기아자동차가 1992년 미국에 판매법인을 세워 진출한 이래 28년 만에 판매량 800만대를 돌파했다. 많이 팔린 차종은 쏘렌토, 쏘울, K5 순이다. 21일 자동차 업계에 따르면 기아차는 올해 3월 미국에서 5만 5814대를 판매하며 누적 판매량이 802만 8869대가 됐다. 기아차는 1992년 10월 미국 판매법인(KMA)을 설립하고 판매망을 정비한 뒤 1994년 2월 세피아, 11월 스포티지 판매를 시작했다. 약 10년이 지난 2003년 100만대 판매를 달성했고, 조지아 현지 공장이 완공된 2010년에는 300만대를 넘겼다. 미국에서 최다 판매된 기아차 모델은 조지아 공장의 첫 번째 현지 생산모델인 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) 쏘렌토로, 지금까지 131만 9974대가 팔렸다. 2위는 다목적 승용 모델(CUV) 쏘울로, 총 119만 46대가 판매됐다. 귀엽고 개성 있는 디자인과 실용성에서 꾸준한 인기를 얻고 있다고 회사는 설명했다. 중형 세단인 K5는 지금까지 106만 9298대가 판매돼 쏘울에 이어 3위에 올랐다. 기아차 관계자는 “특히 지난달에는 텔루라이드가 5080대 팔리며 성공적으로 연착륙했다는 평가를 받았다”고 말했다. 텔루라이드는 2011년 모하비 판매 중단 이후 처음 나온 기아차의 대형 SUV(미국에선 미드 사이즈로 분류)다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

최근 이는 대형 스포츠유틸리티차(SUV) 바람을 타고 볼보의 ‘XC90’도 그 진가를 인정받고 있다. XC90은 최근 중고차 플랫폼인 SK엔카닷컴의 대형 SUV 잔존가치 평가에서 1위를 차지했다. XC90 DS 모델의 잔가율은 73.1%로 수입·국산차 통틀어 유일하게 70%를 넘었다. 이는 신차를 구매해 일정 기간 탄 뒤 중고차 시장에 내놨을 때 받을 수 있는 가격이 대형 SUV 가운데 가장 높다는 뜻으로, 차량의 가치가 시간이 지나도 확 떨어지지 않고 오래 유지된다는 얘기다. 그 비결로는 우아한 내·외부 디자인과 각종 안전·편의사양의 대거 탑재 등이 꼽힌다. 더구나 XC90의 국내 시장 가격은 유럽 시장보다 최대 2000만원 저렴하다. XC90 DS ‘모멘텀’ 모델 동일 옵션 기준으로 국내 판매 가격은 8030만원이지만 유럽에서는 현재 1억 188만원에 팔리고 있다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

‘네카’, ‘네버스’에 이어 ‘A·B클래스 F-CELL’‘GLC F-CELL’은 수소차·전기차 결합 형태 메르세데스벤츠가 개발한 수소연료전지차가 올해로 25주년을 맞았다. 벤츠는 1994년 4월 13일 유럽 최초의 수소연료전지차인 ‘네카’(NECAR)를 공개했다. 네카는 ‘새로운 전기차’(New Electric Car)라는 의미를 압축해 담은 명칭이다. 이후 다른 후속 차량과 구분하고자 ‘네카1’로 최종 명명됐다. ‘MB 100 밴 모델’을 기반으로 제작된 네카1에는 50㎾의 출력을 발휘하는 캐나다 발라드 파워 시스템사의 연료전지 12개와 150ℓ 압축가스 주입이 가능한 연료탱크가 탑재됐다. 이를 통해 네카1은 최대 30㎾, 약 41마력의 힘을 발휘할 수 있었다. 최대 주행거리는 130㎞, 최고 속력은 시속 90㎞에 달했다. 네카1은 기존 내연기관 자동차보다 에너지 전환 효율성이 높았고 훨씬 친환경적이라는 평가를 받았다. 이후 벤츠는 수소연료전지차에 대한 연구·개발을 이어갔다. 1996년에는 V클래스 기반의 세계 최초 연료전지 승용차인 ‘네카2’를, 2000년에는 ‘네카5’를 선보였다. 또 1997년에는 연료전지 버스인 ‘네버스’(NEBUS)가 시속 250㎞ 주행에 성공했다.연구를 거듭할수록 연료전지 시스템은 점점 경량화됐다. 2002년에는 A클래스에 한층 작아진 연료전지 시스템을 장착한 연구용 차량을 개발했다. 이와 함께 연료전지 차량은 ‘F-CELL’이라는 새 이름을 얻었다. ‘A클래스 F-CELL’은 2004년 말부터 독일·미국·일본·싱가포르에서 진행된 도로 주행 시험도 거쳤다.벤츠는 2009년 8월 첫 번째 양산 수소연료전지차인 ‘B클래스 F-CELL’을 선보였고 소량 생산에 돌입했다. ‘B클래스 F-CELL’은 최고 출력 136마력에 최대 토크 29.8㎏·m의 성능을 갖췄다. 또 수소를 3분만 충전하면 최대 400㎞까지 주행할 수 있었고, 영하 25도의 추위도 견뎌냈다. 일반 승용차와 같은 환경에서 총 800㎞ 이상을 달려 연료전지 기술의 실용성도 입증했다. 벤츠는 현재까지 300대 이상의 연료전지차량(연구용 포함)을 만들었다. 이들 차량은 총 1800만㎞를 주행했다. 벤츠는 이를 통해 얻은 데이터로 더욱 새로운 수소연료전지차 개발에 힘을 쏟고 있다.벤츠는 2017년 프랑크푸르트 모터쇼에서 수소연료전지차와 순수전기차 기술을 플러그인 하이브리드 형태로 결합한 세계 최초의 ‘수소연료전지 플러그인 하이브리드’ 스포츠유틸리티차(SUV)인 ‘GLC F-CELL’ 모델을 공개하며 미래 자동차의 지향점을 알렸다. 쉽게 말해 수소차와 전기차가 하나로 합쳐진 형태다. ‘GLC F-CELL’에 장착된 수소연료와 전기배터리 시스템은 엔진룸 안에 모두 들어갈 정도로 크기가 작았다. 수소차 가격을 높이는 원인이 되는 백금의 사용량도 90%까지 줄였다. 4.4㎏의 탱크에 수소를 채우는 데 걸리는 시간은 단 3분에 불과했다. 최대 주행 거리는 약 430㎞에 달했다. 대형 리튬이온 배터리로는 최대 51㎞까지 주행할 수 있었다.벤츠는 2022년까지 130종의 전기 구동화 모델을 선보이는 것을 목표로 친환경 자동차 시대를 열어갈 계획이다. 현재 벤츠는 전기차 브랜드 ‘EQ’의 모델에 100억 유로(12조 8300억원) 이상을, 배터리 생산에 10억 유로(1조 2,800억원) 이상을 투자하고 있다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

현대차, 날렵한 디자인·고성능 엔진 장착 기아차, 전통 계승… 다양한 미래차 모델 르노삼성, 세단·SUV 결합한 CUV 승부수 BMW·벤츠, 전기 콘셉트카 ‘비장의 카드’성황리에 열리고 있는 ‘2019 서울모터쇼’가 오는 7일 막을 내린다. 국내외 자동차 업체들은 각자 개성 넘치는 콘셉트카와 신차를 뽐내며 막바지 홍보전에 열을 올리고 있다. 모터쇼는 자동차의 과거와 현재, 그리고 미래를 볼 수 있는 장이다. 특히 모터쇼에 출품된 차량의 진용에는 해당 자동차 브랜드가 추구하는 방향과 미래 전략이 담겨 있다. 자동차를 구매하려는 독자들이 어떤 브랜드의 지향점이 자신과 가장 잘 맞는지 확인할 수 있도록 출품 차량 면면을 살펴보고 각 사의 전략과 신차 개발 전망을 분석해 본다.●쌍용차, 코란도 등 SUV로 라인업 구성 현대자동차는 중형 세단인 신형 쏘나타의 새로운 버전 ‘1.6 터보’와 ‘하이브리드’를 이번 서울모터쇼에서 처음으로 공개했다. 현대차의 프리미엄 브랜드인 제네시스도 G70·G80·G90 등 이미 출시한 세단만 출품했다. 스포츠유틸리티차(SUV)에 밀려 설 자리를 잃고 있는 세단이 나아가야 할 방향을 모색하기 위한 의도로 풀이된다. 날렵한 디자인에 고성능 엔진을 탑재한 퍼포먼스카가 세단의 지향점이 될 것이라고 역설하는 듯하다. 반대로 기아자동차는 한쪽에 치우치지 않은 다양한 모델을 내놨다. 정통 디젤 SUV 모하비의 새로운 모델인 ‘모하비 마스터피스’, 전기차 ‘니로 EV’와 ‘쏘울 EV’, 그리고 ‘이매진 바이 기아’라는 이름의 미래형 콘셉트카까지 과거와 현재, 미래까지 어느 하나도 놓치지 않았다. 전통을 계승하며 미래로 나아가겠다는 강한 의지가 전해진다. 르노삼성자동차는 이번 서울모터쇼에서 가장 주목받는 신차인 ‘XM3 인스파이어’를 세계 최초로 내놨다. XM3 인스파이어는 세단과 SUV의 장점을 섞어 놓은 ‘크로스오버유틸리티차’(CUV)로 분류된다. 현대·기아차 쏠림 현상이 심한 국내 자동차 시장의 구조 속에서 ‘조금 다른 특별함’으로 승부수를 띄우겠다는 것이다. 쌍용자동차는 코란도, 렉스턴, 티볼리 등 100% SUV로만 라인업을 구성했다. SUV 전문기업으로서 확고한 입지를 다져 나가겠다는 의지가 오롯이 엿보인다. 한국지엠의 쉐보레는 미국 정통 픽업트럭인 콜로라도와 대형 SUV인 트래버스, 타호를 선보였다. 지난해 군산공장을 매각한 이후 당분간 신차 개발에 주력하기보다는 미국 시장에서 검증받은 모델을 그대로 들여와 승부를 벌여 보겠다는 뜻으로 해석된다.●렉서스·도요타는 하이브리드 모델 출품 수입차들의 미래 전략도 다채롭다. BMW는 미래형 전기 콘셉트카인 ‘아이비전(i Vision) 다이내믹스’를 가장 비중 있게 소개했다. 이와 함께 기존 BMW 세단과 SUV를 미래형으로 한층 업그레이드해 선보였다. 메르세데스벤츠도 전기 콘셉트카인 ‘비전 EQ 실버 애로’를 비장의 카드로 꺼내 들었다. 여기에 가솔린 세단과 SUV에서부터 순수전기차와 플러그인하이브리드 모델까지 그야말로 ‘장르’를 가리지 않았다. 특히 벤츠와 BMW의 전기 콘셉트카는 상상 속에만 머무르는 차가 아니라 가까운 미래에 구현될 수 있는 차라는 공통점을 갖고 있었다. 두 업체는 선보인 라인업을 통해 “이것이 바로 자동차의 미래다”라고 외치는 듯하다.렉서스와 도요타는 작심하고 ‘친환경차’ 콘셉트로 이번 모터쇼에 뛰어들었다. 렉서스는 SUV인 ‘RX 450h’, ‘UX 250h’, ‘NX 300h’와 세단인 ‘LS 500h’, ‘ES 300h’, ‘CT 200h’, ‘LC 500h’까지 모두 하이브리드(HEV) 모델만 출품했다. 도요타도 ‘라브4’, ‘캠리’, ‘아발론’, ‘프리우스’ 등 주요 모델의 하이브리드 버전을 대거 내놓으며 미래차 시장에서의 영토 확장을 시도했다. 전기차 충전 인프라가 완전히 갖춰지지 않은 상황에서 하이브리드 모델이 최선의 선택지임을 호소하는 모습으로 비쳐진다. 반대로 PSA그룹의 푸조와 시트로앵, DS는 디젤차만 선보였다. 또 ‘뉴 푸조 508’을 제외하면 출품한 8종 모두 SUV다. 국내 시장 진출이 상대적으로 더딘 상황에서 선풍적인 인기를 얻고 있는 SUV로 단거리 레이스에 집중한다는 전략으로 해석된다. 무엇보다 당장 실생활에 필요하고 눈길을 끄는 디자인의 차가 구매율이 가장 높다는 판단이 깔린 것으로 보인다. 닛산은 대표 중형 세단인 ‘올 뉴 알티마’와 세계 1위 전기차인 ‘올 뉴 리프’를 투톱으로 내세웠다. 브랜드의 장점을 최대한 부각하는 데 총력을 기울이는 모습이다. 혼다는 ‘시빅 스포츠’, ‘어코드 터보’ 등 고성능 모델로 다변화를 시도했다. 재규어는 디젤 세단·가솔린 SUV·전기 SUV를, 랜드로버는 정통 가솔린·디젤 SUV를 나란히 소개했다. 무엇보다 브랜드의 뚜렷한 정체성을 강조하려는 듯한 인상이 강했다. 미니는 ‘데이비드 보위 에디션’과 ‘60주년 에디션’, 그리고 ‘클래식 전기차 콘셉트’를 선보이며 미니가 말하는 ‘스타일리시함’이 무엇인지를 제대로 각인시키는 데 집중했다. 포르셰는 기존 라인업에 대한 강한 자부심을 드러내며 하이브리드 모델로 변주를 줬다. 마세라티는 막강한 고성능 엔진을 내세워 확고한 독자노선을 구축한 모습이다. 테슬라에서는 ‘주특기’인 전기차로 정면 승부를 펼치겠다는 의지가 강하게 풍겼다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

르노삼성차 ‘XM3 인스파이어’가 쌍둥이차?모스크바 모터쇼 콘셉트카 ‘아르카나’ 빼닮아반 덴 애커 “디테일 달라…XM3가 더욱 섬세”“XM3 인스파이어, 한국인 감성 맞춤형 CUV”세단 + SUV = CUV ‘크로스오버유틸리티차’“한국인 디자이너 피드백 반영해 업그레이드”“XM3 인스파이어는 아르카나와 디테일이 전혀 다른 차입니다.” 르노삼성자동차가 28일 ‘2019 서울모터쇼’ 프레스데이에서 첫선을 보인 ‘XM3 인스파이어’를 디자인한 로렌스 반 덴 애커(사진) 르노그룹 디자인 총괄 부회장은 이날 언론 인터뷰에서 “XM3 인스파이어는 한국 소비자들이 선호하는 부분이 추가된 한국인 맞춤형 ‘크로스오버유틸리티차’(CUV)”라며 이렇게 말했다. XM3 인스파이어가 르노삼성차의 모회사인 르노가 2018년 러시아 모스크바 모터쇼에서 공개한 쿠페형 SUV 콘셉트카인 ‘아르카나’와 쏙 빼닮았다는 시선에 대한 답변이다. 반 덴 애커 부회장은 “한국의 디자이너들로부터 다양한 피드백을 받아 한국인에게 적합한 세부사항들을 많이 반영했기 때문에 아르카나와는 상당한 차이가 있다”면서 “전면부, 헤드라이트, 앞뒤 범퍼, 휠, 도어의 하단 부분을 더 세련되게 마감했다. 또 더욱 정제된 라인, 정확한 비율, 세련된 첨단 사양 등에서 차별화를 꾀했다”고 강조했다. XM3 인스파이어는 르노삼성차 부산공장에서 제조되며 2020년 1분기에 국내에 공식 출시된다. 다음은 반 덴 애커 부회장과의 일문일답.-간단하게 자기소개를 해 달라. “르노그룹 디자인 총괄 반 덴 애커 부회장이다. 르노 브랜드 외에 그룹 내 세 가지 브랜드 다치아(Dacia), 르노삼성차(RSM), 알핀(Alpine)의 스타일링 개발도 이끌고 있다. 현재 르노그룹은 전 세계적으로 디자인 스튜디오 6곳을 운영하고 있고, 근무 중인 디자인 인력은 약 450명이다. 이 가운데 한국의 디자인 스튜디오에서 일하는 직원은 40~45명 정도다. 그리고 모든 프로젝트에 한국 디자이너들이 관여하고 있다. 한국 시장은 경쟁이 치열하기 때문에 한국 방문은 늘 흥미롭고 자극적이다. 한국 시장에서 성공하면 전 세계 시장에서 성공할 수 있다는 말이 있을 정도다.” -XM3 인스파이어의 정확한 국내 출시 일정은 어떻게 되나. “출시일은 2020년 상반기로 계획하고 있다.” -모스크바 모터쇼에서 공개된 ‘아르카나’와의 차이점은 무엇인가. “모스크바 모터쇼에서 공개했던 모델과 기본 콘셉트는 유사점은 있지만 디테일을 구현하는 방식에서 확연한 차이가 있다. 대단히 많은 세부사항들이 XM3 인스파이어만의 특징을 보여준다. 특히 한국의 디자인팀과 많은 시간 머리를 맞대 연구했고 그들에게서 많은 영감을 받았다. 그릴이나 전·후방 범퍼, 헤드라이트, 도어 하단 부분, 휠, 차체의 공간감을 살리는 요소들, 더욱 정제된 라인, 정확한 비율, 첨단사양 등이 훨씬 더 세련되면서도 풍부해졌다. 램프뿐만 아니라 보디 컬러도 화이트 마감 처리를 더 세련되게 했다. 또 아주 가볍지만 오렌지색으로 세련된 포인트 컬러를 줬다. 이런 것들이 한국인 디자이너들의 피드백을 통해 차별화됐다. 정말 차별화된 부분은 내부 인테리어 디자인인데, 지금 보여줄 수 없어 안타깝게 생각한다.” -한국인 디자이너에게 피드백을 받아 특별히 한국화시킨 부분이라면. “가장 먼저 색상을 들 수 있다. 색상의 마감은 ‘메탈릭 화이트 피니시’ 같은 부분을 피드백을 통해 완성했다. 특히 소재를 마감처리하는 부분에서 오렌지 색상으로 포인트를 준 것이 대표적이다. 전반적으로 차량 외관의 컬러가 주변 경관과 잘 어우러질 수 있도록 했다. 두 번째는 디테일과 관련된 부분이다. 최근 자동차의 디테일에 힘을 주는 건 전 세계적인 트렌드다. 저희도 굉장히 세밀하고 섬세한 방식으로 디테일에 집중했다. 그 예로 전면 그릴을 ‘더블 트리플’ 방식으로 마감했다. 마감 장식을 서로 다르게 2번, 3번 적용해 더 세련된 그릴을 완성했다. 또 다양한 최신 기술을 적용해 한국인들의 스타일리시한 감성에 부응할 수 있도록 했다. 라이팅 기술도 (아르카나보다) 조금 더 개선됐다.”-XM3 인스파이어에 적용된 새로운 라이팅 기술은 무엇인가. “라이팅 신기술은 일반적으로 프리미엄급 차량에 먼저 적용하는 것이 트렌드다. 왜냐하면 상위 세그먼트를 구매하는 고객들이 아무래도 신기술에 더 큰 비용을 지불할 준비가 돼 있기 때문이다. 하지만 르노나 르노삼성차는 이런 신기술을 일반 라인업에까지 확장시켰다는 점에서 조금 다르다. 특히 C자 형태의 라이팅은 전체 라인업에 확장해 적용했다. 최신 라이팅 기술과 디자인을 전체 라인업으로 확장시킨 최초의 자동차 브랜드다. 그래서 앞으로 라이팅 신기술을 전 라인업에 확장해 적용할 계획이다. 최신 라이팅 기술에 어떤 것들이 있는지 조금 더 들여다보고 있는 것도 이러한 이유에서다. ‘인텔리전트 라이팅 기술’을 적용하는 방안도 구상 중이다. 밤에 라이팅만 보더라도 르노삼성차 모델임을 알아볼 수 있도록 할 것이다. 그리고 더욱 안전한 라이팅 기술을 적용하는 방안도 구상 중이다.” -쇼카에서 보여주지 못한 실내 디자인 가운데 먼저 말해줄 수 있는 부분은 없나. “실내 인테리어는 자동차 디자인에서 가장 흥미로운 부분이다. 아주 많은 요소의 통합이 필요하기 때문이다. 첫 번째는 연결성이다. 그리고 스크린을 실내 디자인에 어떻게 가장 잘 녹여낼 수 있을지를 고민했다. 자율주행보조시스템을 적용하는 데에도 신경을 많이 썼다. 무엇보다 탑승했을 때 따뜻하고 편안한 분위기를 느낄 수 있도록 했다. 또 내부 소재와 조명, 컬러의 조합에도 많은 신경을 썼다. 탑승자가 조화롭게 느낄 수 있는 내부 환경을 만들고자 지난 5~6년 동안 많은 디자이너가 노력했고 그 노력이 잘 표현됐다고 생각한다.” -현재 공개된 쇼카에서 양산 모델까지 어떤 변화의 과정이 더 남았나. “개인적으로는 쇼카와 양산 모델 사이에 큰 차이가 없기를 바란다. 하지만 쇼카의 특성상 특정 요소들이 약간 과장되게 표현된 부분이 있다. 예를 들면 휠 사이즈나 타이어 사이즈, 룸미러 등이 쇼카의 특성에 맞게 다소 크게 만들어졌다. 그런 디테일한 측면에서 약간의 차이가 있을 수 있다. 그러나 확신하건대 여러분이 양산 모델을 직접 봤을 때 XM3 인스파이어라는 것을 한눈에 알아볼 수 있을 거라 생각한다. 그만큼 쇼카와 양산 모델 사이에는 큰 차이가 없을 것이다. 사실 양산 모델은 이미 제작이 완료된 상태다. 이 디자인 작업이 완료되기까지 한국인 디자이너들로부터 아주 많은 피드백을 받았다. 디자이너로서 XM3 인스파이어는 굉장히 흥미로운 프로젝트였다.”-XM3 인스파이어는 한국 전용 모델인가, 수출을 염두에 둔 모델인가. “그릴에 태풍 로고를 반영했다는 것은 한국 시장을 특별히 겨냥해 만든 모델이라는 의미다. 현재로서는 특정 시장에 수출할 계획이 정해져 있진 않다. 하지만 차량을 디자인할 때 특정 시장이나 지역만을 고려하진 않는다. 다양한 시장과 지역에 투입될 수 있도록 전반적인 사항을 고려해 자동차를 디자인한다. 그런 면에서 XM3 인스파이어는 굉장한 잠재력이 있다고 생각한다. 우선 크로스오버 SUV라는 차량의 콘셉트부터 새롭다고 생각한다. 새로운 세그먼트를 제안하는 만큼 충분히 글로벌 트렌드에 부합할 만한 잠재력이 있다고 본다. 그래서 내년에 출시되면 미디어나 일반 소비자가 어떻게 반응하는지를 주의깊게 살펴볼 것이다. 또한 부산공장이야말로 가장 완벽한 생산지가 되리라 생각한다. 앞으로 한국 시장의 반응을 잘 살펴보고 차근차근 나아가겠다.” -XM3 인스파이어 출시국을 한국으로 선택한 특별한 이유가 있나. “항상 신규 프로젝트를 진행할 때마다 가능하면 전 세계 르노그룹 스튜디오에서 의견을 수렴한다. 이번에도 한국뿐만 아니라 인도의 첸나이, 루마니아 부쿠레슈티, 브라질 상파울루, 프랑스 파리 스튜디오가 참여했다. 또 러시아 자동차 회사인 아브토바즈가 그룹에 같이 있어 러시아 디자이너들과도 의견을 교환했다. 그 결과 XM3 인스파이어는 아시아 시장을 염두에 두고 봤을 때 굉장히 흥미로운 콘셉트를 가진 프로젝트였다. 그래서 러시아와 한국 디자이너들에게 콘셉트를 처음부터 보여주면서 의견을 구했다. 지금까지 XM3 인스파이어와 같은 크로스오버 디자인은 주로 유럽의 프리미엄 자동차 브랜드들이 소개해왔다. 하지만 르노는 새로운 콘셉트를 다수 고객을 위해 일반적인 콘셉트로 대중화시키는 데 앞장서고 있다고 생각한다. 언제나 새로운 콘셉트를 세계 최초로 제안해왔다고 말할 순 없어도 새로운 콘셉트가 나왔을 때 그것을 보다 많은 사람이 즐길 수 있도록 대중화하는 데 역할을 해왔다고 자부한다. XM3 인스파이어가 대표적인 사례가 될 것이다.” -XM3 인스파이어가 CUV로 평가받길 원하나, 한국 시장에서 인기가 높은 SUV 범주 안에서 인정받길 원하나. “개인적으로 고객들이 그런 카테고리에 상관없이 XM3 인스파이어를 좋아해 줬으면 좋겠다. 하지만 XM3 인스파이어야말로 ‘조금 다른 특별함’이라는 르노삼성차의 가치에 가장 진정성 있게 부합하는 차라고 생각한다. 그만큼 일반적이지 않은 차다. 우리가 남들과 조금이라도 차별화됐을 때 항상 성공했듯이 XM3 인스파이어는 또 하나의 좋은 성공 사례가 될 것 같다. 특정한 카테고리 안에 집어넣기 힘든 차임은 분명하다. 그것을 나쁘다고 생각할 수도, 좋다고 생각할 수도 있다. 하지만 고객이 XM3 인스파이어를 CUV라서 구매해도 좋고 SUV라서 마음에 든다며 구매해도 만족할 것이다.” -CUV 세그먼트가 갖춰야 할 특별한 요소를 XM3 인스파이어에 적용한 것은 무엇인가. “우선 XM3 인스파이어가 크로스오버 쿠페로서 유연한 실루엣을 가진 것이 CUV 세그먼트의 특장점이라고 생각한다. 극도로 유연한 선과 우아하면서 스포티한 외관을 자랑하는데 이런 것들이 커다란 휠이나 터프한 외관과 어우러지면서 마법과 같은 조화를 이뤄냈다고 생각한다. 우아함이 있으면서 동시에 강건하고 터프한 외관과 잘 어우러진 것이다. 사실 이렇게 유연한 실루엣을 확보하려면 아무래도 공간을 줄일 수밖에 없어 트렁크가 작아지기 마련이다. 이 지점에서 크로스오버로 조화를 시도한 것이 정말 주효했다. 그렇게 차체 높이를 높여 실용성을 더욱 강화했다.” -한국에서 SM6, QM6 대신 주력 모델이 될 수 있을까. XM3 인스파이어의 디자인 요소가 SM6, QM6에 반영될 가능성은. “주력 모델 혹은 라인업의 대표 모델이라 하면 가장 상위 세그먼트나 프리미엄 모델을 떠올리는 사람이 많다. 하지만 XM3 인스파이어는 그 중간에 자리 잡고 있어 르노삼성차의 대표 주력 모델이라 할 수는 없을 것 같다. 하지만 크로스오버 SUV라는 점에서 분명히 프리미엄 모델과 조합을 이룰 수는 있을 것이다. 또 디자인 측면에서 많은 영감을 줄 수 있는 스타일리시한 차량이 될 것이라 생각한다. 프리미엄 이미지를 창출하는 스타일리시한 크로스오버 SUV로 자리 잡으면 감성적인 측면에서 주력 모델이 되지 않을까 생각한다. 그래서 머리로 느끼는 것과 마음으로 느끼는 것이 조금 다를 것 같다. 주력 모델을 머리로는 가장 큰 대형차를 생각하겠지만 마음이나 이미지로 보면 XM3 인스파이어가 분명히 주력 모델 중 하나로 자리 잡을 수 있을 것이다. QM6나 SM6의 후속 모델에 대해서는 이미 구상은 하고 있으나 공개하는 것은 시기상조인 것 같다.”-르노삼성 엠블럼을 떼고 르노 엠블럼을 붙이는 고객도 있는데 브랜드를 통일할 계획이 있나. “르노와 르노삼성차가 같은 차량을 생산하고 있는 만큼 서로 차이가 있다면 좁혀가는 것이 맞다고 생각한다. 그 중 하나가 엠블럼이다. 하지만 르노삼성차는 한국 고객들에게 친밀감을 주는 측면이 크다고 판단하기 때문에 이러한 점을 고려해 르노삼성차의 엠블럼은 유지하는 것이 맞다고 본다. 르노 엠블럼으로 바꿔 다는 것은 소비자가 ‘유럽 차량이다’는 느낌을 주려고, 수입차라는 느낌을 주기 위함이라고 생각한다. 그래서 클리오는 르노 엠블럼을 그대로 사용했다. 고객 입장을 고려해 유럽에서 만들어져 수입된 차량은 한국 현지에서 생산된 차량과 차별화하기 위해서다. 엠블럼과 관련해서는 회사가 전략적이고 신중하게 고민하고 있다.” -프랑스에서는 80%가 ‘수동 변속기’ 운전자여서 컵홀더에 신경을 많이 쓰지 않는 편이지만 한국에서는 컵홀더가 부실하다는 지적이 많다. “컵홀더에 관해서는 분명 문화적인 속성에 차이가 있다. 유럽은 아시아나 미국보다 컵홀더를 즐겨 사용하는 분위기가 아니다. 그러다 보니 차량을 디자인할 때 컵홀더 부분의 중요도가 상대적으로 덜 했던 건 사실이다. 이런 문제 때문에 우리는 세계 곳곳의 로컬 스튜디오를 통해 문화적 차이를 익히고 지역적 특성을 배우며 지속적으로 업데이트하고 있다. 이런 점들을 앞으로 차량 디자인에 반드시 반영할 예정이다.”-자율주행 시대를 대비해 르노그룹이 디자인적으로 준비하는 부분은. “자율주행에 대해 얘기할 때 자율주행의 각기 다른 단계를 생각해 봐야 한다. 운전자에게 선택권을 줘야 하는데 운전을 할 것이냐 안 할 것이냐부터 따져볼 필요가 있다. 만약 운전을 하게 된다면 운전자가 일부 구간만 주행할 수 있도록 선택권을 줄 수 있다. 운전자가 완전히 운전을 하지 않을 때 등장하는 개념이 로봇이다. 페달도 없고, 운전 행위도 없어 자동차에 대한 소유의 개념이 사라진다. 여기서 모빌리티(이동성) 개념이 등장한다. 한 사용자가 앱을 이용해 원하는 구간만 이용하고 반납하면 또 다른 사용자가 그 차를 이용할 수 있도록 하는 것이다. 운전 선택권이 주어지면, 운전을 하지 않는 동안 해야 할 행위가 있어야 한다. 엔터테인먼트, 사회 활동, 업무를 보는 행위 등일 것이다. 하지만 대부분 운전자들이 우선으로 원하는 건 휴식을 취하는 것이다. 차량 내부에서 쉬려면 더 많은 공간이 필요하다. 이런 것들이 말로 예측하기는 쉽지만 구현하는 것은 또 다른 문제다. 그래서 등장하는 것이 ‘커넥티비티’(connectivity)의 개념이다. 엔터테인먼트와 업무를 원하는 대로 할 수 있는 환경이 조성돼야 한다. 르노그룹은 완벽한 자율주행을 구현하고자 2018년에 세 가지 콘셉트를 내 놓았다. ‘이동성 서비스’와 ‘모빌리티 서비스’를 제공한다는 목표를 설정했다. 4~6명 정도의 사람들이 10~15분간 이동 시간을 확보해야 할 때 이지고(EZ-GO) 서비스를 제공하고, 로봇 차량 이지프로(EZ-PRO)는 유틸리티 기반으로 딜리버리를 제공하고, 누구나 이지얼티모(EZ-ULTIMO)를 통해 합리적인 고급스러움을 만끽할 수 있도록 하는 것이다.” -2010년 6가지 키워드에 따른 디자인 콘셉트를 공개했는데, 앞으로 10년 또는 20년 뒤를 내다볼 수 있는 청사진이라면. “‘라이프 플라워’라는 개념은 우리가 차량을 왜 만들고 있는지에 대한 훌륭한 답이 됐다고 생각한다. 르노는 인간 중심의 기업이다. 사랑·일·놀이 등 사람들의 모든 생애 과정에 르노가 함께하기를 바란다. 이 가치는 무한한 주기를 보인다. 삶에는 주기가 있고, 그 주기가 끝나고 또 다른 삶이 시작된다. 그런 점에서 우리가 출시한 콘셉트카는 이 의미에 딱 들어맞는다. 오늘 공개한 이지프로(EZ-PRO) 또한 아주 잘 들어맞다. 하지만 세상은 지속적으로 변한다. 기술, 생태학, 인구 구성도 지속적으로 바뀐다. 특히 사람들은 도시에서 집중적으로 삶을 영위한다. 이 때문에 기업은 근본 가치는 유지하되 고객 삶의 패턴 변화에 맞춰 꾸준히 변화해야 한다. 르노그룹은 미래 모빌리티, 전기차 등을 통해 미래를 향한 근본적인 방향을 제시하고 있다.” -전기차는 앞으로 어떻게 디자인할 것인가. “전기차와 전기 파워트레인이 디자인의 대세가 되는 시대가 올 것이다. 르노에게는 기회다. 디자이너에게는 더 활용할 공간이 많아진다. 운전할 자유와 하지 않을 자유라는 개념에서 먼저 얘기해보자. 엔진의 사이즈가 작아지면 디자이너는 차량을 디자인하는 데 있어 더 많은 기회를 얻게된다. 하지만 공기역학을 생각하지 않을 수 없다. 외관은 콤팩트해지는데 실내 공간은 더 많이 확보해야 한다. 이걸 공기역학적으로 풀어내는 것이 디자이너의 관점이다. 전기차가 더 많이 등장할수록 이런 점을 상당 부분 해결해나갈 수 있을 것으로 예상한다.” -르노의 디자인은 10년 동안 어떻게 변했나. 르노의 핵심가치는 무엇인가. “지난 10년 동안 모든 것이 변했지만, 또 아무것도 변하지 않았다. 5년 전에 누군가가 나에게 ‘당신은 운전자가 없는 차를 설계하게 될 것이다’라고 했다면 믿지 않았을 것이다. 젊은 자동차디자이너들은 주로 ‘페라리’ 같은 빠른 차를 디자인하는 것을 꿈꿨다. 하지만 지금은 그들도 빠른 차가 아닌 자율주행차에 대해 얘기하고 있다니 놀랍다. 이런 면에서는 모든 것이 변했다고 볼 수 있다. 하지만 사람들의 가슴을 뛰게 하고 매혹적이어야 한다는 자동차 디자인의 근본은 변하지 않았다. 만약 자동차 디자인이 사람들의 가슴을 뛰게 하지 못한다면 자동차는 팔리지 않을 것이다. 디자이너가 제 역할을 다하지 않았기 때문이다. 르노 디자인의 핵심 가치를 한마디로 말한다면 ‘삶을 위한 열정’(Passion for Life)이다. 열정이야말로 살면서 꼭 가져야 하는 필수 요소다. 소비자들은 최고의 매혹적인 솔루션을 얻었을 때 그들이 원하는 삶을 열정적으로 살 수 있다고 생각한다.”　-카를로스 곤 전 회장의 비리 의혹이 르노와 닛산의 디자인 협력에 영향을 미쳤나. “곤 전 회장으로 인한 닛산과의 비즈니스 관계에 대해서는 내가 답할 부분이 아니다. 하지만 적어도 디자인 측면에서는 르노와 닛산의 관계에 아무런 문제가 없다. 협업에 대한 문제는 전혀 느끼지 못하고 있다. 르노와 닛산의 관계는 건재하다. 얼라이언스의 관계가 단 한 사람 탓에 와해될 정도라면 그것이야말로 큰 문제다. 우리는 서로 여전히 매달 미팅하고 1년에 2회 정도 서로의 디자인 스튜디오를 방문하고, 디자인 우수 사례와 과제를 끊임없이 공유한다. 즉, 업무적 관계에는 변화가 없다. 오히려 최근 더 강화됐다.”　 -프랑스에 패션에서는 럭셔리 브랜드가 많지만, 자동차 분야에서는 대중 브랜드가 많다. 반대로 독일은 패션에서는 대체로 검소하지만 유독 자동차 분야에서는 럭셔리 브랜드가 많다. 르노의 디자인 수장으로서 답변한다면. “맞다. 자동차에서 만큼은 독일과 영국 브랜드가 럭셔리 시장을 장악했다. 또 다른 국가의 브랜드가 있다고 해도 극소수다. 프랑스가 럭셔리카에서 강한 존재감을 드러내지 못한 것은 사실이다. 이는 프랑스뿐만 아니라 미국과 일본도 마찬가지다. 물론 일본의 렉서스와 한국의 제네시스는 예외다. 제품 자체로 또 기술적으로 프리미엄 차량을 만드는 것은 그렇게 어렵지 않다. 문제는 고객에게 특정 브랜드에 대한 충성도와 시각이 이미 강하게 자리 잡고 있어 고객의 선호도를 바꾸는 게 쉽지 않다는 점이다. 또한 고객이 부를 많이 축적할수록 브랜드에 대한 보수적인 성향이 강해진다. 이 때문에 단시간에 프리미엄 브랜드 이미지를 구축하는 일은 매우 어렵다. 전통과 품질, 각종 사항에 대한 일관성을 보여주는 것이 우선시 돼야 한다. 특히 프랑스는 세계사의 흐름을 바꾼 혁명의 역사를 지닌 나라다. 변혁의 역사가 있고 생각의 변화가 많은 나라라는 점이 장시간에 걸쳐 다듬어내야 하는 프리미엄 자동차 브랜드와는 성격상 조금 맞지 않을 수도 있다.” 이영준 기자 the@seoul.co.kr ■ 로렌스 반 덴 애커(Laurens van den Acker) 르노그룹 디자인 총괄 부회장은 누구. 반 덴 애커 부회장은 1965년 출생으로 네덜란드 델프트 공대를 졸업했다. 졸업 후 1990년부터 이탈리아 토리노에 있는 ‘디자인 시스템 SRL’에서 디자이너의 길로 접어들었다. 1993년부터 자동차 디자인을 본격적으로 시작했다. 이때 일한 자동차 회사는 아우디와 포드, 마쓰다 등이다. 글로벌 자동차 브랜드에서 근무하며 익힌 전문성을 바탕으로 자동차 선진국인 독일과 미국, 일본에서 꾸준히 활약했다. 반 덴 애커 부회장은 마쓰다 수석디자이너였던 2009년 프랑스 르노그룹의 디자인 부서 총괄을 맡으면서 유럽으로 복귀했다. 르노그룹에서의 첫 번째 목표는 매력적이고 강력하면서도 일관성 있는 모델 라인업을 구축해 르노 브랜드 이미지와 판매 실적을 강화하는 것이었다. 그는 이런 비전을 르노의 다양성을 상징하는 여섯 가지 콘셉트카 디자인에 담아냈다. 2010년부터 2013년 사이 새롭게 디자인해 출시한 신차들은 모두 큰 성공을 거두었다. 그가 그린 콘셉트카에는 미래형 자동차의 기초까지 담겨 있어 주목받았다. 디자인 부서는 2012년부터 2016년까지 계획돼 있던 신차 디자인 전체를 새로 검토한 뒤 30가지에 이르는 신모델에 글로벌 시장의 요구를 충족시킬 수 있는 새로운 디자인을 통합 적용했다. 그 결과 2016년 르노는 디자인에서 강점을 지닌 자동차 회사로 우뚝 서게 됐다. 그해 르노의 D세그먼트 세단 ‘탈리스만’은 인터내셔널 자동차 페스티벌에서 일반인이 뽑은 ‘올해 가장 아름다운 차’에 선정됐다. 이후 파리모터쇼에서 선보인 콘셉트카 ‘트레저’도 유럽에서 디자인과 관련한 세 개의 상을 받았다. 반 덴 애커 부회장은 ‘GQ 프랑스’와 ‘오토카’ 등 유명 매거진으로부터 ‘2016년 디자이너상’ 수상자로 뽑혔다. 현재 르노그룹 디자인 부서는 반 덴 애커 부회장의 아래 29개의 서로 다른 국적을 지닌 545명의 팀원으로 구성돼 있다. 전 세계에 걸쳐 여섯 개의 생산센터를 운영하고 있으며, 최첨단 설계 및 디지털 시각화 기술도 사용한다. 그는 르노 브랜드 외에 그룹 내 세 가지 브랜드 ‘다치아’(Dacia)와 ‘르노삼성자동차’(RSM), ‘알핀’(Alpine)의 디자인과 스타일링 개발을 이끌었다. 2009년 10월부터는 르노그룹 디자인을 총괄하고 있다. 르노 경영위원회의 구성원이기도 하다.

신개념 신차 36종 등 총 154종 전시르노삼성, ‘크로스오버’ XM3 첫 공개현대 쏘나타, 지붕에 태양광 발전 패널기아는 ‘모하비 마스터피스’ 최초 공개BMW, ‘차량 화재’ 사과…“한국과 협력”벤츠, 전기 콘셉트카와 신차 대거 공개국내 최대 자동차 전시회인 ‘2019 서울모터쇼’가 29일부터 다음달 7일까지 10일간 경기 고양시 일산 킨텍스에서 열린다. 서울모터쇼조직위원회는 28일 프레스데이를 열고 완성차 21개 브랜드(국산차 6개, 수입차 15개)의 신차 36종을 포함한 154종의 전시 차량을 소개했다.국산차 가운데 완전히 새롭게 출시되는 모델은 르노삼성자동차의 ‘XM3 인스파이어’였다. XM3는 세단과 스포츠유틸리티차량(SUV) 중간 형태의 ‘크로스오버’ 차량으로 기존 QM3보다는 몸집이 크고 QM6보다는 작았다. 도미니크 시뇨라 르노삼성차 사장은 “XM3는 기존 라인업인 SM·QM과는 전혀 다른 완전히 새로운 개념의 모델”이라면서 “2020년 상반기에 ‘메이드 인 부산’(부산 공장에서 만들어지는) XM3를 만나 볼 수 있다”고 말했다. 아울러 르노삼성차는 모회사인 르노의 자율주행 상용차 ‘이지 프로’(EZ-PRO)와 르노 최초의 전륜구동 상용밴인 ‘에스타페트’도 함께 전시한다.현대자동차는 신형 쏘나타의 하이브리드 모델과 1.6 터보엔진 모델을 처음 공개했다. 하이브리드 모델에는 태양광 패널로 배터리를 충전하는 시스템인 ‘솔라 루프’가 국내 양산차 최초로 탑재됐다. 현대차 관계자는 “1년 동안 태양광으로 배터리를 충전해 약 1300㎞를 주행할 수 있다”고 소개했다. 연비는 20㎞/ℓ 안팎이 될 것으로 보인다. 1.6 터보 모델은 앞서 출시된 2.0 가솔린 모델에서 범퍼와 그릴 모양이 바뀌었다. ‘하이브리드’는 오는 6월, ‘1.6 터보’는 7월에 각각 출시된다.기아자동차는 대형 SUV 모하비의 콘셉트카인 ‘모하비 마스터피스’를 세계 최초로 공개했다. 국내 유일의 후륜구동 기반이며 올해 하반기에 출시된다. 이와 함께 소형 SUV 콘셉트카인 ‘SP 시그니처’와 전기 콘셉트카인 ‘이매진 바이 기아’도 아시아 최초로 선보였다.한국지엠 쉐보레는 미국산 정통 픽업트럭인 ‘콜도라도’와 대형 SUV ‘트래버스’를 소개했다. 두 모델도 올해 하반기부터 본격 판매된다. 아울러 쉐보레는 2020년 국내로 들여올 예정인 초대형 SUV ‘타호’도 함께 전시한다. 쌍용자동차는 이날 “코란도를 기반으로 하는 전기·자율주행차 모델을 개발 중”이라고 밝혔다. 코란도가 전기차로 출시되면 국내 준중형 SUV 가운데 첫 전기차 모델이라는 타이틀을 갖게 된다.수입차 중에는 지난해 차량 화재로 곤욕을 치른 BMW가 우리 국민에게 공식 사과하며 재기의 날갯짓을 했다. 피터 노타 BMW그룹 보드멤버는 “지난해 (차량 화재) 이슈로 우려와 불편을 초래한 것에 대해 진심으로 송구하게 생각하며, 한국 고객의 신뢰 회복에 총력을 다하겠다”면서 “BMW의 전기차는 한국산 배터리를 사용하고 있으며, 한국 기업과의 협력을 강화할 방침”이라고 말했다. BMW는 BMW그룹 소속 임승모 자동차디자이너가 디자인한 전기차 ‘아이비전(i Vision) 다이내믹스’를 비롯해 ‘뉴 3시리즈’, ‘뉴 Z4’, ‘뉴 X7’, ‘M2 컴페티션’, ‘M4 GT4’, ‘콘셉트 M8 그란 쿠페’ 등 8종을 선보였다. 미니는 ‘60주년 에디션’을 국내 처음으로, ‘데이비드 보위 에디션’과 순수전기 콘셉트카인 ‘클래식 미니 일렉트릭’을 아시아 최초로 공개했다.국내 수입차 판매 1위인 메르세데스벤츠는 전기차 ‘EQ’ 브랜드의 신차 2종을 비롯해 모두 12종을 선보였다. 전기 콘셉트카인 ‘비전 EQ 실버 애로우’가 아시아 최초로 공개됐으며, 올해 출시 예정인 순수전기차 ‘더 뉴 EQC’도 모습을 드러냈다. 이와 함께 국내 주력 모델인 ‘E클래스’의 플러그인 하이브리드 모델(E300e) 등 3종의 하이브리드 모델을 선보이며 미래 자동차의 방향성을 제시했다. 이 밖에 ‘더 뉴 A클래스’, ‘더 뉴 CLA’, ‘더 뉴 GLE’, ‘더 뉴 G클래스’ 등 완전히 새로운 모습으로 탈바꿈한 신차도 함께 전시된다.재규어랜드로버는 콤팩트 중형 세단인 재규어 ‘뉴 XE’와 랜드로버 ‘올 뉴 레인지로버 이보크’를 아시아 최초로, ‘레인지로버 벨라 SV오토바이오그래피 다이내믹’을 세계 최초로 공개했다. 서울모터쇼에 처음으로 참가한 테슬라는 전기차 ‘모델3’를 국내에 처음 소개했다. 이와 함께 ‘모델S’와 ‘모델X’도 함께 전시한다.닛산은 중형 세단인 ‘올 뉴 알티마’를, 렉서스는 소형 SUV ‘UX’를, 도요타는 준중형 SUV ‘뉴 제너레이션 라브4’를 국내 최초로 선보였다. 혼다는 준중형 세단 ‘시빅’의 성능을 한층 업그레이드한 ‘시빅 스포츠’를 한국 전용 모델로 내놨다.포르쉐는 스포츠카의 대명사인 8세대 ‘신형 911’, 고성능 중형 SUV ‘신형 마칸’과 ‘신형 카이엔 E-하이브리드’ 등 3종을 국내에 처음 선보였다. 마세라티는 최고출력 590마력의 슈퍼 SUV ‘르반떼 트로페오’를 처음으로 공개했다. 가격은 2억 2700만원이며, 국내에선 단 10대만 판매된다. 시트로엥은 ‘뉴 C5 에어크로스 SUV’를 국내 최초로 공개하고 29일부터 사전 계약에 돌입한다.이영준 기자 the@seoul.co.kr

현대자동차 대형 스포츠유틸리티차(SUV) 팰리세이드가 ‘레드닷 디자인 어워드’에서 제품 디자인 부문의 수송 디자인 분야 본상을 수상했다. 독일 노르트하임 베스트팔렌 디자인센터가 주관하는 레드닷 디자인상은 ‘iF 디자인상’, ‘IDEA 디자인상’과 함께 세계 3대 디자인상 가운데 하나로 꼽힌다. 지난해 12월 출시된 팰리세이드는 출고되는 데에만 8개월이 걸릴 정도로 폭발적인 인기를 끌고 있다. 현대차 관계자는 “팰리세이드는 기존 SUV에서 볼 수 없었던 아름다움을 갖췄다고 자부한다”고 말했다. 이와 함께 기아자동차의 유럽 전략 차종인 ‘씨드’도 같은 상을 받았다. 씨드는 2012년에 3가지 타입의 모델 모두 레드닷 어워드에서 수상작으로 선정되기도 했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

SUV에 밀린 세단, 날렵한 디자인으로 변신주행의 즐거움과 시각적 만족을 지향점으로기아차 스팅어·제네시스 G70 높이 1400㎜세단 구매층 40~50대→20~30대 하향 정통 세단은 자동차 시장에서 2016년 이후로 줄곧 하락세를 걷고 있다. 스포츠유틸리티차(SUV)에 급격히 추격당하면서 머지않아 점유율에서 역전을 당할 것이란 전망도 나온다. 그런 세단이 최근 생존법 찾기에 나섰다. SUV가 갖지 못하는 날렵한 디자인이 세단이 추구하는 새로운 지향점이 된 것이다.23일 한국자동차산업협회에 따르면 국내 주요 5개 자동차 업체가 지난해 제조·판매한 SUV는 모두 51만 9886대(40.1%)를 기록했다. 처음으로 연 판매량 50만대를 돌파했고, 점유율도 처음으로 40%대에 진입했다. 반면 세단은 2016년 80만 1347대(59.7%), 2017년 75만 2510대(58.0%), 2018년 69만 4868대(53.5%)씩 팔리면서 매년 하향 곡선을 그리고 있다.정통 세단이 설 자리를 잃어가는 이유는 세단이 갖고 있던 장점을 모두 SUV가 흡수해버렸기 때문이다. 당초 세단은 휘발유(가솔린)차, SUV는 경유(디젤)차라는 공식이 성립했다. 이 때문에 승차감에서는 단연 세단이 압도적으로 우세했다. 연비도 공차 중량이 더 나가는 SUV가 세단보다 불리했다. SUV는 오프로드용, 세단은 도심용이라는 인식도 컸다. 하지만 레저를 선호하는 고객들이 늘어남에 따라 자동차 업체들이 SUV 신차 개발에 매진하면서 SUV의 성능은 갈수록 좋아졌다. 승차감뿐만 아니라 연비까지 세단에 뒤지지 않게 된 것이다. 거기에 SUV의 최대 장점인 넓은 적재공간이 더해지면서 SUV가 소비자들에게 많은 선택을 받게 됐다. 차량의 시야가 높아 세단보다 운전하기가 상대적으로 쉬운 것도 장점으로 인식됐다.이런 SUV 열풍 속에서 세단도 변신을 시도하고 있다. ‘패밀리카’의 영역에서는 뛰어난 적재 공간을 갖춘 SUV를 따라잡을 수 없다는 판단 아래 고객에게 시각적인 만족감과 주행의 즐거움을 주는 쪽으로 바뀌는 추세다. 그 증거가 바로 세단의 차체 높이가 갈수록 낮아지고 있다는 점이다. 바로 패스트백(fastback)·쿠페(coupe) 형식에서 활로를 찾은 것이다.　 패스트백은 차량의 천장이 후미로 갈수록 완만하게 낮아지는 디자인을 갖춘 차량을 말한다. ‘2인승 두 바퀴 마차’에서 유래한 쿠페는 뒷좌석 천장이 짧거나 앞좌석만 중심으로 디자인된 스포츠카의 전형적인 스타일을 뜻한다. 이들 형태의 차량은 부드럽고 매끈한 디자인을 갖췄기 때문에 공기역학적인 측면에서 유리하다. 하지만 공간 활용성은 SUV보다 낮을 수밖에 없다. 오늘날에는 자동차가 여러가지 장점을 섞은 형태로 출시되기 때문에 이 두 단어를 혼용해서 쓰기도 한다.현대자동차의 신형 쏘나타는 지난 21일 차체의 높이를 30㎜ 낮춘 날렵한 패스트백·쿠페의 모습으로 돌아왔다. 쏘나타를 디자인한 이상엽 현대차 전무(현대디자인센터장)는 “쏘나타가 더이상 국민차나 아빠차가 아니어도 괜찮다”면서 “가장 아름다운 모습으로 도로를 누비는 쿠페 스타일의 세단이 새로운 쏘나타의 정체성”이라고 설명했다. 국산·수입 세단의 차체 높이(전고)를 비교해보면, 기아자동차 스팅어와 제네시스 G70이 1400㎜로 주요 세단 가운데 가장 낮게 설계됐다. ‘뉴 푸조 508’도 1404㎜로 전형적인 패스트백 스포츠카의 모습을 하고 있다. 준대형급인 도요타 아발론도 1435㎜로 차체는 굉장히 낮은 편이다. 중형세단의 맞수인 현대차 쏘나타와 도요타 캠리, 혼다 어코드는 이제 거의 같은 높이로 경쟁하게 됐다. 쏘나타와 캠리가 1445㎜, 어코드가 1450㎜의 전고를 갖췄다. 폭스바겐 아테온도 1450㎜로 어코드와 같았다. 르노삼성자동차 SM6는 1460㎜, 한국지엠 쉐보레 말리부와 기아차 K5가 1465㎜, 현대차 그랜저가 1470㎜, 제네시스 G80이 1480㎜ 순이었다.자동차 업계 관계자는 “SUV가 세단의 장점을 모두 가져가면서 세단은 패스트백 형태의 펀카(Fun Car)의 영역으로 나아가는 모습”이라면서 “그래서 땅바닥에 착 달라붙어서 달리는 스포츠카의 퍼포먼스를 즐기고 싶은 20~30대 젊은층이 세단의 주요 고객이 돼 가는 것 같다”고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

볼보 하면 떠올리는 대중의 인식은 대부분 ‘안전하다’, ‘실용적이다’ 정도다. 볼보가 아시아 최초로 최근 국내에 출시한 ‘크로스컨트리 V60’은 그 두 가지 장점을 극대화했다고 볼 수 있을 듯하다. 부드러운 주행감은 세단 같기도 하고, 공간 활용성이나 힘찬 퍼포먼스는 스포츠유틸리티차량(SUV) 같기도 하다. 마치 잘 맞는 슈트 속에 근육질을 숨기고 있는 느낌이랄까.볼보자동차는 지난 12일 충북 제천 리솜포레스트에서 미디어 시승 행사를 갖고 안전 기능(인텔리세이프)과 파워트레인, 디자인에 힘을 준 2세대 모델 크로스컨트리 V60을 새롭게 선보였다. 시승 구간은 일반 트림을 타고 강원 제천 리솜포레스트에서 원주 소재 치악휴게소를 거쳐 하이브로우타운에 도착한 뒤 상위 트림인 V60 PRO로 변경해 충북 충주 소재 야동휴게소를 들러 리솜포레스트로 되돌아오는 왕복 140㎞ 코스였다. 시승조는 2인 1조로 구성돼 한 사람당 약 70㎞씩 V60을 체험해 볼 수 있었다. 차량이 약간 길어 보인다는 얘기도 있었지만 그보다는 지상고가 높아지면서 SUV 특유의 역동적인 모습이 먼저 눈에 들어왔다. 이 때문에 차량에 탔을 때 시야가 트여 운전하기 편하다는 느낌을 받았다. 차 크기는 길이 4785㎜, 너비 1850㎜, 높이 1490㎜, 휠베이스 2875㎜다. 전체적으로 키는 세단보다 크고, 비율은 SUV보다 매끈하다. 파워트레인은 직렬 4기통 T5 터보차저 가솔린 엔진과 8단 자동 기어트로닉 변속기를 탑재했다. 주행 성향에 따라 연비 효율을 위한 에코 모드, 일반 주행인 컴퍼트 모드, 힘찬 퍼포먼스를 위한 다이내믹 모드로 구분돼 있다.가장 인상적인 점은 가속페달을 밟았을 때다. 속도를 냈을 때 기존 세단과 SUV에서 느끼지 못하는 힘이 느껴졌다. 세단에 SUV의 장점을 결합한만큼 가족 단위를 타깃층으로 삼다 보니 부드럽게 뻗어 나가는 속도감에 편안함까지 고려한 듯했다. 또 세단보다 차고가 높은데도 움직임이 예민했다. 산길에서 느껴지는 노면 충격도 부드럽게 잘 받아 낸다. 최고출력은 254마력, 최대토크 35.7kgm, 복합연비는 10.1㎞/ℓ다. 또 하나 칭찬할 만한 점은 넓은 공간이다. 트렁크 공간이 기본 529ℓ이다. 2열 좌석을 접으면 최대 1441ℓ까지 넓힐 수 있다. 간단한 발 동작만으로 트렁크를 여닫을 수 있는 핸즈프리 전동식 테일 게이트도 전 트림 기본으로 제공한다. ‘안전’의 대명사답게 안전 기술은 기본이다. 볼보 고유의 ‘시티 세이프티’ 기술은 운전자는 물론 보행자, 자전거 이용자, 사슴과 같은 대형 동물까지 탐지해 충돌을 피하도록 돕는다. 차선을 밟을 것 같으면 반대쪽으로 살짝 위치를 옮기고, 앞차와의 거리와 상대속도가 위험하다고 판단하면 스스로 속도를 줄인다. 차가 나를 보호해 준다는 느낌이 든다. 실내는 북유럽 특유의 미니멀한 인테리어 디자인을 활용했다. 계기판은 리니어 라임 월넛, 드리프트 우드 등 자연의 나뭇결을 살린 천연소재를 적용해 고급스런 느낌을 자아냈다. 크로스컨트리 V60 T5 AWD는 5280만원, 신형 크로스컨트리 V60 T5 AWD PRO는 5890만원이다. 여기에 5년 또는 10만km 무상 보증 및 소모품 교환 서비스를 기본으로 제공한다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

전기·수소차로 바꿔 미세먼지 저감 충남, 친환경차 비중 60% 전국 1위 일부 단체장, 말뿐인 친환경 ‘눈총’자치단체장들이 사실상 재난 수준에 이른 미세먼지 사태 해결에 앞장서기 위해 기존 관용차량인 휘발유·경유차를 친환경 전기·수소차로 잇따라 바꾸고 있다. 경북 군위군은 최근 김영만 군수의 업무용 관용차를 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 전기자동차로 바꿨다고 13일 밝혔다. 지난해 10월 이강덕 포항시장이 관용차량을 전기차로 바꾼 데 이어 도내 두 번째다. 2014년 취임한 김 군수는 그동안 전임 군수 때부터 쓰던 7년 된 대형 세단을 관용차로 이용했다. 김 군수는 “기존 관용차가 주행거리 39만㎞를 넘긴 탓에 잦은 고장 등 어려움이 있어 고민 끝에 매연이나 미세먼지 발생이 거의 없고 유지비까지 절감할 수 있는 소형 전기차로 바꿨다”고 설명했다.박겸수 서울 강북구청장은 지난해 전국 자치단체장 가운데 처음으로 수소차를 관용차로 이용하고 있다. 자타 공인 수소차 전도사인 그는 “수소차야말로 친환경차”라는 소신을 갖고 있다. 2011년 독일 BMW 공장을 방문했을 당시 친환경차인 수소차에 반했다는 박 구청장은 기회가 있을 때마다 정부와 지자체에서 수소차 확대에 발벗고 나서야 한다고 강조한다. 원희룡 제주도지사는 2014년 7월 취임 후 전국 자치단체장과 정부 기관장 통틀어 처음으로 관용차로 전기차를 도입했다. 원 지사의 과감한 시도는 제주 카본프리 아일랜드(탄소 없는 섬) 계획을 실천하고 전기차 활성화를 위한 차원에서 비롯됐다. 이어 권영진 대구시장, 이용섭 광주시장, 박원순 서울시장, 송철호 울산시장, 김일권 양산시장 등도 (수소)전기차를 타고 업무를 수행한다. 이들 단체장이 속한 지자체는 기존 관용차량을 전기차 등 친환경차로 교체하는 데도 앞장서는 것으로 나타났다. 환경운동연합이 지난해 10월 전국 지자체 공용 승용차량의 친환경차 비중 정보청구 결과에 따르면 광역지자체의 전체 공용 승용차량은 746대로 집계됐다.이 중 친환경차가 268대로 35.9%였다. 친환경차 비중이 가장 높은 지자체는 충남도(60.47%)였으며 제주와 울산이 52.94%, 46.15%로 뒤를 이었다. 하지만 양승조 충남도지사와 김병수 경북 울릉군수 등 일부 단체장은 ‘공해 없는 청정지역’ 조성 명분 등을 앞세워 친환경차 보급에 열을 올리면서도 정작 자신들은 관용차로 휘발유·경유차를 그대로 이용해 따가운 눈총을 받고 있다. 최예지 환경운동연합 에너지기후국 활동가는 “정부가 뒤늦게나마 심각한 미세먼지 저감 대책 마련에 나선 가운데 공공기관 및 지자체들이 미세먼지를 유발하는 기존의 휘발유·경유 차량을 계속 이용하는 것은 시대에 역행하는 것”이라며 “장관을 비롯한 정부 기관장, 자치단체장부터 친환경차 이용에 앞장서야 한다”고 지적했다. 한편 청와대는 최근 미세먼지 비상저감조치 발령 시 문재인 대통령이나 김정숙 여사도 평소 사용하던 관용차가 아닌 전기차나 수소차를 별도로 배차받아 이용해야 한다는 방침을 정한 것으로 알려졌다. 다만 외부 행사가 있을 때는 경호 문제가 있기 때문에 예외로 뒀다. 안동 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

“인터뷰 안 합니다. 저희는 디그니타스와 비밀협약을 맺었어요. 아무것도 말해 줄 수 없습니다.” 지난 1월 7일 스위스 취리히주 쿠스나흐트의 한 주유소 1층에는 3평 남짓한 사무실이 쪽방처럼 딸려 있었다. 외국인 조력자살(안락사) 후 시신을 화장장까지 운반하는 민간 장례업체의 사무실이었다. 굳이 하는 일을 드러내고 싶지 않은 듯 작은 간판 하나 걸려 있지 않았다. 사무실 옆에 주차된 운구 차량을 보고 겨우 찾아낼 수 있었다. 혹시 안락사로 생을 마감한 한국인의 흔적을 발견할 수 있지 않을까 기대했지만 문전박대만 당했다. 신분만 밝혔을 뿐인데도 장의업체 직원은 질문하지 말아 달라고 했다. “기자는 기자일 뿐, 우리는 기자를 믿지 않는다”며 퉁명스럽게 문을 걸어 잠갔다. 이미 여러 국가의 취재진이 이곳을 다녀간 것 같았다.한국인 최초로 안락사를 선택한 이들, 그들은 어떤 사정이 있었기에 아픈 몸을 이끌고 8770㎞를 날아 스위스까지 갔을까. 답을 찾고자 서울신문은 지난 1월 4~11일 스위스 취리히에 다녀왔다. 한국인 안락사가 이뤄진 블루하우스부터, 시신을 운반하는 사설 장례업체, 취리히주가 운영하는 공립 화장장까지 그들이 걸었던 길을 따라 걸었다. 기록은 감춰져 있고, 흔적은 흩어져 있어 아쉽게도 물음에 대한 명쾌한 답을 찾기는 쉽지 않았다. 그러나 숨진 한국인이 스위스에서 최초로 내디뎠던 그 길에서 고인들이 보았을 마지막 풍경과 마주할 수 있었다. 그곳에서 느낀 건 안락사를 그려낸 영화 ‘미 비포 유’처럼 모든 게 평화롭고 아름답지만은 않았다는 점이다. 삶과 죽음은 엄연한 현실이었고, 정답 없는 갈림길이었다.블루하우스는 취리히주 파피콘에 있다. 스위스인들은 조력자살을 하더라도 집에서 받을 수 있기에 굳이 이곳에 올 필요가 없다. 오직 외국인만이 이 파란 건물에서 스스로 숨을 거둔다. 생각했던 것과 달리 블루하우스의 외관은 아늑하지만은 않았다. 건물 바로 뒤편에는 대형 공작기계 제조업체가 크고 암울한 배경화면처럼 버티고 있었고, 바로 앞 인적 드문 공터가 을씨년스러움을 더했다. 스위스 일정 중 3일을 투자해 블루하우스 앞을 지켰지만, 지나는 사람을 볼 수 있는 기회는 드물었다. 매일같이 사망자가 발생하는 만큼 일부러 인적이 드문 곳에 자리를 잡았다는 인상도 받았다. 친구의 안락사를 곁에서 지켜본 익명의 제보자 ‘케빈’도 이렇게 고백한 바 있다. “블루하우스 앞에 도착하는 순간 차에서 내리지 못할 정도로 몸이 오싹했다. 기분이 참 묘했고 안 좋았다.”8일에는 블루하우스 밖에서 안락사 전 과정을 지켜볼 수 있었다. 오전 10시 30분쯤 프랑스 국적 번호판을 단 검은색 스포츠유틸리티차량(SUV) 한 대와 미색 SUV 한 대가 연이어 도착했다. 각각 두 차량에서 거동이 불편한 노인들이 가족들의 도움을 받아 내렸고, 휠체어를 타고 블루하우스로 들어갔다. 가족들이 오열하거나, 괴로워하는 모습은 찾아볼 수 없었다. 이미 이곳에 오기 전 마음의 준비를 마친 듯 덤덤한 모습이었다. 두 시간쯤 지나 가족들이 블루하우스에서 나왔다. 블루하우스에선 무슨 일이 있었던 걸까. 죽음의 과정을 바로 옆에서 지켜볼 수는 없었지만, 디그니타스와 검찰, 법의학자 인터뷰 등을 통해 추정할 수 있었다. 우선 안락사 전 동행한 가족들은 수많은 서류를 확인하고 서명해야 한다. 특히 환자의 병명이 적힌 의사 진단서와 환자의 사망 의사가 담긴 선언문 등은 필수다. 물론 마음이 바뀌면 언제든 중단할 수 있다. 이를 위해 환자가 치사약(펜토바르비탈)을 마시기 전까지 디그니타스 직원은 환자가 지금도 안락사를 원하는지, 마음은 변하지 않았는지를 수차례 반복해서 확인한다. 그리고 환자가 약을 마시기로 결정하고, 실제로 약을 복용하면 보통 수분 내에 사망에 이른다. 죽을 권리를 선택한 이들의 마지막은 그렇게 마무리된다. 이날은 예상보다는 조금 늦은 오후 5시 30분쯤 경찰과 법의학자가 블루하우스로 들어갔다. 경찰이 각종 서류의 확인 등을 마치면 타살 의혹이 없는지를 확인하기 위해 법의학자의 검시가 시작된다. 한 시간 뒤 경찰과 법의학자가 철수하자 곧이어 하얀색 운구 차량이 도착했다. 휠체어를 타고 블루하우스로 향했던 노인들은 주검이 돼 8시간 만에 관에 실려 나왔다. 프랑스 노인 두 명은 그렇게 생을 마감했다.안락사 후 시신은 모두 취리히주 북화장장(Krematorium Nordheim)으로 보내진다. 블루하우스와의 거리는 26.4㎞로 승용차로 30분 거리다. 취리히주가 운영하는 공립 화장장 3곳 중 한 곳으로 파피콘에서 사망한 이들의 시신은 일단 이곳으로 옮겨진 후 화장을 할지, 매장을 할지 결정된다. 안락사로 생을 마감한 한국인들도 이 화장장에서 한 줌의 재로 돌아갔을 가능성이 크다. 케빈이 친구의 마지막 모습을 본 곳도 이곳이다. 인상적이었던 건 국적에 상관없이 스위스에서 사망하면 현지 화장장을 무료로 이용할 수 있다는 점이었다. 장례 과정은 우리나라에서처럼 큰돈이 필요하지 않다. 이 때문인지 가진 자와 못 가진 자가 구분되는 모습도 찾아보기 어려웠다. 수백 명이 모여 고인의 마지막 길을 애도할 수 있는 대형 장례식장도 무료로 이용할 수 있다. 유골함 비용도 들지 않는다. 그렇기에 세금을 내지 않는 외국인들이 자국에서 조력자살을 하는 것에 대해 반감을 품은 스위스 국민들도 꽤 있다.화장장으로 시신이 옮겨지면 대략 3일 후 화장이 된다. 화장 전까지는 시신은 작별 인사를 할 수 있는 방에 모신다. 우리가 찾은 회장장에도 23개의 방이 마련돼 있었다. 케빈은 9번 방에서 고인과 작별의 시간을 가졌다. 북화장장 총책임자인 시릴 지머만은 “참을 수 없는 고통을 받는 외국인들이 스위스에서 조력자살을 하는 것 자체는 전혀 문제가 없다”면서 “다만 현실적으로 모든 비용을 스위스 국민이 댄다는 점에서 볼멘소리가 나온다”고 말했다. 그는 또 “특히 디그니타스는 조력자살로 외국인들에게 돈을 받지만 정작 자국 화장터에는 비용을 지불하지 않는다”고 말했다.기자는 이곳에서 화장된 한국인의 기록을 찾을 수 있었다. 우리가 찾고자 했던 한국인 기록을 모두 확인할 수는 없었지만, 케빈이 스위스까지 동행해 마지막 모습을 지켜봤던 박정호(가명)씨의 기록은 확인할 수 있었다. 디그니타스와 케빈을 제외한 제삼자를 통해 한국인의 안락사를 공식적으로 확인한 셈이다. 이 기록에는 고인의 이름과 생년월일, 가족 이름, 한국 주소 등이 적혀 있으며, 사망 장소로는 블루하우스가, 장례 주관자로 디그니타스가 기재돼 있었다.안락사한 한국인의 기록은 더 찾을 수 없을까. 지푸라기라도 잡는 심정으로 민간 장의업체 두 곳을 더 찾았다. 한 곳은 파피콘 내에서 가장 규모가 큰 장의업체고, 다른 한 곳은 디그니타스와 비밀협약을 맺은 곳이었다. 물론 두 곳에서 더는 추가 정보를 확인할 수 없었다. 다만 수십 년간 죽음을 일상으로 접한 스위스 장례전문가로부터 조력자살에 대한 다양한 시각을 접할 수 있었다. 파피콘에서 가장 규모가 큰 장례업체인 게르바 린다우의 사장 우르스 게르바(50)는 조력자살도 존엄한 죽음이 될 수 있다고 했다. 그런데 현실에서는 꼭 그렇지만은 않아 문제라고도 했다.“제 경험으로는 보통 조력자살을 통해 남은 유족들이 더 힘들어하더라고요. 가족들은 고인의 조력자살을 원하지 않거나 보낼 준비가 안 됐는데, 억지로 받아들여야 하는 경우가 대부분이어서 그런 것 같아요. 죽음에 대한 자기 결정권을 존중하는 것도 중요하지만 최근엔 그런 선택이 남용되는 건 아닌가 우려스럽습니다.” 취리히 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr 취리히 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 우울감 등 말하기 어려운 고민으로 전문가의 도움이 필요하면 자살 예방 핫라인 1577-0199, 희망의 전화 129, 생명의 전화 1588-9191, 청소년 전화 1388 등에 전화하면 24시간 상담을 받을 수 있다.

“인터뷰 안 합니다. 저희는 디그니타스와 비밀협약을 맺었어요. 아무것도 말해 줄 수 없습니다.” 지난 1월 7일 스위스 취리히주 쿠스나흐트의 한 주유소 1층에는 3평 남짓한 사무실이 쪽방처럼 딸려 있었다. 외국인 조력자살(안락사) 후 시신을 화장장까지 운반하는 민간 장례업체의 사무실이었다. 굳이 하는 일을 드러내고 싶지 않은 듯 작은 간판 하나 걸려 있지 않았다. 사무실 옆에 주차된 운구 차량을 보고 겨우 찾아낼 수 있었다. 혹시 안락사로 생을 마감한 한국인의 흔적을 발견할 수 있지 않을까 기대했지만 문전박대만 당했다. 신분만 밝혔을 뿐인데도 장의업체 직원은 질문하지 말아 달라고 했다. “기자는 기자일 뿐, 우리는 기자를 믿지 않는다”며 퉁명스럽게 문을 걸어 잠갔다. 이미 여러 국가의 취재진이 이곳을 다녀간 것 같았다.한국인 최초로 안락사를 선택한 이들, 그들은 어떤 사정이 있었기에 아픈 몸을 이끌고 8770㎞를 날아 스위스까지 갔을까. 답을 찾고자 서울신문은 지난 1월 4~11일 스위스 취리히에 다녀왔다. 한국인 안락사가 이뤄진 블루하우스부터, 시신을 운반하는 사설 장례업체, 취리히주가 운영하는 공립 화장장까지 그들이 걸었던 길을 따라 걸었다. 기록은 감춰져 있고, 흔적은 흩어져 있어 아쉽게도 물음에 대한 명쾌한 답을 찾기는 쉽지 않았다. 그러나 숨진 한국인이 스위스에서 최초로 내디뎠던 그 길에서 고인들이 보았을 마지막 풍경과 마주할 수 있었다. 그곳에서 느낀 건 안락사를 그려낸 영화 ‘미 비포 유’처럼 모든 게 평화롭고 아름답지만은 않았다는 점이다. 삶과 죽음은 엄연한 현실이었고, 정답 없는 갈림길이었다.블루하우스는 취리히주 파피콘에 있다. 스위스인들은 조력자살을 하더라도 집에서 받을 수 있기에 굳이 이곳에 올 필요가 없다. 오직 외국인만이 이 파란 건물에서 스스로 숨을 거둔다. 생각했던 것과 달리 블루하우스의 외관은 아늑하지만은 않았다. 건물 바로 뒤편에는 대형 공작기계 제조업체가 크고 암울한 배경화면처럼 버티고 있었고, 바로 앞 인적 드문 공터가 을씨년스러움을 더했다. 스위스 일정 중 3일을 투자해 블루하우스 앞을 지켰지만, 지나는 사람을 볼 수 있는 기회는 드물었다. 매일같이 사망자가 발생하는 만큼 일부러 인적이 드문 곳에 자리를 잡았다는 인상도 받았다. 친구의 안락사를 곁에서 지켜본 익명의 제보자 ‘케빈’도 이렇게 고백한 바 있다. “블루하우스 앞에 도착하는 순간 차에서 내리지 못할 정도로 몸이 오싹했다. 기분이 참 묘했고 안 좋았다.”8일에는 블루하우스 밖에서 안락사 전 과정을 지켜볼 수 있었다. 오전 10시 30분쯤 프랑스 국적 번호판을 단 검은색 스포츠유틸리티차량(SUV) 한 대와 미색 SUV 한 대가 연이어 도착했다. 각각 두 차량에서 거동이 불편한 노인들이 가족들의 도움을 받아 내렸고, 휠체어를 타고 블루하우스로 들어갔다. 가족들이 오열하거나, 괴로워하는 모습은 찾아볼 수 없었다. 이미 이곳에 오기 전 마음의 준비를 마친 듯 덤덤한 모습이었다.두 시간쯤 지나 가족들이 블루하우스에서 나왔다. 블루하우스에선 무슨 일이 있었던 걸까. 죽음의 과정을 바로 옆에서 지켜볼 수는 없었지만, 디그니타스와 검찰, 법의학자 인터뷰 등을 통해 추정할 수 있었다. 우선 안락사 전 동행한 가족들은 수많은 서류를 확인하고 서명해야 한다. 특히 환자의 병명이 적힌 의사 진단서와 환자의 사망 의사가 담긴 선언문 등은 필수다. 물론 마음이 바뀌면 언제든 중단할 수 있다. 이를 위해 환자가 치사약(펜토바르비탈)을 마시기 전까지 디그니타스 직원은 환자가 지금도 안락사를 원하는지, 마음은 변하지 않았는지를 수차례 반복해서 확인한다. 그리고 환자가 약을 마시기로 결정하고, 실제로 약을 복용하면 보통 수분 내에 사망에 이른다. 죽을 권리를 선택한 이들의 마지막은 그렇게 마무리된다. 이날은 예상보다는 조금 늦은 오후 5시 30분쯤 경찰과 법의학자가 블루하우스로 들어갔다. 경찰이 각종 서류의 확인 등을 마치면 타살 의혹이 없는지를 확인하기 위해 법의학자의 검시가 시작된다. 한 시간 뒤 경찰과 법의학자가 철수하자 곧이어 하얀색 운구 차량이 도착했다. 휠체어를 타고 블루하우스로 향했던 노인들은 주검이 돼 8시간 만에 관에 실려 나왔다. 프랑스 노인 두 명은 그렇게 생을 마감했다. 안락사 후 시신은 모두 취리히주 북화장장(Krematorium Nordheim)으로 보내진다. 블루하우스와의 거리는 26.4㎞로 승용차로 30분 거리다. 취리히주가 운영하는 공립 화장장 3곳 중 한 곳으로 파피콘에서 사망한 이들의 시신은 일단 이곳으로 옮겨진 후 화장을 할지, 매장을 할지 결정된다. 안락사로 생을 마감한 한국인들도 이 화장장에서 한 줌의 재로 돌아갔을 가능성이 크다. 케빈이 친구의 마지막 모습을 본 곳도 이곳이다. 인상적이었던 건 국적에 상관없이 스위스에서 사망하면 현지 화장장을 무료로 이용할 수 있다는 점이었다. 장례 과정은 우리나라에서처럼 큰돈이 필요하지 않다. 이 때문인지 가진 자와 못 가진 자가 구분되는 모습도 찾아보기 어려웠다. 수백 명이 모여 고인의 마지막 길을 애도할 수 있는 대형 장례식장도 무료로 이용할 수 있다. 유골함 비용도 들지 않는다. 그렇기에 세금을 내지 않는 외국인들이 자국에서 조력자살을 하는 것에 대해 반감을 품은 스위스 국민들도 꽤 있다. 화장장으로 시신이 옮겨지면 대략 3일 후 화장이 된다. 화장 전까지는 시신은 작별 인사를 할 수 있는 방에 모신다. 우리가 찾은 회장장에도 23개의 방이 마련돼 있었다. 케빈은 9번 방에서 고인과 작별의 시간을 가졌다.북화장장 총책임자인 시릴 지머만은 “참을 수 없는 고통을 받는 외국인들이 스위스에서 조력자살을 하는 것 자체는 전혀 문제가 없다”면서 “다만 현실적으로 모든 비용을 스위스 국민이 댄다는 점에서 볼멘소리가 나온다”고 말했다. 그는 또 “특히 디그니타스는 조력자살로 외국인들에게 돈을 받지만 정작 자국 화장터에는 비용을 지불하지 않는다”고 말했다. 기자는 이곳에서 화장된 한국인의 기록을 찾을 수 있었다. 우리가 찾고자 했던 한국인 기록을 모두 확인할 수는 없었지만, 케빈이 스위스까지 동행해 마지막 모습을 지켜봤던 박정호(가명)씨의 기록은 확인할 수 있었다. 디그니타스와 케빈을 제외한 제삼자를 통해 한국인의 안락사를 공식적으로 확인한 셈이다. 이 기록에는 고인의 이름과 생년월일, 가족 이름, 한국 주소 등이 적혀 있으며, 사망 장소로는 블루하우스가, 장례 주관자로 디그니타스가 기재돼 있었다.안락사한 한국인의 기록은 더 찾을 수 없을까. 지푸라기라도 잡는 심정으로 민간 장의업체 두 곳을 더 찾았다. 한 곳은 파피콘 내에서 가장 규모가 큰 장의업체고, 다른 한 곳은 디그니타스와 비밀협약을 맺은 곳이었다. 물론 두 곳에서 더는 추가 정보를 확인할 수 없었다. 다만 수십 년간 죽음을 일상으로 접한 스위스 장례전문가로부터 조력자살에 대한 다양한 시각을 접할 수 있었다. 파피콘에서 가장 규모가 큰 장례업체인 게르바 린다우의 사장 우르스 게르바(50)는 조력자살도 존엄한 죽음이 될 수 있다고 했다. 그런데 현실에서는 꼭 그렇지만은 않아 문제라고도 했다.“제 경험으로는 보통 조력자살을 통해 남은 유족들이 더 힘들어하더라고요. 가족들은 고인의 조력자살을 원하지 않거나 보낼 준비가 안 됐는데, 억지로 받아들여야 하는 경우가 대부분이어서 그런 것 같아요. 죽음에 대한 자기 결정권을 존중하는 것도 중요하지만 최근엔 그런 선택이 남용되는 건 아닌가 우려스럽습니다.” 취리히 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr 취리히 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

내리기도 어려워 주차구획에 주차 꺼려 작년 판매 차량 77%가 중·대형 승용차 이달부터 주차장 폭 2.3→2.5m 확장 시행 아파트·건물주는 주차난 더 심해져 꺼려서울 성북구의 한 아파트에 사는 홍모(45)씨는 자신의 차량인 대형 스포츠유틸리티차(SUV)인 ‘포드 익스플로러’를 주차 구획 안에 주차하지 않는다. 차량 폭은 넓은데 주차 공간이 좁다 보니 주차를 한 뒤 차에서 내리기가 쉽지 않기 때문이다. 홍씨는 “주차 구역에 댔다가 옆 차량에 ‘문콕’(차 문을 열다 옆 차를 문으로 상처 내는 것) 피해를 당할까 봐 아예 다른 공간에 평행 주차를 한다”고 말했다. 최근 아파트 주차 구획에 주차하기를 꺼리는 대형 SUV 소유자가 늘고 있다. 주차 구획에 빼곡히 차를 집어넣었다간 어김없이 ‘문콕’이 발생하기 때문이다. 차의 몸집은 날로 커지는데 주차 공간의 크기는 그대로인 까닭에 나타나는 현상이다. 대형 SUV 열풍이 낳은 일종의 부작용인 셈이다. 5일 한국자동차산업협회에 따르면 지난해 판매 차량의 77.6%가 중·대형 승용차 및 승합차인 것으로 집계됐다. 현재 아파트나 건물의 일반 주차 구획 크기는 너비 2300㎜, 길이 5000㎜다. 하지만 포드 익스플로러(너비 1995㎜), 기아 카니발(너비 1985㎜), 현대 팰리세이드(너비 1975㎜) 등 대형 SUV의 폭이 2m에 육박해 주차한 뒤 내릴 때 필요한 각도인 30도로 문을 열면 내릴 공간이 거의 없어진다. 예를 들어 팰리세이드 두 대가 주차 구획 정중앙에 나란히 주차하면 차 사이의 간격은 고작 325㎜에 불과하다. 탑승자는 그 틈 사이로 나와야 하는데 일반 성인이라면 빠져나오기 어려운 공간이다. 국토교통부는 이달부터 주차장의 폭을 넓히는 내용의 ‘주차장법 시행규칙 개정안’(문콕방지법) 본격 시행에 나섰다. ‘일반형 주차장’의 폭을 기존 2.3m에서 2.5m로 20㎝ 늘이는 내용이 핵심이다. 2012년 이후 신축 건물부터 도입된 대형 SUV 전용 ‘확장형 주차장’의 폭도 2.5m에서 2.6m로 규정상 늘어났다. 하지만 아파트나 건물 소유자들은 개정된 시행규칙에 따라 주차장 구획을 넓히는 것에 난색을 표하고 있다. 이미 주차장 구획 수가 가구수보다 적어 주차난이 심각한 아파트가 많은 상황에서 주차 구획의 크기를 확대해 버리면 주차난이 더욱 가중되기 때문이다. 또 주차 구획을 확대하는 데에만 가구당 240만원이 드는 것으로 알려졌다. 개정된 시행규칙을 적용해도 대형 SUV에 2.6m의 폭은 여전히 빽빽하다. 대형 SUV의 인기가 높아질수록 주차 문제가 사회적 갈등으로 확산할 가능성도 배제할 수 없게 된 것이다. 반면 세계 주요국의 주차 구획은 개정 전 국내 규격(2.3×5.0m)보다 넓고 긴 것으로 나타났다. 미국 2.7×5.5m, 유럽 2.5×5.4m, 일본 2.5×6.0m, 중국 2.5×5.3m, 호주 2.4×5.4m 등이었다. 국내 구획의 크기는 일본의 소형차 주차 구획과 똑같았다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

폭스바겐 고성능 플래그십 대형 SUV421마력의 강한 힘… 제로백 4.9초 폭스바겐은 3월 7일(현지시간) 개막하는 ‘2019 제네바 모터쇼’에서 신형 ‘투아렉 V8 TDI’ 모델을 최초로 공개한다고 28일 밝혔다. 투아렉은 폭스바겐에서 가장 강력한 성능을 자랑하는 플래그십 대형 스포츠유틸리티차(SUV)다.신형 투아렉은 새로운 유로 6d-TEMP 배출가스 기준을 준수하는 새로운 4.0ℓ 8기통 하이테크 엔진을 탑재했다. 최고 출력 421마력, 최대 토크 91.8㎏·m의 강력한 성능을 갖췄다. 슈퍼 스포츠카에 버금갈 정도로 강한 힘을 지닌 SUV라 할 수 있다. 시속 0㎞에서 100㎞에 이르는 최단 시간인 ‘제로백’도 4.9초에 불과하다. 최고 속력은 시속 250㎞에 달한다. 신형 투아렉은 ‘엘레강스’ 패키지와 ‘애트모스피어’ 패키지 2가지 라인업으로 선보인다. 엘레강스 트림은 메탈과 시원한 느낌의 색상이 조화를 이루며, 애트모스피어 트림은 목재 느낌의 색상으로 따뜻한 실내 분위기를 연출한다.두 트림의 시트는 모두 비엔나 가죽 마감을 기본으로 한다. ‘이노비전 콕핏’과 디스플레이는 멋스러운 디자인은 물론 높은 완성도를 자랑한다. 신형 투아렉은 ‘V6 엔진 투아렉’과는 달리 에어 서스펜션, 전동식 개폐 트렁크, 도난 방지 경보 시스템, 스테인리스 스틸 페달, 자동 조광 미러, 인터렉티브 헤드라이트 등을 기본으로 장착했다. 또 18인치 휠 대신 19인치 티라노 합금 휠도 함께 제공한다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

현대위아는 중국 산둥법인이 현지에서 엔진 등 총 1조원 규모의 대규모 부품 수주에 성공했다고 25일 밝혔다. 국내 자동차 부품사가 해외 완성차 업체와 엔진 공급 계약을 맺은 것은 처음이다. 현대위아에 따르면 산둥법인은 최근 중국 후난성의 완성차 업체인 창펑자동차와 8400억원 규모의 엔진 공급 계약을 체결했다. 이 엔진은 창펑차의 대형 스포츠유틸리티차(SUV)에 탑재될 예정이다. 현대위아 산둥법인은 향후 부품과 배기가스 후처리 부품 등도 수주할 예정이며, 총 수주 규모는 1조 200억원에 달한다. 회사 측은 내년 8월부터 2.0 가솔린 터보 GDI 엔진을 창펑차에 공급한다. 공급 물량은 1년에 약 6만대씩 5년 동안 총 30만대다. 현대위아는 “중국의 배기가스 규제인 ‘차이나6’와 연비 규제를 모두 충족하는 자사의 엔진 기술을 적극적으로 알리고 터보차저와 4WD 부품을 통합 패키지로 제안한 것이 수주 과정에서 주효했다”면서 “‘자동차의 심장’으로 불리는 엔진 공급으로 기술력을 입증하는 동시에 글로벌 자동차 부품사로 성장할 수 있는 발판을 마련한 것”이라고 말했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

승용차 판매량 1위는 여전히 ‘세단’ 그랜저차종별 판매량도 아직 세단이 51.4%단일 차종에서는 SUV가 42.6%로 1위지난 1월 한 달 가장 많이 팔린 국산 승용차는 여전히 현대자동차의 ‘그랜저’였다. 최근 스포츠유틸리티차(SUV)의 인기가 급물살을 타고 있다곤 하지만 전체 차종에서 아직은 세단이 더 많이 팔리는 것으로 나타났다. 22일 한국자동차산업협회에 따르면 지난 1월 승용차 모델별 국내판매 순위에서 준대형 세단인 현대 그랜저가 1만 77대로 1위를 차지했다. 2위는 중형 SUV인 현대 싼타페로 7001대가 팔렸다. 3위는 대형 SUV인 현대 팰리세이드(5903대), 4위도 대형 SUV인 기아자동차의 카니발(5678대)이 차지했다. 5위는 준중형 세단인 현대 아반떼로 5428대가 판매됐으며, 6위는 중형 세단인 현대 쏘나타(4541대)가 자리를 지켰다.7위에는 쌍용자동차의 대형 SUV인 렉스턴 스포츠(4302대)가 현대·기아의 틈바구니에 당당히 이름을 올렸다. 1월 초 출시한 스포츠 렉스턴 칸이 신차 출시 효과를 톡톡히 누린 것으로 분석된다. 8위는 준중형 세단인 기아 K3(4148대), 9위는 경형 세단인 기아 모닝(4126대), 10위는 준중형 SUV인 현대 투싼(3651대)이 각각 차지했다.이렇듯 세단 5대와 SUV 5대가 팽팽하게 판매 상위 10위권 내에 이름을 올렸다. 하지만 이들 전체 판매 대수에서는 세단이 2만 8320대로, 2만 6535대인 SUV보다 1785대가 더 많이 팔렸다. 전체 차종별 내수판매 현황에서도 경형부터 대형까지를 포함하는 세단이 4만 9564대(51.4%)의 판매고를 올렸다. CDV(다목적차량)을 포함하는 SUV는 4만 6870대(48.6%)가 팔려 아직 세단을 넘어서진 못했다. 세부적으로는 경형 8279대(8.6%), 소형 1만 882대(11.3%), 중형 1만 398대(10.8%), 대형 2만 5대(20.7%) 등이었고, SUV 4만 1058대(42.6%), CDV 5812대(6.0%)로 집계됐다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

지난해 ‘GDe 모델’ 2만 5700대 판매‘스포츠유틸리티차(SUV)=디젤’, 이 공식은 한동안 정석으로 여겨졌다. 흔히 ‘지프’라고 불리는 SUV가 세단보다 크고 무겁다 보니 유지 비용을 낮추려면 효율성이 뛰어난 디젤 엔진을 쓰는 것이 유리했기 때문이다. 대신 승차감과 정숙성에서는 휘발유(가솔린)를 유종으로 하는 세단을 이길 수 없었다. 하지만 지금은 이 공식이 통하지 않는다. SUV가 세단이 가진 장점을 모두 흡수해버렸기 때문이다. 거기에 가솔린 엔진을 장착한 SUV가 속속 등장하면서 ‘조용하고 승차감 좋고 힘까지 좋은 SUV’ 전성시대로 접어들게 됐다. 최근 폭발적인 인기를 얻고 있는 현대자동차의 대형 SUV 팰리세이드도 가솔린 모델을 주축으로 하고 있다. 르노삼성자동차의 QM6는 국내 ‘가솔린 SUV’의 대표주자다. 부드러운 엔진은 ‘르노-닛산 얼라이언스’의 기술력으로 만들어졌다. 이 때문에 국산차인데도 수입차를 타는 듯한 느낌을 준다. 가솔린 모델인 ‘GDe’는 2017년 9월 출시 13일 만에 1020대가 계약됐다. 또 지난해 판매된 QM6 3만 2999대 가운데 가솔린 모델만 2만 5706대로 77.9%의 비중을 차지했다. 같은 기간 현대차 싼타페 가솔린 모델은 QM6의 절반에 못 미치는 1만여대, 기아차 쏘렌토 가솔린 모델은 2000여대 팔리는데 그쳤다. GDe에 장착된 2.0ℓ GDI 가솔린 엔진은 최고출력 144마력, 최대토크 20.4㎏·m의 성능을 갖췄다. 복합연비도 11.7㎞/ℓ로 다른 중형 가솔린 SUV보다 우수한 편이다. 아울러 르노삼성차는 최근 ‘SE’, ‘LE’, ‘RE’ 트림에 이어 2019년형 ‘RE 시그니처’를 출시했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

포드코리아는 21일 ‘익스플로러 시승하Go 홍콩 디즈니랜드 가Go’라는 이름으로 자사의 대형 스포츠유틸리티차(SUV) ‘익스플로러’ 시승 이벤트를 진행한다.이번 시즌1 행사는 22일부터 4월 21일까지 두 달간 전국 34개 포드 전시장에서 진행된다. 익스플로러 시승 고객을 대상으로 추첨을 통해 3박 4일 항공권과 호텔 숙박권이 포함된 홍콩 디즈니랜드 4인 가족여행 상품권(4팀)을 증정한다. 당첨 가족에게는 입출국 시 익스플로러 ‘픽업·드롭’ 서비스도 제공된다. 당첨자는 4월 24일 포드코리아 페이스북을 통해 발표된다. 아울러 포드코리아는 익스플로러를 시승하는 고객에게 선착순으로 제공할 기념 텀블러 1500개도 마련했다. 익스플로러는 1996년 국내 판매를 시작했으며, 지난해 2017년 대비 14.7%가 늘어난 6909대가 팔려 수입 대형 SUV 시장에서 1위 자리를 지켰다. 올해 하반기에는 ‘올 뉴 익스플로러’를 국내에 출시한다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

현대자동차와 기아자동차, 제네시스가 독일 국제포럼디자인이 주관하는 ‘2019 iF디자인상’을 받았다. 현대차는 콘셉트카 ‘르 필 루즈’와 대형 스포츠유틸리티차(SUV) 팰리세이드가 세계 3대 디자인상으로 평가받는 iF디자인상의 수송 분야에서 본상을 수상했다고 12일 밝혔다. 기아차는 ‘프로씨드’, ‘씨드 해치백’, ‘씨드 스포츠왜건’이 본상을 받았다. 제네시스 브랜드는 콘셉트카 에센시아가 수송 분야에서, ‘G70·서울 2017 글로벌 론칭 이벤트’가 이벤트 분야에서 각각 본상을 받았다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

택시업에 차종에 따른 규제는 없어SUV는 세단보다 무거워 연비 불리 승용차 시장에 부는 스포츠유틸리티차(SUV) 바람이 거세지만 거리를 지나다니는 택시는 대부분 세단이다. SUV 택시가 간혹 눈에 띄긴 하지만 가뭄에 콩 나듯 극히 드물다. 왜 택시 업계에서는 SUV가 인기를 끌지 못하는 것일까.9일 전국택시운송사업조합연합회에 따르면 지난해 10월 31일 기준 등록된 택시는 24만 5247대(개인택시 16만 4507대, 일반택시 8만 740대)로 집계됐다. 이 가운데 중형 세단은 24만 2369대로 98.8%의 압도적인 비중을 차지했다. 고급형 택시(배기량 2800㏄ 이상) 509대, 모범택시(1900㏄ 이상) 1825대, 소형 택시 2대를 포함하면 99.8%(24만 4705대)가 세단 택시다. SUV가 포함되는 대형·승합 택시(2000㏄ 이상에 13인승 이하)는 542대로 0.22%에 불과했다. 여객자동차 운수사업법 시행규칙에 따르면 택시 운송사업에 차량의 크기나 엔진에 따른 제한은 없다. 경형, 소형, 중형, 대형, 모범, 고급형까지 배기량과 승차정원에 따라 다양한 크기의 차량이 택시로 등록할 수 있다. 그런데도 현재 국내 택시 대부분을 배기량 1600㏄ 이상 5인승 이하의 ‘중형’이 장악하고 있는 것이다. 그렇다면 왜 택시 업체들이 ‘중형 세단’만 고집하는 것일까. 이유는 바로 ‘연비’다. 택시업이 연료 비용을 최소화하면서 긴 거리를 이동해야 더 많은 수익을 남길 수 있는 구조이기 때문이다. 이런 조건에 가장 부합하는 차량이 액화석유가스(LPG)를 연료로 하는 세단이다. 세단은 SUV와 같은 연료를 사용한다고 해도 SUV보다 가볍기 때문에 연비에서 더 유리하다. 즉, 현재로선 시장의 원리에 따라 ‘세단 택시’가 대세가 될 수밖에 없는 구조인 셈이다. 또 택시 대부분이 ‘소형’ 혹은 ‘준중형’이 아닌 ‘중형’인 데에는 연비와 요금, 그리고 승객의 승차감 등 복합적인 이유가 작용한 것으로 알려졌다. 한 택시업 종사자는 “준중형과 중형의 연비 차이가 크지 않고, 승객의 안락함과 택시 기사의 장시간 운행 등을 고려하면 중형이 제일 낫다”고 말했다. 하지만 일각에서는 택시 기사들이 요금을 더 받으려고 중형을 택한 것이라는 시선도 나온다. 자동차 업체는 철저하게 이런 수요를 바탕으로 택시를 생산한다. 또 택시는 일반 차량과 차종은 같아도 상용차다 보니 공급가격은 상대적으로 낮다. 현대차의 쏘나타 택시 기본형(스타일 A/T) 가격은 법인택시 1800만원(개인택시 1636만원)이다. 모던 모델은 1990만원(개인 1809만원)이며, 프리미엄 모델은 2220만원(개인 2018만원)이다. 반면 일반 쏘나타 가격은 모델에 따라 2219만~3233만원 수준으로, 택시보다 평균 700만원 가량 더 비싼 편이다. 자동차 업계 관계자는 “앞으로 전기차가 양산되고 가격도 지금보다 더 낮아지면 ‘전기차 SUV’가 중형 세단 택시를 대체할 가능성도 있다”고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr