영국의 자율주행 인공지능(AI) 스타트업 ‘웨이브’(Wayve)가 글로벌 완성차 업계에 거센 돌풍을 일으키고 있다. 스텔란티스, 메르세데스 벤츠, 닛산 등 업체들이 테슬라와 웨이모 등 실리콘밸리 ‘빅테크’의 독주를 막고 미래 시장을 선점하려 웨이브와 함께 ‘AI 연합군’을 결성하는 모습이다. 28일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 웨이브는 올해 스텔란티스, 메르세데스 벤츠, 닛산 등으로부터 15억 달러(약 2조 3000억원)의 투자를 전격 유치하며 기업가치 86억 달러(약 13조 2500억원)의 다크호스로 부상했다. 앞서 웨이브는 2024년 소프트뱅크 등으로부터 10억 5000만 달러를 투자받은 바 있다. 테슬라·웨이모와 다른 웨이브의 약진은 ‘차량 제조 및 운영 방식’ 차이에서 명확히 드러난다. 테슬라가 차량을 직접 만들고 소프트웨어까지 독점하는 ‘폐쇄 생태계’라면, 구글 모기업 알파벳의 자율주행 자회사인 웨이모는 차를 직접 만들진 않지만 재규어 차량 등을 활용해 자사 플랫폼 기반 무인 로보택시를 운영한다. 반면 웨이브는 차도 만들지 않고 로보택시 영업도 하지 않는다. 스마트폰 제조사에 운영체제를 개방한 구글 안드로이드처럼, 완성차 제조사들이 사서 자사 차량에 이식할 수 있는 ‘범용 소프트웨어 두뇌’만 파는 순수 공급자다. 자체 개발을 고수하다 테슬라 등의 발전 속도를 따라잡을 수 없는 완성차 업체들로서는 하드웨어 제조 주도권을 뺏길 염려 없이 AI 두뇌만 수혈받을 수 있어 매력이 있는 것이다. 웨이브의 핵심 기술은 테슬라처럼 정밀 지도 없이 AI가 주행 영상을 보고 스스로 운전법을 학습하는 ‘엔드투엔드’(E2E) 방식이다. 스텔란티스는 웨이브 AI 드라이버를 차량 플랫폼에 통합시켜 고속도로와 도심 전반을 아우르는 감독형 자율주행 기능을 도입하고 북미 시장을 시작으로 2028년에 상용화한다는 계획이다. 닛산도 웨이브·우버와 손을 잡고 일본 로보택시 도입을 추진 중이다. 이호근 대덕대 미래자동차과 교수는 “웨이브는 정밀 지도가 필요 없어 별도 개발 없이 즉각 적용할 수 있고, 채택한 회사가 늘어날수록 데이터가 축적돼 확장성이 뛰어나 앞으로도 채택하는 회사가 늘어날 것”이라고 분석했다. 극복할 과제도 있다. 엔드투엔드 AI는 내부 연산 과정을 역추적하기 어려운 ‘블랙박스’ 모델로 불린다. 사고 발생 시 AI가 왜 해당 주행 경로를 선택했는지 역추적해 설명하기 어려워 안전을 최우선시하는 자동차 업계의 엄격한 규제와 검증을 통과하기 까다롭다는 지적이다. 이에 자율주행 소프트웨어의 ‘기술 내재화’를 추진해온 현대자동차그룹의 전략적 셈법에도 이목이 쏠린다. 현대차그룹은 주행 소프트웨어는 자립을 추진하는 동시에, 차량 하드웨어 플랫폼은 웨이모에 로보택시용으로 공급하는 철저한 실리 중심의 투트랙 전략을 쓰고 있다. 이에 대해 이 교수는 “현대차그룹이 웨이브와 협력하는 것은 필요하나 기술이 종속될 수도 있어, 자체 개발은 포기할 수 없을 것”이라고 말했다.

소재·부품 경쟁력 앞세워 존재감 부각 변기를 만드는 회사가 AI 반도체에 800억엔(약 7600억원)을 투자합니다. 일본 대표 위생도기 업체 TOTO 이야기입니다. 반도체 회사도 아닌 곳이 왜 이런 투자를 하는 걸까요. 답은 변기에 있습니다. TOTO는 변기와 세면대를 만들며 오랫동안 고순도 세라믹 기술을 발전시켜 왔습니다. 고온에서도 변형이 적고 불순물이 거의 없는 이 기술은 반도체 웨이퍼를 고정하는 핵심 부품인 정전척(ESC) 생산으로 이어졌습니다. 인공지능(AI) 데이터센터 건설 경쟁이 본격화되면서 정전척 수요도 빠르게 늘고 있습니다. 이에 TOTO는 향후 5년간 반도체 제조장비용 부품 사업에 800억 엔을 투자하고 차세대 1나노급 공정에 필요한 부품 개발에도 나선다고 합니다. 실적을 보면 이유가 더 분명해집니다. 22일 니혼게이자이신문에 따르면 반도체 관련 부품을 담당하는 TOTO의 신사업 부문은 지난해 매출 674억엔, 영업이익 289억엔을 기록했습니다. 매출 비중은 10% 수준이지만 영업이익 기여도는 절반을 넘습니다. 반도체 부품이 이제는 회사의 수익을 떠받치는 핵심 사업으로 성장한 겁니다. TOTO만의 이야기가 아닙니다. 한국에서 ‘미원’으로 익숙한 일본 최대 식품 기업 아지노모토는 AI 반도체 패키지용 핵심 절연 소재인 ABF(Ajinomoto Build-up Film) 분야의 사실상 독점 기업입니다. 회사 이름을 딴 제품명이 업계 표준처럼 통용될 정도입니다. 비오레와 어택으로 유명한 생활용품 업체 카오는 반도체 공정용 초정밀 세정제를 생산하고 크레파스를 만드는 사쿠라크레파스는 생산 현장에서 사용하는 산업용 특수 마커를 공급합니다. 조미료 회사와 세제 회사, 크레파스 회사가 AI 공급망의 한 축을 담당하고 있는 셈입니다. 일본은 오랫동안 소재·부품·장비 산업에 강점을 가진 나라였습니다. 스마트폰과 TV 시장에서는 한국과 중국에 밀렸지만 제품을 만드는 데 필요한 소재와 부품 분야에서는 경쟁력을 유지해 왔습니다. AI 시대가 되면서 이런 강점이 다시 주목받고 있습니다. 조미료를 연구하며 쌓은 화학 기술은 반도체 소재가 됐고, 변기를 만들며 발전시킨 세라믹 기술은 반도체 부품이 됐습니다. 세정 기술은 반도체 공정으로, 필기 기술은 산업용 마커로 확장됐습니다. AI 산업의 주인공은 엔비디아와 TSMC일지 모릅니다. 하지만 AI 반도체 공장의 한쪽에서는 지금 조미료 회사가 만든 소재와 변기 회사가 만든 세라믹 부품, 세제 회사가 만든 화학제품이 함께 움직이고 있습니다. AI 시대 일본 제조업의 저력이 뜻밖의 곳에서 다시 빛나고 있습니다. ‘와쿠와쿠’(わくわく)는 일본어 의성어로, 무언가 즐거운 일이 생길 것 같아 들뜨고 기대되는 느낌을 표현할 때 쓰입니다. 도쿄에서 보고, 듣고, 느낀 일본의 아기자기하면서도 역동적인 현장을 연재합니다. 화려한 뉴스의 이면, 숫자로는 보이지 않는 흐름 속에서 일본의 또 다른 표정을 전합니다.

세계 최강 제공전투기로 꼽히는 F-22 랩터를 동맹국에도 팔지 않은 미국의 선택이 뒤늦게 전략적 부담으로 재평가되고 있다. 기술 유출을 막으려던 결정은 미국의 독점 운용을 가능하게 했지만, 생산 축소와 비용 상승이라는 후폭풍도 남겼다. 12일(현지시간) 항공 전문 매체 심플플라잉은 미국이 F-22 수출을 금지한 결정이 결과적으로 랩터 프로그램의 비용 구조를 악화시켰다고 분석했다. F-22는 냉전 말기 소련 전투기를 압도하기 위해 개발된 5세대 스텔스 제공전투기다. 미국은 당초 F-22를 750대 생산하려 했다. 그러나 냉전이 끝나고 대규모 제공전투기 수요가 줄면서 계획은 축소됐다. 여기에 수출 금지까지 겹치자 생산 물량을 늘릴 외부 수요도 사라졌다. 최종 운용 규모는 187대 수준에 그쳤다. F-22는 여전히 압도적인 공중전 능력을 갖춘 기체로 평가받는다. 그러나 숫자가 너무 적다. 미 공군은 한정된 기체를 주요 임무에만 투입해야 한다. 생산량이 적은 만큼 부품 공급망도 좁아졌고 정비 부담도 커졌다. 동맹에도 닫힌 전투기 F-22가 해외로 나가지 못한 이유는 미국 의회의 수출 금지 조치 때문이다. 1998년 데이비드 오비 당시 하원의원은 국방예산법에 F-22 수출을 막는 조항을 넣었다. 미국은 스텔스 도료, 레이더 흡수 소재, 첨단 항전장비가 해외로 유출될 가능성을 우려했다. 이 결정으로 일본, 이스라엘, 호주 같은 핵심 동맹국도 F-22를 살 수 없었다. 미 국방부는 동맹국 판매용 수출형을 따로 개발하지 않았다. 기술 보호에는 성공했지만, 대량 생산을 통한 가격 절감 기회도 놓쳤다. 수요가 미국 공군으로 제한되자 생산 단가는 높아졌다. 생산 라인은 조기에 멈췄고, 운용 중인 기체는 더 비싼 ‘소수 정예 전력’이 됐다. 심플플라잉은 F-22의 시간당 비행 비용이 6만~8만 달러(약 9000만~1억 2000만원)에 달한다고 전했다. 업그레이드도 쉽지 않다. F-22는 1990년대 기술 철학에 맞춰 설계된 하드웨어 중심 기체다. 새 장비를 붙이려면 기체를 열고 배선과 구조를 손봐야 하는 경우가 많다. 최신 소프트웨어와 인공지능(AI) 기반 전자전 장비를 빠르게 반영하기에도 한계가 있다. F-35는 반대 길을 갔다 F-35 라이트닝Ⅱ는 F-22와 정반대 전략을 택했다. 미국은 개발 초기부터 동맹국을 사업에 끌어들였다. 영국, 이탈리아, 네덜란드, 호주 등 여러 국가가 개발과 생산, 정비 체계에 참여했다. 이 구조는 비용 부담을 분산했다. 동시에 대량 생산 기반을 만들었다. F-35는 20개국 이상이 운용하거나 도입을 추진하는 대표적인 5세대 전투기가 됐다. 국제 생산망은 부품 공급과 정비 효율도 높였다. 예컨대 일본에 배치된 F-35가 부품을 필요로 하면 국제 물류망을 통해 공급받을 수 있다. 미 해병대 F-35B가 영국 항공모함에서 연료와 정비 지원을 받는 것도 가능하다. F-35는 단순한 전투기가 아니라 동맹국을 하나의 운용망으로 묶는 플랫폼이 됐다. 미국은 F-22를 완전히 포기하지는 않았다. 미 공군은 이른바 ‘슈퍼 랩터’ 개량을 통해 수명 연장에 나서고 있다. 새 센서, 적외선 탐지장비, 헬멧 장착 시현장치, 개선된 데이터링크, 더 나은 스텔스 코팅 등이 거론된다. 일부 기술은 차세대 제공전투기 F-47 개발에도 활용될 전망이다. 그러나 개량만으로 구조적 한계를 지우기는 어렵다. F-22는 여전히 미국만 운용하는 소수 전력이다. 동맹국과 함께 만들고 고치며 업데이트하는 F-35식 구조와 다르다. 기술을 지키기 위해 문을 닫았던 선택은 결과적으로 미국에 비싼 전투기와 좁은 운용 여지를 남겼다.

젠슨 황 엔비디아 최고경영자(CEO)가 닷새간의 일정을 마치고 떠났다. 그의 행보는 한국이 차세대 인공지능(AI) 산업의 핵심 거점으로 도약할 가능성을 확인시켜 준 결정적인 계기였다. 특히 로봇, 자동차, 공장 설비 등 가상 공간을 넘어 현실 세계에서 스스로 움직이는 ‘피지컬 AI’ 시대를 앞두고, 양측의 협력 구도가 이번 방한을 기점으로 한층 뚜렷해졌다는 점은 주목할 만하다. 황 CEO는 현대차, LG, SK, 네이버 등 주요 기업과 전방위적인 동맹을 맺었다. 이로써 한국은 AI 인프라와 피지컬 AI까지 아우르는 ‘AI 생태계의 모든 과정을 갖춘’ 기술 강국으로서의 저력을 입증했다. 그는 “지금은 한국의 시간”이라면서 제조 전문성이 AI와 결합할 때 폭발적 변화가 일어날 것이라고 평가했다. 한국의 방대한 제조 데이터와 역량이 글로벌 AI 혁명을 주도할 강력한 동력임을 시사한 것이다. 하지만 빛이 강할수록 그림자도 짙다. 세계 AI 인프라를 사실상 독점한 엔비디아의 생태계에 깊숙이 편입될수록 기술적 의존도는 커질 수밖에 없다. 우리가 쌓아 온 핵심 제조 데이터가 엔비디아의 지배력을 공고히 하는 밑거름으로만 그치고 정작 우리 기업은 고부가가치 설계와 운영의 주도권을 놓친 채 ‘고급 하청 기지’로 밀려날 위험도 배제할 수 없다. 정부와 기업은 이번 동맹을 자립의 발판으로 삼아야 하는 숙제를 안았다. 세계 최고 수준의 메모리 경쟁력을 지렛대 삼아 협력 구조를 상호보완적으로 재편하고, 신경망처리장치(NPU) 등 독자적인 AI 반도체 기술 육성에도 박차를 가해야 한다. 엔비디아 플랫폼 위에서 구동되는 데이터와 서비스, 응용 산업 구조까지 우리 손으로 주도해야 한다. 한국이 글로벌 AI 혁명을 이끄는 미래를 열지, 아니면 특정 플랫폼에 갇힌 기술 의존 구조로 밀려날지는 우리가 얼마나 치열하게 독자 경쟁력을 확보하고 다져 나가느냐에 달려 있다.

우리나라를 찾아 지난 5일간 ‘거대 인공지능(AI) 생태계’에 참여해 달라고 각계에 요청한 젠슨 황 엔비디아 최고경영자(CEO)가 9일 출국했다. 우리 기업들은 대체로 새로운 성장 기회라고 봤지만, 일각에선 엔비디아 생태계에 대한 종속이 심화할 수 있다는 지적도 나왔다. 황 CEO는 이날 서울 강서구 서울김포비즈니스항공센터(SGBAC)에서 기자들과 만나 “한국에 기여한 가장 큰 부분은 AI 산업을 만들고 AI 생태계를 창출한 것”이라며 “우리 기술 없이는 첨단 슈퍼컴퓨터를 구축하는 것이 불가능하다. 이제 훌륭한 파트너십을 맺었으니 함께 이 산업을 키워나갈 것”이라고 밝혔다. 황 CEO가 SK그룹, 현대자동차그룹, LG그룹 등 주요 대기업을 비롯해 게임사, 스타트업까지 만나면서 한국은 엔비디아 AI 생태계의 핵심 거점으로 부상했다. 특히 이번 방한에서 황 CEO가 ‘AI 팩토리’(AI를 생산하는 초대형 데이터센터)를 기가와트(GW)급 규모로 조성하겠다고 밝히면서 AI 인프라 분야에서 수조 원대의 투자를 기대하게 됐다. DS투자증권은 1GW급 AI 팩토리의 현 가치를 최소 19조원으로 책정했고, AI 기술 고도화에 따라 2029년 매출은 3조 9000억원에 달할 것으로 예상했다. 황 CEO는 고대역폭메모리(HBM) 공급망 강화에도 사활을 걸었다. 닷새 중 최태원 SK그룹 회장과 세 번이나 만나고 전영현 삼성전자 DS부문장과도 별도 회동을 가진 황 CEO의 행보는 HBM 공급망 확보가 이번 방한의 핵심 목적 중 하나임을 드러냈다. 장영재 카이스트 제조피지컬AI연구소장은 “한국은 AI 인프라와 관련된 반도체, 전력, 데이터센터 기업들이 골고루 포진해 있고, 피지컬 AI를 현실화하기 좋은 제조업도 다양해 엔비디아 입장에서 전체적인 AI 생태계를 만들기에 최적의 환경”이라고 분석했다. 다만, AI 동맹의 반작용으로 최신 그래픽처리장치(GPU) 시장을 사실상 독점하고 있는 엔비디아에 과도하게 종속되지 않아야 한다며 경계하는 목소리도 나온다. 국내 기업들이 AI 인프라를 확장할수록 엔비디아에 대한 기술 의존도 함께 깊어지는 구조이기 때문이다. 또 AI 팩토리의 경우 용수와 전력 소모량이 커 추후 지역 경제에 미칠 영향과 부가가치를 저울질해야 한다. 김양팽 산업연구원 전문연구원은 “산업 경쟁력은 AI를 얼마나 잘 활용하는지가 중요하지, AI 팩토리 등 기반 자체가 득이 될 순 없다”며 “추후 다른 메모리 시장이 커질 가능성에 대비해 엔비디아 한 기업에 ‘올인’하는 것이 맞는지 고민해야 할 시점”이라고 말했다.

국내 메디테크 기업 메디씽큐가 세계 최대 의료 시장인 미국을 거점으로 글로벌 진출의 기반을 마련했다. 메디씽큐는 글로벌 헬스케어 선도 기업인 미국 박스터와 자사의 차세대 3D 수술 시각화 솔루션 ‘SHIYA(ㅅㅇ)’에 대한 글로벌 독점 공급 및 유통 계약을 체결했다고 9일 밝혔다. 이번 계약은 그동안 핵심 원천 기술의 부재로 글로벌 톱티어 기업의 장벽을 넘기 어려웠던 국내 의료기기 업계에 의미 있는 성과로 평가받는다. 양사가 6개월간 진행한 철저한 기술 검증을 통과한 결과로 ‘SHIYA’는 향후 박스터의 자체 브랜드(OEM)로 도입돼 전 세계 미세수술 현장에 공급될 예정이다. 메디씽큐는 박스터가 보유한 강력한 글로벌 영업망과 브랜드 파워를 활용해 미국과 유럽 등 선진 의료 시장 점유율을 본격적으로 확대해 나간다는 계획이다. 메디씽큐의 핵심 솔루션인 ‘SHIYA’는 기존 광학 현미경이 가진 물리적·공간적 한계를 극복한 차세대 3D 수술 시각화 플랫폼이다. 기존 수술 환경에서는 의료진이 장시간 고개를 숙인 채 현미경을 봐야 했으나 SHIYA는 최대 20배율의 고해상도 3D 이미지를 자사의 수술용 웨어러블 디스플레이 ‘스코프아이(SCOPEYE)’와 결합해 인체공학적인 수술 환경을 제공한다. 이를 통해 수술 중 의료진의 피로도는 대폭 낮추고 정밀도는 획기적으로 끌어올렸다. 메디씽큐는 이번 글로벌 독점 계약을 기점으로 수술실 내 방대한 영상 데이터를 축적하고, 향후 인공지능(AI) 수술 계획 통합 등을 아우르는 ‘3D 수술 지능화(3D Surgical Intelligence)’ 분야의 글로벌 선도 기업으로 자리매김하겠다는 전략이다. 박스터의 공급망을 통해 확보한 글로벌 시장성은 현재 회사가 추진 중인 기업공개(IPO) 준비에도 강력한 동력이 될 것으로 전망된다. 임승준 메디씽큐 대표는 “박스터와의 파트너십은 메디씽큐가 전 세계 수술실의 중심에 설 준비가 되었음을 입증한 결정적 성과”라며 “압도적인 기술 우위를 바탕으로 글로벌 수술실의 판도를 재편하는 게임 체인저가 되어 K-의료기기의 혁신 가치를 전 세계에 각인시키겠다”고 밝혔다.

-K팝 스타들의 상징적 ‘첫 1위’ 무대 ‘더쇼’… Apple Music 시너지로 글로벌 메인스트림 등용문 입지 굳힌다-6월 1일 ‘더케이팝 공식 빅크 스페이스’ 오픈… 글로벌 팬덤 허브 역할 글로벌 엔터테크 스타트업 빅크(BIGC, 대표 김미희)가 음원 플랫폼 ‘애플뮤직(Apple Music)’과 협력해 SBS 라이프 ‘더쇼(THE SHOW)’ 및 신규 오리지널 콘텐츠 ‘팬팝티(FAN POPTY)’의 글로벌 마케팅을 전개한다고 밝혔다. 이번 파트너십을 통해 애플뮤직은 ‘더쇼’와 ‘팬팝티’의 공식 글로벌 파트너사로 합류하며 공식 큐레이터로 참여하게 된다. 양사는 프로그램에 출연하는 K팝 아티스트들의 독점 플레이리스트 작성을 시작으로 글로벌 공동 마케팅을 진행할 예정이다. 빅크는 애플뮤직과의 협업을 통해 라이징 아티스트들의 글로벌 시장 진출과 활동을 지원할 계획이다. 이와 함께 빅크는 6월 1일 오후 2시 자사 플랫폼에 ‘더쇼’와 ‘팬팝티’의 콘텐츠 허브인 ‘더케이팝(THE K-POP)’ 공식 스페이스를 오픈한다. 해당 스페이스는 글로벌 공식 홈페이지 역할을 수행하며 프로그램 최신 소식을 전달하게 된다. 향후 글로벌 팬덤을 겨냥한 독점 이벤트와 공식 상품(MD) 등도 이 스페이스를 통해 단독으로 선보일 예정이다. 프로그램 방송 일정도 시작된다. 6월 2일 ‘더쇼’의 첫 생방송이 진행되며, 이어 6월 9일 오후 9시에는 신규 오리지널 예능 프로그램 ‘팬팝티(FAN POPTY)’가 첫 방송을 시작한다. 팬덤(Fan), 팝(Pop), 파티(Party)를 결합한 버라이어티 프로그램인 ‘팬팝티’는 ‘더쇼’ 출연 아티스트들의 무대 뒤 비하인드 스토리와 토크로 구성된다. 본 프로그램은 자체 플랫폼인 ‘빅크 온(BIGC ON)’을 통해 양방향 채팅을 포함한 실시간 라이브 스트리밍으로 전 세계 독점 선공개된 후 ‘더케이팝’ 유튜브 채널에 업로드된다. 또한 오픈된 스페이스를 통해 현장 생방송 방청 기회를 제공하는 등의 이벤트도 순차적으로 전개될 예정이다. 한편, 빅크는 티켓 예매, AI 라이브 스트리밍, 커머스, 글로벌 투표 등 아티스트와 미디어 IP의 온라인 수익화를 위한 서비스를 통합 제공하는 엔터테크 기업이다. 최근 글로벌 팬덤 플랫폼 ‘블립’과 데이터 기반 서비스 ‘케이팝레이더’를 인수해 360만 명의 유저 베이스와 13억 건의 팬덤 데이터를 보유하고 있다. 현재 전 세계 230여 개국에 서비스를 제공 중이며 유입 유저의 약 76%가 해외에서 유입되는 구조를 바탕으로, 최근 누적 투자 유치액 330억 원을 기록했다.

호르무즈 해협을 봉쇄해 압박에 성공한 이란이 이번에는 바닷속에 숨겨진 ‘동맥’에 눈을 돌리기 시작했다. 지난 17일(현지시간) 미국 CNN은 이란이 해저 통신 케이블을 새로운 압박 수단으로 활용할 수 있다고 보도했다. 최근 이란군 통합지휘부 하탐 알안비야 중앙군사본부의 에브라힘 졸파가리 대변인은 엑스에 “인터넷 케이블에 사용료를 부과할 것”이라고 밝혔다. 또한 이란 혁명수비대를 대변하는 현지 언론은 이란이 호르무즈 해협에서 수익을 창출하기 위한 계획에 따라 해저 케이블 회사들은 케이블 통과에 대한 사용료를 지급해야 하고, 수리 및 유지 보수 권한은 이란 기업에만 독점적으로 부여될 것이라고 보도했다. 실제로 호르무즈 해협 해저에는 중동과 아시아, 유럽의 동맥 역할을 하는 대형 해저 통신 케이블이 있다. 싱가포르 등 주요 아시아 데이터 허브와 유럽의 해저 케이블 기지를 연결하는 중요한 디지털 통로 역할을 하는 것이다. 특히 페르시아만 주변 중동 국가들은 인터넷 사용량의 최대 90%를 이 해저 케이블에 의존하고 있다. 만약 이란이 케이블을 공격하면 인터넷 속도 저하뿐 아니라 은행 시스템, 군사 통신, AI 클라우드 인프라, 스트리밍 서비스 등 모든 분야에 디지털 재앙이 일어날 수 있다. 이란, 해저 케이블로 디지털 봉쇄 압박 카드이란은 명시적으로 해저 케이블을 파괴하겠다고 밝히지는 않았으나 수중 드론이나 소형 잠수함으로 이를 손상할 능력은 있다. 호르무즈 해협 봉쇄로 전 세계 에너지 공급망을 ‘인질’로 잡은 이란이 이번에는 디지털 봉쇄라는 또 다른 인질을 손에 쥘 수 있는 셈이다. 이에 대해 블룸버그 이코노믹스의 중동 책임자 디나 에스판디아리는 “이란의 위협은 호르무즈 해협에 대한 영향력을 과시하고 정권의 생존을 확보하기 위한 전략의 일부”라며 “이는 세계 경제에 막대한 비용을 가해 누구도 다시는 이란을 공격하지 못하도록 하는 것을 목표로 한다”고 분석했다. 또한 만약 이란의 대리 세력이 홍해에서 유사한 전술을 사용한다면 피해는 훨씬 더 커질 것이라는 전망도 나온다. 실제로 2024년 이란 연계 후티 반군의 공격을 받은 선박이 침몰하면서 닻이 해저 케이블 3개를 절단하자 해당 지역 인터넷 트래픽의 약 25%가 마비된 바 있다.

이란이 호르무즈 해협의 통행료 징수에 더해 해저 인터넷 케이블 사용료까지 부과하려 들고 있다. 이란 와나 통신은 10일(현지시간) 호르무즈 해협은 에너지 수송의 가장 중요한 동맥일 뿐 아니라 해저 케이블을 통해 ‘데이터’를 전 세계 대륙으로 나른다고 밝혔다. 이어 이란은 전략적 요충지인 호르무즈 해협의 잠재력을 살려 ‘디지털 주권’을 추구해야 한다고 주장했다. 디지털 주권을 획득한다는 것은 호르무즈 해협의 해저 케이블에 대한 독점권을 차지해 이란의 국고 수입을 올리겠다는 뜻이다. 호르무즈 해협은 전 세계 원유 수송의 약 20%를 맡을 뿐 아니라 17개의 주요 케이블망이 깔린 해저에서는 세계 데이터 수송의 약 30%를 담당하고 있다. ‘디지털 동맥’인 호르무즈 해협의 주요 해저 케이블로는 유럽에서 이란을 거쳐 인도 및 동남아시아로 연결되는 약 2만 5000㎞ 길이의 초거대망 ‘유럽·페르시아 익스프레스 게이트웨이(EPEG)’가 있다. 걸프 지역 국가와 인도, 이집트를 잇는 주축망 ‘팔콘’도 호르무즈 해협을 지난다. 이란은 호르무즈 해협의 최대 폭이 97㎞에 불과해 공해가 존재하지 않으므로 자국이 영해 주권을 행사할 수 있다는 논리로 망 사용료를 요구한다는 계획이다. 국제 인터넷 통신의 99%가 해저 케이블을 통해 이루어지며, 호르무즈 해협의 해저 광섬유 케이블을 통해 매일 10조 달러(약 1경 4700조원) 이상의 돈이 거래된다는 것이 이란 혁명수비대의 추산이다. 이에 따라 해저망을 운영하는 외국 회사에 허가를 발급하고 망을 실제 사용하는 구글, 메타, 아마존 등 미국 기술기업에 망 사용료를 부과한다는 것이 이란의 생각이다. 해저 망은 영구한 기반 시설이기 때문에 케이블 회사들은 이란에 매년 연회비를 내야 한다고 와나 통신은 주장했다. 해저 케이블의 유지보수 및 수리 권한도 이란이 독점하겠다는 심산이다. 이란혁명수비대가 운영하는 파르스 통신은 호르무즈 해협을 “합법적인 부의 창출을 위한 전략적 중심지”로 만들어야 한다고 강조했다. 지난 2024년 2월 홍해 바닥을 지나는 주요 해저 케이블 15개 중 4개가 한꺼번에 손상되면서 아시아와 유럽, 아프리카를 잇는 전체 인터넷 통신량의 약 25%가 차단되는 큰 혼란이 일어났다. 이란의 지원을 받는 예멘의 후티 반군이 케이블을 고의로 훼손했다는 의혹이 제기됐으나, 실제로는 후티 반군의 공격으로 침몰한 벨리즈 국적의 화물선이 닻으로 케이블을 긁으면서 발생한 사고였다. 고의는 아니었지만 후티 반군의 무력 행위로 촉발된 홍해 케이블 절단 사태는 호르무즈 해협에서도 유사한 사고가 일어날 수 있음을 보여준다.

(사)한국인공지능협회가 창립 10주년을 맞아 ‘한국형 AI 전략의 방향’을 제시해 눈길을 끌었다. AI협회는 지난 7일 COEX에서 ‘10주년 비전 선포식’을 통해 단순 산업 지원 조직을 넘어 대한민국 AI 생태계의 미래를 설계하는 ‘기술·산업 플랫폼’으로의 전환을 공식 선언했다. 핵심 화두는 ‘체인저(Changer)’와 ‘오픈월드(Open World)’였다. 협회가 새롭게 정의한 체인저는 변화에 적응하는 수동적 존재가 아니다. AI를 활용해 사회적 난제를 해결하고 새로운 시대 질서를 만들어가는 능동적 주체를 의미한다. 여기에는 인간뿐 아니라 기업·기관·AI 에이전트·로봇까지 포함된다. 김현철 AI협회장은 “AI는 이제 단순한 생산성 향상 도구를 넘어 문명의 운영 원리를 다시 쓰는 단계로 진입하고 있다”며 “체인저의 개념 역시 인간 중심을 넘어 지능화된 모든 존재로 확장될 것”이라고 밝혔다. 이번 비전 발표에서 가장 눈길을 끈 대목은 ‘실세계(Real-world) AI’ 전략이다. 김 회장은 ”그동안 글로벌 AI 경쟁은 인터넷 기반 텍스트 데이터와 거대언어모델(LLM)을 중심으로 전개돼 왔다“면서 ”앞으로의 승부처는 공장·도시·물류·에너지·로봇 등 현실 공간에서 발생하는 인과관계와 행동 데이터를 이해하고 연산하는 영역으로 이동할 것이다“고 밝혔다. 김 회장은 특히 ”한국이 이 분야에서 독자적 경쟁력을 확보할 가능성이 높다“며 ”미국 빅테크 기업들이 인터넷 데이터를 사실상 장악한 반면, 한국은 반도체·자동차·조선·철강·배터리 등 세계 최고 수준의 제조 산업 현장에서 축적되는 방대한 실세계 데이터를 보유하고 있기 때문이다“고 강조했다. 김 회장은 이어 “인터넷 데이터는 글로벌 플랫폼 기업 중심으로 재편됐지만 제조 공정과 산업 현장에서 발생하는 행동 데이터는 한국이 세계적 우위를 가진 영역”이라며 “실세계 AI 시대에는 제조 강국의 경쟁력이 AI 경쟁력으로 직결될 가능성이 크다”고 설명했다. AI협회는 이를 기반으로 현실 세계의 물리 법칙과 인과 구조를 학습하는 ‘월드모델(World Model)’ 개발에 본격 착수할 계획이다. 월드모델은 로봇·자율주행·산업 자동화 등 차세대 피지컬 AI의 핵심 기술로 꼽힌다. 이를 실행하기 위한 조직 개편도 병행된다. 우선 새롭게 출범하는 ‘오픈월드 인텔리전스 연구소’는 실세계 행동 데이터와 월드모델, 피지컬 AI 연구를 총괄하는 핵심 조직 역할을 맡는다. 협회는 이를 통해 특정 빅테크 기업에 종속되지 않는 ‘인류에 의한 AGI(일반인공지능)’ 기반을 구축하겠다는 구상이다. ‘AIDC 추진위원회’는 분산형 데이터센터와 추론 인프라 구축을 담당한다. 지역 산업과 AI 연산 자원을 연결해 ‘지역의 문제를 지역의 지능으로 해결하는 구조’를 만드는 것이 목표다. 또 ‘AGSF’는 산업·안보·외교를 아우르는 국가 AI 전략 싱크탱크 역할을 수행하고, ‘CAIO 포럼’은 기업의 AI 전환(AX)을 이끄는 실행 리더 조직으로 운영된다. 협회는 이와 함께 DID(탈중앙화 신원증명) 기반의 ‘체인저 DID’, 온라인 문제 해결 플랫폼 ‘체인저스(Changers)’, 글로벌 문제 해결 프로젝트인 ‘AI 올림픽’ 등도 병행 추진할 예정이다. AI협회가 최종적으로 제시한 ‘오픈월드’는 AI로 증강된 개인들이 사회 문제 해결에 참여하고, 그 기여가 데이터 자산으로 축적되는 새로운 문명 체제를 뜻한다. 지능을 소수 플랫폼 기업의 독점 자산이 아니라 인류 전체의 공공 역량으로 확장하겠다는 구상이다.

현대차, WEC 하이퍼카 부문 완주내구성·열 관리 첨단기술 시험대6시간 가혹한 질주로 기술력 증명글로벌 고급차 시장 공략 ‘청신호’초고강도 신소재 산업 검증 기회 한국타이어 등 부품 업계도 사활“저 차(제네시스)가 왜 우리보다 코너에서 빠른지 이해할 수 없다.” 지난달 19일(현지시간) 이탈리아 에밀리아로마냐주 이몰라 서킷에서 열린 ‘2026 월드인듀어런스 챔피언십(WEC) 이몰라 6시간’ 레이스에서 페라리 팀 드라이버 니클라스 닐센은 이렇게 말했다. 현대차 내구레이스팀인 ‘제네시스 마그마 레이싱’의 이날 코너링은 하이테크 엘리트 그룹으로 질주하려는 한국 자동차 산업의 의지를 보여줬다. 데뷔전은 성공적이었다. 제네시스 팀은 하이퍼카 부문에 ‘GMR-001’ 2대를 투입했고, 서킷(4.909㎞)을 차 한 대 당 3명의 드라이버가 교대하며 6시간 동안 각각 211랩, 189랩을 달렸다. 8개 브랜드의 17개 차량 중 15위와 17위였지만 가혹한 질주를 완주한 것만 해도 성공이라는 평가다. 1·3위는 도요타, 2·6위는 페라리, 4위는 알핀, 5·7위는 BMW 등이 차지했다. 현대차그룹의 WEC 진출에 의미를 두는 이유는 세계 3대 모터스포츠인 포뮬러1(F1), 월드 랠리 챔피언십(WRC), WEC 등이 속도 경기를 넘어 상용차의 기술을 시험·증명·개량하는 무대여서다. 현대차그룹은 1998년 스포츠 쿠페 ‘티뷰론’으로 WRC의 하위 클래스인 F2 클래스 랠리에 처음 나섰다. 서킷이 아닌 산길, 사막, 눈길 등 실제 도로를 달리는 WRC에서 2019년과 2020년에 제조사 부문 종합 우승을 하며 아반떼 등의 내구성을 입증했고, 이런 기본기와 28년간 경험을 토대로 ‘서킷 위의 귀족’으로 불리는 WEC에 진출했다. WEC의 핵심은 에너지 효율 기술이다. GMR-001도 제동 시 발생하는 엄청난 에너지를 배터리에 저장했다 가속할 때 즉각 사용하는 에너지 회수 시스템(ERS)을 갖췄다. 차체의 공기역학 설계도 양산차의 주행거리 향상에 기여한다. 글로벌 완성차 업체들은 모터스포츠에 열광한다. 가속·감속과 충전·방전이 반복되는 내구 레이스에 필요한 극한의 열 관리 기술은 전기차 시대의 핵심 생존 기술이다. 고전압 시스템에서 발생하는 열을 실시간으로 제어해 성능 저하를 막는 기술은 전기차 화재 예방, 배터리 수명 연장과 직결된다. 포르쉐 관계자는 “포르쉐는 포뮬러E와 WEC 무대 등에서 최대 600㎾급 회생 제동 기술을 검증했고, 이는 신형 카이엔 일렉트릭 등 양산차의 에너지 효율 지표로 활용됐다”고 전했다. WRC와 WEC에서 압도적 위상을 확보한 도요타도 서킷에서 다진 사륜구동 제어 하이브리드 기술을 GR 브랜드 양산차에 즉각 이식하고 있다. 페라리의 ‘하이퍼카 499P’도 680마력 이상의 출력을 내며 시속 190㎞ 이상에서 작동하는 최첨단 기술의 집약체로 꼽힌다. 페라리 관계자는 “페라리의 일반 도로용 차량은 결국 트랙 기술이 정교하게 이전된 결과물이고, 트랙은 이상적인 실험실”이라고 말했다. 중국의 부상도 두드러진다. 지리자동차그룹의 ‘링크앤코’는 양산차 기반 레이스의 정점인 WTCR(현 TCR 월드 투어)에서 2019년부터 2021년까지 3년 연속 팀 부문 우승을 차지했다. 글로벌 타이어 업체들도 모터스포츠에 사활을 건다. 타이어는 유일하게 노면과 접촉한다. 뜨거운 아스팔트, 고속 코너링, 급제동 등 일상에서 재현하기 어려운 극한 환경이 실험장이다. 업계 세계 7위 한국타이어앤테크놀로지는 지난해부터 3년 동안 WRC의 전 클래스에 레이싱 타이어를 독점 공급 중이다. 타이어 업계 관계자는 “타이어는 유일하게 브랜드 이름이 노출되는 자동차 부품이어서 연간 500억원 이상을 들이며 후원한다”고 설명했다. 레이싱카는 2만~3만여 개의 부품이 0.1초를 다투는 찰나에도 오차 없이 작동해야 한다. 자연스럽게 고부가가치 소재 산업의 발전으로 이어진다. 타이어의 뼈대 역할을 하는 ‘타이어코드’ 분야에서 세계 1위인 HS효성첨단소재 등도 모터스포츠를 통해 초고강도·고내열성 신소재의 실전 데이터를 확보한다. 비즈니스 리서치 인사이트에 따르면 세계 모터스포츠 시장 규모는 올해 약 95억 8000만 달러(약 14조 1000억원)에서 2035년 약 227억 3000만 달러(약 33조 5000억원)로 늘어날 전망이다. 다만 현대차그룹은 아직 F1에는 참여하지 않는다. 업계 관계자는 “순수하게 속도를 다투는 F1에서 얻은 공기 역학 기술을 양산차에 적용하기에는 비용과 실용성에서 괴리가 있다”고 설명했다.

“저 차(제네시스)가 왜 우리보다 코너에서 빠른지 이해할 수 없다.” 지난달 19일(현지시간) 이탈리아 에밀리아로마냐주 이몰라 서킷에서 열린 ‘2026 월드인듀어런스 챔피언십(WEC) 이몰라 6시간’ 레이스에서 페라리 팀 드라이버 니클라스 닐센은 이렇게 말했다. 현대차 내구레이스팀인 ‘제네시스 마그마 레이싱’의 이날 코너링은 하이테크 엘리트 그룹으로 질주하려는 한국 자동차 산업의 의지를 보여줬다. 데뷔전으로서는 성공적이었다. 제네시스 팀은 하이퍼카 부문에 ‘GMR-001’ 2대를 투입했고, 서킷(4.909㎞)을 3명의 드라이버가 교대하며 6시간 동안 각각 211랩, 189랩을 달렸다. 8개 브랜드의 17개 차량 중 15위와 17위였지만 첫 출전에 6시간의 가혹한 질주를 완주한 것만해도 성공이라는 게 업계 평가다. 1·3위는 도요타가 차지했고 2·6위는 페라리, 4위는 알핀, 5위 BMW, 8위 캐딜락, 9위 애스턴마틴 등이었다. 현대차그룹의 WEC 진출 자체에 의미를 두는 이유는 세계 3대 모터스포츠인 포뮬러1(F1), 월드 랠리 챔피언십(WRC), WEC 등이 속도 경기를 넘어 상용차의 기술을 시험하고 증명하며 개량하는 무대여서다. 현대차그룹은 1998년 스포츠 쿠페 ‘티뷰론’으로 WRC의 하위 클래스인 F2 클래스 랠리에 처음 나섰다. 서킷이 아닌 산길, 사막, 눈길 등 실제 도로를 달리는 WRC에서 2019년과 2020년에 제조사 부문 종합 우승을 하며 아반떼 등의 내구성을 입증했고, 이런 기본기와 28년간 경험을 토대로 ‘서킷 위의 귀족’으로 불리는 WEC에 진출했다. WEC 하이퍼카 클래스를 완주하려면 에너지 효율 기술이 필요하며, 이는 고급차에 필수적이다. GMR-001도 제동 시 발생하는 엄청난 에너지를 배터리에 저장했다 가속할 때 즉각적으로 사용하는 에너지 회수 시스템(ERS)을 갖췄다. 레이싱카에 적용되는 공기역학 설계는 양산차의 주행거리를 늘리는 데 기여한다. 글로벌 완성차 업체들도 모터스포츠에 열광한다. 수시간 동안 가속·감속과 충전·방전이 반복되는 내구 레이스에 필요한 극한의 열 관리 기술은 전기차 시대의 핵심 생존 기술이다. 고전압 시스템에서 발생하는 열을 실시간으로 제어해 성능 저하를 막는 기술은 전기차 화재 예방, 배터리 수명 연장과 직결된다. 포르쉐 관계자는 “포르쉐는 포뮬러 E와 WEC 무대 등을 통해 최대 600㎾급 회생 제동 기술을 검증했고, 이는 신형 카이엔 일렉트릭 등 양산차의 에너지 효율 지표로 활용됐다”고 전했다. WRC와 WEC에서 압도적 위상을 확보한 도요타도 서킷에서 다진 사륜구동 제어 하이브리드 기술을 GR 브랜드 양산차에 즉각 이식하고 있다. 페라리는 아예 거장 엔초 페라리가 1929년 창단한 레이싱팀 ‘스쿠데리아 페라리’에 브랜드의 뿌리를 두고 있다. 페라리의 ‘하이퍼카 499P’는 680마력 이상의 출력을 내며 시속 190㎞ 이상에서 작동하는 최첨단 기술의 집약체로 꼽힌다. 페라리 관계자는 “페라리의 일반 도로용 차량은 결국 트랙 기술이 정교하게 이전된 결과물이고, 트랙은 이상적인 실험실”이라고 말했다. 중국의 부상도 두드러진다. 지리자동차그룹의 프리미엄 브랜드 ‘링크앤코’는 스웨덴 레이싱팀 사이언 레이싱과 협력해 양산차 기반 레이스의 정점인 WTCR(현 TCR 월드 투어)에서 2019년부터 2021년까지 3년 연속 팀 부문 우승을 차지했다. 글로벌 타이어 업체들도 모터스포츠에 사활을 건다. 타이어는 자동차에서 유일하게 노면과 접촉한다. 뜨거운 아스팔트, 고속 코너링, 급제동 등 일상 주행 환경에서 재현하기 어려운 극한 환경에서 검증할 수 있다. 업계 세계 7위 한국타이어앤테크놀로지는 지난해부터 3년 동안 WRC의 전 클래스에 레이싱 타이어를 독점 공급 중이다. 또 세계 최고의 전기차 레이싱 대회인 ‘포뮬러 E’ 등도 후원한다. 타이어 업계 관계자는 “타이어는 유일하게 브랜드 이름이 노출되는 자동차 부품이기 때문에 연간 500억원 이상 들이며 후원하는 것”이라고 설명했다. 레이싱카는 2만~3만여 개의 부품이 0.1초를 다투는 찰나에도 오차 없이 작동해야 한다. 자연스럽게 고부가가치 소재 산업의 발전으로 이어진다. 타이어의 뼈대 역할을 하는 ‘타이어코드’ 분야에서 세계 1위인 HS효성첨단소재 등도 모터스포츠를 통해 초고강도·고내열성 신소재의 실전 데이터를 확보한다. 비즈니스 리서치 인사이트에 따르면 세계 모터스포츠 시장 규모는 올해 약 95억 8000만 달러(약 14조 1000억원)를 기록한 뒤 2035년에는 약 227억 3000만 달러(약 33조 5000억원)로 늘어날 전망이다. 다만 현대차그룹은 아직 F1에는 참여하지 않는다. 업계 관계자는 “순수 속도와 공기역학적 한계를 다투는 F1에서 얻은 공기 역학이나 특수소재 기술을 일반 양산차에 적용하기에는 비용과 실용성에서 괴리가 있다”고 설명했다.

인류의 미래 기술로 주목받는 인공지능(AI) 산업이 ‘선한 AI’라는 명분을 넘어 이익 경쟁 단계로 접어들었다. 공익을 앞세워 협력하던 일론 머스크(왼쪽) 테슬라 최고경영자(CEO)와 샘 올트먼(오른쪽) 오픈AI CEO가 진흙탕 법정 공방을 벌이는 것이 대표적이다. 두 사람의 법적 공방은 28일(현지시간) 미국 캘리포니아 북부연방지법 오클랜드지원에서 본격적으로 시작됐다. 머스크 측은 오픈AI의 영리 전환을 “박물관이 기념품점을 열어 피카소 작품을 팔아치우는 격”이라고 비판하고, 비영리 자산의 사유화라고 주장했다. 머스크는 전날 엑스(X·옛 트위터)를 통해 오픈AI가 설립 당시 내세운 ‘비영리 운영’ 원칙을 지키지 않았다고 지적하며 이를 ‘약탈’로 규정했고, 올트먼을 ‘사기꾼’이라고 지칭했다. 이에 재판부는 머스크에게 소셜미디어(SNS) 사용 자제를 권고했다. 머스크는 올트먼과 함께 2015년말 비영리 연구기관으로 출범한 오픈AI의 공동 창립자였다. 둘은 “인류에 이로운 AI 개발”이라는 목표를 공유했고 머스크는 초기 자금 약 3800만 달러(약 561억원)를 지원하고 인재 영입에도 관여했다. 하지만 2017년 막대한 비용 문제로 영리 구조 도입이 논의됐고, 머스크는 2018년 오픈AI에서 떠났다. 머스크는 2023년 경쟁사인 xAI를 설립했고, 이듬해 2월부터 오픈AI가 이익 추구로 방향을 틀었다며 수차례에 걸쳐 소송을 제기했다. 다만, 머스크가 제기한 26개에 달하는 소송 사유 중 사기 등 대부분을 철회했고 ‘부당이득’과 ‘공익신탁위반’ 등이 남은 상태다. 오픈AI 측은 법정에서 머스크가 영리 법인 전환 계획을 사전에 인지했다고 반박했다. 머스크는 오픈AI의 수익 추구 파트너인 마이크로소프트(MS)에도 소송을 제기했는데, 오픈AI는 MS와 오픈AI의 파트너십 체결 이후 약 5년간 별다른 문제를 제기하지 않았다고 지적했다. 오픈AI는 더욱 수익화 전략을 강화하고 있다. 지난 27일 MS와 클라우드 독점 조항을 완화한 이튿날 아마존웹서비스(AWS)와 협력에 나섰다. AWS는 ‘베드록’ 플랫폼에서 GPT 모델과 코딩 도구를 제공하며 기업 고객 접점 확대에 나섰다. 기존 MS ‘애저’ 중심 구조에서 벗어나 고객 기반을 넓히는 셈이다. 다만 막대한 투자 비용은 여전히 오픈AI에 걸림돌이 될수 있다. 올해 오픈AI는 약 140억 달러(약 21조원) 순손실이 예상되며, 매출 성장세가 둔화될 경우 대규모 데이터센터 계약 비용을 감당하기 어려울 수 있다는 분석이 나온다.

마이크로소프트(MS)와 오픈AI가 7년간 이어온 독점적 협력 관계를 비독점 구조로 전환했다. 인공지능(AI) 시장에서 플랫폼, 인프라, AI모델 등 주도권 경쟁이 전방위적으로 치열해지자 양측 모두 실리를 택한 것으로 보인다. 양사는 27일(현지시간) 기존의 독점 파트너십을 수정해 오픈AI 모델의 활용 범위를 다른 클라우드로 확대했다. 이에 그간 MS의 애저를 통해서만 접근 가능했던 GPT 계열 모델을 아마존웹서비스(AWS), 구글 클라우드 등 경쟁 인프라에서도 사용할 수 있게 됐다. 이런 변화에 경쟁사들도 즉각 반응했다. 앤디 재시 AWS 최고경영자(CEO)는 이날 링크트인에 “앞으로 몇 주 안에 AWS의 AI 모델 플랫폼 ‘베드록’에서 고객들이 오픈AI 모델을 사용할 수 있게 될 것”이라고 밝혔다. 계약 구조도 현실적으로 손질됐다. MS는 오픈AI에 대한 수익 배분을 중단해 현금 유출을 줄였다. 오픈AI는 기술료에 상한선을 설정해 초과 수익을 자체 투자에 활용할 여지를 확보했다. 양측 갈등의 핵심 쟁점이었던 ‘범용인공지능(AGI) 조항’도 삭제됐다. ‘오픈AI가 AGI를 만들면 MS가 어디까지 권리를 갖느냐’를 규명한 조항이나, 양측은 적용 범위와 시점 등에 대해 해석 상 차이를 보였다. MS와 오픈AI 간 독점 구도 전환에는 급증하는 AI 수요와 자본 경쟁이 자리하고 있다. 오픈AI는 기업공개(IPO)를 염두에 두고 더 다양한 유통 경로와 인프라 선택지가 필요했고, MS 역시 막대한 투자에 따른 비용 부담과 규제 리스크를 함께 관리해야 한다. 특히 글로벌 규제 당국이 양사의 밀착 관계를 사실상의 ‘록인’(특정 플랫폼에 종속되는 구조)으로 보는 점도 부담으로 작용했다. 업계는 양사 모두 실리를 챙겼다고 평가했다. 투자은행 에버코어ISI 분석가는 “MS는 그간 다중 모델 전략에 관심을 보여왔고, 오픈AI 역시 시장 전반으로 배포를 확대할 동기가 있었다”며 “이번 개정은 예상된 수순”이라고 분석했다. 영국 바클레이즈도 “MS가 오픈AI를 위해 모든 데이터센터를 직접 구축할 필요가 줄어들면서, 코파일럿 등 자사 서비스에 더 많은 자원을 투입할 수 있게 됐다”고 평가했다. 오픈AI가 퀄컴·미디어텍과 협력해 2028년 스마트폰 출시를 추진한다는 관측까지 나오면서, AI를 클라우드가 아닌 기기 자체에서 구현하려는 흐름도 본격화하는 모습이다.

딜러별 흥정 없애 브랜드 가치 높여기존 딜러사는 상담·인도 등에 집중“직판 대세 될 수도… 가격상승 가능성” 메르세데스-벤츠 코리아가 13일부터 차량 가격과 재고를 본사(한국 법인)가 통합 관리하는 ‘리테일 오브 더 퓨처’(RoF)를 도입한다고 12일 밝혔다. 소비자 입장에서 딜러와 벌이는 가격 협상이 사라지고, 전국 단일 가격이 적용된다. 이상국 벤츠코리아 부사장은 지난 9일 서울 중구 서울스퀘어에서 한국자동차기자협회가 진행한 간담회에서 “이전에는 딜러사에 따라 가격이 다를 수 있었지만, 이제 고객들은 전국에서 동일한 가격을 제공받을 수 있다”고 말했다. 그간 벤츠의 차량 출고 시점도 딜러사의 재고 사정에 따라 달랐지만, 앞으로 고객은 차량 재고를 실시간으로 확인할 수 있다. 또 최대 약 4개월 이후 입고 예정 물량까지 확인할 수 있게 된다. 한국은 벤츠 RoF의 13번째 도입 국가다. 딜러사의 할인 경쟁이 과도할 경우 차량을 구매한 소비자의 브랜드 신뢰도가 내려가고 중고차 잔존 가치가 하락한다는 게 수입차 업계의 입장이다. 이미 테슬라는 국내에서 아예 딜러를 없애고 직접 판매에 나서면서 제조사가 가격 결정권과 고객 데이터를 독점하고 유통 구조를 단순화해 수익성을 높였다. 다만 직접 판매의 경우 본사 결정에 따라 가격 변동 폭이 커 기존 차주들의 반발을 사기도 하고, 서비스 네트워크가 상대적으로 부족해질 수도 있다. BMW그룹은 2024년부터 이탈리아, 폴란드, 스웨덴 3개국에서 ‘미니’ 브랜드를 시작으로 직접 판매를 시작했지만 국내에서는 아직 딜러 체제를 유지하고 있다. 이에 벤츠는 딜러사들이 구축해온 전시장과 서비스 네트워크는 유지하면서 판매 시스템만 본사 주도로 전환하는 ‘에이전시 모델’을 절충안으로 내놓았다. 딜러사는 차량 관련 상담과 시승, 인도 등을 담당하는 ‘고객 경험 매니저’로 역할을 재편하고, 딜러는 판매 실적에 따라 기존의 마진이 아닌 수수료를 본사에서 받게 된다. 딜러 할인이 사라지면서 실질 구매 가격이 상승할 것이라는 우려나 딜러의 수익 감소 가능성 등은 남은 숙제다. 이 부사장은 “계약을 한 이후 출고 시점에서 프로모션이 더 좋아지면 당연히 더 좋아진 프로모션이 적용된다”며 “본사가 전국 재고를 통합 관리함으로써 딜러사는 재고 부담에서 완전히 해방되고 경영 건전성은 강화될 것”이라고 말했다. 다만 이항구 한국자동차연구원 연구위원은 “직접 판매가 일종의 대세로 자리 잡을 가능성이 있다”며 “중동 전쟁 등의 영향으로 차량 가격 할인보다는 가격이 높아질 가능성을 여전히 배제할 수 없다”고 전망했다.

AI 시대 기존 산업 고용 대폭 줄 듯정부 ‘모두의 창업’으로 돌파 전략테크·로컬 5000명 인재 발굴·지원경제 성장 단위 ‘기업’ 전제 한계점유튜버 등 ‘개인’ 새 경제 주체 부상회사 생활·부업 병행 N잡러도 늘어자신만의 이름값, 최고의 생존 전략‘크리에이터→브랜드’ K뷰티 대표적홍대·성수동 등 자영업도 같은 경로 플랫폼 개혁 통해 크리에이터 돕고자영업자 채널 등 브랜드 전환 지원‘모두의 브랜드’로 정책 방향 잡아야인공지능(AI) 시대의 가장 큰 도전은 고용이다. AI가 단순 반복 노동을 넘어 전문직 영역까지 대체하기 시작하면서 기존 산업의 고용은 대폭 줄어들 것으로 예상된다. 문제는 AI가 창출하는 신규 일자리의 규모다. 단기적으로는 대규모 AI 인프라 투자가 반도체·데이터센터·에너지 등 일부 산업에서 고용을 만들어 내겠지만 중장기적으로는 과거의 기술혁신과 달리 대규모 고용을 창출하기 어려울 것이라는 전망이 지배적이다. 과거 산업혁명과 정보화 혁명은 기존 직종을 없애는 동시에 새로운 대규모 직종을 창출했다. AI 혁명은 그 대칭성이 성립하지 않을 수 있다. 이 시대에 우리는 고용에 대한 근본적으로 다른 상상력을 요구받고 있다. 이재명 정부는 다가오는 고용 위기를 ‘모두의 창업’으로 돌파하려 한다. 올해 1월 이재명 대통령은 ‘국가창업시대 전략회의’를 주재하며 “고용보다는 창업으로 국가의 중심을 바꾸는 대전환의 첫 출발점”이라고 선언했다. 정부는 테크 분야 4000명, 로컬 분야 1000명 등 총 5000명의 창업 인재를 발굴해 지원한다는 계획이다. 기술 엘리트만으로 고용 문제를 풀기 어렵다는 인식 아래 생활·문화·관광 분야의 로컬 창업까지 포괄하려 한 점은 의미 있다. 일자리 패러다임을 ‘찾는 것’에서 ‘만드는 것’으로 바꾸겠다는 방향 자체는 옳다. ●‘모두의 창업’ 정책이 놓친 것 그러나 정책의 내용을 들여다보면 한계가 보인다. ‘모두의 창업’의 핵심 설계는 창업자를 발굴해 기업을 만들고, 그 기업이 성장하면 고용이 따라온다는 논리다. 기업이 경제 성장의 단위라는 전제 위에 서 있다. 문제는 이 설계가 경제 활동의 주체를 여전히 ‘기업’으로만 상상한다는 데 있다. AI가 대규모 고용을 창출하지 못하는 시대일수록 기업 중심 논리만으로는 포착되지 않는 개인 경제의 영역이 더욱 중요해진다. 오늘날 경제의 새로운 주체는 기업이 아니라 개인이다. 유튜버·인스타그래머 같은 콘텐츠 크리에이터, 작가·디자이너·개발자 같은 프리랜서, 강사·컨설턴트·코치 같은 지식 서비스 1인 사업자, 그리고 자신만의 공간과 철학으로 골목을 채우는 자영업자들. 이들은 기업을 창업하지 않는다. 기업에 속해 있어도 개인 부업 활동을 하는 N잡러도 늘고 있다. 2024년 신한은행 조사에 따르면 경제활동자의 16.9%가 이미 N잡러이고, 30대 N잡러 중 크리에이터로 활동하는 비율은 28.4%로 가장 높다. ‘모두의 창업’은 이 개인들을 보지 못한다. 많은 개인들은 창업을 원하지 않는다. 리스크를 감수하고 싶지 않거나, 자신이 원하는 경제적 자립이 반드시 기업의 형태일 필요가 없기 때문이다. 개인이 기업이 되기 전에 먼저 필요한 것이 있다. 브랜드다. ●AI가 대체할 수 없는 것, 브랜드 개인이 기업을 창업하든, 1인 사업자로 활동하든, 취업 시장에서 자신을 차별화하든 궁극적으로 지향하는 것은 같다. 자신만의 이름값을 갖는 것. 자신의 이름이 시장에서 하나의 기준이 되는 것. 그것이 브랜드다. AI 시대는 역설적으로 브랜드의 시대다. AI가 표준화된 지식과 기술을 빠르게 대체할수록 AI가 끝내 모사하기 어려운 것은 개인의 고유한 관점과 감수성, 장소에 뿌리를 둔 경험, 서사와 신뢰에서 비롯된 관계다. AI는 평균을 향해 수렴하지만, 브랜드는 차이에서 출발한다. 경쟁력의 원천이 자본과 규모에서 개인의 고유성으로 이동하는 시대에 브랜드는 개인이 AI와 공존하며 시장에서 살아남는 가장 강력한 수단이 된다. 이 변화는 기업 조직 내부에서도 감지된다. 연예 기획사는 가장 앞선 사례다. 아이돌·배우를 단순한 소속 가수가 아니라 독립적인 퍼스널 브랜드로 키우고, 그 브랜드 자산이 기획사 전체의 가치를 결정하는 구조로 진화했다. 무신사는 독립 패션 브랜드를 육성하는 플랫폼으로, 올리브영은 인디 뷰티 브랜드를 발굴하는 창구로 기능하면서 실질적인 크리에이터 플랫폼이 됐다. 아모레퍼시픽의 코스알엑스, LG생활건강의 힌스 인수처럼 대기업이 성공한 인디 브랜드를 독립성을 보장하며 인수하는 모델도 자리를 잡아 가고 있다. 개인의 브랜드가 플랫폼과 산업 전체의 핵심 자산이 되는 시대다. ●K뷰티와 골목 자영업이 보여 준 경로 브랜드가 개인 경제의 핵심 성장 경로가 된다는 것을 가장 선명하게 보여 주는 사례가 K뷰티 산업이다. K뷰티의 최근 약진은 대기업이 아니라 인디 브랜드·스몰 브랜드의 활약이 이끌었다. 그 성장 경로는 뚜렷하다. 크리에이터로 시작해 인플루언서로 팔로어와 신뢰를 쌓고 자신의 이름을 내건 자체 브랜드를 출시한 뒤 시장 반응이 확인되면 법인화해 규모를 키운다. 코스맥스·한국콜마 같은 제조자개발생산(ODM) 기업의 발달로 초기 생산 비용이 낮아진 데다 AI 도구의 확산으로 콘텐츠 제작과 마케팅의 진입 장벽도 크게 낮아졌다. 아나운서 출신 북 큐레이터로 인플루언서 활동을 해 온 김소영이 자신의 브랜드를 론칭하고 벤처캐피털 알토스로부터 70억원을 투자받은 것은 이 경로가 이미 제도권에서 인정받고 있음을 보여 준다. 오프라인 자영업도 이 경로를 따르고 있다. 홍대·이태원·한남동·성수동의 자영업자들이 그 증거다. 이들은 처음부터 프랜차이즈를 지향하지 않는다. 자신만의 취향과 철학을 공간과 메뉴에 담아 스몰 브랜드를 만들고 인스타그램과 숏폼 콘텐츠로 팔로어를 모은다. 그 브랜드가 골목에서 인정받으면 2호점을 내고, 협업과 팝업으로 존재감을 키우고, 마이크로 브랜드에서 인디 브랜드로 성장한다. 브랜드가 먼저고 규모화는 나중이다. AI 시대에 자영업의 생존 경로는 가격 경쟁이 아니라 브랜드화다. 정부의 창업 지원이 이 순서를 이해하지 못한다면, 지원이 엉뚱한 곳에 닿을 수밖에 없다. ●왜 브랜드는 정책이 되지 못했나 그렇다면 우리에게 필요한 것은 ‘모두의 창업’과 함께 ‘모두의 브랜드’다. 그런데 한국 사회는 브랜드를 정책 언어로 만들지 못하고 있다. 이것은 우연이 아니다. 한국에서 브랜드는 오랫동안 위에서 아래로만 흘렀다. 이명박 정부의 국가브랜드위원회, 박근혜 정부의 ‘크리에이티브 코리아’. 두 보수 정부는 브랜드를 국가 이미지 제고와 대기업 글로벌 경쟁력의 언어로 활용했다. 브랜드는 국가와 대기업의 언어였고 개인에게 내려오는 브랜드 정책은 없었다. 진보 진영은 이 언어를 외면했다. 진보의 정책 언어는 복지·노동·분배·공정이었고 브랜드는 자본의 논리로 읽혔다. 두 진영 모두 브랜드의 절반만 보았다. 브랜드는 이중적 본질을 가진다. 시장의 논리인 동시에 개인의 논리다. 보수는 브랜드의 시장 논리를 가져갔고, 진보는 그 반응으로 브랜드 자체를 외면했다. 결과적으로 브랜드의 개인 논리는 정책의 공백 지대로 남았다. 한국의 진보가 다시 생각해야 한다. 브랜드 언어를 수용한 대표적인 진보 정당이 1997년 집권한 영국 토니 블레어의 노동당이다. 블레어의 ‘뉴 레이버’는 전통적 노동자 계급 정치에서 탈피해 광고 기획자, 소프트웨어 엔지니어, 뮤지션, 패션 디자이너, 도예가를 ‘크리에이티브 인더스트리’라는 하나의 경제 범주로 묶고, 창조 인재를 진보 세력의 일원으로 포용했다. AI가 전통적 노동을 빠르게 흡수하는 지금, 이 선택의 의미는 더욱 커진다. ●‘모두의 브랜드’를 위한 정책 ‘모두의 브랜드’를 정책화하는 방향은 두 가지다. 첫째, 플랫폼 개혁을 통한 크리에이터 경제 지원이다. 주문자상표부착생산(OEM)·ODM 플랫폼, 소셜미디어(SNS) 유통 플랫폼, 벤처캐피털로 이어지는 자본 플랫폼이 갖춰지면서 크리에이터 창업 생태계의 기반은 형성됐다. 여기에 AI 도구의 확산은 개인이 대기업에 준하는 콘텐츠 제작·마케팅 역량을 가질 수 있게 해주는 결정적 변수가 되고 있다. 크리에이터 수익의 플랫폼 독점을 제한하고, AI 도구에 대한 접근성을 높이는 방향의 제도 정비가 필요하다. 둘째, 자영업자의 브랜드 전환 지원이다. AI와 플랫폼이 표준화된 상품·서비스 시장에서 경쟁 압력을 높이는 만큼 자영업자의 생존 경로는 브랜드화로 좁혀지고 있다. 자신만의 이야기와 취향을 인스타그램 기반의 스몰 브랜드로 만들고, 나아가 로컬창업 기업으로 성장할 수 있도록 돕는 지원이어야 한다. 이를 위해서는 배달 플랫폼의 수수료 구조 개선, 자영업자 전용 콘텐츠 유통 채널 확대 등 플랫폼 개혁이 크리에이터 경제 지원 못지않게 중요하다. 이재명 정부의 기본사회 구상은 모두가 경제적 자립의 토대를 가질 수 있어야 한다는 비전을 담고 있다. 그 비전에 동의한다면 ‘모두의 창업’만으로는 충분하지 않다. 창업은 하나의 경로이고, 브랜드는 창업 여부와 무관하게 모든 경제 참여자에게 열려 있는 가능성이다. 창업을 하든 취업을 하든 1인 사업자로 활동하든, 누구나 자신의 이름으로 시장에서 인정받을 수 있어야 한다. 기본사회의 다음 단계는 브랜드 사회다. 모두가 자신의 고유성을 경제적 가치로 전환할 수 있는 사회, 그것이 AI 시대에 우리가 만들어야 할 경제적 권리다. 모두의 창업을 지지하되, 모두의 브랜드를 함께 정책 언어로 만들어야 한다. 브랜드는 창업의 전제이자 결과이며, 창업 밖에서도 살아 숨 쉬는 개인 경제의 언어다. AI가 무엇을 대체하든, 대체할 수 없는 것은 각자의 이야기와 고유성이다. 한국 사회가 그 고유성을 경제의 언어로, 나아가 정책의 언어로 만들지 못한다면 브랜드 사회는 오지 않는다. 모종린 연세대 국제학대학원 교수

알렉산더왕 연구팀의 첫 작품석박사 설계한 ‘인류 최종 시험’구글·오픈AI 경쟁작보다 앞서인스타그램·AI 안경 등에 적용 메타가 인공지능(AI) 생태계의 ‘개방’을 상징하던 기존의 오픈소스 전략을 버리고 기술 독점을 통한 정면 승부를 선택했다. 그동안 ‘라마(Llama)’ 시리즈를 무료로 배포하며 생태계 확장을 주도해온 것과 달리 이번엔 ‘폐쇄형’ 모델로 승부수를 던진 것이다. 이는 글로벌 AI 경쟁의 축이 누구나 쓸 수 있는 ‘공유 자산’에서 빅테크가 기술을 점유하고 통제하는 ‘성능 중심’으로 완전히 옮겨갔음을 의미한다. 메타는 8일(현지시간) 알렉산더 왕 최고AI책임자(CAIO)가 이끄는 메타초지능연구소(MSL)의 첫 결과물인 ‘뮤즈 스파크(Muse Spark)’를 전격 출시했다. 왕 CAIO는 메타가 지난해 새 AI 모델 개발을 위해 약 21조원을 들여 영입한 데이터 플랫폼 기업 ‘스케일AI’의 창업자이자 개발자다. 이번 모델은 그가 이끄는 초지능 연구팀의 첫 성과로 작고 빠르면서도 과학·수학 등 전문 분야에서 인간 전문가 수준의 추론 능력을 갖췄다. 가장 눈에 띄는 성과는 AI의 한계를 시험하기 위해 고안된 ‘인류 최종 시험(HLE)’ 결과다. 석·박사급 전문가들이 AI가 풀기 어렵게 설계한 이 시험에서 뮤즈 스파크는 외부 도움 없이 스스로 답을 내는 ‘자체 사고’ 기준 50.2점을 기록했다. 이는 구글의 ‘제미나이 3.1 딥싱크(48.4)’와 오픈AI의 ‘GPT 5.4 프로(43.9)’를 앞선 수치로, 순수 지능 면에서 세계 최고 수준에 진입했음을 보여준다. 메타는 이처럼 향상된 추론 성능을 구현하기 위해 기술적 구조에도 변화를 줬다. 성능의 핵심은 새롭게 도입된 ‘심사숙고 모드’다. 여러 AI 에이전트가 동시에 문제를 분석하고 최적의 해답을 조율하는 기술로 사고의 깊이를 더했다. 이번 모델은 메타의 SNS 플랫폼은 물론 스마트 글래스 등에도 즉시 적용된다. AI 안경이 사용자가 보는 세상을 실시간으로 분석해 정보를 알려주고, 인스타그램 등에서 개인 비서처럼 대화를 나누는 식이다.

도널드 트럼프 미국 대통령이 지난 1일 대국민 연설에서 “2~3주 안에 이란을 강하게 공격해 석기시대 수준으로 되돌려놓겠다”고 밝혔다. 이 놀라운 발언을 듣자마자 서가에 꽂혀 있는 미국 인류학자 마셜 살린스의 ‘석기시대 경제학’을 다시 꺼냈다. 살린스는 1972년 출간한 이 책에서 신석기시대 수렵·채집인의 공동체를 ‘원조 풍요 사회’라고 정의했다. 살린스는 현대 자본주의 사회를 비판하면서 석기시대를 다소 낭만화했다는 비판을 받았다. 그래도 트럼프의 무지한 발언을 계기로 현대인이 신석기인의 지혜를 배워 지금의 위기를 풀 실마리를 찾으면 어떨까. 살린스는 호주 아넘랜드와 남아프리카 칼라하리 사막의 도베 부시먼에 대한 인류학적 데이터를 인용해 이들이 하루 평균 3~5시간의 노동만으로도 충분한 영양을 섭취했으며, 남은 시간을 휴식과 사회적 활동으로 보냈다고 보았다. 신석기인은 무엇보다 외부 공급망에 목줄 잡히지 않는 독립적인 생존 기반을 갖췄다는 점이 살린스 주장의 핵심이다. 오늘날 도시에 사는 한국인 대부분은 식품 판매장을 통해서 먹을거리를 마련한다. 판매장에 있는 모든 신선식품과 가공식품의 생산·유통 과정에는 화석연료가 빠지지 않는다. 지난 2월 말 호르무즈 해협이 봉쇄되자마자 전 세계 비료 무역의 30%가 멈춰 섰다. 국제유가도 하늘 높은 줄 모르고 치솟는 중이다. 제1차 세계대전 후 영국과 프랑스가 중동의 석유 자원을 독점해 석유 가격이 급등하자, 여러 나라가 석유 대체 에너지를 식재료에서 추출하는 실험에 집중했다. 브라질은 사탕수수에서 에탄올을 연료화하는 데 성공했다. 미국의 중서부 지역에서는 옥수수를 이용해 에탄올 배합 연료를 만들어 냈다. 일본은 고구마에서 무수 알코올을 뽑아 비행기 연료로 삼는 연구를 실행했다. 하지만 석유 가격이 내려가자 각국의 대체 에너지 연구는 곧바로 멈췄다. 1972년 산림녹화를 위해 정부가 새마을운동과 연계해 추진했던 ‘화장실 가스(메탄가스) 시설 확충 사업’은 연탄과 LPG 보급 확대로 폐기됐다. 그 결과 화석연료가 식탁을 장악하고 말았다. 오늘날 현대인의 식탁은 ‘석유를 먹는 시스템’이라 말해도 지나치지 않다. 작물을 키우는 질소비료의 원천은 화석 가스다. 사계절 신선함을 보장하는 비닐하우스의 ‘비닐’ 역시 석유에서 나온다. 바다를 누비는 어선과 수산물 냉동 창고 또한 화석연료 없이는 한 발짝도 움직이지 못한다. 심지어 식품 유통과 분리 수거에 쓰이는 포장재 역시 석유 정제 때 분리되는 나프타에서 나온다. 따라서 21세기 현대인은 석유 사슬에 목줄 잡혀 식품 선택에서 신석기인과 달리 훨씬 덜 자유로우며 언제나 기근에 빠질 위험을 안고 산다. 위기는 곧 기회다. 농림축산식품부와 해양수산부는 재생에너지 기반 스마트 농수산업으로의 대전환을 서둘러야 한다. 태양광과 풍력의 적극적인 활용이 가장 적합한 대안이다. 예를 들면 영농형 태양광 시스템을 농어촌에 도입하고 비닐하우스를 유리 온실로 바꾸는 정책, 화석연료를 줄일 수 있는 로컬 푸드 정책, 화석연료와 사료 찌꺼기를 줄이는 ‘지속 가능한 양식업’ 정책 등의 시행 과정을 면밀히 검토하고 확대할 방안을 마련해야 한다. 그렇다고 빠른 결과 내기에 초점을 맞추면 안 된다. 백년대계를 세우듯 준비해야 한다. 또 한 가지 정책 입안자들이 명심할 점은 화석연료에서 자유로운 식탁을 차리는 일에 온 국민이 동참해야 한다는 사실이다. 지역의 자연에너지를 결합한 ‘21세기형 농수산업 시스템’ 구축은 다음 세대의 식탁을 외부 충격에 잘 견디는 ‘회복력 있는 식단’으로 바꿔 줄 것이다. ‘화석연료 제국주의’의 파고 속에서 식탁의 존엄과 생명을 지키는 길은 에너지 시스템의 대전환뿐이다. 그래야만 현대인의 식탁은 신석기인처럼 자유로울 수 있다. 주영하 한국학중앙연구원 교수·음식인문학자

① 독점체제 회귀 저지5대 발전 공사, 경쟁체제 위해 분할LH ‘땅장사’ 사건 반면교사 삼아야② 구성원 ‘화학적 결합’인천공항공사 노조, 통합 저지 나서“지방공항 정책 실패 떠넘겨” 반발③ 지역 이해관계 조율해당 지역 일자리 감소·상권 위축본사 사라지면 지역 세수도 줄어④ 전문가들 “기능 재설계가 핵심”업무 경계 명확해야 통폐합 속도구조조정·개편 청사진부터 제시를정부가 공공기관 통폐합을 포함한 구조 개편에 착수하며 개혁 논의에 불이 붙었다. 공공기관 효율화를 강조해 온 이재명 대통령의 의지가 반영된 것이다. 개편의 성패는 과거 ‘독점 체제’로의 회귀를 막고, 구성원 간 화학적 결합과 지역 이해관계 조율이라는 세 가지 과제를 해결할 수 있느냐에 달렸다는 분석이 나온다. 5일 관가 설명을 종합하면 재정경제부는 최근 공공기관 통폐합과 관련한 전문가 의견을 수렴해 각 부처에 전달했다. 부처별 검토와 협의를 거쳐 청와대에 초안을 보고할 예정이며 최종안은 대통령 주재 공공기관 기능재편 전략회의에서 발표된다. 먼저 국토교통부 산하 공공기관 통합 논의가 급물살을 타고 있다. 이 대통령의 공약인 KTX와 SRT 통합이 대표적이다. 두 기관은 지난해 12월 ‘고속철도 통합 로드맵’을 발표하고 단계적 통합에 들어갔으며, 연말 통합철도공사 출범을 목표로 하고 있다. 코레일 자회사 5곳에 대한 효율성 검토도 진행 중이다. 코레일유통, 코레일관광개발, 코레일네트웍스, 코레일테크, 코레일로지스 등 자회사들이 역사 내 상업시설, 승무, 매표, 청소 업무를 나눠 맡으면서 운영 비효율이 크다는 지적이다. 인천공항공사와 한국공항공사, 가덕도신공항건설공단을 통합하는 방안도 오르내린다. 공항 공사가 두 곳으로 나뉘어 항공 노선과 서비스 측면에서 비효율이 발생했다는 것이다. 수익성을 갖춘 인천공항공사를 중심으로 한국공항공사가 관리하는 지방공항 활성화, 가덕도신공항 건설·운용까지 ‘공항 건설·운영’을 한 곳에서 전담해 효율성을 높인다는 구상이다. 한국남동·중부·서부·남부·동서발전 등 5대 발전 공기업도 통합이 유력하게 검토되고 있다. 이 대통령은 지난해 12월 업무보고에서 “왜 이렇게 나눠났는지 하는 생각이 든다. 사장만 5명 생긴 것 아니냐”고 지적했다. 기후에너지환경부는 관련 연구용역을 발주한 상태다. 국가데이터처 산하 한국통계정보원과 한국통계진흥원은 기능 연계를 강화하는 차원에서 통합을 논의 중이다. 정책금융 분야에서도 신용보증기금과 기술보증기금, 수출입은행과 무역보험공사, 한국주택금융공사와 주택도시보증공사(HUG) 간 업무 중복 문제가 제기된다. 이 대통령은 공공기관 구조 개편 필요성을 여러 차례 강조해 왔다. 지난해 8월 나라재정 절약 간담회에서는 “공공기관이 너무 많다”고 지적하며 통폐합 태스크포스(TF) 구성을 지시했고, 올해 1월 국무회의에서는 산림청 산하 기관을 통합한 사례를 언급하며 속도전을 주문했다. 정부 관계자는 “대통령은 ‘존재 의의를 설명하지 못하는 공기업이 존재해야 할 이유는 없다’고 생각하고 있는 것”이라고 설명했다. 통폐합이 이뤄질 경우 효율성 저하, 방만 경영, 낙하산 인사 등 고질적 문제를 해소할 수 있다는 기대도 있다. 김태윤 한양대 행정학과 교수는 “민간 기업의 통폐합·분사에 비해 공기업은 시장과 사회 변화에 더디게 대응한다는 문제가 늘 있기 때문에 공공기관 통폐합은 언제나 필요한 상시 이슈”라고 말했다. 다만 신중론도 만만치 않다. 당장 5대 발전 공기업은 김대중 정부 시절 전기요금 인하와 효율성 강화를 목적으로 경쟁체제 도입을 위해 물적 분할됐다. 원칙 없는 통합은 과거 독점 체제로의 회귀를 불러올 수 있다는 지적이다. 이명박 정부에서 대한주택공사와 한국토지공사를 통합해 출범한 ‘한국토지주택공사(LH)’ 사례를 반면교사로 삼아야 한다는 지적도 나온다. 토공이 벌어들이는 이익으로 임대주택 등 주거복지에 따른 주공의 만성 적자를 보전하겠다는 구상 아래 두 기관이 통합됐지만, 택지 개발과 매각 수익으로 임대주택 적자를 보완하는 구조는 제대로 작동하지 않았다. 그 결과 내부 투기 문제 등 ‘땅장사’에 따른 부작용만 드러났다는 평가다. 구성원 반발을 어떻게 잠재울지도 과제다. 인천공항공사와 한국공항공사 통합 논의가 알려지자 인천공항공사와 3개 자회사 노조가 속한 한국노총 전국공공산업노동조합연맹(공공연맹) 산하 ‘인천공항졸속통합저지 공동투쟁위원회’는 “통합은 결코 효율화가 아니다. 지방공항 정책 실패와 신공항 재정 부담을 인천공항에 떠넘기려는 무책임한 책임 전가이며 그 피해를 결국 국민에게 전가하는 졸속 정책일 뿐”이라며 반발하고 있다. 지역 경제 영향도 변수다. 공공기관 이전이나 통폐합은 해당 지역 일자리 감소와 상권 위축으로 이어질 수 있다. 당장 발전 공기업 본사가 위치한 지역에서는 본사가 사라지면 세수가 감소할 것이라는 우려가 나온다. 전문가들은 단순한 물리적 통합이 아닌 기능 재설계가 핵심이라고 강조한다. 업무 경계가 명확해야 기업 지원의 속도와 효과를 높일 수 있기 때문이다. 단순히 숫자 줄이기에 그칠 경우 실질적 성과는 제한적일 수밖에 없다. 김 교수는 “사람을 구조조정하지 못하면 우리가 기대하는 공공기관 통폐합 효과가 나타나지 못하게 된다”며 “구성원의 명예퇴직과 기관 통합에 따른 청사진을 국민에게 명확히 보여준 후 통폐합을 진행해야 한다”고 강조했다.

30대 직장인인 사회초년생 A씨는 서울에서 전세살이를 하며 직장생활 동안 꾸준히 돈을 모아왔다. 그는 지난해 알뜰살뜰 모아온 3000만원으로 부동산 소액투자를 하려고 알아보다가 좌절할 수밖에 없었다. 서울을 포함한 수도권에서는 소액투자할 만한 곳이 없어 결국 지방으로 내려가야 했지만, 소위 지방 대도시의 좋은 물건들은 투자금이 부족했기 때문이다. 반면 지난해 정부의 부동산 대책이 잇따르자 부산 해운대구에 사는 다주택자 70대 B씨는 발 빠르게 30대 자녀에게 10억짜리 아파트를 증여했다. 규제가 갈수록 강화되면서 매매보다 증여가 낫다고 판단한 것이다. B씨는 이미 실거주하는 집이 있었지만, 증여받은 아파트 덕분에 2주택자가 됐다. B씨는 규제가 완화되면 증여받은 아파트를 팔고 더 나은 자산으로 갈아탈 계획까지 갖고 있다. 정부가 다주택자와 비거주 1주택자에 대한 규제로 사정권을 넓힌 가운데 소득이 높을수록 비거주 부동산 가격도 증가하는 규모가 큰 것으로 나타났다. 서울신문이 2일 국가데이터처의 가계금융복지조사(2017~2025년)를 분석한 결과 전 가구 평균 소득 1분위(소득 하위 20%)와 소득 5분위(소득 상위 20%) 간의 거주주택 이외 부동산 양극화가 심각한 것으로 나타났다. 거주주택 이외 부동산에는 상가·건물, 토지, 주택 등이 모두 포함된다. 지난달 이재명 대통령은 올해 5월 9일로 예정된 다주택자 양도세 중과 유예 종료 방침을 분명히 한 데 이어 “농지도 투기대상”이라며 농지 전수조사를 지시하는 등 부동산 규제 범위를 확장한 바 있다. 상위 20%인 소득 5분위의 거주주택 이외 부동산 평균 가격을 살펴보면, 2017년 2억 7607만원이었던 가격은 매년 꾸준히 올라 2025년에는 4억 4493만원으로 38%(1억 6886만원) 이상 늘어났다. 반면 하위 20%인 소득 1분위의 거주주택 이외 부동산 가격 평균은 같은 기간 3114만원에서 2023년 3955만원으로 늘었으나, 2024년 3454만원, 2015년 2898만원으로 오히려 7.4%(216만원) 줄었다. 자산의 양극화가 해를 거듭할수록 극심해지는 현상을 보인 것이다. 이런 현상은 자산 분위별로 봐도 비슷하게 나타났다. 상위 20%인 자산 5분위의 거주주택 이외 부동산 가격은 2017년 4억 4866만원에서 2025년 6억 7110만원으로 꾸준히 늘었다. 반면 하위 20%인 자산 1분위의 거주주택 이외 부동산 가격은 애초부터 미미했으나, 56만원에서 52만원으로 그나마 줄어들었다. 정부가 초고가주택과 비거주 1주택에 대한 규제를 주문하고 있지만, 이미 벌어진 양극화를 좁히기엔 역부족이라는 지적이 나온다. 정부가 청년층을 비롯한 취약계층에 대한 공급에 더 방점을 둬야 한다는 주장이 제기된다. 정세은 충남대 경제학과 교수는 “한정돼 있는 땅에서 다주택자들의 독점력이 갈수록 심해지다 보니, 자산이 적거나 없는 사람들의 생계를 너무 어렵게 만들고 국가 전체의 경쟁력에도 악영향을 준다”고 지적했다. 그러면서 “집으로 돈을 벌 수 없다는 인식을 심어줘야 하고, 공공임대와 공공분양 등 공급을 늘리기 위한 종합적인 대책도 필요하다”고 강조했다.