별로 관심이 없었다.그는 아우구스투스가 대형 건축물을 짓고 국민들에게 취임축하 보너스를 듬뿍 준 것과는 달리 아우구스투스가 구축해 놓은 국가 시스템이 잘 굴러갈 수 있도록 하는데 많은 관심을 기울였다.대형 공공사업을 펼치기보다는 기존의 도로나 교량,성벽 등을 유지,보수하는 데 힘을 썼다. 70년대 개발시대에는 박정희 대통령이 참석한 가운데 완공식을 갖는 것이 관행이었다.다리나 도로,건물,아파트를 완공한 뒤 박 대통령이 해당 부처 장관,공사 관계자 등 귀빈들과 함께 테이프 커팅을 하는 모습은 대한뉴스나 TV를 통해 많이 볼 수 있었던 장면들이다.국민들에게 치적을 홍보하려는 의도였겠지만 전시행정이라는 비난도 피할 수 없었다. 사라에 버금가는 위력을지닌 태풍 매미가 우리나라를 할퀴고 간 지도 한달이 가까워 오고 있다.많은 사람들이 복구의 손길을 놀리고 있지만 워낙 생채기가 깊어 정상화에는 상당한 시일이 걸릴 것으로 전망된다. 중앙재해대책본부에 따르면 태풍 매미의 피해액은 4조 2225억원에 이르며 인명피해는 사망,실종자 포함 131명인 것으로 집계됐다.수해는 주로 국가가 관리하는 국가하천보다는 지방자치단체가 관리하는 소하천에서 많이 발생한 것으로 나타났다. 재해대책본부는 하천 890곳,소하천 1372곳 등 2676곳이 유실됐다고 밝혀 이를 뒷받침해 준다. 건설교통부에 따르면 제방쌓기 등 개수(改修)가 필요한 하천은 국가하천보다는 지방하천이 훨씬 많다고 한다.국가하천(88곳) 2984㎞ 가운데 81.5%인 2433㎞가 개수됐지만 지방하천 3만 2460㎞ 가운데 완전개수된 구간은 60%인 1만 9547㎞에 불과하다.지난해에 이어 올해 또다시 물난리를 겪은 낙동강도 대부분 소하천이 범람해 피해를 입었다. 건교부는 2011년까지 국가·지방하천에 모두 제방을 쌓으려면 11조 5000억원 이상이 필요한것으로 추정하고 있다.하지만 1992년부터 2001년까지 해마다 치수에 투입된 국가 예산은 4154억원으로 연평균 국민총생산(GNP) 409조원의 0.1%에 지나지 않는다.반면 같은 기간 도로사업에는 치수의 10배가 넘는 4조 8258억원을 쏟아부었다. 하천 개수예산이 적은 것은 전시행정의 전통이 남아 있기 때문이라고 한다.교량과 빌딩,도로건설은 가시적이고 화려하다.주민들이 변화를 피부적으로 느낄 수 있다.그래서 “높은 건물은 도시의 상징이고 넓은 도로는 도시의 이념이다.”라는 말도 있다.실제 높은 건물과 넓은 도로만큼 업적이 뚜렷이 나타나고 오랜 기간 그 흔적을 남기는 것도 없다.반면 하천정비는 별로 ‘빛’이 나지 않는 사업이다.수해가 발생하면 재해 방지의 중요성을 인식하지만 평상시는 치수사업의 시급성을 느끼지 못하고 지낸다.그러나 치수사업은 국민의 안위와 직결된 ‘실속있는 행정’이다. 현명한 사람은 역사에서 배우고 어리석은 사람은 경험에서 배운다는 말이 있다.해마다 되풀이되는 재해에서 벗어나려면 어리석기라도 해야겠다. 임태 순 전국부장

지방양여금과 특별교부금을 폐지·감축한다는 정부의 방침이 국회의 반대에 부딪혔다.지방분권을 위해서는 지방재정을 확충하는 게 급선무라는 지적이다. 22일 국회 행정자치위원회의 행정자치부에 대한 국정감사에서 여야 의원들은 정부가 추진중인 지방양여금 폐지를 재검토하고 특별교부금 사용내역을 공개하라고 촉구했다.지방세와 국고보조금의 확충방안에 대한 추궁도 이어졌다. ●특별교부금·지방양여금에 관심 집중 지방양여금과 특별교부금 문제에 관해서는 의원들의 당적이 중요한 잣대는 아니었다.한나라당 목요상 의원은 “지방양여금을 폐지한다면 지방 도로사업이나 낙후지역 개발사업을 어떻게 할 것인가.”라고 대책을 추궁한 뒤 양여금 폐지 재검토를 건의할 의향은 없는지 물었다.같은 당 신경식 의원은 “교부금이 과소 배분된 지방자치단체는 어디인지,지방교부금 제도개선방안에 대해 밝히라.”고 요구했다.같은 당의 박종희 의원은 더 나아가 최근 3년간 지역별 특별교부금 지출내역을 공개할 것을 촉구했다. 역시 같은 당 원유철 의원은 “지방분권이 이뤄지기 위해서는 지방재정을 늘려야 하고,지방재정을 확대하기 위해 국가적 차원에서 어떻게 재원을 배분할 것인지를 결정하는 게 중요한 과제”라면서 “지방세 비율을 늘릴 것인지 국고보조금 비율을 늘릴 것인지를 밝히라.”고 따졌다. 민주당 유재규 의원은 “지방양여금을 폐지해 지방교부세를 늘리고 균형발전 특별회계를 신설할 경우 지방자치단체장이 국가사업보다 선심성 사업에 사용할 가능성이 많다.”면서 양여금 폐지를 재고할 것을 주문했다.같은 당 전갑길 의원도 “특별교부세를 현행 지방교부세의 9%에서 3%로 갑자기 축소한 것은 전임 장관이 자신의 업적을 올리기 위한 조치로 보인다.”면서 “특별교부세는 투명성 확보가 더 중요한 만큼 점진적인 축소가 필요하다.”고 말했다. ●“정부 방침 U턴은 안할 것” 허성관 장관은 “특별교부세의 규모가 원래는 적정했지만 교부세 총액규모가 커짐에 따라 1조 2000억원을 상회하게 됐고,일부는 재량적으로 운용된다는 지적이 있어 감축이 불가피하다.”면서 “지방양여금도 일부 사업이 국고보조금적 성격의 사업이 포함되어 있고 운영과정에서 지방의 자율성을 저해한다는 지적이 있어 폐지를 결정했다.”며 별도의 지원방안을 강구 중임을 밝혔다. 이종락기자 jrlee@

태풍 ‘매미’를 계기로 하천관리의 시급성이 다시 부각됐다.재해경보를 무시하고 위험 지역에서 피하지 않았다가 화를 당하는 국민 개개인의 ‘재해불감증’도 심각한 것으로 확인됐다. 15일 중앙재해대책본부에 따르면 매미로 인한 사망·실종자 115명 가운데 하천 급류에 휩쓸려 간 사람이 23명,침수로 인해 숨지거나 실종된 사람이 17명으로 전체의 35%나 된다.하천 890곳과 소하천 1372곳이 유실됐다. 피해를 입은 하천들은 한강·낙동강 등 주요 국가하천보다는 지방자치단체가 관리하는 지방하천에 편중됐다.지방하천이 국가하천보다 많기도 하지만 지자체의 재정이 열악해 투자가 부족했기 때문이다. 하천 범람 피해를 입은 지역 주민들은 하나같이 “해마다 되풀이되는 물난리인데 당국에서 근본적인 보강공사를 해주지 않아 매번 피해를 입고 있다.”며 원통해하고 있다. 환경운동연합 등 환경단체에서는 낙동강을 직선의 둑에 가두면서 완충지대 역할을 해온 습지의 90% 이상을 훼손한 결과 해마다 둑 붕괴와 침수가 이어지고 있다고 주장했다. ‘직강화 하천’을 ‘자연형 하천’으로 돌리는 정책도 필요하지만 치수공사의 근거가 되는 하천정비기본계획 수립,개수(改修·제방설치 등) 등이 잘된 국가하천에 비해 지방하천 유역에서 피해가 집중된 것으로 미루어 하천개수도 시급한 것으로 지적됐다.개수가 필요한 국가하천(88곳)구간 2984㎞ 가운데 81.5%인 2433㎞가 개수됐지만 지방2급하천 3만 2460㎞ 가운데 완전개수된 구간은 60%인 1만 9547㎞에 불과하다. 서울·경기 등 한강수계에 비해 낙동강 수계의 관리도 허술하다. 서울은 총 연장 241.73㎞ 전부에 대해 하천정비기본계획이 수립돼 있으나 낙동강을 끼고 있는 부산은 251.25㎞ 가운데 187.6㎞,경남은 4187㎞ 가운데 37%인 1547㎞ 구간에 대해서만 정비계획이 수립돼 있다.경북은 4646㎞ 가운데 1874㎞,강원은 3582㎞ 중 1472㎞만 정비계획이 잡혀 있다. 하천의 완전개수율 역시 서울이 99%,경기가 86%인데 비해 부산 58%,대구 60%,경북 64%,경남 42%,강원 62% 등 태풍피해지역의 개수율이 크게 낮았다. 2011년까지 국가,지방1·2급 하천에 모두 제방을 쌓으려면 11조 5000억원 이상이 필요한 것으로 추정된다.하지만 1992년부터 2001년까지 매년 평균 치수에 투입된 국가 예산은 4154억원으로 연평균 국민총생산(GNP) 409조원의 0.1%에 불과하다.같은 기간 매년 도로사업에는 치수의 10배가 넘는 4조 8258억원을 쏟아부었다. 류길상기자 ukelvin@

국회 건설교통위는 3일 북한 개성공업지구(개성공단)에 대한 국정감사 현장조사를 추진하기로 했다.손성태 건교위 수석전문위원은 “피감기관인 한국토지공사가 개성공단에서 시행하고 있는 철도와 도로사업 등 공사진행 상황을 파악하기 위해 건교위원 25명이 다음달 2일 개성공단을 방문하는 방안을 추진하고 있다.”고 밝혔다. 그는 “당일 코스로 버스를 이용,비무장지대를 통과해 현장을 방문할 계획”이라며 “현재 국방부와 통일부,북측과 협의중에 있으며 오는 5일 상임위 전체회의에서 최종 확정할 계획”이라고 말했다.

인천경제자유구역 개발을 위한 기반시설 구축사업이 난항을 겪고 있다. 정부의 내년도 국고보조금 예비심사에서 인천시가 경제자유구역 조성을 위해 추진하는 도로사업들이 지원대상에서 제외됐기 때문이다. 인천시는 연수구 청학동∼송도신도시간 길이 2060m의 송도신도시 진입도로 개설을 위해 80억원의 국고보조금을 요청했으나 반영되지 않았다.송도지식정보산업단지는 내년 완료될 예정이나 주 접근로가 마련돼 있지 않아 극심한 교통혼잡이 예상된다. 인천시가 인천지하철 1호선 송도신도시 연장을 위해 신청한 431억원의 국고보조금도 369억원이 감액돼 62억원만 반영됐다. 이 사업은 송도신도시에 대규모 투자를 약속한 미국 게일사와의 계약서에 ‘2007년까지 완료’키로 명시된 것이기 때문에 늦출 수 없는 형편이다. 영종도 북측∼남측 유수지간 1만 500m의 도로 개설비 120억원도 반영되지 않았다. 이 사업은 현재 지방비 180억원을 투자해 추진하고 있으나 재원 고갈로 국비지원이 절실하다. 중구 운북동 예단포∼중산동간 7180m의 도로개설 공사도인천시가 요구한 국비(110억원) 지원이 안돼 애를 먹고 있다.이 도로는 영종지구 경제자유구역을 드나드는 주 진입로이기 때문에 개설을 서둘러야 한다. 인천 김학준기자 kimhj@

정부가 최근 인천국제공항고속도로 통행료를 48.4% 내렸으나 주민들의 반발은 더 거세지고 있다. 영종도·용유도·무의도 등 인천공항 주변 지역주민들은 15일 오후 차량 400여대를 동원,공항터미널∼북인천영업소 20㎞구간을 비상등을 켜고 느리게 운행하며 3시간 동안 시위를 벌였다.이들은 북인천영업소에서 통행료 3100원 대신 100원짜리 동전 한개만을 지불했다.이들은 앞서 13일 공항초등학교에서 주민총회를 열고 ▲정부의 48.4% 인하안은 주민들을 우롱하는 생색내기에 불과하며 ▲인천방향은 완전 무료화하고 서울방향은 일반고속도로 수준으로 인하하라고 요구했다.통행료인하추진위원회 김태수 사무총장은 “㈜신공항하이웨이를 상대로 부당이득 반환청구소송을 낼 것”이라고 말했다. 통행료를 둘러싼 마찰은 다른 민자도로사업으로 번지고 있다.업계 관계자는 “인천공항고속도로 통행료 인하로 천안∼논산간 민자고속도로의 통행료 인하 문제도 다시 불거지고 있다.”면서 “2006년에 완공될 대구∼부산 고속도로,일산∼퇴계원 서울외곽순환고속도로등 현재 추진중인 20여개 민자도로의 통행료 산정도 재검토해야 하는 불씨를 제공했다.”고 말했다. 건교부 관계자는 “일반고속도로보다 2배 이상 높게 책정된 민자도로 통행료를 1.5배 수준으로 낮추는 문제를 검토하고 있다.”고 말했다.그러나 통행료 인하는 반대로 국민의 세부담을 늘릴 수 있다는 주장도 나오고 있다. 김문기자 km@

사회간접자본(SOC) 확충을 위한 지방도로 정비사업이 표류 위기에 처해 있다. 고속도로와 국도 등 국가가 관리하는 도로에 대한 투자는 집중적으로 이루어지는 반면 지방자치단체가 관리하는 지방도로에 대한 투자는 미흡해 ‘절름발이’ 형태의 사업추진이 진행되고 있기 때문이다. 여기에 그동안 지방도로 정비사업에 드는 재원의 80% 이상을 교통세와 농어촌특별세 등 목적세를 통해 조달했으나 이들 목적세가 올해로 만료돼 지방도로 개선사업이 중단될 우려마저 제기되고 있다.지방도로 정비사업의 실태와 문제점,개선책 등을 긴급점검해 본다. ●열악한 지방도로 사정 2001년 말 기준으로 고속도로와 국도의 포장률은 97.1%에 이르고 있다.반면 지방도와 시·군·구도,농어촌도로 등 지방도로는 고속도로와 국도의 8.5배인 14만 2475㎞나 되지만 포장률은 48.4%에 불과하다. 지역별로는 전북지역의 도로 포장률이 39.2%로 가장 낮고,전남과 강원(39.2%),충북(40.9%),경남(41.1%),경북(41.5%),충남(46.9%) 등의 도로 포장률도 50%를 넘지 못하고 있다.1㎢당도로연장은 선진국의 25∼50% 수준이다. ●정부지원 중단 위기 지방도로에 대한 정비가 시급하지만 2001년 국가관리도로에 투자된 금액은 9조 6343억원인 반면 지방도로에는 지방비를 포함,모두 2조 5842억원만이 투자됐다. 또 앞으로 340조 4000억원의 추가 예산이 필요하지만 자치단체 차원의 재원마련이 어려운 데다 지방양여금마저 끊길 위기에 처해 있다.지방도로사업에 투입되는 지방양여금의 재원은 교통세가 77%,농어촌특별세 8.6% 등으로 목적세가 전체 재원의 85% 이상을 점하고 있다.그러나 이들 목적세의 법정기한이 올해로 끝나기 때문에 대체재원 마련이 시급한 실정이다. ●개선책 재정자립도가 낮은 자치단체의 실정을 고려하면 지방도로사업의 안정적인 추진을 위해 중앙정부의 지원이 필수적이다.올해로 법정기한이 끝나는 교통세와 농어촌특별세 등 목적세 부과를 일정기간 연장하는 방안에 대해 관련 부처간 논의도 필요한 것으로 보인다. 또 다른 국세 가운데 안정성과 신장성이 있는 세목을 지방양여금 재원으로 전환하는 등의 대체 재원 확보방안도 강구되어야 한다는 지적이다. 장세훈기자 shjang@