고속도로 통행료, 수도요금, 전기요금 등 공공요금 인상안이 나왔다. 해당 공기업들의 재무구조 개선을 위해서란다. 공기업들의 고질적인 방만 경영을 바로잡지 않은 채 요금인상에 나서는 것은 서민가계에 부담만 가중시키는 일이다. 정부는 요금 인상 검토에 앞서 지나친 고임금과 복지혜택 개선 등 공기업의 경영합리화부터 요구해야 한다. 어제 기획재정부가 국회에 제출한 2013~2017년 공공기관 중장기 재무관리계획 상세안에 따르면 자산규모 2조원 이상인 41개 공공기관 중 요금인상안을 자구책에 포함한 공기업은 한국도로공사, 한국전력공사, 수자원공사 등이다. 이 자료에 따르면 2011년 기준 요금별 원가보상률(총수입/총괄원가)은 전기 87.4%, 도로 81.7%, 수도 81.5% 등이다. 원가보상률이 100%보다 높으면 그만큼 요금인하 여력이 있는 것이고, 100%보다 적으면 요금을 낮추기 어렵다는 뜻이다. 이에 따라 이 공기업들은 총괄원가(적정원가+적정투자보수)를 회수하는 수준으로 요금인상을 원한다. 이렇게 할 경우 전기 12.6%, 가스 12.8%, 도로 18.3%, 철도 23.8%, 수도 18.5%가량 인상된다. 하지만 그동안 공기업들이 보여준 방만 경영과 모럴해저드를 감안하면 재무구조 개선을 이유로 요금인상안을 제시한 것은 잘못됐다. 국감자료에 따르면 에너지 공기업 상당수가 퇴직자 기념품으로 순금 열쇠, 상품권 등을 1인당 최대 300만원까지 지급했다. 4대강 사업 등으로 총 11조원의 부채를 떠안은 한국수자원공사는 지난 4년 새 직원 성과급을 225%나 올렸다. 이 기간 연봉 상승률은 사장 42%, 상임이사 27%, 상임 감사위원 18%, 직원 13%로 직위가 높을수록 더 컸다. 금융공기업의 무보직 간부들은 차량이나 시설관리 등 손쉬운 일을 하고도 1억원이 넘는 연봉을 챙겼다. 이런 모럴 해저드를 방치하면서 요금인상을 자구책으로 제시하는 것은 있을 수 없는 일이다. 국가채무와 공기업 부채를 합한 우리나라의 총부채가 연말이면 1053조원이 될 것으로 예상되고 있다. 이 중 공공기관 부채가 520조원 규모로 국가채무 480조 3000억원보다 많다. 정부는 해당 공기업들이 구조조정과 효율적인 경영전략보다 요금 인상으로 재무구조를 개선하려는 것은 아닌지 따져봐야 한다. 나아가 청와대는 공공기관장 인사 때 경영합리화를 할 전문성과 방만 경영 유혹에 빠지지 않을 도덕성을 갖춘 인물을 기관장으로 임명할 수 있도록 해야 한다. 요금 인상을 논의하더라도 기본자료가 될 원가보상률은 재검증해야 한다. 국회에 제출된 원가보상률에 비해 2011년 안진딜로이트 회계법인이 조사한 원가 보상률은 도로 137.5%, 수도 110.0%, 가스 103.6%, 전기 94%, 철도 78.3%로 차이가 있다.

국회 국토교통위 소속 박상은(인천 중·동·옹진) 새누리당 의원은 예산 낭비를 찾아내는 데 일가견이 있다. 최근에는 인천국제공항과 서울역을 20분에 주파하는 고속열차 도입 계획이 사실상 수포로 돌아갔다는 점을 지적했다. 당초 국토부는 최대 시속 300㎞로 주행하는 KTX의 배차 간격을 맞추기 위해 기존 시속 110㎞로 운행했던 열차를 시속 180㎞ 열차로 교체하기로 했다. 그러나 국내에 시속 180㎞로 달리는 고속열차(EMU)를 제작할 기술이 없었고, 규격이 다르다는 이유로 해외에서 수입하기도 어려운 상황이었다. 박 의원은 이 점을 파헤쳤다. KTX가 기존 열차와 같은 노선에 배차되면 속도 차이가 커 앞 차와 충돌하게 된다는 것이다. 박 의원은 “결과적으로 KTX 운행 횟수가 크게 줄어들거나 아니면 KTX를 저속으로 운행할 수밖에 없게 된다”면서 “3100억원의 예산만 낭비하는 꼴”이라고 비판했다. 박 의원은 또 한국도로공사가 동물들이 교통사고로 사망하는 일명 ‘로드킬’ 예방 사업에 모두 731억원을 사용했음에도 사고 발생은 2009년 1895건에서 2012년 2360건으로 25%나 늘어났다는 점도 지적했다. 도로공사가 환경부 등 각 부처와 사전 조율 없이 마구 설치하다 보니 예방효과가 떨어진다고 설명했다. 이 또한 예산 낭비를 문제 삼은 것이다. 당 정책위는 국감 1주차 국토위 우수의원으로 박 의원을 선정했다. 인천공항의 3단계 확장사업과 환승률 제고 문제, 인천공항의 과도한 외주문제 등을 정확히 지적한 것을 높이 평가받았다. 이영준 기자 apple@seoul.co.kr

제2경부고속도로를 민자로 건설하면 한국도로공사의 통행료 수입이 30년 동안 1조 2060억원 줄어든다는 주장이 나왔다. 국회 국토교통위원회 박수현(민주당) 의원은 21일 한국도로공사에 대한 국정감사에서 제2경부고속도로를 민자사업으로 추진하면 경부고속도로와 중부고속도로의 통행료 수입이 감소할 것이라고 말했다. 박 의원은 민자 고속도로 운영 기간 30년 동안 연간 402억원의 통행료가 민자 사업자에게 넘어간다며 정부 재정으로 건설하는 것이 바람직하다고 제안했다. 박 의원은 “연간 402억원의 통행료 손실은 2012년 말 현재 25조 3482억원의 부채를 안고 있는 도공의 재무건전성에 악영향을 끼칠 것으로 예상된다”며 “제2경부 민자고속도로 건설은 국민의 혈세를 특정 기업에 퍼주는 것”이라고 비판했다. 박 의원은 제2경부고속도로를 건설할 경우 현재 경부고속도로(양재~회덕)의 하루 통행량은 개통 연도 2022년을 기준으로 12만 7776대로 9.9% 감소하고, 중부고속도로(하남~남이)는 5만 5170대로 18% 감소할 것으로 예상했다. 제2경부고속도로(총연장 129.1㎞/추정사업비 6조 8328억원)는 경기도 구리에서 세종시를 잇는 사업으로 2009년 예비타당성 조사에서 경제성이 충분해 도공이 재정사업으로 추진, 2017년 개통을 목표로 진행했었다. 그러나 정부 재정 부족을 이유로 사업 방식을 민자로 전환하는 방향을 검토하고 있다. 정부는 올해 말까지 국고 부담 수준, 임기 내 착수 가능성, 통행료 부담 수준 등을 종합적으로 고려해 사업 추진 방식을 결정할 방침이다. 류찬희 기자 chani@seoul.co.kr

창사 6개월 만에 수주실적 150억원을 돌파한 기업이 있어 화제다. 경기 성남시 분당구 판교에 위치한 ㈜에스트래픽. 삼성SDS 교통사업 부서 직원 28명이 퇴사해 올 4월 설립한 교통사업 전문기업이다. 에스트래픽은 하이패스를 비롯한 도로요금징수시스템, 버스운행관리시스템, 철도신호시스템을 설치·판매하는 회사이다. 직원 대부분은 삼성SDS에서 국내 최초로 기계식 통행료 징수 시스템을 개발하고(1994년), 하이패스 시스템(2000년)을 개발하는 등 수십년간 도로요금 징수 분야의 핵심기술을 개발해 온 교통분야 최정예 전문가들이다. 삼성SDS가 국내 대부분의 사업을 접고 글로벌 사업에 주력하기로 하면서 교통사업 전문기업으로 분사됐다. 사업의 영속성과 전문성을 유지·발전시키기 위해서는 강력한 추진력을 가진 전문 조직이 요구된 것도 요인이 됐다. 이런 필요성에서 탄생됐기에 지분 100%를 직원들이 직접 보유하고 있고, 삼성SDS가 보유하고 있던 교통 관련 특허 54건과 솔루션 전체를 이관받았다. 덕분에 국내 유료도로 요금 징수 시장의 약 70%를 점유하는 등 창사 1년도 안 된 중소기업이 올해 130억원대 매출을 예상하고 있다. 지난 8일 34억원 규모의 부산 북항대교 요금징수 시스템 공급 계약을 따내고, 한국도로공사 등으로부터 10여건의 요금징수 시스템 설치공사를 수주하는 등 이날 현재 150억원대 수주실적을 기록하고 있다. 내년에는 250억원대 매출이 예상된다. 에스트래픽의 사업영역은 도로교통(요금징수시스템, 교통관리시스템, 버스운행관리시스템)과 철도교통(고속철도 신호시스템, 일반철도 신호시스템, 철도 통신시스템, 교통SI) 등 2가지 분야로 나뉜다. 전체 매출액의 15% 이상을 부설연구소의 차세대 요금수납시스템과 차세대철도시스템 개발에 투입한다. 현재 도로교통 요금징수분야에서의 시장 점유율은 에스트래픽이 70%를 차지하고 있는 것으로 알려졌다. 최근 개발에 성공한 뉴하이패스 시스템은 에스트래픽의 기술력이 세계적 수준을 뛰어 넘고 있음을 입증하고 있다. 뉴하이패스 시스템은 차로 구분 없이 여러 차로에서 동시에 통행료를 징수하는 무정차·다차로 요금 징수 방식을 사용하고 있다. 차로 구분 없이 고속으로 통과하는 차량을 번호판 인식 또는 차량에 장착된 단말기를 통해 요금을 징수해야 하기 때문에 고도의 영상 인식 및 무선통신 기술력이 필요한 제품이다. 이재현 부사장은 “미국, 유럽 등 선진국 제품보다 오류 발생률이 현격히 낮다”고 밝혔다. 이 시스템의 가장 큰 장점은 기존 하이패스 시스템과 달리 차로별로 설치된 구조물이 필요없어 자유롭고 안전하게 고속통과가 가능하다는 것이다. 톨게이트 면적도 최소화할 수 있고 설치 비용 역시 크게 절감할 수 있다. 요금소를 지날 때 지·정체 현상이 없어지기 때문에 연료 소모 및 탄소배출량이 줄어드는 친환경적인 효과도 얻을 수 있다. 문찬종 대표는 “세계 최고의 기술력을 바탕으로 최근에는 중국·베트남·싱가포르 등 해외 수출에도 주력하고 있다. 연말에는 중국에서 건당 수백억원대 수주가 기대되고 있으며, 시베리아횡단철도(TSR)와 만주횡단철도(TMR) 건설사업이 본격 추진되면 회사의 위상이 한껏 높아질 것”이라고 말했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

국정감사가 중반전에 돌입하면서 여론과 언론의 주목을 끌기 위한 의원들의 국감자료도 천태만상이다. 매년 재탕하는 통계를 ‘습관적으로 배포’하거나 뻥튀기 통계를 내밀기도 하고, 주장과 입증 근거 사이의 논리적 관계가 빈약하거나 정치적 주장으로 도배한 자료들도 허다하다. ‘밥 먹으면 배부르다’ 식의 내용이 뻔한 자료들도 적지 않다. 박민수 민주당 의원은 20일 “산사태 취약지역으로 지정된 곳이 전국 1874곳으로 심각한 수준”이라는 내용의 자료를 냈다. 들여다보면 “이 지역들은 지난해 산사태 취약 대상 지역으로 조사한 곳 중에서 선정했기 때문에 위험성이 더 높다”는 ‘도돌이표식’ 문제 제기에 불과했다. 교육문화체육관광위 소속의 같은 당 박홍근 의원의 ‘가수 박정현 흥행성은 50점 만점에 27.5점?’ 자료는 한국체육산업개발이 시설 대관 기준으로 가수 흥행성·이미지 향상도 등만을 적용했다고 주장한 내용이었다. 결국 “뚜렷한 대관 기준이 없다”는 단순 결론만 있는 ‘낚시성 자료’였다. 임내현 민주당 의원은 한국도로공사가 제출한 ‘터널 교통사고 현황’ 분석 결과 터널 교통사고 사망자가 2008년에서 2012년 사이 170% 증가해 심각한 수준이라고 주장했다. 그러나 실제 사망자 수는 2008년 7명, 2009년 7명, 2010년 9명, 2011년 8명으로, 증가했다고 보기 어려웠다. 즉, 2008년과 2012년 숫자만 비교해 마치 급증하는 추세에 있는 것처럼 표현한 통계 비틀기 자료였던 것이다. 홍의락 민주당 의원은 “중소기업 전용 쇼핑몰 ‘홈앤쇼핑’ 매출 비율이 대기업 위주로 늘었다”고 주장하면서 그 근거로 2012년 홈쇼핑 개국 이후 2년 새 중소기업 편성 비율이 84%에서 81%로 3% 포인트 낮아진 수치만 제시했다. 무리한 정치적 해석을 다는 자료도 있다. 안전행정위 소속인 이재오 새누리당 의원은 세종청사 이전으로 인한 업무·공간적 비효율 문제를 조목조목 짚은 보도자료를 냈다. 하지만 결론은 엉뚱하게도 “행정관리 주체인 안전행정부가 행정중심복합단지 조성을 위해 세종시로 내려가라”는 것이었다. 하태경 새누리당 의원은 ‘재출범 6개월째인 해양수산부에 아마추어적인 업무 추진이 만연해 있다’는 자료의 근거로 “대선공약인 해경특구 법안이 당초 계획과 달리 아직 법안 발의도 못한 상태”라고 지적했다. 그러나 해수부 관계자는 “조만간 법안 발의를 준비 중”이라면서 “지역 감정 여론에 기대는 지역구 사업은 당장 가시적 성과가 없으면 보도자료를 통해 우회적으로 압박하는 경우가 꽤 있다”고 토로했다. 지난달 25일 정부의 기초연금 발표 직후 최동익 민주당 의원은 “정부안 발표 후 국민연금 임의가입자 중 자발적 탈퇴자가 전년 대비 128% 늘었다”는 보도자료를 내고 기초연금안에 대한 반발 여론이 늘어난 증거라고 주장했다. 그러나 발표일 이후 지난 11일까지 탈퇴자 3704명 가운데 53%인 1972명은 취직, 지역가입자 편입 등 비자발적 탈퇴자였다는 공식 통계가 나왔다. 한편 새누리당은 지난 1주일간 왜곡·통계 비틀기 국감 자료가 새누리당 8건, 민주당 35건씩 확인됐다고 밝혔다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr 이영준 기자 apple@seoul.co.kr

고속도로 휴게소에서 파는 호두과자에 ‘한국산’은 없었다. 20일 국회 국토교통위 소속 이노근 새누리당 의원이 한국도로공사에서 제출받은 자료에 따르면 호두과자를 판매하는 국내 고속도로 휴게소 167곳 가운데 95%에 해당하는 158곳이 미국산 호두를 사용했다. 나머지도 칠레·호주산이었다. 팥은 중국산을 사용하는 곳이 154곳으로 전체의 92%를 차지했고, 중국산과 미얀마산을 함께 사용하는 휴게소가 10곳(6%)이었으며, 미얀마산만 사용하는 곳은 3곳(2%)으로 조사됐다. 호두과자를 명물로 홍보하는 천안 휴게소도 마찬가지였다. 서울방향 천안휴게소는 칠레산 호두와 중국산 팥을, 부산방향 천안휴게소는 미국산 호두와 중국산 팥을 사용했다. 이영준 기자 apple@seoul.co.kr

고속도로 휴게소에서 파는 호두과자에 ‘한국산’은 없었다. 　20일 국회 국토교통위 소속 이노근 새누리당 의원이 한국도로공사에서 제출받은 자료에 따르면 국내 고속도로 휴게소 176곳 가운데 95%에 해당하는 176곳이 미국산 호두를 사용했다. 나머지도 칠레·호주산이었다. 　팥은 중국산을 사용하는 곳이 154곳으로 전체의 92%를 차지했고, 중국산과 미얀마산을 함께 사용하는 휴게소가 10곳(6%)이었으며, 미얀마산만 사용하는 곳은 3곳(2%)으로 조사됐다. 　호두과자를 명물로 홍보하는 천안 휴게소도 마찬가지였다. 서울방향 천안휴게소는 칠레산 호두와 중국산 팥을, 부산방향 천안휴게소는 미국산 호두와 중국산 팥을 사용했다. 　이영준 기자 apple@seoul.co.kr

한국도로공사가 고속도로에서 주말과 공휴일의 통행 혼잡을 줄이기 위해 2011년 11월 도입한 고속도로 ‘통행료 주말 할증제’(평일 통행료의 5% 할증 적용)를 통해 지금까지 540억원대의 순수입을 올린 것으로 나타났다. 하지만 정책 목표인 주말 통행량 감소와 분산 효과는 거의 없었던 것으로 드러났다. 또 지난해 25조원대의 부채에도 불구하고 직원 성과급은 전년 대비 14.0% 올려 지급했다. 17일 도로공사가 이노근 새누리당 의원실에 제출한 자료에 따르면 2011년 12월부터 올 7월까지 통행료 주말 할증제 도입으로 도로공사가 올린 순수입은 모두 546억원으로 집계됐다. 2011년 27억원(12월 한달치), 2012년 327억원, 올해(1~7월) 192억원이다. 반면 주말 통행량은 거의 변동이 없었다. 주말 할증제 시행 전 18개월(2010년 6월~2011년 11월) 동안 고속도로의 평일 통행량은 하루 평균 296만대, 주말·공휴일 통행량은 323만 1000대 수준이었다. 주말 할증제 시행 후에는 통행량이 18개월(2011년 12월~2013년 5월) 동안 평일 297만 9000대, 주말 319만 3000대로 조사됐다. 평일 대비 주말 통행량이 제도 시행 이후 2.0% 포인트 줄어든 것으로 나타났지만 이는 통계 기간의 ‘착시 현상’ 탓으로 분석된다. 시행 전 기간에는 고속도로에 차량이 가장 몰리는 여름휴가 성수기(6~8월)가 2010~2011년 두 차례인 반면 시행 후 기간에는 지난해 한 차례에 그쳤다. 도로공사 관계자는 “여름휴가철에 교통량이 집중되는 경향이 있으며 통행료 5% 할증으로는 통행량 감소 효과를 기대하기 어렵다”고 밝혔다. 도로공사의 ‘모럴해저드’(도덕적 해이)도 심각한 수준이다. 2008년 20조 2095억원이었던 부채는 2011년 24조 5910억원, 지난해 25조 3482억원으로 치솟았다. 하지만 직원 성과급은 2011년 621억 5200만원에서 지난해 708억 3600만원으로 14.0%(86억 8400만원) 증가했다. 도로공사 관계자는 “성과급은 기획재정부의 경영평가 결과에 따라 매년 다르게 지급된다”고 해명했다. 하지만 공공기관 경영정보 공개시스템에 따르면 지난해 각종 비리로 징계와 경고 등을 받은 도로공사 임직원은 217명으로 공기업 가운데 청렴도가 낮은 편이다. 지난달에는 2011년 취임 당시 ‘낙하산 인사’ 논란을 일으킨 장석효 전 사장이 4대강 사업 관련 업체로부터 수천만원대의 금품을 받은 혐의로 검찰에 구속됐다. 이주홍 녹색소비자연대 정책국장은 “도로공사가 정책 효과를 보지 못하는 통행료 주말 할증제로 공공재인 고속도로에서 배를 불리고 성과급 잔치만 벌인다면 국민은 배신감을 느낄 수밖에 없다”고 꼬집었다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

지지부진한 공공기관장 인선이 속도를 낼 모양이다. 대상 기관 100여곳 가운데 70% 정도는 청와대가 기관장 후보 인사검증 절차를 끝냈다는 얘기와 함께 이르면 이번 주부터 속속 신임 기관장이 발표될 것이라는 전망이 나오고 있다. 현재 기관장 자리가 비어 있는 공공기관은 한국도로공사와 한국수자원공사 등 13곳에 이른다. 임기가 지난 기관장도 11명이다. 기획재정부의 경영평가 등에서 저조한 성적표를 받아든 기관장과 이명박 정부 시절 낙하산 논란을 빚은 인사들까지 포함하면 줄잡아 100명 안팎의 기관장이 물갈이될 것으로 관측된다. 50여일째 공석인 감사원장과 보건복지부장관도 속히 메워야 할 상황이다. 정부가 출범한 지 여덟 달이 되도록 기관장 교체 문제로 공공기관이 들썩이는 상황은 바람직하지 않다. 청와대가 더는 때를 늦춰선 안 되는 이유다. 그러나 더욱 중요한 것은 국민 다수가 납득할 인선이 돼야 한다는 점이다. 개별 공공기관 차원에선 전문성과 경영능력을 갖춘 인물이어야 하며, 전체 공공기관 차원에선 출신 지역과 경력 등에 있어서 균형과 조화를 이루는 일이 중요하다. 과거 정부에서처럼 특정지역·특정학교 편중 논란이 되풀이돼서는 안 될 일이다. 앞서 이뤄진 몇몇 금융기관장 인선에서처럼 특정 부처 관료 출신이 독식하는 일도 경계해야 한다. 방만과 무사안일의 표상으로 인식되고 있는 공공기관을 개혁하고 적자투성이 경영을 정상화하는 데 적임이라면 기업인도, 법조인도, 학자도 좋고 심지어 야권 인사도 마다할 이유가 없다는 열린 자세가 필요하다. 박근혜 대통령은 앞서 지난 3월 국무회의에서 ‘국정철학을 공유하면서 전문성을 갖춘 인사’를 공공기관장 인선의 기준점으로 제시한 바 있다. 새 정부 국정과제를 효과적으로 추진하려면 정책 집행의 손과 발 격인 공공기관의 장들이 국정철학을 같이하는 게 물론 중요하다고 본다. 그러나 경계해야 할 것은 이를 빌미로 특정 정치세력이 마구잡이로 공공기관장을 꿰차는 일일 것이다. 그렇지 않아도 정가에선 박 대통령이 대선 공신들을 챙겨 주지 않는다는 친박 인사들의 불만이 폭발 직전이라는 얘기가 진작 나온 바 있다. 어불성설이다. 그들의 공은 이미 박근혜 정부의 출범으로 보상됐다. 박 대통령 만들기가 자신의 영달을 위한 것이었다면 그는 친박이라 칭할 자격이 없다. 박 대통령의 국정을 위협하는 ‘위박’(危朴)일 뿐이다. 김용준 전 국무총리 후보자의 낙마를 필두로 최근 진영 복지부 전 장관의 사퇴에 이르기까지 짧은 기간 숱한 인사 파동을 겪은 정부다. 공공기관장 인선 논란이 덧씌워진다면 임기 초반 국정 동력은 크게 손상될 것이다. 이는 정부를 넘어 국가 차원의 비극이다. 거듭 경계하기 바란다.

‘野는 때리고, 與는 눈감고, 정부는 모호한 답변.’ 14일 정부세종청사에서 열린 국회 국토교통위원회의 국토교통부에 대한 국정감사에서 정부는 4대강 사업에 대해 집중포화를 맞았다. 하지만 예년과 달리 여야 위원들의 뜨거운 공방, 여당의 정부 감싸기는 찾아볼 수 없었다. 지난 정부와 달리 야당의 일방적인 질타만 이어졌다. 야당 위원들은 감사에서 4대강 사업이 대운하를 염두에 두고 사업을 진행했다며 진실규명을 요구했다. 특히 민주당 이미경·박수현 위원이 날카로운 공격을 퍼부었다. 이 위원은 “4대강 수심을 6m로 한 것은 이명박 전 대통령이 대운하를 재추진할 의도가 깔려 있었다는 것을 뒷받침해주는 것”이라며 “이 전 대통령이 4대강 국정조사에 출석해 4대강의 진실을 명백하게 밝히라”고 질타했다. 특검을 통해 4대강 사업 담합의 실체를 규명하자는 주장도 나왔다. 박 의원은 ‘4대강의 불편한 진실 10’이라는 자료를 배포하고 “4대강 사업 담합의 진짜 몸통은 이명박 전 대통령, 장석효 전 도로공사 사장 등 MB 핵심 측근들과 국토부”라며 “MB 측근과 국토부의 지시에 따라 업체 간 담합이 이뤄졌다”고 주장했다. 이어 “형법상 배임죄, 국회 위증죄, 뇌물죄 등을 적용할 수 있다”며 관련자 처벌을 촉구했다. 반면 여당 의원들은 MB 정권 때와 달리 입을 다물었다. 정부를 감싸던 모습은 거의 찾아볼 수 없었다. 새누리당 이철우 의원의 “4대강 녹조현상이 단순 4대강 사업으로 인한 것만은 아니고, 지역에서는 4대강 사업을 찬성하고 있다”는 발언과 이노근 의원의 “보에서 일어나고 있는 일부 손실은 보의 안전성과 직접적인 연관이 없다”는 발언 정도가 전부였다. 정부 답변 또한 강력한 소신을 펼쳤던 지난 정부와 달리 어정쩡했다. 서승환 장관은 민주당 변재일 의원이 “4대강 사업의 목적·효과에 대해 지난 정부와 같은 입장을 견지하느냐”는 질문에 대해 “감사 결과를 지켜보고 있다”는 말로 넘어갔다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

국정감사 첫날인 14일부터 여야는 4대강 사업, 전시작전통제권(전작권) 재연기 등 굵직굵직한 이슈들을 놓고 각 상임위원회에서 충돌할 전망이다. 국토교통위원회의 국토교통부와 산하기관 감사에서는 ‘4대강 사업과 전세난’이 주요 쟁점이다. 4대강 사업과 관련해서는 정종환·권도엽 전 국토부 장관을 비롯해 심명필 전 국토부 4대강 추진본부장, 이도승 감사원 국토해양감사국장, 장석효 전 도로공사 사장 등이 증인과 참고인으로 불려 나온다. 야당 의원들은 현대건설·삼성물산·대우건설 등 4대강 사업에 참여한 대형 건설사 전·현직 임직원도 불러 4대강 관련 비자금이 정·관계에 흘러 들어갔는지 여부를 집중 추궁할 것으로 보인다. 여당에서도 4대강 사업 담합 등에 대해 강도 높은 비판을 할 것으로 알려졌다. 전세대책과 관련해서는 새누리당은 분양가 상한제 탄력 적용, 다주택자 양도소득세 중과 폐지를, 민주당은 전·월세 상한제 등을 담은 주택임대차보호법 등을 강조할 것으로 보인다. 국방위원회의 국방부 감사는 전작권 재연기 논란이 핵심 이슈다. 2015년 12월 전환받기로 한 것을 다시 연기하는 것이 적절한지를 놓고 여야가 치열하게 논쟁을 벌일 것으로 전망된다. 여기에 북한의 미사일 공격을 방어하기 위한 ‘한국형 미사일방어(KAMD) 체계’ 사업과 관련해서도 추진 현황과 사실상 미국이 주도하는 MD에 참여하는 것 아니냐는 문제를 놓고서 여야의 공방이 벌어질 것으로 보인다. 또 최근 사업방식을 변경해 재추진키로 한 차기전투기 사업에 대한 국방위 위원들의 질의도 이어질 것으로 전망된다. 교육문화체육관광위원회는 첫날부터 역사 교과서 논란이 쟁점이 될 것으로 여겨진다. 여야 의원들은 교학사 한국사 교과서 검정 취소와 유영익 국사편찬위원장의 내정 철회 등을 놓고 공방을 벌일 것으로 보인다. 미래창조과학방송통신위원회의 첫날 감사의 화두는 창조경제다. 미래창조과학부 출범 초 불거졌던 이렇다 할 성과가 없는 창조경제의 의미와 방향성 등에 대한 추궁이 나올 것으로 전망된다. 김효섭 기자 newworld@seoul.co.kr 송수연 기자 songsy@seoul.co.kr

김상운(54·가명)씨는 지난 주말 가족과 함께 오랜만에 강화도로 나들이를 가던 도중 당황스러운 경험을 했다. 차를 몰고 신나게 도로를 질주하던 중 연료가 거의 바닥났기 때문이다. 김씨는 급히 주유소를 찾았다. 하지만 평소 알고 있던 김포시 통진읍 인근 SK주유소와 김포신도시 주변 GS주유소 모두 폐업한 상태였다. 김씨는 “가까스로 다른 주유소를 찾아 연료를 넣긴 했지만 운전하는 내내 차가 도로 한복판에 멈춰 설까봐 불안했다”며 가슴을 쓸어내렸다. 문을 닫는 동네 주유소가 급격히 늘고 있다. 한국주유소협회에 따르면 올 들어 8월까지 전국의 주유소 237곳이 폐업했다. 지난해 1년 동안 주유소 219곳이 문을 닫은 것과 견줘 더 짧은 기간에 8.2%나 더 폐업한 것이다. 장사가 안 돼 휴업한 주유소도 404곳으로 집계됐다. 2010년까지 꾸준히 증가하던 주유소는 그해 1만 3004곳으로 정점을 찍고 이듬해부터 줄어드는 추세를 보여왔다. 주유소업계는 “이미 예견한 사태”라고 말한다. 한국주유소협회 관계자는 11일 “1990년대에 (주유소 입점에) 영업거리 제한이 없어진 뒤 주유소 시장이 포화 상태에서 경쟁을 해 왔다”면서 “최근엔 가격이 싼 알뜰주유소까지 생기면서 기존 주유소들이 이중고를 겪고 있다”고 설명했다. 실제로 2011년 12월 첫선을 보인 알뜰주유소는 지난달까지 전국에 970개가 들어섰다. 이 가운데 한국도로공사에서 운영하는 고속도로 알뜰주유소와 농협 알뜰주유소가 591개에 이른다. 알뜰주유소는 정유사에서 대량으로 공동구매한 휘발유와 경유를 공급하고 고객이 스스로 기름을 넣도록 해 비용을 절감하는 식으로 운영된다. 기름값의 절반을 차지하는 유류세도 일반 주유소업계를 힘들게 하는 요인 중 하나로 꼽힌다. 경기 화성시에서 주유소를 운영하는 황희성(50)씨는 “기름값의 50%가 세금으로 나가는 데다 인건비와 임대료까지 빼면 이윤은 마이너스 수준”이라며 “유사기름과 수입산 등을 싸게 파는 곳이 늘어나 정식 업소들도 제 살 깎아먹기식 경쟁을 하게 된다”고 토로했다. 2011년 기준 전국의 주유소 평균 영업이익률은 0.43%에 그쳤다. 부산에서 주유소를 운영하다가 3년 전 문을 닫은 조건국(36)씨는 “주유소는 문을 닫을 때도 업주가 폐기물을 처분해야 하는 등 환경 비용 문제가 만만찮다”면서 “폐업조차 쉽지 않아 휴업하는 곳도 많다”고 말했다. 갑작스레 문을 닫는 일반 주유소가 늘면서 제때 주유를 못한 차량 운전자들이 보험사에 긴급 출동을 요청하는 사례도 속출하고 있다. 보험사 관계자는 “도로 한가운데서 기름이 떨어져 급유를 요청하는 긴급 출동 건수가 지난달에만 1만건에 이른다”고 설명했다. 산업통상자원부 관계자는 주유소 업계의 고충에 대해 “유류세 문제는 국가 전반의 세수와 에너지 정책을 연동해서 봐야 하기 때문에 해결하기 쉽지 않다”면서 “현재 주유소 폐업을 지원하는 방안을 담은 법안이 국회에 상정돼 있는 만큼 앞으로 정유 유통업계와 세부적 문제 해결 방안을 논의할 것”이라고 말했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

현재 운영 중인 민자 고속도로 중 ㎞당 통행료가 가장 비싼 곳은 인천공항고속도로다. 가장 싼 곳은 올해 개통한 평택~시흥 고속도로다. 지금까지 건설된 총 10개의 민자도로 중 인천대교를 제외한 9개 도로의 평균 통행료는 ㎞당 109원이었다. 반면 순수하게 국민 세금(재정)으로만 지은 고속도로들은 평균 단가가 72.6원으로 민자도로의 66% 수준이었다. ㎞당 487.8원인 인천대교는 공사비 측면에서 일반 도로와 비교하기 힘들어 제외됐다. 10일 기획재정부와 국토해양부에 따르면 9개 민자도로 중 인천공항고속도로의 ㎞당 통행료가 일반 승용차(소형트럭 포함) 기준 189.1원(구간 40.2㎞·편도 통행료 7600원)으로 가장 비싼 것으로 나타났다. 평택~시흥 고속도로는 42.6㎞에 3100원을 받아 ㎞당 단가는 72.8원으로 가장 저렴했다. 민자 도로는 최근 건설된 것일수록 단가는 낮아지는 경향을 보였다. 인천공항고속도로는 2000년부터 운영을 시작한 국내 민자 도로 1호다. 하지만 2008년 함께 운영을 시작한 서울외곽고속도로와 부산~울산 고속도로의 ㎞당 통행료는 각각 132.2원, 80.5원으로 큰 차이를 보였다. 경부고속도로 등 한국도로공사가 국가 재정을 투입해 건설한 고속도로에 비해 민자 도로의 가격은 전체적으로 높았다. 9개 민자 도로의 ㎞당 평균 통행료는 109.3원이었다. 반면 9개 민자 도로와 비슷한 길이를 가진 일반 고속도로 172개의 경우 평균 단가는 72.6원으로 3분의2 수준이었다. 민자 도로와 일반 고속도로가 모두 있는 구간 7개를 비교한 결과도 ㎞당 평균 통행료가 각각 99.6원, 67.9원으로 일반 고속도로 쪽이 31.7원 저렴했다. 전문가들은 공사비 등 기준이 달라 일률적으로 비교하기는 어렵지만, 민자 도로가 일반 고속도로보다 통행료가 비쌀 수밖에 없는 구조를 가지고 있다고 진단했다. 일반 고속도로의 통행료는 기본료(900원)에 주행료(㎞당 41.4원)를 더해 정하지만 민자 고속도로는 협약 조건에 따르기 때문이다. 장명순 한양대 교통시스템공학과 교수는 “민간 사업자는 통상 30년 후에 운영권을 정부에 넘겨야 하니 그 안에 수익을 올려야 한다. 그 위험성을 통행료에 반영하는 구조여서 민자 도로 통행료가 비쌀 수밖에 없다”고 말했다. 매년 물가 상승률만큼 민자 도로의 통행료를 인상하는 것도 가격을 빠르게 높이는 요인으로 지적됐다. 최근 3년간 민자 도로는 2011년과 2012년 두 차례 통행료를 올렸고, 도공은 일반 고속도로에 대해 2011년에만 통행료를 인상했다. 이런 지적에 대해 기재부 관계자는 “일반 고속도로의 단가는 억제되고 있다. 그러나 이로 인해 심화되는 도공의 부채(25조원) 문제는 결국 국민의 세금 부담을 가중 시킨다”고 말했다. 기재부는 최근 민자의 건설 비용이 도공보다 10~20% 정도만 비쌀 정도로 안정화되고 있다는 입장이다. 이에 따라 민자와 도공을 경쟁시키는 구조를 형성하면 효율적으로 민자 유치를 활용할 수 있다는 것이다. 정병두 계명대 교통공학과 교수는 “세수가 부족하기 때문에 민자사업을 하고 안 하고 선택할 여지가 없다”면서 “향후에는 일본 등 선진국과 같이 대부분의 사회간접자본(SOC)이 민자 건설 형태를 띨 것”이라고 말했다. 정준화 한국건설기술연구원 도로교통연구실장은 “도공은 장기적으로 건설 중심의 조직을 도로 운영 및 서비스 중심 조직으로 바꿔 휴게소 등 제3의 이익을 극대화해야 한다”면서 “준조세 격인 통행료 인상은 결국 증세와 같기 때문에 최후에 선택할 문제”라고 말했다. 세종 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

국토교통부 산하 9개 공공기관이 퇴직자들에게 규정보다 많은 퇴직금을 지급하는 등 도덕적 해이가 심각한 것으로 드러났다. 8일 국토부가 국회 국토교통위원회 소속 김태원(새누리당) 의원에게 제출한 자료에 따르면 한국철도공사(코레일) 등은 2010년부터 지난 7월까지 퇴직자 5288명에게 퇴직금 1158억 7720만원을 지급하면서 퇴직금에 기존 인건비 전환금 이외 경영평가성과급을 추가 지급한 것으로 밝혀졌다. 그러나 기획재정부의 ‘공기업·준정부기업 예산편성 지침’은 2010년부터 공공기관 퇴직금에 경영평가성과급 중 일부인 기존 인건비 전환금만 주도록 규정하고 있다. 기존 인건비 전환금은 월 기본급여 또는 기준 월봉에서 경영평가성과급 재원으로 전환된 금액이다. 김 의원은 이들 기관이 기재부 지침을 어겨 지급한 퇴직금이 90억 9790만원에 이른다고 밝혔다. 이는 전체 퇴직금의 7.9%이며, 1인당 평균 170만원을 더 지급한 셈이다. 연도별로는 2010년 20억 310만원(1373명), 2011년 23억 900만원(1276명), 2012년 32억 8260만원(1657명)으로 매년 증가했다. 올해도 7월까지 982명에게 15억 320만원이 추가 지급됐다. 기관별는 철도공사가 33억 4700만원(3565명)으로 가장 많았다. 다음으로 한국수자원공사 24억 3000만원(409명), 한국도로공사 13억 6100만원(361명), 한국토지주택공사(LH) 11억 3000만원(630명) 등이다. 1인당 평균 부당 지급액은 수공 590만원, 도공 380만원, 한국감정원 310만원, 인천국제공항공사 270만원이다. 해당 기관들은 노조와 협의가 이뤄지지 않았다는 이유로 기재부 지침을 무시하고 퇴직금을 지급하고 있는 것으로 나타났다. 김 의원은 “지난해 부채 192조원, 하루 이자만 185억원에 달하는 9개 기관이 노조 핑계를 대며 규정보다 많은 퇴직금을 지급하는 것은 납득하기 어렵다”며 “조속한 시일 안에 노사 협의를 마쳐 규정대로 퇴직금을 지급하라”고 촉구했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

한국도로공사가 서울 외곽순환고속도로의 송파∼강일나들목, 남양주~퇴계원나들목 등 5개 구간 64㎞를 유료화하는 방안을 검토 중이라고 한다. 외곽순환도로 전(全) 구간을 유료화하겠다는 구상이다. “어떤 곳은 공짜이고, 어떤 곳은 통행료를 물다 보니 이용자 간 형평성 문제가 있고 무료 구간에 차량이 몰려 정체가 발생한다”는 게 도공 측이 내세우는 유료화 추진 배경이다. 언뜻 그럴듯해 보인다. 하지만 ‘국민주머니 털기’라는 손쉬운 방법을 통해 부족한 재정을 메우려는 속셈 아니냐는 의구심을 떨치기 어렵다. 공약 재원 마련을 위해 허리띠 졸라매기에 나선 정부는 내년부터 도공의 도로공사비에 대한 국고지원 비율을 50%에서 40%로 줄이기로 했다. 공공기관 중장기 재무관리계획에 따라 부채비율도 2017년까지 94.1%로 묶는다는 목표를 세웠다. 들어올 돈은 줄고 빚은 더 낼 형편이 못되다 보니 통행료 인상 카드를 꺼내든 것이다. 도공이 지난해 걷어들인 외곽순환도로 통행료 수입은 약 2000억원이다. 5개 구간의 유료화로 확보되는 추가 수입은 1827억원으로 추산된다. 통행료 수입이 갑절로 늘어나니 도공이야 수지맞는 장사겠지만 이용객들은 졸지에 지갑을 더 열어야 한다. 외곽도로 이용차량은 하루 77만대에 육박한다. 이 중에는 무료 구간만 넘나드는 차량도 있지만 유료 구간 통과 뒤 무료 구간으로 나가는 차량도 적지 않다. 가뜩이나 들쭉날쭉한 산정 기준 등으로 통행료에 대한 국민 불신이 높은 실정이다. 민자고속도로 증가 등으로 요금 부담도 커지고 있다. 이런 마당에 정확한 효과 검증과 자구노력도 없이 국민에게 부담을 전가시켰다가는 역풍을 맞기 십상이다. 국회예산정책처는 도공이 휴게소 등 부대사업을 통해 1000억원대의 이익을 올리고도 통행료 산출에 이를 반영하지 않아 결과적으로 국민만 손해를 봤다고 지적한 바 있다. 도공 사장의 연봉은 지난해 2억 6276만원으로 공공기관장 평균 연봉 1억 6000만원보다 1억원가량 많다. 통행료 인상에 앞서 요금체계 전반을 합리적으로 손보는 것이 마땅하다. 비용 절감 등 도공 측의 자발적인 고강도 쇄신 노력이 병행돼야 함은 두말할 것도 없다.

서울 외곽순환고속도로 전 구간이 유료화될 것으로 보여 이용자들의 반발이 예상된다. 한국도로공사는 6일 서울 외곽순환고속도로 가운데 송파나들목~강일나들목, 남양주나들목~퇴계원나들목, 일산나들목~김포나들목, 노오지분기점~시흥나들목, 학의분기점~안현분기점 등 5개 구간 64㎞를 유료화하는 방안을 검토하고 있다고 밝혔다. 도로공사 관계자는 “무료 구간에 차량이 몰려 정체가 발생하고 있는 데다 어떤 곳은 유료이고 어떤 곳은 무료이다 보니 이용자 간 형평성 문제가 있다”고 유료화 추진 배경을 설명했다. 서울 외곽순환고속도로는 현재 성남, 청계, 구리, 김포, 시흥 등 5개 영업소에서 통행료를 징수하고 있다. 도로공사가 외곽순환고속도로에서 지난해 걷은 통행료는 약 2000억원이다. 무료 구간을 이용하는 차량은 하루 40만대로 유료 구간 차량의 절반 수준이다. 도로공사는 외곽순환고속도로 전 구간 유료화를 추진하더라도 경차나 장애인 차량, 출퇴근 차량 등의 통행료를 할인하는 현 제도는 그대로 유지할 방침이다. 한편 도로공사는 경인선과 경부선 등 전국 고속도로 4곳의 통행료 누적 수입이 건설유지비보다 많아 논란이 되고 있다. 국회 국토교통위원회 소속 이노근 새누리당 의원이 한국도로공사에서 제출받은 자료에 따르면 지난해 말 기준 경부선과 경인선, 남해 제2지선, 울산선 등 4개 도로의 건설유지비는 모두 14조 8431억원이 들었지만 통행료 수입은 17조 4591억원으로 2조 6160억원이 많았다. 도로공사의 통행료 초과 징수는 유료도로법 제16조 제3항 ‘통행료의 총액은 해당 유료도로의 건설유지비 총액을 초과할 수 없다’는 규정에 어긋난다. 경인고속도로와 울산고속도로 등을 자주 이용하는 주민들은 투자비 회수가 끝났는데도 통행료를 걷는 것에 반발하며 무료화를 지속적으로 요구하고 있다. 하지만 국토교통부와 한국도로공사는 통합채산제에 따라 도로공사가 관리하는 도로를 모두 하나로 간주해 요금을 징수하므로 법적 문제가 없다는 입장이다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

정부가 새로운 경제 패러다임으로 내건 창조경제는 이제 민간 기업들에만 국한된 문제가 아니다. 공기업도 공공성을 잃지 않는 범위에서 미래경영을 통해 창의적인 혁신을 하나씩 실천해야 한다. 이는 새로운 성장동력을 마련하는 길이기도 하다. 선도적 공기업들은 이미 창조경제 생태계 조성, 동반성장, 융·복합기술 개발 등을 통해 창조경제의 길을 걷고 있다. 한국전력이 전력을 저장했다가 필요할 때 송전하는 에너지 저장장치(ESS) 개발에 박차를 가하고 있고 한국도로공사가 도로에 정보통신기술(ICT)을 결합한 ‘스마트 하이웨이’(지능형 고속도로) 사업을 추진하는 것 등이 바로 그것이다. 또 공기업들은 창조경제 환경 조성을 위해 중소기업 판로 개척을 돕는 데도 발 벗고 나서고 있다. 기술력 전수나 금융 지원 등을 통해 상생의 정신을 실천하고 있는 것이다. 창조경제를 위해서는 창의적인 인재 양성도 중요하다. 아울러 국내의 안정적 구조에 만족하지 않고 해외에 진출하는 것에 대해서도 과거보다 훨씬 적극적인 관심을 보이고 있다. 이 같은 공기업들의 혁신적 미래경영이 해마다 정부에서 주관하는 경영평가에서 높은 점수를 받는 길이기도 하다. 이는 임직원들의 인센티브가 걸려 있는 만큼 조금이라도 소홀히 할 수 없는 문제이다. 국가경제를 떠받들며 수익 극대화에 노력하면서도 공공성을 굳건히 지키고 있는 창조경제의 첨병, 공기업들을 소개한다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

한국도로공사는 고속도로에 정보통신기술(ICT)을 결합해 편하고 안전한 도로 환경을 만들기 위해 힘쓰고 있다. 미래 지능형 고속도로인 ‘스마트 하이웨이’ 사업이 대표적이다. 도로공사는 도로 패러다임을 바꾸고 사회적 요구에 부응하기 위해 2007년 10월부터 국책사업으로 스마트 하이웨이 구축을 추진하고 있다. 스마트 하이웨이는 도로 교통정보가 실시간으로 제공돼 교통사고를 줄이고 악천후 및 긴급상황에서도 안전하고 쾌적한 주행이 가능하도록 한 첨단 고속도로다. 2차 사고 예방 등을 위해 교통사고 및 고속도로에 떨어진 물건을 확인할 수 있는 ‘돌발상황 자동검지 시스템’, 졸음운전으로 차선 이탈 시 운전자에게 이를 알려주는 ‘주행로 이탈방지시스템’ 등 첨단 기술이 포함돼 있다. 스마트 하이웨이에는 내년 7월까지 7년 동안 총 866억원의 사업비가 투입된다. 이의준 스마트하이웨이사업단장은 “이 시스템이 고속도로에 성공적으로 적용되면 산업생산 유발 효과가 7조원, 고용 창출은 4만여명에 달할 것으로 추정된다”고 전했다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr

계속되는 불경기 속에 안전성과 수익성을 고루 갖춘 대리점 창업아이템이 인기를 얻고 있는 가운데, 벤처기업 ㈜아이비의 도로안전시설제품이 유망창업으로써 예비창업자들의 눈길을 끈다. 현도테크의 신규법인 ㈜아이비는 창의적 기술과 디자인으로 안전한 도로 문화를 정착하는 것을 기업 이념으로 삼는 회사로, 차선 분리대와 도로 중앙분리대, 차선규제봉, 도로표지병, 난간, 볼라드, 델리네이터 등 30여 종 이상의 도로안전시설제품을 다룬다. 오는 10월에는 잔디매트와 데크를 출시할 예정으로 벌써부터 해외 시장의 높은 관심을 받고있다. 꾸준한 연구와 개발로 제품 경쟁력을 확보하고 있는 ㈜아이비는 <파손방지 및 신속한 복원력을 갖는 차선규제봉>(특허번호: 제1081793호)과 <소켓타입 차선규제 겸 도로중앙분리대>(특허번호: 제 1055613호)에 대한 특허, 그리고 다수의 실용신안과 디자인 등록, ISO9001인증을 보유하고 있다. 또 국제 도로안전시설물 박람회에 세 차례 참여하며 기술력을 인정받기도 했다. 무엇보다 ㈜아이비의 미래가 밝은 이유는 기업 생존의 4대 요소로 꼽히는 ▲사업 안전성 ▲시장 보장성 ▲자금 유동성 ▲사업 지속성을 확보했다는 점이다. ㈜아이비는 현재도 경기지방중소기업청과 산학연 프로그램을 활발히 하고 있으며, 도로공사에만 그치지 않고 수자원공사나 해양수산부, 문화재청 등 공공기관 부처와의 사업을 확대하는데 힘쓰고 있다. 이는 경기가 어려울수록 국가 산업이 경제의 물꼬를 열 듯 확대되는 국가 산업과 정부 산하 유관기관과 관련된 일로, 정부가 부도 상황이 아닌 이상 지속적으로 유지되는 보장된 사업이다. 특히 ㈜아이비가 주력하는 도로교통안전과 관련된 제품들은 꾸준히 유지 보수와 개선 사업이 필요한 분야라서 안전성도 뛰어나다. 관계자는 “자사는 시장에 적용 가능한 도로안전시설제품 이외에도 공공시설물 개발 전문 기업으로 회사의 경영 목표를 달성하기 위해 다각도의 노력을 하고 있다. 이번 조달청 3자 단가 등록제품의 공동사업자, 딜러, 대리점, 지사 및 총판 모집도 이의 일환이다”라면서 본사 혼자 크는 것이 아닌 안전시설물 판매를 맡아줄 공동사업자와 대리점주가 안정적으로 성장할 수 있도록 이윤을 배분하는 방침을 적용하고 있다고 전했다. 그에 따르면 물품구매 비용이나 제품개발비, 제품 생산비 등 사업의 기본이 되는 일체의 투자비용의 위험 자금을 본사에서 대응한다고 한다. 특별한 창업 아이템, ㈜아이비 총판에 관심 있는 이는 홈페이지(www.ib135.com)와 전화(02-3413-6005~6)를 통해 더 자세한 내용을 안내받을 수 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

초기 디지털 지도 산업은 자동차용 내비게이션 지도업체를 중심으로 성장했다. 그러나 스마트폰이 나오면서 자동차용 내비게이션 시장은 저물고 있다. 대신 인터넷서비스 업체들이 디지털 지도 시장에 적극 뛰어드는 형국이다. 디지털 지도가 진화하면서 기존 주력 산업도 재편되고 있는 것이다. 구글은 디지털 지도 서비스에 해마다 수십억원을 투자하고 있다. 스트리트 뷰를 시작한 데 이어 실내 지도 서비스를 시작했다. 노키아, 마이크로소프트, 애플 등도 3D 지도 산업에 적극 뛰어들고 있다. 우리나라 인터넷 검색 서비스 업체들도 예외는 아니다. NHN은 코엑스와 강남역 지하상가 실내지도 서비스를 시작했다. 다음은 4대 고궁의 모습을 생생하게 보여주는 문화유산 공간정보 지도를 내놨다. 건물의 내부까지 보여주는 서비스도 시작했다. 공공기관도 전문 영역 서비스를 강화하기 위해 필요한 앱을 적극 생산하고 있다. 한국도로공사가 최근 무료로 제공하기 시작한 음성인식 고속도로 내비게이션 앱도 이 중 하나다. 디지털 지도를 바탕으로 전방 30㎞ 이내에서 일어난 사고 등 돌발 상황을 문자나 음성으로 운전자에게 알려주는 기술이다. 2010년 세계 공간정보시장은 89조원으로 추산됐다. 성장세는 다른 산업보다 월등하게 높다. 연평균 11% 성장해 2015년에는 150조원에 이를 전망이다. 우리나라도 예외는 아니다. 공간정보산업진흥원에 따르면 지난해 말 기준 국내 공간정보시장 규모는 약 4조 8000억원으로 추산됐지만 앞으로는 규모가 훨씬 커질 것으로 예상된다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr