“지하철역에서 무슨 근거로 장사합니까.” 지난 2일 서울 강남구의 한 지하철역에서 고성이 오갔다. 잡지 ‘빅이슈 코리아’ 판매원인 노숙인 출신 A씨는 취객이 잡지 판매대를 발로 차며 행패를 부리자 가벼운 몸싸움을 벌인 터였다. 신고를 받고 출동한 경찰은 취객의 폭력 혐의에 앞서 A씨가 지하철역에서 잡지를 판 것을 문제 삼으며 A씨의 양팔에 수갑을 채웠다. 곧 역무원이 “노숙인이 자활을 위해 판매하는 잡지”라고 설명해 오해가 풀렸지만 A씨는 “경찰이 불법 노점상 취급을 하며 수갑부터 채워 상처받았다”고 말했다. 2010년 ‘노숙인의 홀로 서기를 돕는 잡지’로 주목받으며 영국에서 건너와 국내 첫선을 보인 ‘빅이슈 코리아’가 이달로 출간 4주년을 맞았다. 노숙인들이 직접 잡지를 팔면서 수익으로 자립할 수 있는 계기를 만들었다는 평가를 받는다. 하지만 판매에 나선 노숙인들은 여전히 싸늘한 시선 속에 상처받는 일이 많다. 7일 빅이슈 코리아 측에 따르면 이 잡지는 현재 서울 시내 지하철역을 중심으로 58곳에서 판매되고 있다. 노숙인 출신 총 435명이 ‘빅판’(빅이슈 판매원)으로 활동 중이다. 빅이슈를 팔아 임대주택 마련에 성공한 사람은 모두 72명, 재취업자 14명 등의 성과를 내고 있다. 노숙인은 잡지 한 부를 팔 때마다 2500원씩 번다. 또 잡지 제작 때 재능 기부를 하는 사람이 1835명에 달하는 등 대중적 호응도 뜨겁다. 하지만 A씨의 사례에서 보듯 여전히 노숙인 출신 판매원을 불법 노점상 취급하며 못마땅하게 보는 시선도 있어 빅이슈의 고민이 커지고 있다. 불법 노점상을 단속하는 과정에서 빅이슈 판매원까지 내모는 일이 종종 발생하자 빅이슈 코리아와 서울시는 2012년 협의해 각 자치구와 서울메트로 등에 ‘빅이슈를 불법 노점상으로 간주하는 일이 없도록 조치하라’는 내용의 협조 공문을 보냈다. 빅이슈 코리아 관계자는 “이동 가능한 카트 위에 잡지를 놓고 판매하고 있기 때문에 도로 점유나 손괴, 도로 교통 방해 등의 불법 행위에 해당하지 않는다”면서 “일부 구청 측에서 현행법을 잘못 적용하고 있다”고 밝혔다. 하지만 노점상을 관리하고 단속하는 개별 자치구들은 “노점상 단속 때 빅이슈 판매원만 예외가 될 수 없다”는 입장을 고수하고 있다. 도로법 38조 등에 따르면 관리청의 허가를 받지 않고서는 도로에서 물건을 팔거나 도로를 차지할 수 없다. 비록 빅이슈가 비영리 목적의 잡지이지만 이 조항에서 크게 자유로울 수 없다는 것이 일부 구청 측의 해석이다. 한 구청 관계자는 “어렵사리 노점상을 정리했는데 거기에 빅이슈 판매원이 들어오면 다른 노점상이 재차 따라 들어온다”면서 “취지는 좋지만 민원이 들어오거나 노점상 단속 때에는 형평성 문제 때문에 노숙인들만 봐줄 수는 없다”고 말했다. 비나 눈이 올 때도 빅이슈 판매원이 지하철역에 잠시 들어갈 수 있도록 협조 요청을 했지만 지하철 역사 내 판매는 여전히 엄격하게 금지돼 있다. 빅이슈 코리아 관계자는 “판매를 하루라도 못 하면 생계를 잇기가 쉽지 않다. 장마철이 오면 빅이슈 판매원들이 설 곳이 더욱 없어진다”면서 “지하철 관계자들과 협의를 하고자 했지만, 아직까지는 빅이슈 판매원들만 봐줄 수는 없다는 입장으로 일관하고 있다”고 토로했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

슈퍼맨도 ‘운전자 보험’은 필수? 최근 영국 잉글랜드 웨스트미들랜드의 한 고속도로에서 ‘슈퍼맨 2명’이 포착돼 네티즌들의 관심이 집중됐다. 사진은 컴컴한 도로 옆 갓길에 서 있는 ‘슈퍼맨 2명’과 영화 속 슈퍼맨의 상징인 망토를 연상케 하는 붉은 천이 덮인 차량을 담고 있다. 현지 경찰은 순찰 도중 차의 뒷 유리가 없이 ‘망토’가 휘날리는 차량을 발견한 뒤 차를 세우게 했다. 차에서 내린 것은 다름 아닌 슈퍼맨들이었다. 이들은 슈퍼맨을 뜻하는 대문자 ‘S’가 그려진 티셔츠 뿐 아니라 망토와 타이즈까지 완벽하게 코스프레한 상태였다. 경찰은 이들이 도로법을 위반하고 뒷 유리가 없는 차를 운전한데다 두 사람 모두 운전자 보험도 없는 상태였다고 전했다. 당시 ‘고개 숙인 슈퍼맨들’의 사진을 올린 현지 경찰은 “슈퍼맨에게도 보험이 필요하다”고 조롱했다고 일간지 데일리메일이 전했다. 한편 이들의 정확한 처벌 여부는 공개되지 않았다. 사진=BBC 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

8인승 승합차에 무려 42명이 탑승하고 이동하다 적발된 사건이 알려져 화제가 되고 있다. 더욱 놀라운 것은 이들이 모두 ‘한 가족’이라는 사실이다. 오스트리안타임즈 등 현지 언론의 10일자 보도에 따르면, 오스트리아 경찰은 최근 8인용 승합차 한 대를 타고 이동하는 42명을 발견하고 곧장 차를 멈추게 했다. 성인 20명, 1~9세 아이 22명으로 구성된 이들은 루마니아 출신으로 모두 한 가족이었으며, 이중 성인 12명은 짐칸을 걷어낸 곳에 몸을 잔뜩 웅크리고 있었고, 아이들은 어른들의 무릎이나 발아래에 몸을 잔뜩 숙인 상태였다. 이들이 탄 승합차는 프랑스 번호판을 달고 있었고, 표면상 목적지는 독일의 레겐스부르크였다. 하지만 오스트리아 비엔나와 아틀렌크바흐 사이의 한 고속도로에서 적발되고 말았다. 오스트리아 경찰은 이들 가족이 여러 차량을 갈아타며 호주 북동부의 장크트픨텐 기차역까지 이동한 뒤 기차를 타고 목적지인 독일까지 여정을 이어갈 예정이었던 것으로 보인다고 전했다. 승합차를 운전한 운전사는 현지 도로법을 위반한 혐의로 기소됐지만, 그가 탑승자들과 한 가족인지는 아직 밝혀진 바가 없다. 또 아이를 다수 포함한 루마니아 일가족이 단순 여행이 아닌, 범죄에 연루돼있는지 여부 역시 알려지지 않았다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

8인승 승합차에 무려 42명이 탑승하고 이동하다 적발된 사건이 알려져 화제가 되고 있다. 더욱 놀라운 것은 이들이 모두 ‘한 가족’이라는 사실이다. 오스트리안타임즈 등 현지 언론의 10일자 보도에 따르면, 오스트리아 경찰은 최근 8인용 승합차 한 대를 타고 이동하는 42명을 발견하고 곧장 차를 멈추게 했다. 성인 20명, 1~9세 아이 22명으로 구성된 이들은 루마니아 출신으로 모두 한 가족이었으며, 이중 성인 12명은 짐칸을 걷어낸 곳에 몸을 잔뜩 웅크리고 있었고, 아이들은 어른들의 무릎이나 발아래에 몸을 잔뜩 숙인 상태였다. 이들이 탄 승합차는 프랑스 번호판을 달고 있었고, 표면상 목적지는 독일의 레겐스부르크였다. 하지만 오스트리아 비엔나와 아틀렌크바흐 사이의 한 고속도로에서 적발되고 말았다. 오스트리아 경찰은 이들 가족이 여러 차량을 갈아타며 호주 북동부의 장크트픨텐 기차역까지 이동한 뒤 기차를 타고 목적지인 독일까지 여정을 이어갈 예정이었던 것으로 보인다고 전했다. 승합차를 운전한 운전사는 현지 도로법을 위반한 혐의로 기소됐지만, 그가 탑승자들과 한 가족인지는 아직 밝혀진 바가 없다. 또 아이를 다수 포함한 루마니아 일가족이 단순 여행이 아닌, 범죄에 연루돼있는지 여부 역시 알려지지 않았다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

광진구가 지역 시장 살리기에 팔을 걷어붙였다. 광진구는 21일부터 전통시장을 보호하고 지역경제를 활성화하고자 ‘서울특별시 광진구 도로점용허가 및 점용료 등 징수조례’를 일부 개정했다. 이는 비가림시설 점용료를 대폭 내려 고사 위기에 처한 전통시장의 상인을 돕기 위해서다. 구는 지난 4월부터 점용료 감면을 위한 사전 작업인 ‘서울특별시 광진구 도로점용허가 및 점용료 등 징수조례’의 개정 절차에 착수해 이날부터 공포, 시행한다. 또 도로법 제42조 및 같은 법 시행령 제45조도 개정해 소상공인의 상점이 통행로로 사용하는 도로는 점용료의 10%를 감면하는 규정도 새로 만들었다. 구는 또 각각의 상황별로 감면 규정과 기준도 더 구체적이고 정확하게 손질했다. 도로점용허가 면적을 초과해 점용했을 때의 과태료 부과 기준과 상한 금액도 신설하는 등 시장 상인들이 억울한 일을 당하지 않도록 배려했다. 특히 구청장이 인정한 시장과 상가, 상권 활성화 구역에 설치된 차양, 비가림시설 등의 공동시설에 부과하는 도로점용료도 적용 요율을 현행 100분의1에서 1만분의1로 파격적으로 인하했다. 이 같은 전통시장 살리기 조례 개정으로 지역의 대표 전통시장인 중곡제일시장, 자양골목시장, 노룬산골목시장, 영동교시장 등 총 4개 전통시장이 ‘전통시장 비가림시설 점용료 감면’을 적용받게 된다. 따라서 이들 시장의 상점 160여개의 비가림시설 점용료는 지금보다 85% 이상 줄 것으로 예상된다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

서울 외곽순환고속도로 전 구간이 유료화될 것으로 보여 이용자들의 반발이 예상된다. 한국도로공사는 6일 서울 외곽순환고속도로 가운데 송파나들목~강일나들목, 남양주나들목~퇴계원나들목, 일산나들목~김포나들목, 노오지분기점~시흥나들목, 학의분기점~안현분기점 등 5개 구간 64㎞를 유료화하는 방안을 검토하고 있다고 밝혔다. 도로공사 관계자는 “무료 구간에 차량이 몰려 정체가 발생하고 있는 데다 어떤 곳은 유료이고 어떤 곳은 무료이다 보니 이용자 간 형평성 문제가 있다”고 유료화 추진 배경을 설명했다. 서울 외곽순환고속도로는 현재 성남, 청계, 구리, 김포, 시흥 등 5개 영업소에서 통행료를 징수하고 있다. 도로공사가 외곽순환고속도로에서 지난해 걷은 통행료는 약 2000억원이다. 무료 구간을 이용하는 차량은 하루 40만대로 유료 구간 차량의 절반 수준이다. 도로공사는 외곽순환고속도로 전 구간 유료화를 추진하더라도 경차나 장애인 차량, 출퇴근 차량 등의 통행료를 할인하는 현 제도는 그대로 유지할 방침이다. 한편 도로공사는 경인선과 경부선 등 전국 고속도로 4곳의 통행료 누적 수입이 건설유지비보다 많아 논란이 되고 있다. 국회 국토교통위원회 소속 이노근 새누리당 의원이 한국도로공사에서 제출받은 자료에 따르면 지난해 말 기준 경부선과 경인선, 남해 제2지선, 울산선 등 4개 도로의 건설유지비는 모두 14조 8431억원이 들었지만 통행료 수입은 17조 4591억원으로 2조 6160억원이 많았다. 도로공사의 통행료 초과 징수는 유료도로법 제16조 제3항 ‘통행료의 총액은 해당 유료도로의 건설유지비 총액을 초과할 수 없다’는 규정에 어긋난다. 경인고속도로와 울산고속도로 등을 자주 이용하는 주민들은 투자비 회수가 끝났는데도 통행료를 걷는 것에 반발하며 무료화를 지속적으로 요구하고 있다. 하지만 국토교통부와 한국도로공사는 통합채산제에 따라 도로공사가 관리하는 도로를 모두 하나로 간주해 요금을 징수하므로 법적 문제가 없다는 입장이다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

추석 등 명절에 고속도로 통행료를 면제하는 유료도로법 개정안이 얼마 전 국회에 제출됐다. 현재 국회 국토교통위원회에는 이 법안을 포함해 통합채산제 적용 제외, 통행료 감면 및 면제 등을 골자로 한 유료도로법 개정안 13건이 계류 중이다. 국토교통부는 통행료 인하에 부정적인 입장이다. 유료도로법을 살펴봤다. 법리 구성이 엉성한 부실 법안이다. 이 법 16조 3항은 통행료 총액이 도로 건설유지비 총액을 초과할 수 없다고 규정하고 있다. 이를 근거로 같은 법 시행령 10조는 한국도로공사가 30년의 범위 안에서 통행료 수납기간을 정할 것을 규정하고 있다. 그런데 같은 법 18조는 전국을 하나의 노선으로 간주, 모든 고속도로 이용자에 대해 동일한 요금체계에 따라 수납기간에 관계없이 통행료를 거둘 수 있도록 하고 있다. 이른바 통합채산제다. 이에 따라 통행료를 징수한 지 30년이 지난 경인선·경부선·울산선 등 8개 노선 이용자는 지금도 통행료를 내고 있다. 제대로 된 법이라면 16조 3항과 18조 중 하나는 없어야 한다. 상충적 법 조항으로 인해 13건의 개정안이 나왔다고 해도 과언이 아니다. 통행료 인하 여부에 관계없이 이 법을 손질해야 할 이유다. 사용료·수수료는 이용자 부담원칙이 지켜져야 한다. 그런데 통행료는 통합채산제라는 공익추구 논리에 이 원칙이 무시되는 경우다. 국토부는 통합채산제를 통해 기존 노선의 유지 관리 및 신규노선 신설비용을 마련하고 있다. 이러다 보니 통행료 징수기간 30년이 지난 도로를 이용하는 사람으로서는 언제 이용할지 알 수 없는 다른 도로 건설비를 여전히 내야 하는 식이다. 도로의 공공성을 감안해 통합채산제를 유지할 수밖에 없는 정부 입장과 도로법 16조의 입법정신을 감안하면 30년 넘은 도로 이용자에 대해서는 다른 요금부과 방식을 적용할 필요가 있다. 기본요금과 주행요금으로 구성된 통행요금 중 기본요금은 부과하지 않는 방식을 생각해볼 수 있다. 통행료 감면법안은 차종(화물차, 장애인차, 경차)과 운행시간대(명절, 심야, 교통정체)에 따라 여러 안이 나온 만큼 종합적으로 검토해야 한다. 지난해 6월부터 폐지된 하이패스 할인제는 고속도로 이용편리성 향상과 교통개선효과 증진이 그 시행 취지로, 도로공사 운영에 도움을 준 만큼 부활을 검토할 필요가 있다. 경차 할인제는 경차 보급 확대에 있었으나 할인제로 경차 보급이 늘었다기보다는 고유가로 증가했다는 점을 감안하면 역시 조정이 필요하다. 출·퇴근 할인제의 경우, 교통수요 관리정책과 배치되는 만큼 대중교통수단 확충 등 대안 마련을 고민해야 한다. 서울의 경우 남산 1, 3호 터널에 대한 터널이용료 징수 기간이 끝났음에도 불구하고 도시교통정비촉진법에 따라 혼잡통행료를 부과하고 있다. KTX처럼 지연운행 시 요금을 부분적으로 반환하는 시스템을 고속도로에도 도입할 필요가 있다. 논설위원 eagleduo@seoul.co.kr

오늘은 대판 2005다65500 사건을 소개하고자 한다. 한국도로공사가 고속도로 일부 구간에 대해 피고 회사에게 도로 점용 및 공작물 설치 허가를 해 줬다. 한국도로공사는 피고와 점용 도로 구역에 송유관을 매설하도록 허가할 것을 전제로 협약을 체결하면서 송유관의 매설 및 이전 비용은 피고 회사의 비용으로 하기로 정했다. 그 뒤 한국도로공사는 송유관 매설 및 이전을 하고 그 비용을 피고 회사에 청구하였다. 그런데 피고 회사는 협약 체결 당시에는 송유관 설치 행위가 한국도로공사의 허가를 받아야 하는 것이었으나 도로법 시행규칙이 개정돼 송유관 설치가 허가를 필요로 하지 않는 자유로운 행위로 변경되었으므로 송유관 매설 및 이전에 관한 협약의 효력이 상실됐다, 송유관 설치 및 이전에 관한 비용을 피고 회사에 부담시키는 것은 부당결부 금지의 원칙에 반한다는 이유로 비용 부담을 거부했다. ☞<정책·고시·취업>최신 뉴스 보러가기 이 사건의 쟁점은 ①공작물 설치 및 도로 점용 허가와 그에 부수된 협약의 법적 성격 ②주된 행정 처분의 근거 법령이 개정돼 부관(附款)을 붙일 수 없게 된 경우 부담의 효력 ③부당결부 금지의 원칙 위반 여부라고 하겠다. 먼저 공작물 설치 및 도로 점용 허가는 수익적 행정행위에 속한다. 특히 도로 점용 허가는 강학상 공물의 특별사용에 해당하는 것으로서 행정행위의 성격상 특허에 해당한다(대판 96누7342). 공작물 설치 및 이전 비용의 부담에 관한 내용의 주된 행정처분은 공작물 설치 및 도로 점용 허가에 부수된 것으로 부관에 해당하고, 부관 중 상대방에게 의무를 부과하는 부담에 해당한다. 기속행위의 경우 법률에 특별한 규정이 있지 않다면 부담을 붙이는 것은 위법하지만 재량행위에는 법률에 규정이 없어도 부담의 부과가 가능하다. 강학상 특허인 공작물 설치 및 도로 점용 허가에는 행정청의 재량권이 인정되는 것이 분명하므로 부담의 부과는 가능하다. 다만, 피고 회사로서는 부담 이행 시를 기준으로 한다면 주된 처분인 공작물 설치 및 도로 점용 허가를 받을 필요가 없는 상태에서 부수적 처분인 부담도 역시 그 필요가 소멸했다고 주장하는 것이 당연해 보인다. 위 문제는 처분의 위법성 여부를 판단하는 기준 시점이 처분 시인지, 판결 시인지에 관한 문제이기도 하다. 통설에 따르면 처분의 위법 여부 판단 시점은 처분 시 사실 및 법률 상태를 기준으로 해야 한다고 보고, 판례의 태도 역시 같다(대판 96누9799 등. 다만, 거부처분 취소소송에서 위법 판단의 기준 시에 대해서는 침익적 처분에 대한 것과 다르게 보는 견해도 존재하고 소송의 내용 및 성격을 감안하면 충분히 설득력도 있다). 오늘 소개한 판결에서도 역시 처분시설을 취하면서 처분 후의 법령 개폐나 사실 상태의 변동은 처분의 위법 여부에 의해 영향을 받지 않는다고 보고 있다. 따라서 근거 법령 개정으로 부담의 전제가 된 주된 행정 처분을 받을 필요가 없어져서 부담을 붙일 수 없게 됐더라도 곧바로 위법하거나 그 효력이 소멸하는 것은 아니라고 할 것이다. 마지막 쟁점인 부당결부 금지 원칙이란 행정 주체가 상대방에게 관련이 없는 의무를 부과하거나 그 이행을 강제해서는 안 되는 원칙을 말한다. 그런데 피고 회사의 경우 사유지를 이용해 송유관을 매설하는 것보다 도로 점용 허가를 받아서 하는 것이 공사 절차와 비용 면에서 유리한 점이 있었던 점, 비용 부담은 주된 처분과 관련이 있다는 점 등을 고려해 이 사건은 부당결부 금지 원칙에 위반되지 않는다고 판단하였다.

조경태 민주당 국회의원은 고속도로가 정체될 경우 통행료를 감면해 주는 내용의 유료도로법 개정안을 대표 발의했다. 명절이나 휴가철에 차량 통행량이 증가하거나 공사 등으로 인해 통행 시간이 늘어날 경우 이를 보상해 주도록 한 것이다. 조 의원은 9일 “KTX의 경우 일정 시간 이상 지연 도착할 경우 그에 합당한 보상을 해 주고 있다”면서 “천재지변 등을 제외하고 유료도로가 막힐 경우 법적 보상 근거를 마련할 필요가 있다”고 말했다. 유료도로별 예상 소요시간 및 통행료 감면 기준 등은 대통령령으로 정하도록 했다. 송수연 기자 songsy@seoul.co.kr

경기 성남시는 23일 한국토지주택공사(LH)가 판교 백현마을에 지은 재개발 이주단지(아파트)를 임대용으로 전환해 입주자 모집공고를 낸 것은 위법하다며 분당경찰서에 고발장을 제출했다. 성남시는 이와는 별도로 공무원 300여명과 대형 굴착기 등 중장비를 동원해 LH 본사 사옥에 진입, 불법으로 설치한 차량통제용 접이식(자바라) 철재·벽돌 구조물(15㎡)과 진입로변 스테인리스 울타리 4개, 중앙 화단 등을 전격 철거했다. LH는 지난 21일 신흥2동 등 성남지역 3개 재개발예정지역 주민들의 이주단지로 조성한 백현마을 3, 4단지 3696가구 중 4단지 1869가구를 일반 임대용으로 전환하고 입주자 모집공고를 냈었다. 이 이주단지는 2009년 12월 조성됐지만 부동산 경기 침체로 재개발사업 추진이 잠정 보류됐으며 이때부터 이곳은 빈 건물로 방치돼 왔다. 시는 고발장에서 “지난해 4월 도시 및 주거환경정비법(도정법)에 따라 재개발 주민 임시수용시설에 대한 일반공급 중지 명령을 내렸으나 LH가 이를 무시하고 입주자 모집공고를 낸 것은 사업시행인가 처분을 위반하고 행정명령에 불응한 것”이라고 주장했다. 시 도시개발단 관계자는 “백현마을에 대한 2009년 4월 사업시행인가 처분을 변경하지 않고 입주자를 모집하고 행정명령에 불응할 경우 2년 이하의 징역이나 2000만원 이하의 벌금에 처할 수 있도록 도정법에 규정돼 있다”며 고발 이유를 밝혔다. 시는 조만간 재개발 주민단체와 협의해 입주자모집 공고 효력정지 가처분도 신청할 계획이다. 특히 공기업인 LH 본사 사옥의 불법 시설물에 대한 시의 철거는 극히 이례적인 일이다. 이날 오후 1시 20분쯤 시 공무원 300여명이 정문 앞으로 집결하자, LH 직원 600여명이 막아서면서 몸싸움과 고성·욕설이 오가는 등 험악한 분위기가 계속됐다. 양측의 물리적 충돌은 오후 2시쯤 LH 총무고객처장이 시의 굴착기 진입을 허용하면서 일단락됐다. 시는 “도로법 제45조를 위반해 같은 법 제65조에 따라 대집행한다”고 선언하고 철거를 시작했다. 이에 대해 LH는 “1997년 4월 준공 때부터 16년간 사용해온 시설을 법적 절차도 이행하지 않고 철거를 강행한 것은 불법”이라며 이재명 성남시장을 비난했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

도로는 공물에 해당하고, 이는 일반인 누구나 사용할 수 있다.그런데 일반 사용과는 달리 공물의 특정 부분을 특정한 목적으로 어느 정도 배타적·계속적으로 사용하는 경우가 있고, 이를 특별사용이라 한다. 특별사용을 위해서는 도로의 관리청으로부터 도로점용 허가를 받아야 하고, 그 허가는 재량행위의 성격을 갖는다(대판 2005두1329). ☞<정책·고시·취업>최신 뉴스 보러가기 도로점용 허가를 받은 특별사용의 경우 도로점용료가 부과된다. 하지만 도로점용 허가를 받지 못하고, 사실상 도로를 점용하여 특별사용하고 있는 자에 대해서는 도로의 관리청은 점용료의 100분의 120에 상당하는 변상금을 부과할 수 있다(도로법 제94조). 도로의 이용관계 중 일반사용과 특별사용의 구분이 어려운 경우가 많다. 그 중 하나가 지하철역과 인근 건물의 연결통로 부분이다. 지하철역 연결통로는 공중의 교통에 이용되는 성격을 가지고 있음은 물론이지만, 인근 건물에 출입하는 사람들의 통행로로 이용되는 것도 사실이다. 이 경우 어떤 기준에 의해 도로점용 허가를 필요로 하거나, 도로점용 허가를 받지 않을 경우 변상금을 부과할 수 있을 것인가. 지하철 2호선 을지로입구역과 갑 건물의 연결통로는 갑이 공사를 하여 기부채납하였고, 유지관리를 갑이 담당하고 있으며, 일반시민이 이용할 수 있도록 항상 개방하였다. 하급심 판결에서는 갑의 사옥을 통행하는 사람들 외에도 일반 시민이 이를 이용하여 왔으므로, 갑의 독점적 사용이라고 볼 수 없다고 하여 도로점용료 상당의 변상금 부과처분을 위법하다고 판단하였다. 하지만 대법원은 지하 연결통로의 주된 용도와 기능이 주로시민의 교통편익을 위한 것이고 이에 곁들여 원고 건물에 출입하는 사람들의 통행로로도 이용되고 있는 정도라면 일반사용에 해당하지만, 그와 반대인 경우에는 특별사용에 해당한다고 하였다. 즉, 특별사용에 해당하는지 여부는 독점적·배타적 점유·사용 여부가 아니라, 주된 기능과 용도에 따라 판단하여야 한다고 설시한 것이다(대판 90누8855). 위 판결 외에도 ①도로 위에 건축된 지하 1층, 지상 17층의 낙원상가아파트 건물은 도로 위에 건물이 설치되어 있고, 1층 공간에는 일정 간격으로 지주가 배열되어 있으며, 그 사이로 형성된 터널 중앙에 차도가 설치되어 있는 경우(대판 96누7342), ②차도와 인도 사이 경계턱을 없애고 건물 앞 인도 부분에 차량 진출입 통로를 개설한 경우에 대하여 특별사용으로 보고, 변상금 부과가 적법하다고 판단하였다. 반면 ①선릉역에서 지상 테헤란로로 나가는 일반 시민들이 주로 이용하고 이에 곁들여 인근 건물에 출입하는 사람들이 이를 이용하고 있으며, 건물 출입자들로 인하여 일반 시민들이 불편을 감수하는 것으로 보이지 않는 지하철 연결통로 중 확장 부분(대판 94누3766), ②을지로입구 전철역과 인근 롯데백화점의 지하 연결통로 설치와 병행하여 통행의 편의를 증진시키기 위해 연결통로 쪽으로 올라가는 기존 출입 계단에 에스컬레이터를 설치한 부분은 지하도로의 일반 사용을 위한 것이라고 판단하고, 도로 점용료 상당의 변상금 부과처분이 위법하다고 판단하였다. 판례들을 종합하면, 도로 또는 연결통로의 주된 기능과 용도가 건물 출입자들을 위한 것인가, 아니면 일반 교통자들을 위한 것인가, 건물 출입자들의 도로 또는 연결통로 사용으로 인해 일반 교통자들에게 불편을 끼치는가 등의 기준에 의해 도로 또는 연결통로의 특별사용, 변상금 부과처분의 적법 여부를 판단하고 있다고 할 수 있다.

‘보수 단체의 도로 점용은 되고 진보 단체는 안 된다?’ 서울 중구청이 덕수궁 대한문 앞 쌍용자동차 해고 노동자 농성장을 철거한 가운데 구청의 행정 집행이 ‘이중 잣대’라는 논란이 일고 있다. 구청 측은 쌍용차 해고자들이 인도를 장기간 불법 점용했다는 이유로 천막 등을 강제 철거했다. 반면 불과 400여m 떨어진 길 건너편에선 보수단체가 2년 가까이 인도를 점유한 채 홍보전을 벌이고 있지만 강제적 행정 조치는 하지 않고 있다. 12일 중구청 등에 따르면 서울파이낸스센터 앞 인도에는 6·25전쟁 관련 전시물 100여장이 약 30~40m가량 늘어서 있다. 한 보수단체가 2011년 6월부터 6·25전쟁에 대해 알리고 안보의식을 고취시키겠다며 설치했다. 하지만 전문가들은 “구청이 쌍용차 농성장에 한 것처럼 도로법만 엄격히 따지면 해당 선전물 설치는 불법”이라고 지적했다. 도로법 38조, 45조에 따르면 도로에는 장애물을 쌓아 놓을 수 없고 점용하려면 관리청의 허가를 받아야 한다. 그러나 해당 단체는 관할 경찰서에 선전전 신고만 했을 뿐 구청의 도로 점용 허가는 받지 못한 것으로 확인됐다. 쌍용차 노조의 경우 도로 점용 허가는 받지 않았으나 관할 경찰서에 집회용품 등 집회 신고를 했다. 하지만 구청 측은 “집회 및 시위에 관한 법률(집시법) 위반이 아닌 도로법 위반 사항”이라며 농성장을 강제 철거했다. 중구청은 쌍용차 농성장의 철거 이유 중 하나로 “천막 등이 통행에 방해된다는 민원을 여러 번 접수받았다”고 밝혔지만 6·25전쟁 전시물에 대해서도 같은 민원이 수차례 접수된 것으로 확인됐다. 법 적용이 자의적이라는 지적에 대해 중구청 관계자는 “도로법상 6·25전쟁 홍보물도 불법인 것은 사실”이라면서도 “하지만 홍보물의 취지가 좋고 해당 단체는 구청의 지적에 버스 정류장 앞 홍보물을 일부 거두는 등 계도에도 잘 따랐다. 그래서 강제 철거를 하지 않았다”고 밝혔다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

관심이 대선 정국에 쏠린 사이 지역구 민원성 법률이 봇물을 이루고 있다. 국회의원들은 ‘민생’ 법안이라지만 나라살림을 거덜낼 소지가 있거나 또 다른 갈등을 유발할 우려가 있는 입법도 적지 않다. 대표적인 사례가 오늘 전국적으로 버스 파업을 초래한 ‘대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률 개정안’이다. 전 국민이 겪는 불편이나 버스업계 종사자보다는 택시업계 종사자의 목소리가 높다는 이유로 전 세계에서 유일하게 택시를 대중교통에 포함시켰다. 지난 4·11 총선을 앞두고 ‘포퓰리즘 법률’이라는 비난여론에 밀려 폐기처분했던 ‘군공항 이전 및 지원에 관한 특별법’도 마찬가지다. 국회의원과 지자체 단체장은 생색만 내고 결과에 대한 책임은 모두 국방부에 떠넘겼다. 이전에 따른 천문학적인 규모의 비용도 문제지만 이전지 선정을 둘러싸고 새로운 갈등을 유발할 소지가 크다. 국회 국토해양위원회가 통과시킨 ‘부도 공공건설 임대주택 임차인 보호를 위한 특별법 개정안’은 한마디로 황당하기 짝이 없다. 이미 발생한 부도뿐 아니라 미래에 발생할 부도까지 모두 정부가 책임져라는 내용이다. 최대 14조원이나 든다. 중앙정부와 지자체의 재정부담 원칙을 허문 ‘산업입지 및 개발에 관한 법률 개정안’과 ‘도로법 개정안’도 마찬가지다. 중앙정부가 모든 비용을 부담하라는 식이다. 자유무역협정(FTA) 이행으로 발생한 순이익의 일부를 환수해 농어업인 지원에 쓰도록 한 ‘FTA 체결에 따른 농어업인 등의 지원에 관한 특별법 전부 개정안’도 산출 불가능한 순이익을 전제로 하고 있다. 국회의원들로서는 ‘한 건’ 했다고 떠벌릴지 모르지만 모두가 지난 18대 국회에서 ‘함량 미달’로 폐기됐던 법률이다. 국회의 입법권은 존중해야 하지만 상식과 원칙에 어긋나는 입법권까지 허용해선 안 된다고 본다. 국익보다는 특정 이익단체의 입김에 휘둘려 입법권을 남용하는 국회의원들에 대해서는 국민들이 눈을 부릅뜨고 감시해야 한다. 더구나 임기말 대통령에게 ‘거부권 행사’라는 부담까지 떠넘겨서야 되겠는가. 이번 대선의 으뜸 화두는 ‘정치 쇄신’이다. 그런데도 헌정사상 최악이었다는 18대 국회의 악습을 되풀이할 건가.

도심 혼잡 도로 개선사업이 6대 광역시에서 전국 시로 확대되고, 국가가 재정을 확대 지원하는 방식으로 바뀐다. 국토해양부는 ‘대도시권 혼잡도로 개선사업’을 ‘도심 교통 혼잡도로 개선사업’으로 확대 개편해 지·정체 도로 개선 종합 대책을 추진하기로 했다고 21일 밝혔다. 이를 위해 도로법을 고치고 이르면 2014년부터 사업을 시행할 계획이다. 국토부는 혼잡 도로 개선사업 대상 지역을 전국 시지역 82개 간선도로로 확대하고, 사업도 도로 신설·확장 위주에서 교차로 개선·차로 조정·병목 구간 확장 등에 치중하기로 했다. 도심 지·정체로 교통이 혼잡한 도로는 대다수 지방자치단체가 관리하는 도로이지만 사업비를 정부가 50∼100% 지원할 계획이다. 도심 도로 혼잡에 따른 비용이 막대하다는 판단에서다. 2009년 도로 혼잡 비용은 27조 9000억원이며, 이 중 63%인 17조 6000억원이 도심도로 구간에서 발생했다. 올해 광역도로와 대도시권혼잡도로 개선 사업비는 2641억원으로 전체 도로예산 7조 6893억원의 3.4%에 불과하지만 사업이 확대되면 사업비가 2020년까지 1조원으로 늘어난다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

지난해 6만 7133명의 형사사건 피고인이 스스로 변호사를 구하지 못해 국선(國選) 변호인의 도움으로 법원에서 1심 선고를 받았다. 이 중 무죄 판결을 받은 사람은 1966명에 불과했다. 전체의 2.9%로 100명 중 3명꼴도 안 된다. 반면 일반(사선·私選) 변호인 선임을 포함한 전체 형사재판의 평균 무죄율은 21%가 넘는다. 국선 변호인 재판의 7배에 이른다. 대표적인 서민 법률구조 서비스인 국선 변호인 제도가 여전히 겉돌고 있다. 14일 법원행정처에 따르면 지난해 국선 변호인 선임 형사사건의 1심 판결 무죄율은 2.9%에 그쳤다. 2007년 1.5%, 2008년 1.8%, 2009년 2.2%, 2010년 2.7% 등 조금씩 나아지고 있는 모습이지만 전체 무죄율 평균에 비해서는 턱없이 낮은 수치다. 국회 법제사법위원회 박범계 민주통합당 의원이 법원행정처로부터 받아 공개한 자료에 따르면 올 들어 6월까지 전국 법원의 형사사건 1심 판결 무죄율은 평균 21.6%였다. 총 13만 5078명이 재판을 받아 2만 9173명이 무죄 선고를 받았다. 서울 지역 법원의 부장판사는 “피고인 접견조차 하지 않고 법정에 나와 선처를 바란다는 식의 형식적 변론을 하거나 아예 법정에 나타나지 않는 국선 변호인도 있다.”고 말했다. 법조계는 국선 변호인 제도의 파행 이유로 낮은 보수를 들고 있다. 국선 변호인의 사건당 보수는 2010년 31만 9397원, 2011년 34만 7351원 등으로 일반 사건 수임 보수에 크게 못 미친다. 한 변호사는 “국선 변호인 대부분이 월 40여건을 처리하는데 건당 보수가 적기 때문에 사건을 빨리 매듭짓고 다음 사건을 맡기 위해 의뢰인에게 자백을 강요하기도 한다.”고 말했다. 한편 법원행정처는 올 1~6월 전국 형사사건 1심 판결 무죄율이 21.6%로 높은 것과 관련해 “이는 도로법상 양벌규정에 대한 헌법재판소의 위헌결정에 따른 재심 무죄 사건들 때문”이라고 밝혔다. 법원행정처는 헌재 위헌결정 요인을 제외한 나머지 사건들의 1심 무죄율은 2011년 기준 2.5%라고 덧붙였다. 최지숙기자 truth173@seoul.co.kr

도로 위 전깃줄에 점용료를 부과하는 문제는 2008년쯤부터 서울시 등 전국의 지방자치단체와 한국전력 사이에 툭하면 불거지던 이슈였다. 그럴 때마다 분명한 결론을 내리지 못했고, 논란만 부르다 오늘에 이르렀다. 그만큼 이해가 엇갈려 서로 팽팽하게 맞서는 문제다. 최근 공중선 정비의 책임 소재를 분명히 하겠다는 국토해양부의 입장에는 어느 정도 명분이 있다. 반면 이에 반대하는 민간 사업자들의 항변에도 그럴 만한 이유가 있기는 마찬가지다. 학계 전문가나 시민단체들도 어느 한쪽의 입장에 쏠릴 뿐 합리적인 의견을 내놓지 못하고 있다. 17일 국토부와 방통위에 따르면 국토부는 전봇대에 내걸린 전력선, 통신선, TV케이블의 관리 주체가 복잡해 화물차 등의 통행에 방해가 되거나 사고가 났을 때 책임 소재를 따질 수 없다고 도로법 시행령(제28조) 개정의 이유를 제시했다. 실제로 폭우가 쏟아지면 난마처럼 얽히고 늘어진 전봇대 전선 때문에 화물차가 전복되는 사고가 종종 발생한다. 한전은 전국의 전봇대 16만여개에 대해 이미 개당 연간 425~925원의 점용료를 관할 자치단체에 지불하고 있다. 관리 책임을 한전과 지자체가 공동으로 지고 있는 셈이다. 이번 개정안은 전봇대 외에 지상 5~6m 위를 지나는 선로의 주인인 한전과 통신사, 유선방송사도 도로 점용의 대가를 치러야 한다는 게 취지다. 또 선로의 책임 소재를 분명히 함으로써 관할 자치단체가 원하는 ‘도시 미관’을 되살리겠다는 이유도 있다. 더불어 최근 세수입 부족난을 호소하며 중앙정부의 지원을 촉구하는 지자체에 재정적 보탬을 주려는 의도도 엿보인다. 이에 대해 KT, SK텔레콤, LG유플러스 등 통신 3사와 드림라인 등 유선방송사 대표, 한전 등 12개 민간 사업자들은 공중선 점유 허가 및 점용료 부과는 법적 근거가 미약하고 도시 미관은 자발적 기구인 ‘환경정비지원센터’를 신설해 해결하자는 공동건의문을 정부에 제출했다. 특히 이미 한전과 공동으로 낡고 흉한 공중선을 단계적으로 정비하는 ‘그린켑코(KEPCO)’ 사업을 통해 지난해의 경우 1032억원을 들여 1만 1512곳을 자체 정비했다고 항변했다. 그러나 개정안이 시행되면 ▲신규 선로 점용료(895억원) ▲행정업무 인건비(284억원) ▲전봇대 점용료 인상분(221억원) ▲공중선 측량비(2조 1071억원) 등 총 2조 2472억원의 비용이 한꺼번에 발생한다는 것이다. 따라서 통신사들은 수익성이 악화된 상태에서 그 비용이 이용자들의 통신비에 전가될 수밖에 없다며 반발하고 있다. 또 지중화 작업은 꼭 필요하지만 100m당 1억 3000만∼1억 6000만원의 공사비가 들고, 지중화를 해도 전봇대에 준하는 점용료로 구간당 1만 7500원(전선 175㎜ 기준)을 내야 하는 만큼 도시 변두리와 시골을 도심처럼 바꾸는 작업은 단계적으로 진행하겠다는 것이다. 통신사업자들은 서비스의 가입과 해지가 빈번한 사업 특성상 통신사 변경 때마다 구청을 찾아가 신청해야 한다면 그에 따른 행정업무가 폭주하고, 처리 시간도 현재 1~2일에서 7~10일로 늘어날 것이라고 말한다. 점용료 수입이 지자체의 도시 미관 사업에도 도움이 되지 않는데, 점용료는 목적세가 아닌 세외 수입으로 일반회계로 처리되기 때문에 제 목적대로 쓰일 수 없다는 주장이다. 이에 대해 국토부는 “공중선 측량비 등 2조원대 추가 비용은 불필요한 부분도 포함된 것이어서 많이 부풀려진 액수로 판단된다.”고 설명했다. 한편 일본의 경우 전력선이든 통신선이든 전봇대를 지나는 전선을 3개선 이하, 4~5개선, 6개선 이상 등 3종으로 나눠 점용료를 차등 부과하고 있다. 전봇대 외에 공중선에는 별도의 점용료를 부과하지 않는 것이다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

“이제까지 전봇대 공중선을 제대로 규제하지 못해 여러 가지 문제를 키워 왔기 때문에 지금이라도 철저하게 관리해야 합니다.” 국토해양부의 정연호 도로운영과 사무관은 17일 “도로법뿐만 아니라 통신 사업법도 전봇대 통신선 설치가 최대 12가닥이 넘지 않도록 규정하고 있다.”면서 “하지만 이런 규정이 사실상 지켜지지 않았고, 따라서 점용료 부과를 통해 규제하는 게 옳다.”고 지적했다. 그래도 ‘도시미관’ 때문에 점용료를 부과하는 것은 문제가 있지 않으냐는 질문에 정 사무관은 “미관도 개정안 취지이기는 하지만 도로교통 안전상의 문제가 더 크다.”면서 “지난 5년간 정전, 전신주 전복 등 공중선이 직·간접적인 영향을 미친 사고가 1만건에 달한다.”고 강조했다. 그는 “특히 태풍이나 폭설 등 기상악화가 발생하는 날에는 어김없이 전력공급이 끊기는 등 주민들의 피해가 발생하고 있다.”고 말했다. 정 사무관은 점용료 부과가 통신 등 이용자들에게 비용 부담이 될 수 있다는 우려에 대해 “국토부에서도 그 문제에 신경을 많이 쓰고 있다.”고 말했다. 그는 이어 “아마 사업자들이 점용료 부과를 이용료 인상 등의 방법으로 국민에게 전가시킬 가능성이 높다.”면서 “그렇다고 거미줄처럼 얽힌 공중선을 그대로 방치하는 것은 또 다른 피해를 계속 양산하는 것”이라고 설명했다. 이어 “신도시의 경우 전기선 등을 지하에 설치함으로써 전봇대 전선 난립으로 발생하는 문제가 거의 없다.”면서 “지중화와 공중선 정비를 통해 이면도로에 대한 관리를 서둘러야 한다.”고 말했다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr

전봇대에 연결된 공중선에 도로 점용료를 물리는 법안이 다시 추진되면서 찬반 논란이 되살아나고 있다. 국토해양부와 서울시가 추진하고 있는 도로법 시행령 개정안이 방송통신위원회와 지식경제부, 통신·케이블TV사업자, 한국전력의 반발을 사고 있는 것이다. 2009년 국무총리실에서 추진했던 법안을 당시 국토부가 반대했으나, 이번에는 국토부가 추진하고 총리실에서 중재에 나섰다. 17일 국토부와 방통위에 따르면 개정안은 전봇대 사이 5~6m 높이에 연결된 공중선(전력선, 통신선, TV케이블)에 대해 ▲설치 또는 철거 때 관할 자치단체장의 허가를 받고 ▲새로 점용료를 부과하며 ▲기존 점용료도 정액제에서 정률제로 전환하도록 했다. 얽히고설킨 공중선 정비를 통해 ‘도시 미관’을 살리고, 관리 주체가 분명하지 않은 공중선의 교통 방해를 개선한다는 게 개정안의 취지다. 그러나 KT와 SK텔레콤, LG유플러스 등은 개정안대로라면 통신선 점용료 895억원 등 총 2조원 이상의 추가 비용이 발생, 수익성 악화로 큰 부담일 뿐만 아니라 이용자들의 통신비도 오를 수 있다며 볼멘소리를 하고 있다. 이승진 통신사업자연합회(KTOA) 실장은 “점용료를 정률제로 바꾸면 통신선이 충분히 구축돼 있는 도심 거주민은 인터넷 설치비 등에서 별 차이가 없겠지만, 수십㎞씩 깔아야 하는 시골 주민들은 그 몇 배의 비용을 부담하게 된다. 이는 정보화 정책에 역행하는 결정”이라고 지적했다. 국토부는 개정안이 반대에 부딪히자 법안의 적용 시점을 2013년 7월에서 2015년 1월로 늦추는 대안을 내놓았고 총리실은 점용료를 부과하되 액수를 조금 낮추는 조정안을 제시했으나, 여전히 결론을 내지 못하고 있다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

방송통신위원회는 전봇대 공중선에 점용료 부과를 골자로 하는 도로법 시행령 개정 논란과 관련, 정책협의체 구성을 대안으로 제시했다. 정부의 관련 부처와 지방자치단체, 민간 사업자가 공동으로 협의체를 구성, 공중선 정비체계의 매뉴얼을 만드는 게 우선이라는 것이다. 방통위 고창휴 사무관은 17일 “공중선 정비는 당장 한꺼번에 처리할 수 있는 일이 아니다.”라면서 “다만 사업자가 무단으로 설치했거나 철거하지 않았던 선로를 먼저 정비하는 등 단계적으로 추진해야 한다.”고 말했다. 그는 “정비에 대한 세부 기준을 마련하고 연간 목표치를 설정해 이행 여부를 점검하는 등 장기적 계획 수립이 필요하다.”고 강조했다. 단순히 개정안의 적용 시점만 뒤로 미루는 것도 방법이 아니라는 것이다. 고 사무관은 “지자체와 합동단속을 통해 미관을 해치거나 불법적으로 설치된 공중선을 조사해야 한다.”며 “적발된 공중선에 대해서는 사업자에게 주의나 시정명령 등 조치를 내릴 수 있다.”고 설명했다. 이어 “협의체를 통해 지자체에 접수되는 공중선 관련 민원을 먼저 처리함으로써 관할 자치단체에 쏟아지는 민원 부담도 줄일 수 있다.”고 말했다. 방통위는 이 같은 내용의 ‘공중선 관리 개선안’을 국무총리실에 제출한 상태다. 국토해양부가 추진하는 도로법 시행령 개정으로는 법안 취지인 도시미관 정비가 불가능하고 사유재산 침해, 이중 규제 등 논란만 불가피할 것으로 판단했기 때문이다. 홍혜정기자 jukebox@seoul.co.kr

일부 지방자치단체들이 불법 노점상 단속업무를 경찰로 이관하는 방안을 추진한다. 서부수도권행정협의회 소속 지방자치단체들은 24일 행정공무원이 단속 활동을 하다 보니 한계가 있어 불법 노점상을 뿌리 뽑지 못하고 있어 이런 대책을 마련하게 됐다고 밝혔다. 지자체들은 ‘도로 점용은 관할 행정기관의 허가를 받아야 한다.’는 도로법에 근거해 불법 노점상 단속업무를 맡아 오고 있다. 그러나 지자체 행정공무원들이 거친 노점상 단속에 나설 경우 물리적 충돌로 부상자가 속출할 뿐 아니라, 경찰의 공권력 지원을 받더라도 그때뿐이어서 불법 노점상이 근절되지 않고 있다는 것이다. 특히 상권이 좋은 위치에서 영업 중인 일부 노점상은 기업형인 데다, 전국 단위 연합체를 결성해 지자체 단속에 조직적으로 저항하고 있어 단속에 실효성이 떨어지고 있다. 애꿎게 생계형 노점상만 피해를 보게 되는 경우가 많다. 실제 경기 부천시는 지난 4월 원미구 상동 홈플러스와 세이브존 일대에서 불법 노점상에 대한 행정대집행을 단행했으나 노점상 연합회에 가입하지 않은 힘없는 노점상만 단속했다는 비난을 받았다. 이에 따라 지자체들은 ‘교통에 방해가 되는 물건을 도로에 둬서는 안 된다.’는 도로교통법과 ‘공공의 안녕과 질서 유지’를 주요 역할로 규정한 경찰관 직무집행법을 근거로 노점상 단속은 경찰이 맡는 게 효율적이라는 입장이다. 김만수 부천시장은 서울·경기·인천 지역 10개 기초단체장들의 협의체인 서부수도권행정협의회에서 지난 7일 이 같은 방안을 제안했으며, 26일까지 실무협의회 구성에 참여할 지자체를 모집할 예정이다. 지금까지 경기 시흥시와 서울 양천구가 참여 의사를 밝혔다. 부천시는 28일쯤 시 고문변호사로부터 법률자문을 받아 올해 안에 정부에 법률 개정을 제안할 예정이다. 부천시는 또 검찰 지원을 받아 일부 지자체 직원들을 특별사법경찰관으로 지명, 불법 노점상들에게 벌금과 과태료를 부과하고 규격화된 판매대 제공 등 일부 노점상을 양성화하는 방안을 추진할 예정이다. 부천시에는 현재 511명의 노점상이 영업하고 있다. 부천시의 한 관계자는 “불법 노점상들이 집단 대응하거나 행정공무원을 우습게 알아 단속을 제대로 하지 못하고 있다.”며 “사법권을 가진 경찰이 관련 법에 의거해 단속하는 게 바람직하다.”고 말했다. 한상봉기자 hsb@seoul.co.kr