“‘마스터키’(전동차 전원을 조정하는 키)를 뽑아 열차에 갇힌 승객 200여명을 불타게 한 기관사, ‘움직이면 위험하다’며 승객 400여명을 바닷속 한가운데에 두고 탈출한 선장. 같아도 너무 똑같아요.” 11년 전 대구 지하철 방화로 딸 윤지은(당시 25세)씨를 잃은 윤근(67)씨는 23일 서울신문과의 전화 인터뷰에서 “세월호 참사와 이후 정부가 보여준 시행착오들은 대구 지하철 참사 유가족들에게 2003년을 다시 떠올리게 한다”고 말했다. 윤씨는 “당시 사망 시간조차 제대로 확인되지 않았고, 시신이 엉뚱한 유가족에게 전달되기 일쑤였다”며 한숨을 내쉬었다. 2003년 2월 18일, 대구 지하철 중앙로역을 지나던 열차가 화마에 휩싸여 192명이 목숨을 잃고 151명이 다쳤다. 윤씨는 어이없는 두 사고의 공통점을 무엇보다 안타까워했다. 그는 “그때도 처음 불이 나기 시작한 1079호 승객들은 다 구조됐지만 정작 불이 옮아 붙은 1080호 승객들은 기관사의 ‘기다리라’는 안내 방송을 믿고 기다렸다”고 말했다. 이어 “탈출 안내를 했어야 할 기관사가 ‘마스터키’를 뽑아 도망가는 바람에 승객들은 타들어가는 객실 안에 꼼짝없이 갇혔다”고 덧붙였다. 7일 전 세월호가 전남 진도 해역에서 40도 이상 기우는 동안 단원고 학생들이 선내에서 꿈쩍하지 않았던 이유도 10여 차례 흘러나온 안내방송 때문이었다. 수학 교사를 꿈꾸며 대구대 교육대학원에 다니던 딸 지은씨는 2003년 2월, 임용고시 학원에 가다가 지하철 1080호에 탑승해 변을 당했다. 윤씨는 “지도교수가 연구실에 책상을 놔주겠다고 해 좋아하던 지은이의 얼굴이 아직도 눈에 선하다”고 말을 잇지 못했다. 이어 “나도 안산 단원고 학생들이 ‘도전, 골든벨’이라는 TV프로그램에 출연해 문제를 풀던 모습이 눈에 어른거리는데, 부모들은 오죽하겠느냐”며 안타까워했다. 윤씨는 ‘냄비’와 같은 우리 사회가 ‘무쇠솥’이 되길 바란다고 말했다. 국민들이 이런 사고 직후에는 우왕좌왕하는 정부를 질타하며 유족들의 슬픔과 분노를 공유하지만, 시간이 지나면 망각한다는 것이다. 그는 “유가족들은 한때만 들끓는 여론 탓에 더 외롭다”고 했다. 윤씨는 “안전한 사회를 만들려는 노력이 일시적으로 들끓는 게 아니라 무쇠솥처럼 뜨끈뜨끈하게 달궈져서 식지 않아야 한다”고 강조했다. 이어 “대구지하철 참사 때도 여론이 들끓자 정부는 유가족들에게 추모사업을 약속했지만, 국민의 눈이 다른 데로 쏠리자 약속은 이행되지 않았다”며 씁쓸하게 말했다. 지난 11년간 2·18 대구지하철 참사 대책위원회에서 대책위원으로 활동한 윤씨는 전날 세월호 사고 실종자 가족들이 모여 있는 전남 진도실내체육관과 팽목항을 찾았다. 11년 전 대구 중앙역에 자리를 깔고 누웠던 윤씨는 “팽목항과 체육관에 힘없이 누워 있는 실종자 가족을 끌어안고 아무 말도 할 수가 없었다”며 말을 잇지 못했다. 잠시 뒤 윤씨는 “정부가 대형 참사에 대응하는 모습은 11년 전에서 한치도 나아가지 못한 게 사실이지만, 남의 자식을 위해 함께 울고, 애써주는 이웃들은 현장에서 더 많은 역할을 하고 있었다”면서 “여기서 희망을 찾는다”고 말했다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

‘북한 조의’ 북한 조의 표명에 관심이 모아지고 있다. 북한은 23일 세월호 참사와 관련, 우리 측에 위로의 뜻을 보냈다. 북한은 이날 오후 판문점 연락관 채널을 통해 강수린 조선적십자회 중앙위원회 위원장 명의의 위로 통지문을 대한적십자사 총재 앞으로 보내왔다고 통일부가 전했다. 통일부 당국자는 “북한이 적십자회 중앙위원회 명의로 대한적십자사 앞으로 전통문을 보내왔다”면서 “북한은 통지문에서 여객선 세월호 침몰 사고로 어린 학생들을 비롯한 수많은 승객들이 사망하거나 실종된 데 대해 심심한 위로의 뜻을 표했다”고 밝혔다. 북한이 우리쪽 대형 재난이나 사건과 관련해 위로의 뜻을 전한 것은 지난 2003년 대구 지하철 참사와 태풍 매미 피해 이후 처음인 것으로 전해졌다. 이 당국자는 “특별히 현재로서는 (위로 전통문에 대한) 우리 입장을 (북한에) 보내거나 하지는 않는 것으로 안다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

북한이 23일 세월호 침몰 사건과 관련해 우리 측에 위로의 뜻을 전달했다. 앞서 북한 매체들이 우리 언론 보도를 인용해 세월호 사건에 대한 우리 정부의 대응을 우회적으로 비난하기는 했지만 이 같은 공식적인 조의 표명은 사건 발생 일주일 만에 처음이다. 통일부는 북한이 이날 오후 4시쯤 판문점 연락관 채널을 통해 강수린 조선적십자회 중앙위원회 위원장 명의의 위로 통지문을 대한적십자사 총재 앞으로 보냈다고 밝혔다. 통일부 당국자는 “북한은 통지문에서 여객선 세월호 침몰 사고로 어린 학생들을 비롯한 수많은 승객이 사망하거나 실종된 데 대해 심심한 위로의 뜻을 표했다”고 전했다. 북한이 우리의 대형 재난 사건과 관련해 위로의 뜻을 전한 것은 2003년 대구 지하철 참사와 태풍 매미 피해 이후 처음인 것으로 전해졌다. 정부는 북한의 이번 위로 통지문 전달에 대해 답신할 계획은 없다고 밝혔다. 한편 통일부 당국자는 북한의 대남 기구인 조국평화통일위원회(조평통)가 이날 박근혜 대통령에게 보낸 ‘공개질문장’과 관련해 “일일이 대응하지 않기로 입장을 정리했다”고 밝혔다. 조평통은 ‘공개질문장’에서 남북 관계는 전적으로 박 대통령의 태도에 달렸다고 주장하면서 5·24 대북 조치 철회, 8월 을지프리덤가디언(UFG) 연습 중단 용의 등 10개 항의 질문에 대한 대답을 요구했다. 안석 기자 ccto@seoul.co.kr

[세월호 침몰]북한 김정은 ‘핵실험 경고’ 뒤 세월호 침몰 위로 통지문 왜? 북한이 지난 23일 세월호 침몰 참사와 관련해 우리 측에 위로의 뜻이 담긴 전통문을 전달해 왔다. 북한은 이날 오후 4시 쯤 판문점 연락관 채널을 통해 강수린 조선적십자회 중앙위원회 위원장 명의의 위로 통지문을 대한적십자사 총재 앞으로 보내왔다고 통일부가 전했다. 통일부 당국자는 “북한이 적십자회 중앙위원회 명의로 대한적십자사 앞으로 전통문을 보내왔다”며 “북한은 지난 16일 진도 앞바다에서 발생한 여객선 세월호 침몰 사고로 어린 학생들을 비롯한 수많은 승객이 사망하거나 실종된 데 대해 심심한 위로의 뜻을 표했다”고 밝혔다. 북한이 위로의 뜻을 밝혀온 것은 사고 발생 7일 만으로, 최근 함경북도 풍계리 핵실험장에서 4차 핵실험 준비 움직임을 보이는 것으로 알려진 가운데 이뤄진 것이어서 주목된다. 조선중앙통신도 이날 저녁 남측에 위문 전문을 보낸 사실을 보도했다. 통신은 조선적십자회 중앙위원회가 이날 남측 대한적십자사에 위문 전문을 보냈다며 “위문 전문은 지난 16일 전라남도 진도 앞바다에서 발생한 여객선 세월호 침몰 사고로 나이 어린 학생들을 비롯한 수많은 승객이 사망하거나 실종된 데 대해 심심한 위로의 뜻을 표한다고 지적했다”고 소개했다. 통일부 당국자는 북측의 위로 전통문에 대한 답신 문제에 대해 “특별히 현재로서는 우리 입장을 보내거나 하지 않는 것으로 안다”고 말했다. 북한이 우리쪽 대형 재난이나 사건과 관련해 위로의 뜻을 전한 것은 지난 2003년 대구 지하철 참사와 태풍 매미 피해 이후 처음인 것으로 전해졌다. 우리 정부는 북측의 2006년 수해 때 위로의 뜻을 표시했다. 한편 통일부 당국자는 북한의 대남기구인 조국평화통일위원회(조평통)가 이날 박근혜 대통령에게 보낸 ‘공개질문장’과 관련해 “일일이 대응하지 않기로 입장을 정리했다”고 밝혔다. 조평통은 이날 ‘공개질문장’에서 남북관계는 전적으로 박 대통령의 태도에 달렸다고 주장하면서 5·24 대북조치 철회, 8월 을지프리덤가디언(UFG) 연습 중단 용의 등 10개 항의 질문에 대한 대답을 요구했다. 양무진 북한대학원대학교 교수는 “북한이 공개질문장을 통해 박 대통령의 태도를 주시하겠다고 밝히면서 위로전문을 보낸 것은 경색된 남북관계를 풀어보겠다는 뜻이 있음을 시사한 것으로 보인다”며 “북한이 실제로 제4차 핵실험을 할지는 좀 더 지켜볼 필요가 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

온 나라가 노랗게 물들었다. 세월호와 함께 바다에 잠긴 실종자들의 무사 생환을 비는 염원을 담은 노란 리본이 온·오프라인을 뒤덮었다. 사고 발생 8일째를 맞은 이 아침까지 단 하나의 기적도 이뤄내지 못했건만, 온 국민의 염원과 소망은 더욱 뜨거워져만 가고 있다. 아울러 세월호 참사를 촉발한 요인들과 책임자들, 그리고 정부의 허술한 대응이 하나 둘 꺼풀을 벗고 드러나면서 희생자와 실종자 가족, 그리고 이를 지켜보는 모든 국민의 분노 또한 한껏 치솟고 있다. 6·25 전쟁 이후 최대의 충격을 안겨준 대참사임을 입증해 보이기라도 하듯 온 나라가 비탄과 슬픔에 잠겼다. 정부에 먼저 주문한다. 오늘은 실종자 가족들이 찢어지는 가슴을 부여잡고 구조 작업을 일단락 지어줄 것을 요구한 시한이다. 지금까지 잠수요원을 중심으로 펼쳐온 실종자 구조작업을 오늘로 마무리 짓고, 선체 인양 작업으로 전환하라고 주문한 날이다. 조류가 가장 느려지는 조금 기간인 만큼 주말까지, 아니 그 이후까지도 구조작업은 마땅히 계속돼야겠으나 이와 별개로 선체 인양을 포함한 사고 후 대책도 서두를 시점에 다다른 것도 분명하다 할 것이다. 참사 이후 지금까지 구조 과정에서 보여준 정부의 실망스러운 모습은 이미 돌이킬 수 없는 일이 됐다. 그렇다면 지금부터라도 정부의 사고 수습이 중요하다. 실종자 수색과 별개로 피해자와 그 가족들이 하루속히 심신의 안정을 되찾을 수 있도록 하는 데에 정부의 역량을 총동원해야 한다. 사고 원인 규명과 책임자 수사 등이 진행되고 있으나 향후 대책의 최대 과제는 마땅히 희생자·실종자 가족과 생존자 및 그 가족에 대한 전방위 지원이 돼야 하며 정부의 행정력을 이에 집중해야 한다. 가장 시급한 것이 피해 당사자들의 정신적 외상, 트라우마를 덜어주는 일이다. 과거 삼풍백화점 붕괴나 성수대교 붕괴와 같은 대형참사를 겪은 피해자의 상당수가 지금까지도 당시의 충격 속에서 고통을 겪고 있는 게 현실이다. 희생자 가족들이 극도의 상실감에 빠져 있는 것과 별개로 구조된 사람들과 그 가족들은 홀로 살아남았다는 죄책감, 이른바 ‘서바이벌 증후군’에 시달리고 있다. 그제 생존자 학부모들이 성명을 내고 “죄인이 된 심정”이라며 괴로움을 호소한 것이 이를 웅변한다. 사고지역인 진도와 안산에 더 많은 의료인력과 상담인력을 투입, 피해자뿐 아니라 그 가족들의 심리상담 치료를 지속적으로 전개해야 한다. 특히 오늘부터 부분 정상화되는 안산 단원고 학생들의 치유에 더욱 힘을 쏟아야 한다. 특별재난지역 선포에 상응한 제반 조치들도 신속하게 이뤄져야 한다. 이 과정에서 특히 정부가 유념해야 할 것은 피해 당사자와 가족들의 요구 사항을 최대한 받들고 따라야 한다는 점이다. 국가가 제 소임을 다하지 못해 피해를 안긴 이들에게 행여 보상이나 경제적 지원 문제로 또 다른 상처를 안기는 일은 결코 없어야 한다. 사회 구성원 모두의 노력도 요구된다. 공직자는 말할 것 없고 누구도 희생자와 그 가족에게 상처를 주는 언행을 삼가야 한다. ‘시체장사’ 운운한 어느 극우 인사처럼 차마 입에 담지 못할 망언과 부적절한 행동으로 고통을 키우고, 사회를 가르는 일은 결코 없어야 한다. 참사 희생자와 그 가족은 물론 국민 모두가 공히 피해자이며, 이를 함께 이겨낼 동반자라는 생각으로 힘든 시기를 헤쳐가야 한다.

전재영(53)씨는 2003년 2월 대구지하철 참사로 사랑하는 사람들을 떠나보냈다. 7살이던 딸은 아내와 함께 대구에 있는 한 병원에 언어치료를 받으러 가다가 화를 당했다. 너무 큰 충격을 받은 탓일까. 전씨는 지금도 사고 다음 날 어떤 일이 있었는지 기억하지 못한다. 사고 초기 시신을 수습하는 데 시간을 쏟느라 자신의 마음을 돌볼 여유도 없었다. 그는 “주위에서는 ‘이제 잊으라’고 말하지만 어떻게 쉽게 잊겠나. 평생 가슴에 묻고 살 수밖에 없지 않겠느냐”면서 “가슴에 자식을 묻은 슬픔은 시간이 지나도 치유되지 않는 것 같다”고 털어놨다. 세월호 참사가 일어난 지 8일째에 접어든 가운데 가까스로 세월호를 탈출한 안산 단원고의 생존 학생은 물론, 실종자 및 사망자 가족들과 안산 시민들은 극심한 스트레스 등 후유증에 시달리고 있다. 전문가들은 정신적 고통으로 인한 2차적인 피해를 막기 위해 일시적인 치료에 머물 것이 아니라 이들을 위한 ‘평생 주치의’ 제도를 마련해야 한다고 입을 모은다. 박종익 강원대병원 정신과 교수는 23일 “보통 어린 시절 대형 재난사고나 성폭행, 부모님과의 이별 등의 사건을 경험할 때 받는 정신적 충격은 성인이 돼도 지속적으로 나타난다”면서 “생존자들이나 간접 피해자들을 상태의 심각성에 따라 분류해 그에 걸맞은 치료를 하고, 치료가 당장 필요하지 않은 사람은 향후 지속적인 모니터링을 통해 평생 관리해야 한다”고 조언했다. 심민영 국립서울병원 심리적 외상관리팀 팀장도 “충격적인 사건 이후 겪는 외상후스트레스장애(PTSD)는 만성화되는 비율이 30%에 이르기 때문에 단순히 몇 달, 1년 이렇게 단기적으로 관리하고 말 것이 아니라 장기간에 걸쳐 관리를 해야 한다”면서 “특히 이번 사건처럼 피해자가 밀집해 있는 안산 지역에 대한 집중 관리가 필요하다”고 강조했다. 경기도와 안산시는 피해자와 유가족, 안산 시민의 정신적인 충격을 해소하기 위해 ‘통합재난심리지원단’을 운영하기로 했다. 교육부는 고려대 안산병원에 입원한 단원고 학생들에게 소아청소년정신과 전문의를 일대일 주치의로 지정해 사후 관리를 하겠다고 밝혔다. 아동정신과전문의인 신의진 새누리당 의원은 “지속적인 보호를 위해서는 학생들의 담당 주치의를 변경해서는 안 된다”면서 “학생들이 학교에 복귀하면 주변 학교와 협의해 집단 상담을 실시하고 학생들만큼 트라우마에 시달리는 유가족과 안산 시민들의 상처를 치유할 수 있도록 자조 모임을 운영할 필요가 있다”고 말했다. 대구지하철 참사나 세월호 침몰 사고 등 대형 재난 피해자들에 대한 지원이 1회성에 그치지 않고, 중·장기적으로 이뤄지려면 대통령 혹은 국무총리 직속기구를 ‘컨트롤타워’로 만들어 심리치료 체계를 일원화해야 한다는 지적도 나온다. 채정호 가톨릭대 정신의학과 교수는 “대구지하철 참사로 340여명의 사상자가 발생했고, 유가족들도 700~800명에 이르지만 11년이 넘도록 이들의 정신건강에 대한 추적이 이뤄지지 않고 있는 것은 심각한 문제”라면서 “대통령이나 총리실 직속 ‘트라우마심리 지원센터’를 신설해 대형 재난사고를 겪은 사람들이 현재 어디에 살고 있는지, 상태는 어떤지 등에 대해 정기적으로 꾸준히 추적할 수 있는 체계를 구축해야 한다”고 강조했다. 조희선 기자 hsncho@seoul.co.kr

서울 25개 자치구의 안전관리에 비상이 걸렸다. 23일 각 자치구에 따르면 최악의 참사를 빚은 세월호 침몰 사고를 계기로 재난대응 체계 점검뿐 아니라 붕괴 위험이 큰 위험시설물 자체 조사 등 안전관리에 발 빠르게 움직이고 있다. 강남구는 오는 6월 30일까지 특별 안전점검을 벌인다. 20개 부서별로 자체 점검반을 짜고 소방서, 전기·가스안전공사, 시설안전공단 등 관계기관과 함께 역 특정관리시설 2970곳 전체와 추가 발굴시설에 대해 전수조사를 실시한다. 특히 안전도 D·E급 9곳은 재난위험시설로 분류, 더욱 철저히 살피도록 했다. D급은 월 1회, E급은 월 2회 이상 점검한다. 금천구도 특별 안전점검에 들어갔다. 이달부터 재난취약가구 600곳을 선정해 전기 분야 무료 안전점검 및 단독 경보형 화재감지기 설치를 지원한다. 이와 함께 풍수해 사전 대비에도 신경을 쓰고 있다. 집중호우로 인한 피해를 줄이기 위해 물막이판, 하수역류방지시설, 수중펌프 등 침수대책시설 설치, 지원에 들어갔다. 서초구는 세월호 참사가 초기 대응 부실로 피해를 키웠다는 지적에 따라 매뉴얼 점검을 시작했다. 종합상황실과 현장상황실 설치부터 의료지원반, 급식지원반, 장비지원 상황실, 인력지원 상황실, 관계기관 협조 상황반 등을 구성하는 시스템과 절차 등을 꼼꼼하게 챙긴다. 세월호 참사 유가족들을 위한 성금 모금운동도 시작했다. 마포구도 이달 말까지 한강 교량과 대형 공사장, 주유소, 다중이용시설 등 11개 분야의 200여개 주요 시설물을 점검한다. 재난 안전사고 발생 때를 기준으로 점검한다. 시설물별 담당 공무원의 초기 재난대응 매뉴얼을 업데이트하고 연락 체계를 다시 정비한다. 구로구는 노후 아파트와 연립주택, 축대, 대형 공사장 등 재난위험시설물을 중심으로 852개 특정관리 대상에 대한 대대적인 안전점검을 실시하고 있다. 구청사와 문화재단, 시설관리공단 등 산하기관 시설물을 종합 점검한다. 서대문구는 이날 긴급 간부회의를 열고 산사태 예방과 급경사지 관리, 도로시설물, 옥외광고물, 건축공사장, 공영주차장, 어린이놀이시설, 사회복지시설 등의 안전증진 방안을 점검했다. 노원구는 24일부터 544개 어린이집에 대해 특별 안전점검을 벌인다. 실내외 환경과 비상대피로, 가스 차단기 정상 작동 여부 등을 조사한다. 다음 달 말까지 어린이집 124곳에 대한 실내공기질 모니터링과 16개 방과 후 어린이 돌봄시설인 지역아동센터의 안전시설 조사도 곁들인다. 시 관계자는 “세월호 침몰과 같은 대형 사고가 되풀이되지 않도록 ‘소 잃기 전에 외양간을 고치는’ 선제 행정을 펼쳐야 한다”고 말했다. 시청팀 종합 hihi@seoul.co.kr

세월호 침몰 참사로 대구시민안전테마파크에 대한 관심이 높아지고 있다. 시민안전테마파크는 각종 재난에 대해 안전체험을 해 볼 수 있는 곳이다. 상인동 가스폭발 사고, 2·18 대구지하철 참사 등 잇따라 대형 사고가 터지면서 대구시가 2008년 설립했다. 대구소방안전본부가 관리하고 소방관 19명이 프로그램을 운영한다. 지하철 화재나 지진 등 각종 사고와 재난 등을 체험할 수 있어 안전수칙 준수와 응급 상황 대처 능력을 높일 수 있다. 방문자는 평소보다 2배 많은 하루 평균 500여명에 이른다. 세월호 사건 발생 이후 첫 주말인 지난 19일에는 800여명이 찾았다. 평소에는 학교나 유치원 등의 단체 체험객이 많았으나 이날은 가족 단위 방문이 상당수 눈에 띄었다. 22일에도 산격초등학교 유치원, 경북 구미 남계초등학교, 대구 북구 어린이집 등 6개 유치원과 학교 등에서 찾았고, 가족 체험객도 200여명에 이르렀다. 지진 체험을 한 학생들은 “체험 때 무서웠지만 어떻게 해야 하는지 배울 수 있어 큰 도움이 됐다”고 말했다. 5세 아들을 데리고 온 김진화(35·여)씨는 “세월호 참사를 보고 아이들에게 안전의 경각심을 심어 주기 위해 왔다. 여러 상황을 체험해 볼 수 있어 영상이나 말로만 듣는 것보다 이해하기 쉬웠다”고 밝혔다. 연면적 5840㎡에 지하 1층, 지상 2층 규모인 시민안전테마파크는 재난 상황을 가상 체험하는 지진체험관, 생활안전전시관, 미래안전체험관, 지하철안전체험관 등 7개의 체험시설을 갖췄다. 개관 이래 지금까지 전국에서 70여만명이 찾았다. 방문자가 많아지면서 지난해 11월에는 연면적 551.95㎡의 제2관을 개관했다. 여기에서는 옥내소화전·완강기와 심폐소생술·자동심실제세동기 등의 사용교육을 받을 수 있다. 옥내소화전은 국내 유일의 체험시설로 실제 소화전과 같은 방식으로 작동한다. 시민안전테마파크는 매일 오전 9시부터 오후 6시까지 무료로 운영하며 인터넷(safe119.daegu.go.kr)이나 전화(053-980-7777)로 예약하면 된다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

세월호 참사는 경주 마우나오션리조트 붕괴 사고가 발생한 지 불과 두 달 만에 일어났다. 정부가 지난 2월 완성했다는 재난대응 체계는 실전에서 전혀 힘을 발휘하지 못했다. 국민 안전을 책임져야 할 정부는 머리와 손발이 따로 놀았다. 현장에선 허둥댔고 총괄조정기구는 구조해야 하는 사람이 몇 명이고 몇 명을 구조했는지 파악도 못 했다. 국민 안전을 국정 전략으로 내건 현 정부의 재난대응 체계는 세월호 사고 직후부터 제대로 작동하지 못했다. 범정부 사회재난 대응 조직인 중앙재난안전대책본부(중대본)는 ‘컨트롤타워’라는 타이틀이 무색해졌다. 현 정부는 행정안전부를 안전행정부로 명칭을 바꾸면서 5600만원의 예산을 썼다. 또 정부 재난대응 체계의 설계도격인 ‘재난 및 안전관리기본법’은 지난 2월 7일부터 시행됐다. 이후 잇따라 대형 사건이 두 건이 터진 셈이다. 재난기본법의 핵심은 안행부에 중대본을 설치하고, 그전까지 소방방재청이 맡았던 사회재난의 총괄 기능을 안행부에 맡기는 것이다. 기능은 넘겨받았으나, 방재청의 전문 인력은 흡수하지 않았다. 중대본은 사고 현장을 책임진 해양경찰청을 지원하는 건 고사하고 각 기관이 보고하는 숫자를 모으는 역할조차 제대로 못했다. 중대본이 제 구실을 못하자 이번에는 국무총리가 나서 법에도 없는 범정부 사고대책본부를 구성하며 중대본이 유명무실해졌다. 중대본이 준비 없이 대형 사고를 만난 상황에서 수습 역량이 부족했지만, 그나마 법으로 정한 재난대응 컨트롤타워를 사실상 ‘무의미한’ 존재로 만들어 버린 셈이다. 박근혜 대통령이 현장을 찾아 대응 방침을 제시한 것이 되레 기존 시스템이 제대로 작동할 기회를 없앤 것이라는 시각도 있다. 공무원들이 시스템에 따라 재난 대응을 하는 게 아니라 대통령의 의중과 지시만을 바라보는 현상이 생기는 것 아니냐는 우려도 나온다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

목포해양경찰서가 세월호의 사고 신고를 받은 시간은 16일 오전 8시 58분. 목포해경 상황실은 8시 59분 서해해양경찰청에 헬기 구조를 요청하고 100t급으로 신속하게 이동할 수 있는 ‘123정’을 급파했다. 완도·제주·여수해경에도 함정을 비상 소집할 것을 요청했다. 헬기(B511호)와 ‘123정’이 사고 해역에 도착한 것은 오전 9시 30분. 헬기는 15분 뒤인 9시 45분쯤 승선원 6명을 처음 구조한 뒤 모두 18명을 구조했다. 5분 뒤에는 ‘123정’이 추가로 80명을 구조했다. 당시 구조 작업에 투입된 해경 함정은 모두 38척이고, 헬기는 7대였다. 하지만 해경의 구조가 소극적이고 수동적으로 진행됐다는 비판을 피하기 어렵다. 세월호가 전복될 때까지 해경의 구조작전은 선박 주변에서만 이뤄졌다. 배 밖으로 탈출했거나 눈에 보이는 선체에 있는 승객들을 구조하는 정도였다. 지원 나온 어선이나 별 차이가 없었다. 당시 바닷물 속으로 침몰하는 여객선 안에는 300명 이상이 남아 있었지만 여객선 내부에는 진입하지 않았다. 배가 가라앉기 직전 곧바로 수중 구조대를 투입했더라면 몇 명이라도 더 살릴 수 있었지 않았느냐는 지적이 나오는 것은 이 때문이다. 이는 123정 자체 판단에 의한 구조작업이었다. 해경 측은 “123정이 현장에 도착했을 때 세월호는 이미 왼쪽으로 50∼60도 기울어진 상태여서 수중 수색 전문 특공대가 아닌 한 선체 진입이 불가능했다”고 해명했다. 서해해양경찰청 소속의 특공대는 이날 오전 9시 30분부터 목포항에 대기했지만 10시 11분에야 이동하기 시작했다. 이들이 선체 진입을 시도한 것은 여객선이 전복된 지 1시간 가까이 된 11시 24분. 이마저도 강한 조류 탓에 16분 만에 선체 진입을 중단했다. 세월호 사고는 이러한 초기 대응 미흡으로 결국 대형 참사로 이어졌다. 관제 시스템의 문제도 드러났다. 진도교통관제센터(VTS) 교신 기록에는 관제센터가 오전 9시 5분까지 세월호에 문제가 생겼다는 사실을 전혀 감지하지 못한 것으로 돼 있다. 세월호는 신고 접수 전 1시간 이상 사고 해역에 머무는 등 이상 징후를 보였다. 본분을 어기고 세월호의 이상 징후를 전혀 모니터하지 못한 것이다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

누군들 상상이나 했겠는가. 높이 30m의 6825t급 대형 여객선 세월호가 맥없이 진도 앞바다에서 옆으로 드러누운 장면을 보고도 선뜻 믿기지 않았다. 그 안에 갇힌 안산 단원고 2학년 학생 250여명에게 구조의 손길이 미치지 못할 것이라고는 더더욱 믿기 어려웠다. 황급히 진도로 달려가 외동자식의 이름을 외치며 오열하던 엄마는 끝내 혼절할 수밖에 없었다. 누군가 “스스로 미치지 않는 게 저주스러웠다”고 토로한 그 참척(慘慽)의 고통을 어떤 말로 설명할 수 있을까. 침몰선 세월호는 우리 가슴에도 아물 수 없는 내상(內傷)을 남겼다. 엄습하는 바닷물의 공포에 아이들이 떨고 있을 때 과연 무엇을 했는가 자책하면서 두고두고 회한의 바다에서 허우적거리게 만들 것이다. 왜냐 하면 어린학생들을 사지(死地)로 내몬 그 비극의 원죄가 다름 아닌 우리에게 있기 때문이다. 승객들은 나몰라라하고 제 몸만 챙긴 비양심적인 선장. 허둥지둥 우왕좌왕하느라 ‘황금시간’을 놓쳐 버린 무능한 구조 당국. 수천 가지의 매뉴얼만 갖춰 놓고 제대로 작동하는지조차 점검도 하지 않은 무책임한 정부. 이 모든 게 복합적으로 작용해 대참사가 벌어졌다. 철저한 조사를 통해 ‘사초’를 남겨 재발방지를 위한 계명으로 삼아야 할 것이다. 하지만 우리가 간과해서는 안 될, 근본적 요인은 정작 다른 데 있을지도 모른다. 침몰선의 저변에서 풍겨져 나오는 역한 돈 냄새가 그 증좌 가운데 하나다. 선주인 청해진해운은 중고선을 들여온 것은 물론 선미 부분에 선실을 증축해 배의 안전성을 해쳤다. 연간 선원 안전교육 비용은 달랑 50여만원에 불과했다고 한다. 연봉 2000만~3000만원의 계약직 선원들에게 타(舵)를 맡겼고, 적정 화물적재 중량을 초과해 실었다는 의혹도 제기된다. 몇 푼 더 버는 데만 혈안이었을 뿐 승객 안전은 도외시했다고 볼 수밖에 없다. 최소 비용·최대 효과, 이윤 추구 등 경제 원칙과 자본의 목적까지 부정하고 싶지는 않다. 다만 부패한 자본주의, 나쁜 자본주의를 더 이상 그대로 놔둬야 하는지 진지하게 고민해 보자는 것이다. 악하고 부패한 천민자본주의는 어린학생 등 사회적 약자는 안중에도 없다는 사실이 이번에 그대로 드러난 것 아닌가. 불현듯 5년 전 이맘때 중국 쓰촨(四川)성 두장옌(都江堰)에서 만난 우쿤췬(吳坤群·여)의 핏기 없는 얼굴이 생각 나는 이유도 마찬가지다. 쓰촨 대지진으로 중학교 졸업을 앞둔 외동딸을 잃은 그는 1년이 지난 당시까지 여전히 절규했다. “수천 년 된 수리시설이나 주변의 다른 건물은 멀쩡한데 왜 학교만 맥없이 무너졌나요.” 성장 일변도의 중국에서는 건축업자들이 더 많은 이윤을 챙기기 위해 철근을 빼먹는 등 학교 부실공사를 일삼았고, 지진이 나자 학교들이 두부가 으깨지듯 무너져내렸다. 그의 딸이 다닌 두장옌 쥐위안(聚源) 중학교에서 250여명이 희생되는 등 정부 공식 발표로만 5335명의 학생들이 학교 건물에 깔려 목숨을 잃었다. ‘두부교실’, ‘두부학교’라는 자조 섞인 분노의 목소리가 들끓었다. 자본주의 도입 30년 만에 부패의 구렁텅이에 빠져 아이들을 사지로 내몬 현실에 중국인들은 낙담했다. 전혀 연관지을 단서가 없어 보이는 세월호 참사와 쓰촨 대지진의 공통점은 이처럼 어린학생들이 대거 희생됐다는 것이다. 그리고 거기에는 돈벌이에 급급한 어른들의 못된 욕심이 똑같이 근저에 깔려 있다. 악하고 부패한 자본주의가 가져온 비극인 셈이다. 그렇다면 이제 어찌해야 하는가. 낙담만 하고 있을 것인가. 착한 자본주의, 신선한 자본주의는 정녕 ‘신기루’일 뿐인가. 그런 점에서 이젠 진정 국가와 정부가 나설 때이다. 주주들을 위한 숫자놀음에만 급급한 ‘빈 카운터스’(재무관리자)나 오로지 더 많은 이윤에만 관심 있는 악한 주주들을 제어해야 한다. 악해지고, 부패해지려는 자본주의의 키를 부단하게 돌려놓는 조타수 역할에 충실해야 한다. 더 이상 어린 생명들을 사지로 내몰아서는 안 되기 때문이다. 더 늦기 전에 ‘부패한 자본주의와의 전쟁’을 선포해야 한다. stinger@seoul.co.kr

“시간을 되돌릴 수만 있다면….” 세월호 침몰 참사를 돌이켜보면 대형 참사를 막을 수 있었거나 피해를 줄일 수 있었던 안타까운 순간들이 적지 않다. 이번 참사는 짙은 안개 속에서의 무리한 출항에서부터 운항상 실수, 노후화된 선박, 과적화물, 늑장 신고, 부실한 비상 대피 매뉴얼, 선장과 승무원들의 승객 대피 외면 등이 겹쳐진 최악의 ‘인재’(人災)였다. 대형 사고에 대한 징후가 여러 곳에서 발견됐지만 누구 한 명 주의를 기울이지 않았다. 대형 참사를 막을 수 있었던 아쉬웠던 순간들을 정리했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr ① 짙은 안개에도 유일하게 출항 작년 영업손실만 7억여원… 해운사는 멈출 수 없었다 세월호는 지난 15일 오후 9시 짙은 안개를 뚫고 무리하게 인천항을 출항했다. 세월호는 당초 이날 오후 6시 30분 출항할 예정이었으나 짙은 안개 때문에 2시간 넘게 출발이 지연된 상태였다. 당시 인천지역 시정은 운항관리규정상 필수 가시거리인 1㎞를 확보하지 못한 상태였으며, 출항 예정이었던 다른 여객선은 10척 모두가 안개 때문에 출항을 취소한 상황이었다. 그러나 오후 8시 30분 인천항만청이 시정주의보를 해제하자 다른 여객선이 출항을 취소한 상황에서 세월호만 유일하게 인천항을 출발했다. 세월호가 출항을 강행한 것은 여객 운임과 화물 운임 등 수천만원의 손실 때문인 것으로 알려졌다. 세월호의 선사 청해진해운은 연평균 약 1억원의 영업손실이 났으며 특히 지난해 영업손실이 7억 8500만원을 기록하는 등 적자에 시달렸다. 세월호가 결항을 결정했다면 경기 안산 단원고 학생 등 탑승객 476명의 운임과 화물 운임 등 수천만원의 손실과 다음 날 예정된 제주 출항의 손실이 발생했을 것이다. 적자에 시달리는 해운사가 이를 포기하기는 쉽지 않았을 것이라는 설명이 설득력을 얻는다. 또한 예정보다 출항이 늦어졌지만 근무수정표를 수정하지 않아 ‘초보 항해사’인 3등 항해사가 가장 위험구간인 맹골수도 구간의 지휘를 맡게 됐다. ② 원래 선장의 휴가 ‘대리선장’ 책임감 실종… 구호 않고 나 홀로 탈출 세월호 침몰 사고를 낸 이준석(69) 선장은 원래 세월호를 몰던 선장 신모(47)씨가 휴가 중이어서 ‘대리선장’으로 투입됐다. 세월호는 건조된 지 20년 된 낡은 선박으로 세월호 운항에 익숙한 신씨가 운행했더라면 하는 아쉬워하는 목소리도 나온다. 이씨도 베테랑 선장으로 알려졌지만 사고 당시 탈출 명령이나 승객 구호조치를 제대로 하지 않고 ‘나 홀로 탈출’한 행태를 볼 때 이씨가 대리 선장이었기 때문에 책임감이 덜했을 것이라는 추측도 나온다. 청해진해운은 평소 비상상황을 대비해 신씨와 이씨가 함께 배를 타는 데 신씨가 휴가를 갈 경우 이씨 혼자 배를 몬다고 밝혔다. 이 사건을 수사 중인 검경합동수사본부는 지난 20일 신씨를 참고인으로 불러 조사했다. 앞서 신씨의 부인은 한 방송사와의 인터뷰에서 “무리한 개조로 인해 진짜 불안해서 배를 못 타겠다는 말을 남편이 했었다”고 전했다. 합수부는 신씨를 상대로 세월호 참사의 핵심 의혹을 풀 수 있는 선체 결함 여부와 맹골수도 항로 운항 과정의 급선회 이유, 승무원의 근무 시스템 등을 파악한 것으로 알려졌다. 또 선사인 청해진해운이 그동안 세월호의 정비와 유지관리, 증축, 화물선적 등을 어떻게 실시했는지도 확인한 것으로 전해졌다. ③ 3등 항해사가 지휘 융통성 없던 교대근무… 초보가 위험지역 운항 세월호가 사고 해역인 맹골수도(孟骨水道)를 지날 때 조타실 지휘는 3등 항해사 박모(25·여)씨가 맡고 있었다. 유난히 조류가 빨라 위험지역으로 분류되지만 늦은 출항을 고려치 않은 근무시간표로 인해 초보인 박씨가 운항을 하게 됐다. 세월호는 출항 당시 안개 등 기상이 악화되면서 당초 지난 15일 오후 6시 30분에 출발해야 했지만 2시간 30분 정도 늦은 9시에야 인천항을 나섰다. 일반적으로 4시간씩 교대근무를 하기 때문에 정상적인 출항이 이뤄졌다면 사고 해역에서 조타실 지휘는 박씨가 아닌 다른 사람이 맡게 된다. 3등 항해사는 상대적으로 경력이 짧기 때문에 편한 시간대인 오전 8~12시, 오후 8~12시에 근무한다. 사고 시각은 3등 항해사가 당직 근무를 서는 시간이 맞지만, 정상적으로 출항했다면 세월호가 사고 해역을 지나는 시점은 오전 6시 전후이고, 이 시간은 1등 항해사가 근무하고 있을 시간이다. 이뿐만 아니라 박씨가 조타실 지휘를 하고 있을 동안 선장 이준석(69)씨가 침실에 있었던 것도 질타를 받고 있다. 박씨의 근무시간이라 할지라도 입·출항 및 위험 지역은 선장이 조타실에서 상황을 지휘하는 것이 일반적이다. ④ 비상대피 매뉴얼 몰라 승무원 사고대비 훈련 無… 제대로 된 구조 역할 無 세월호 승무원들은 비상상황에 대비한 안전훈련조차 받지 않았고, 회사는 지난해 승무원들의 안전교육비에 단 54만원을 지출한 것으로 드러났다. 운항관리 규정과 선원법을 준수해 제대로 된 훈련만 받았더라도 참사를 막을 수 있었다는 지적이 나오는 이유다. 선원법에 따르면 여객선의 선장을 비롯해 모든 승무원들은 충돌 및 좌초 등 해양 사고에 대비해 선내 비상훈련을 주기적으로 실시해야 한다. ‘세월호 운항관리규정’에는 충돌·좌초 등 사고 시 행동요령에 대한 훈련은 6개월마다 이뤄져야 한다고 명시돼 있다. 그러나 세월호 승무원들은 수사본부의 조사 과정에서 “비상 안전교육을 받지 않았다”고 진술했다. 또 세월호 승무원들은 운항관리규정에 명시된 비상상황 시 역할도 제대로 수행하지 않았다. 충돌·좌초·퇴선 때 선내 총지휘를 맡아 인명구조에 책임자 역할을 해야 할 선장은 가장 먼저 탈출했다. 3등 항해사는 선장을 보좌해 비상통신망을 운용하고, 1등 기관사는 퇴선 명령이 떨어지면 구명벌을 투하해야 하지만 제대로 이뤄진 행동은 없었다. 훈련 미비와 비상대피 매뉴얼을 제대로 숙지하지 못했던 선장과 승무원들이 배가 침몰하는 상황에서 승객을 버리고 먼저 탈출하면서 더 큰 비극을 불러온 것이다. ⑤ 규제완화… 日서 낡은 배 들여 선령 제한 20 → 30년으로… 사고방지 안전 점검 안 돼 청해진해운은 2012년 9월 일본 가고시마현에 본사를 둔 일본 선사로부터 낡은 배 한 척을 인수했다. 청해진해운이 사들인 배는 1994년 건조된 이후 18년간 운항하고 퇴역한 여객선으로, 이후 선실 증축 작업을 거쳐 지난해부터 ‘세월호’라는 이름을 붙여 인천~제주 항로에 투입됐다. 만들어진 지 20년이나 된 낡은 배가 취항할 수 있었던 것은 이명박 정부 시절 규제 완화의 일환으로 여객선 선령(船齡) 제한이 20년에서 30년으로 대폭 완화됐기 때문이다. 해운법 시행규칙이 개정된 2009년 이전에는 여객선 선령이 20년으로 제한됐지만 연간 200억원의 기업 비용이 절감된다는 이유로 해당 법이 고쳐졌다. 경제성 논리를 앞세운 무분별한 규제 완화가 이번 참사의 불씨가 됐다는 지적이다. 다른 여객선들 역시 상황은 크게 다르지 않다. 한국해운조합이 발간한 2013년 연안해운통계연보에 따르면 전체 여객선 217척 가운데 선령이 20년 이상 된 것은 67척(30.9%)에 달한다. 낡은 배를 수입할 수 있도록 했음에도 불구하고 사고 방지를 위한 안전 점검 역시 제대로 이뤄지지 않았다. 세월호는 지난 2월 특별 안전점검 당시 ‘선내 비상훈련 실시 여부’ 평가 결과 ‘양호’를 받았고, 문제가 된 조타기 정상 작동 여부, 화물을 배에 고정하는 장비가 있는지 등도 모두 양호하다는 평가를 받았다.

⑥ 과도한 증축과 화물 적재 제대로 고정 안 한 화물… 급선회에 우당탕 쓰러져 세월호 침몰 사고를 막을 수 없었던 이유들 가운데 과도한 증축과 잘못된 화물 적재 방식을 빼놓을 수 없다. 세월호는 1157t의 화물을 실은 컨테이너 박스와 차량 180대를 실었으나 인천항 운항 관리실에는 이보다 적은 일반 화물 657t과 차량 150대가 실렸다는 가짜 보고서가 제출됐다. 적재량을 의도적으로 줄였다는 점에서 실제로 추가 적재한 것이 아니냐는 의혹이 나온다. 세월호는 또 적재된 화물을 제대로 고정하지 않았다. 세월호에 타고 있던 한 트레일러 기사는 20t가량의 대형 철제 탱크가 실린 트레일러 3대가 여객의 급회전으로 쓰러졌다고 증언했다. 적재된 화물을 제대로 고정하지 않았다는 얘기다. 뿐만 아니라 세월호에는 장거리 외항 선박들이 의무적으로 설치해야 하는 ‘로딩 마스터’가 없었다. 로딩마스터는 화물을 선적할 때 좌우 균형을 맞춰 자동으로 위치를 정해주는 프로그램으로 무게가 한쪽으로 쏠리는 것을 막아주는 역할을 한다. 과도한 증축도 문제였다. 1994년 일본에서 5997t으로 진수된 세월호는 2012년 국내로 들어오면서 5층을 증축하고 239t 분량의 객실을 추가했다. 수직 증축은 선체가 흔들리다가 원 상태로 돌아오는 ‘오뚝이’와 같은 회복력을 떨어지게 만든다. ⑦ 무심한 해상 날씨 사고 다음날 거센 비·바람… 구조대 수색 작업 걸림돌 세월호가 출항한 지난 15~16일 인천에서 제주로 향하는 운항 루트에 별다른 기상악화는 없었다. 사고 당일인 16일 오전 전남 진도 앞바다 사고 해역인 병풍도 날씨 역시 나쁘지 않았다. 문제는 사고 다음 날인 17일부터 비바람이 거세지면서 발생했다. 흐린 날씨 탓에 탁한 시야 등은 구조대의 수색작업을 방해했다. 게다가 정부가 민·관·군의 지휘체계를 일원화하는 등 초기 대응에 실패하면서 구조작업은 더욱 난항을 겪었다. 거센 조류도 한몫했다. 사고가 발생한 시점은 물살이 세고 조석간만의 차가 큰 시기인 ‘대조기’(4월 15~18일)였다. 이 시기에 사고 해역인 맹골수도의 최대 유속은 시간당 8㎞ 이상이다. 맹골수도는 국내에서 두 번째로 물살이 거센 곳이기도 하다. 조류가 약한 ‘정조’(밀물과 썰물이 교차해 조류가 약해지는 시간대)는 하루 네 번. 구조 작업을 위해 잠수요원들이 정조 때에 맞춰 투입됐지만, 펄이 많은 탓에 시야가 확보되지 않았다. 구조활동이 한창 이뤄졌어야 할 17일 오전 10시 사고 해역의 바람은 초속 8.9m로 나무가 흔들리는 정도였다. 수온 역시 12도 안팎으로 가만히 있어도 통증을 느낄 수 있어 물에 빠진 승객들의 저체온증이 염려됐다. 낮은 수온은 수색작업을 하는 구조대에도 영향을 끼칠 가능성이 크다. ⑧ 잘못된 첫 신고 제주 VTS로 사고 신고… ‘골든타임 11분’ 허비해 사고가 발생한 16일 세월호의 첫 신고는 80㎞ 떨어진 제주 해상교통관제센터(VTS)로 접수됐다. 세월호 사고 지점은 가까운 전남 진도 VTS로 신고해 조치를 받아야 했지만 승무원의 안이한 대응으로 승객을 구조할 수 있는 ‘골든타임’ 11분을 허비했다. 검·경합동수사본부에 따르면 세월호는 사고가 발생하자 지난 16일 오전 8시 55분 교신채널 ‘12번’을 통해 제주 VTS에 신고를 했다. 세월호는 진도 지역을 지날 때 교신 채널을 ‘67번’인 진도 VTS로 맞춰야 했지만 미리 목적지인 제주 VTS로 맞춰 놓고 운항한 것이다. 사고가 나자 교신을 맡은 선임급 항해사가 채널을 변경하지 않아 신고가 제주 VTS로 가게 됐다. 결국 11분이 지난 오전 9시 6분 진도 VTS는 세월호의 침몰 사실을 확인하고 교신을 했다. 또한 구조 신고 당시 일반주파수를 사용하지 않은 점도 문제였다. 해상 통신은 일방 통신으로 단거리 근접 통신망(VHF)을 사용하는데 일반주파수인 ‘16번’을 제외하면 다른 선박들은 교신 내용을 들을 수 없다. 합수부 한 관계자는 “구조 교신을 할 때는 주변 선박 등이 모두 들을 수 있도록 일반주파수 16번을 사용해야 하는데 세월호는 이를 어겼다”고 지적했다. ⑨ 때 놓친 탈출명령 침몰 직전에도 “선내 대기”… 승객 탈출 기회 날려버려 세월호 선장과 승무원은 침몰 위기 상황에서 승객들을 내버려둔 채 ‘나홀로’ 탈출을 했다. 사고 직후 세월호 주변에는 민간 어선들이 대거 모여 있는 상태여서 선장과 승무원이 도망가지 않고 제때 탈출 명령만 내렸더라면 지금과 같은 큰 피해는 막을 수 있었을 가능성이 크다. 해경에 따르면 지난 16일 오전 8시 58분 전남 목포해양경찰청 상황실에 진도군 조도면 병풍도 북쪽 17㎞ 해상에서 세월호가 침몰하고 있다는 신고가 접수돼 주변에 있던 민간 어선 수십 척에 무전으로 구조활동을 요청했다. 민간 어선 40여척과 해경 경비정, 헬기 등이 세월호 주변에서 구조활동을 기다리고 있었다. 하지만 세월호가 이미 심하게 기울어 침몰하기 직전인 상황이었는데도 여객선 주변 해상에서 구조를 요청하는 사람들은 많지 않았다. 생존자들에 따르면 선장과 승무원이 탈출한 뒤 한참이 지난 오전 10시 15분까지도 선내방송을 통해 구명조끼를 착용하고 선내에 대기하라는 말 외에 별도의 대피 명령이 없었다. 세월호는 신고가 접수된 지 2시간 20여분 만인 오전 11시 20분 뒤집힌 채 침몰했다. 선장과 승무원이 탈출한 오전 9시 37분에 승객들에게 탈출 명령만 내렸더라면 많은 사람들이 구조됐을 것이라는 주장이 안타까움을 더한다. ⑩우왕좌왕 초동 대처 정부 어리바리 현장 지휘… 선체 내부인원 구조 못해 세월호 침몰 참사는 승객 구호조치를 하지 않고 배를 탈출한 선장과 승무원들의 책임이 가장 크지만 구조 활동에 우왕좌왕하는 모습을 보인 정부의 초동 대처도 문제로 지적된다. 선박 침몰 사고는 승객을 구조할 수 있는 ‘골든타임’이 가장 중요한데 신속한 초기 구조활동이 미흡했다는 것이다. 재난 전문가들은 해난 사고에 능숙한 전문가가 일사불란하게 현장을 지휘했더라면 인명 피해를 더 줄일 수 있었을 것이라고 밝혔다. 현장에는 신고를 받고 출동한 해경 구조선과 선박, 헬기 등이 많았지만 선체 외부 인원의 구조활동에 급급해 선체 내부에 있는 인원에 대한 구조 조치를 제대로 하지 못했다. 선체가 급격히 기울어지기 전에 선체 내부에 진입해 적극적인 구조활동을 했어야 한다는 지적이다. 또 여객선 침몰 사고에 즉각 대응할 수 있는 장비와 인원도 부족했고, 세월호가 침몰하는 것을 최대한 늦추기 위한 조치도 이뤄지지 않았다. 아울러 세월호가 완전히 침몰하기 전에 여객선 곳곳에 긴 로프를 연결해 놓았다면 침몰한 뒤 구조와 수색도 좀 더 신속하게 이뤄질 수 있었을 것이라는 주장도 나온다. 사고가 발생하고 침몰하기까지 2시간 20분 동안의 시간을 밀도 있게 활용하지 못해 더 많은 인명을 구하지 못했다는 것이 아쉬움이 남는 대목이다.

‘하인리히 법칙’ 세월호 침몰 사고에 하인리히 법칙(Heinrich’s Law)이 적용된다는 의견이 나와 관심을 끌고 있다. ‘하인리히 법칙’이란 대형사고가 발생하기 전에 반드시 어떤 징후가 존재한다는 이론으로 미국의 한 보험사에서 근무하던 허버트 윌리엄 하인리히의 이름을 따 만들었다. 지난 1931년 미국의 보험회사 직원이었던 하인리히는 통계 작업 도중 산업재해로 1명의 중상자가 나온다면 그전에는 같은 원인으로 다친 경상자 29명이 있으며 비슷한 상황으로 부상당할 뻔한 사람이 300명이 있다는 것을 밝혀냈다. 그의 이론은 ‘산업재해 예방:과학적 접근(1931)’이라는 책에서 소개됐고 이후 ‘하인리히 법칙’으로 자리 잡았다. 이번 세월호 참사는 작은 사고 징후가 여러 번 겹치면서 대형 참사를 불러왔다고 볼 수 있다. 먼저 청해진해운은 사고 2주 전 조타기 전원 접속에 이상이 있음을 확인했지만 이와 관련한 회사의 조치는 이루어지지 않았다. 세월호 이전 선장인 신모 씨의 부인은 “남편이 선박 개조 후 여러 차례 선체에 이상을 느껴 회사에 문제를 제기했지만 묵살됐다”고 전했다. 또 선원들이 배의 균형을 잡아주는 평형수 탱크와 스태빌라이저에 문제가 생겼다고 판단, 수리를 요청했지만 회사는 이 또한 그냥 넘긴 것으로 알려졌다. 지난 2월 해양경찰 특별점검에서 배가 침수됐을 당시 물을 막아주는 수밀 문의 작동이 불량하다는 평가를 받기도 했다. 여러 차례 선체의 문제점을 지적 받았음에도 불구하고 조치를 취하지 않았던 것. 선박 개조도 대형 참사의 원인으로 지목된다. 청해진해운은 일본에서 중고 여객선을 사들인 뒤 선실을 확대했다. 이 과정에서 배의 중심이 높아졌고, 세월호가 어느 정도 방향을 튼 순간 화물이 쏠리면서 배가 기운 것으로 전해졌다. 네티즌들은 “하인리히 법칙, 소름 돋네”, “세월호 참사, 작은 징후들을 잘 고쳐나갔더라면”, “하인리히 법칙, 결국 예견된 참사였구나”, “하인리히 법칙, 막을 수 있었던 참사인데 안타깝다” 등의 반응을 보였다. 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

세월호 침몰과 대피, 구조 과정은 도무지 이해할 수 없는 혼돈의 연속이다. 제자리를 지키며 맡은 일을 제대로 수행한 사람은 좀처럼 찾아보기 어렵다. 한마디로 세월호 비극은 우리 사회의 총체적 무능과 무책임을 보여준다. 그렇다면 어느 누구도 세월호 사고가 자신과는 관계없는 양 ‘남탓’을 해서는 안 된다. 국민 한 사람 한 사람이 이 엉성한 대한민국이라는 톱니바퀴 조합의 일부라는 것을 인정해야 한다. 적어도 대한민국 국민이라면 그런 마음가짐으로 아직도 배에 갇힌 어린 학생들을 생각하며 스스로의 가슴을 치고 자책하지 않을 수 없다. 하물며 직접적인 책임이 있는 공무원은 어떤 마음가짐이어야 할까. 국민의 안전이 위협받는 요소를 사전에 차단하고, 만에 하나 발생한 사고에는 피해를 최소화하는 시스템을 만들었어야 할 그들이다. 그런데 이게 뭔가. 해양수산부 장관이 진도의 시신안치소를 찾았을 때 수행한 안전행정부 감사관은 “기념사진을 찍자”고 해 유가족의 거센 항의를 받았다. 그런가 하면 교육부 장관은 사고 당일 실종자 가족이 식음을 전폐하고 구조 소식을 기다리고 있는 진도 실내체육관에서 혼자 컵라면을 먹다 구설에 올랐다. 통상적인 상사(喪事)의 경우도 사람들은 상주(喪主)를 어떤 말로 위로할지 고심하며 옷깃을 여미는 법이다. 더구나 국가적인 대참사를 당해 책임을 져야 할 자리에 있는 사람이 상가를 찾아 어떤 자세를 보여야 할 것인가는 새삼 얘기할 필요조차 없다. 감당할 수 없는 슬픔에 잠긴 유가족을 어떻게든 위로하기 위해 모든 일을 다하는 게 우리네 전통이다. 해양수산부와 안전행정부, 그리고 교육부는 이번 사고에 직접적인 책임이 있다. 자성의 마음이 손톱만큼이라도 있다면 이런 가벼운 행동은 하지 않았을 것이다. 위로는커녕 결과적으로 실종자 가족의 속만 뒤집어 놓은 꼴이 됐다. 대형참사의 발생과 수습 과정은 빠짐없이 기록으로 남겨 재발방지책을 세우는 자료로 삼아야 한다지만 이건 아니다. 아무리 슬퍼도 산 사람은 살아야 한다고들 한다. 참담함에 곡기(穀氣)를 끊은 유족을 위로하는 표현이지, 책임자에게 끼니 챙겨 먹으라는 가르침이겠는가. 이런 사건들을 단순한 해프닝으로 치부하던 시절도 있었다. 하지만 이렇게 작은 허점이 모여 총체적으로 부실한 나라가 된 것은 아닌지 곰곰이 되새겨 봐야 한다. 공직자들은 국민이 얼마나 무서운 존재인지 한시도 잊어서는 안 된다. 공직의 엄중함은 아무리 강조해도 지나치지 않다.

세월호 침몰 사고를 계기로 ‘하인리히 법칙’이 네티즌들 사이에서 주목을 받고 있다. ’하인리히 법칙’은 대형사고가 일어나기 전에 그와 관련한 작은 사고와 징후가 반드시 존재한다는 것을 밝힌 법칙이다. 즉 일정 기간에 여러 차례 경고성 전조가 있지만 이를 내버려 둔 결과 큰 재해가 생긴다는 것이다. 미국의 한 보험사에서 근무하던 허버트 윌리엄 하인리히는 통계 작업을 하다 산업재해로 중상자 1명이 나오면 그전에 같은 원인으로 경상자 29명이 있었으며 역시 같은 원인으로 부상을 당할뻔한 아찔한 순간을 겪은 사람이 300명 있었다는 것을 밝혀냈다. 하인리히는 이 같은 이론을 ‘산업재해 예방: 과학적 접근’(1931)이라는 책에서 소개했고 그때부터 ‘하인리히 법칙’이 됐다. 지금까지 드러난 정황을 종합하면 세월호는 여러 징후를 무시하다 참사를 빚은 ‘하인리히 법칙’의 전형적 사례로 보인다. 사고 이후 관련자의 증언을 통해 세월호에 크고 작은 징후가 여러 가지 있었다는 사실이 드러나고 있다. 청해진해운은 사고 2주 전에 조타기 전원 접속에 이상이 있다는 사실을 파악한 것으로 밝혀졌다. 선사가 작성한 수리신청서에는 “운항중 ‘No Voltage(전압)’ 알람이 계속 들어와 본선에서 차상 전원 복구 및 전원 리셋시키며 사용 중이나 근본적인 원인을 해결치 못했습니다”라고 적혀 있다. 이후 조타기 결함 부분에 대해 수리가 완료됐는지는 확인되지 않았다. 조타기는 자동차로 치면 핸들 같은 역할을 한다. 세월호 조타수 조모씨는 “조타기를 돌렸는데 조타기가 평소보다 많이 돌아갔다”며 조타기 결함 가능성을 제시한 바 있다. 세월호의 원래 선장인 신모씨의 부인은 “남편이 선박 개조 이후 여러 차례 선체 이상을 느껴 회사에 문제를 제기했지만 묵살됐다”고 언론에 털어놓기도 했다. 세월호 선사인 청해진해운은 일본에서 중고 여객선을 사들여 선실을 확대했다. 개조로 배의 중심이 높아져 균형을 유지하기 어려워진 것 때문에 급선회했을 때 화물이 쏠리면서 한쪽으로 완전히 기울어져 결국 침몰에 이르렀을 것이라는 분석이 현재까지 설득력을 얻고 있다. 지난해 5월 제주항에 도착해 화물을 부리다 세월호가 10도 넘게 기운 적이 있다는 전직 선원의 증언도 보도됐다. 선원들은 배의 균형을 잡아주는 평형수 탱크나 스태빌라이저에 문제가 생겼을 것으로 보고 사측에 수리를 요청했지만 회사는 조치하지 않은 것으로 알려졌다. 세월호는 지난 2월 해양경찰 특별점검에서 배가 침수됐을 때 물이 들어오지 않도록 막아주는 수밀문의 작동 등이 불량하다는 평가를 받기도 했다. 세월호 하인리히 법칙 무시 소식에 네티즌들은 “세월호 하인리히 법칙, 사소한 위반들이 쌓여 결국 큰 사고를 일으켰네”, “세월호 하인리히 법칙, 규정대로 하면 사고가 왜 일어나나”, “세월호 하인리히 법칙, 천안함을 겪어놓고 변한 게 없었다” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

온 나라가 세월호 참사의 비극 앞에서 일주일째 신음하고 있다. 희생자와 실종자 가족들은 말할 것도 없고 일반 국민 대다수도 정신적 충격과 슬픔, 분노, 무력감을 호소하는 상황이다. 일손이 잡히지 않는 건 물론이고 집 밖을 나서기가 겁난다거나 심지어 목욕탕 물만 봐도 가슴이 울렁인다는 사람이 적지 않다. 트위터나 페이스북 등에 ‘우울’과 같은 심리적 고통을 호소하는 낱말들이 부쩍 늘어난 점만 봐도 국가적 슬픔의 무게를 짐작게 한다. 한마디로 나라 전체가 PTSD, 즉 정신적 외상(트라우마) 증후군을 앓고 있다고 해도 과언이 아니다. 어느 참사보다도 희생자 규모가 막대한데다 희생자 대다수가 고교 2년생 어린 자녀들인 점, 많은 국민들이 지켜보는 상황에서 참사가 벌어지고 장기화되고 있는 점, 그리고 정부의 사고 수습이 납득할 수 없을 만큼 무기력한 점 등이 이번 참사에 따른 정신적 고통을 한층 배가시키는 요소라 할 것이다. 무엇보다 걱정인 것은 희생자 가족들의 정신적 고통과 상처다. 사고 직후부터 지금껏 참사 현장을 지키고 있는 가족들은 그토록 갈구하는 생존 소식을 듣지 못하면서 심신이 피폐할 대로 피폐해졌다. 사랑하는 가족을 잃은 슬픔과 상실감, 아이를 지켜주지 못했다고 생각하는 죄책감 등이 중첩되면서 상당수 가족들이 트라우마의 2차 피해를 입을 상황에 놓였다는 것이 전문의들의 진단이다. 생존자들 또한 불안장애는 물론 홀로 살아남았다는 생각에 따른 죄책감, 즉 ‘서바이벌 증후군’에 시달릴 가능성이 크다고 한다. 안산 단원고 강모 교감의 자살과 세월호 기관사 손모씨의 자살 기도, 그리고 고대 안산병원에서 벌어지고 있는 희생자 유족과 실종자 가족, 생존학생 가족 간에 벌어지고 있는 충돌이 이런 심리적 충격을 말해 준다 할 것이다. 과거 9·11 테러사건의 예를 살펴보더라도 대형참사는 그 자체의 충격과 피해는 물론 정신적 고통을 수반한 오랜 후유증을 수반한다. 많은 피해자들이 우울증과 환영(幻影), 환청(幻聽)과 같은 질환에 시달릴 뿐더러 자살이나 분노형 범죄 등의 형태로 정신적 고통과 상처가 표출하기도 한다. 구조 작업에 촌음을 다퉈야 하는 것과 별개로 국가적 트라우마 극복을 위한 지혜로운 대응이 절실히 요구된다. 우선 피해 가족들의 고통을 덜어줄 의료 지원이 시급히 강화돼야 한다. 참사 현장의 의료 인력을 늘리고, 피해자와 가족들의 트라우마 치유를 위한 체계적 의료 프로그램을 준비해야 한다. 언론도 속보 경쟁이나 선정보도 유혹을 떨치고 참사 피해자들의 정신적 고통을 덜어주는 쪽으로 보도에 신중을 기해야 한다. 허튼 괴담으로 사회 불안을 가중시키는 일도 마땅히 척결돼야 할 것이다.

세월호 침몰 사고를 계기로 ‘하인리히 법칙’이 다시금 화제가 되고 있다. ’하인리히 법칙’은 대형사고가 일어나기 전에 그와 관련한 작은 사고와 징후가 반드시 존재한다는 것을 밝힌 법칙이다. 즉 일정 기간에 여러 차례 경고성 전조가 있지만 이를 내버려 둔 결과 큰 재해가 생긴다는 것이다. 미국의 한 보험사에서 근무하던 허버트 윌리엄 하인리히는 통계 작업을 하다 산업재해로 중상자 1명이 나오면 그전에 같은 원인으로 경상자 29명이 있었으며 역시 같은 원인으로 부상을 당할뻔한 아찔한 순간을 겪은 사람이 300명 있었다는 것을 밝혀냈다. 하인리히는 이 같은 이론을 ‘산업재해 예방: 과학적 접근’(1931)이라는 책에서 소개했고 그때부터 ‘하인리히 법칙’이 됐다. 지금까지 드러난 정황을 종합하면 세월호는 여러 징후를 무시하다 참사를 빚은 ‘하인리히 법칙’의 전형적 사례로 보인다. 사고 이후 관련자의 증언을 통해 세월호에 크고 작은 징후가 여러 가지 있었다는 사실이 드러나고 있다. 청해진해운은 사고 2주 전에 조타기 전원 접속에 이상이 있다는 사실을 파악한 것으로 밝혀졌다. 선사가 작성한 수리신청서에는 “운항중 ‘No Voltage(전압)’ 알람이 계속 들어와 본선에서 차상 전원 복구 및 전원 리셋시키며 사용 중이나 근본적인 원인을 해결치 못했습니다”라고 적혀 있다. 이후 조타기 결함 부분에 대해 수리가 완료됐는지는 확인되지 않았다. 조타기는 자동차로 치면 핸들 같은 역할을 한다. 세월호 조타수 조모씨는 “조타기를 돌렸는데 조타기가 평소보다 많이 돌아갔다”며 조타기 결함 가능성을 제시한 바 있다. 세월호의 원래 선장인 신모씨의 부인은 “남편이 선박 개조 이후 여러 차례 선체 이상을 느껴 회사에 문제를 제기했지만 묵살됐다”고 언론에 털어놓기도 했다. 세월호 선사인 청해진해운은 일본에서 중고 여객선을 사들여 선실을 확대했다. 개조로 배의 중심이 높아져 균형을 유지하기 어려워진 것 때문에 급선회했을 때 화물이 쏠리면서 한쪽으로 완전히 기울어져 결국 침몰에 이르렀을 것이라는 분석이 현재까지 설득력을 얻고 있다. 지난해 5월 제주항에 도착해 화물을 부리다 세월호가 10도 넘게 기운 적이 있다는 전직 선원의 증언도 보도됐다. 선원들은 배의 균형을 잡아주는 평형수 탱크나 스태빌라이저에 문제가 생겼을 것으로 보고 사측에 수리를 요청했지만 회사는 조치하지 않은 것으로 알려졌다. 세월호는 지난 2월 해양경찰 특별점검에서 배가 침수됐을 때 물이 들어오지 않도록 막아주는 수밀문의 작동 등이 불량하다는 평가를 받기도 했다. 세월호 하인리히 법칙 무시 소식에 네티즌들은 “세월호 하인리히 법칙, 사소한 위반들이 쌓여 결국 큰 사고를 일으켰네”, “세월호 하인리히 법칙, 규정대로 하면 사고가 왜 일어나나”, “세월호 하인리히 법칙, 천안함을 겪어놓고 변한 게 없었다” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“기자들, 모두 나가. 다 필요 없어.” “이 XX야. 카메라 치워. 죽어볼래.” 희대의 비극인 세월호 침몰사고로 자녀와 부모, 친구 생사를 알 수 없는 실종자 가족들이 모여 있는 전남 진도 체육관에 취재 수첩과 카메라를 든 기자들만 나타나면 분위기가 험악하게 급변한다. 지금껏 과열된 속보 경쟁으로 창피한 오보가 이어졌고 유가족이나 살아남은 학생들에게 차마 물어서는 안 될 질문을 던지는 영상들이 각종 매체에 보도되면서 ‘언론’에 대한 불신이 극에 달했기 때문이다. 죽음의 문턱에서 단짝 친구를 남겨놓고 구사일생으로 세월호에서 빠져나온 열일곱 살 어린 친구들과, 눈에 넣어도 아프지 않을 자식의 생사도 알지 못하는 부모에게 쉴새 없이 질문과 플래시 세례를 퍼붓는 장면은 같은 ‘업’을 하는 내가 봐도 안타까움을 느끼게 한다. 그래서 많은 네티즌이 기자들에게 ‘기레기’(기자+쓰레기)라는 원색적인 비판을 쏟아내고 있다. 기자도 인간이기에 자녀의, 부모의 죽음에 침통해 하는 유가족들에게 카메라나 마이크를 들이대기는 쉽지 않다. 사실 세월호 침몰 현장에 있는 기자뿐 아니라 대형 참사현장의 모든 기자들은 같은 딜레마에 빠진다. 2003년 대구지하철 화재 참사나 2002년 2차 연평해전 현장 등의 경험을 되돌아봐도 마찬가지다. 오열하는 유가족에게 질문을 던지고 카메라 렌즈를 겨누면서 눈물을 훔쳤던 게 한두 번이 아니다. 특히 아빠의 죽음을 모르는 천진난만한 아이의 웃음 뒤에 소복을 입고 북받쳐 오르는 울음을 삼키는 미망인의 모습에 취재를 잠시 접고 화장실에서 펑펑 울던 기억도 새록새록 난다. ‘이게 뭐하는 짓인가. 나의 이런 행동이 아파하는 저들에게 무슨 도움이 될까’라는 자괴감에 빠지기도 했다. 이런 상황에서 자신을 추스를 수 있었던 것은 선배들에게 배운 ‘기자의 책임’ 덕분이다. 국민의 관심이 쏠린 대형사고일수록 정확한 사고의 원인을 밝혀내 억울한 죽음을 당한 사람이 없어야 한다. 그래서 모두가 슬퍼하고 있을 때 누군가는 마이크를 들고 사실을 전달하고, 누군가는 유족에게 말을 거는 것이다. 자극적인 제목이나 인터넷의 클릭 수를 올리기 위해서가 아니라 사고 원인의 진실과 정부에는 문제가 없었는지를 캐는 것도, 이 사람의 죽음이 단순한 개인적 죽음이 아닌 사회적 타살이었다는 사실을 밝혀내는 것도 기자들의 몫이다. 그래서 대부분 기자가 ‘기레기’ 소리를 들으면서도 실종자와 가족들을 집요하게 취재했고 가족들을 많이 괴롭혔을 것이다. 기레기에서 벗어나 기자로 인식되려면 하루빨리 언론사들이 대형 참사의 취재 준칙을 세워야 한다. 기존의 취재 관행을 바꿔야 할 때다. 외국에서는 생존자나 장례식장에서 유족의 얼굴을 직접 내보내지 않는 경우가 대부분이다. 피해자와 그 가족에 대한 배려다. 또 무리한 속보 경쟁을 자제해야 한다. 무분별한 경쟁으로 엉터리 정보가 전달되고 결국에는 오보로 이어져 당사자나 국민에게 상처를 주고 있다. 알 권리도 중요하지만, 그에 앞서 정확한 사실과 진실을 찾아내고 여러 가지로 사실을 확인하는 데 더욱 노력해야 한다. 역사로부터 교훈을 얻고 실천하지 않으면 같은 역사가 되풀이되기 마련이다. 이번 참사야말로 정부의 대형사고 대응 시스템을 마련하는 한편 국민의 안전의식을 높이고 언론의 취재 관행을 개선하는 계기가 돼야 한다. 더 가슴 아픈 대형 사고가 이어져서는 안 된다. 누구의 잘못이 아니고 우리 모두의 잘못임을 깨닫는 하루가 됐으면 한다. hihi@seoul.co.kr

[세월호 참사]오징어 배 이어 ‘수중등’ 달린 고등어잡이 배 투입 바닷속을 훤히 비출 수 있는 수중등이 달린 고등어잡이 어선들이 세월호 침몰 해역에 투입, 수색·구조작업을 돕는다. 고등어를 주로 잡는 대형선망수협은 22일 오전 9시 고등어잡이 어선 1척을 세월호 침몰 현장으로 급파한다고 밝혔다. 해양수산부가 21일 오후 고등어잡이 어선을 세월호 침몰 해역에 보내달라고 요청해왔고 선망수협이 “최대한 지원하겠다”는 뜻을 전했다. 이 어선에는 수중등이 10여 개 달려 있다. 수중등은 전선에 달린 형태로 바닷속으로 투입된다. 세월호가 침몰해 있는 바닷속을 비춰 잠수부들의 수중 수색·구조작업을 돕게 된다. 진도 해역까지 15시간 정도 걸리는 점을 고려했을 때 이르면 이날 밤부터 수색·구조작업을 도울 수 있을 것으로 전망된다. 선망수협에는 수중등이 달린 선박이 48척 있고 선박마다 수중등이 10여 개씩 달려 있다. 선망수협 측은 세월호 침몰 현장에 더 많은 고등어잡이 어선을 보내기 위해 선박과 선원을 긴급 수배하고 있다. 다음 달 16일까지 휴어기여서 선박 대부분이 수리 중이고 선원들도 흩어져 있는 상황이기 때문이다. 선망수협의 한 관계자는 “수리 맡긴 선박 중 세월호 침몰 해역에 동원할 수 있는 선박이 몇 척인지 파악하고 있고 비상연락망으로 선원들을 모으고 있다”며 “이른 시일 내 가능한 많은 선박을 사고해역으로 보낼 수 있도록 할 것”이라고 말했다. 수중등은 줄이 달려 있기 때문에 수심이 깊지 않은 세월호 침몰 해역을 전반적으로 비출 수 있을 것으로 기대되지만 세월호 침몰해역의 조류가 세 실제 어느 정도 역할을 할 수 있을지는 지켜봐야 한다. 선망수협 측은 “앞으로 며칠 간은 침몰 해역의 조류가 약한 시기 때문에 수중등이 수색·구조작업에 도움이 될 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr