세월호 참사라는 아픔 속에 국민안전처가 출범했다. 서울신문은 재난안전관리 혁신이라는 과제를 위해 필요한 것은 무엇이고 고쳐야 할 것은 무엇인지 진단하기 위해 재난방재 분야 전문가로 손꼽히는 윤명오 서울시립대 교수와 박두용 한성대 교수를 모시고 기획대담을 마련했다. 이들은 일상적인 재난예방은 지방자치단체가 중심이 되고 재난 현장대응을 안전처가 담당해야 하며 그러기 위해서는 소방관 국가직화가 반드시 필요하다고 강조했다. 특히 안전처가 안전예방에 치중하게 되면 안 된다고 경고했다. →국민안전처가 출범했다. 의미를 부여한다면. -윤명오(이하 윤) 안전 관련 조직이 흩어져 있으면 상위기관에 종속적인 관계가 될 수 있다. 그렇게 되면 중요성에도 불구하고 그에 걸맞은 위상을 갖지 못하게 되고 충분한 자원배분을 받지 못할 수 있다. 국가 차원에서 재난안전이라는 중요성에 부합하는 위상을 갖췄다는 데 의미가 있다. 다만, 대통령과 가까이 있어야 하는데 그게 안 된 건 아쉽다. -박두용(이하 박) 안전만을 담당하는 독립 기관을 만들었다는 건 그 자체로 의미가 있다. 시행착오는 겪겠지만 분명히 조직으로서 자가발전을 할 것이고 안전 관련 제도를 성숙하게 만드는 계기가 될 것이다. →국민안전처를 두고 ‘한 지붕 세 가족’이라는 비판도 나오는데. -윤 전문 분야가 다르고 문화가 다른 소방, 방재, 해양 등 여러 조직을 무리하게 일체화시키는 것은 가능하지도 않고, 고비용 저효율 구조를 만들게 된다. 오히려 각 조직이 자체 특성과 존재 이유에 따라서 독립성과 연계운용, 즉 네트워크식 통합으로 ‘따로 또 함께’ 가는 것이 바람직하다. -박 한 지붕 세 가족이 그 자체로 문제는 아니다. 어떻게 각자의 분야에 충실하면서 시너지 효과를 낼 것인지가 중요하다. 관건은 전문성과 책임성, 독립성이다. →지방자치단체와의 협력시스템 구축이 중요한 과제로 꼽히는데. -박 그동안 지자체에 떠넘겨 놓았기 때문에 문제가 됐던 측면이 있다. 총괄조정 기능도 약했다. 안전처가 자기 역할을 하려면 지자체가 현장에서 손발 구실을 해줘야 한다. 안전처가 너무 주도권을 쥐려고 하면 안 된다. 안전은 ‘현장 우선’이 원칙이다. 재난안전 관리는 책상에서 하는 게 아니다. 중앙정부가 지자체를 어떻게 도울 것인지를 고민해야 한다. -윤 지금까지는 책임은 지자체가 지고, 중앙정부는 모든 것을 기획하고 통제하는 양상이었다. 지자체 재정이 열악해 전적으로 정부 지원에 의존할 수밖에 없는 구조에서는 거의 중앙정부가 지자체의 방재 역량을 좌지우지한다고 봐야 한다. 서로 특성에 맞게 역할을 나누고, 특히 지자체 자율성을 인정해 주고 지자체가 필요로 하는 걸 지원해 줘야 현장 중심 정책이라고 말할 수 있다. →소방관 국가직화에 대해서는 어떻게 평가하나. -박 일상적인 수준에서 이뤄지는 안전관리는 일정 수준 이상에 도달했다고 할 수 있다. 우리가 염려하는 것은 일상적인 안전관리가 아니라 재난상황이다. 현대 재난은 대형화와 고도화, 집적화, 복합화가 특징이다. 일단 재난이 발생하면 십중팔구 일개 지자체가 감당할 수 있는 수준을 넘어선다. 중앙정부가 직접 개입하지 않을 수 없다. 그런 의미에서 보면 소방관 국가직화가 꼭 필요하다. 선진국에서도 사고가 대형화, 광역화되니까 지방에 흩어져 있는 소방조직을 국가 단위로 통합하는 걸 고민하는 추세다. 단순히 지방사무라고 해서는 안 된다. -윤 재난이 발생하면 지자체에선 제대로 대처하고 싶어도 충분한 예산과 인력, 기술이 부족하다. 거기다 재난은 행정구역을 가리지 않는다. 대부분 재난은 전국적 차원으로 운영하던 게 대부분이다. 고리핵발전소를 부산시에, 인천국제공항을 인천시에 맡긴다면 그게 말이 되겠나. 그런데도 현실은 그렇게 굴러가고 있다. 국가는 발생 확률은 낮지만 피해는 엄청난 대규모 재난에 집중해야 한다. 그러려면 소방조직을 국가가 직접 운영해야 한다. →그렇다면 지자체의 역할은. -박 예방에 주력해야 한다. 지역 사정을 가장 잘 아는 건 지자체다. 일상적인 대비와 주민안전, 재난 발생 시 주민 대피 등은 지자체 몫이다. 재난이 발생하면 대응조직은 소방이고, 지자체는 협력기관이자 2차 복구기관이다. 그런데 현재는 1차 대응기관이 지자체에 소속돼 있다는 게 모순이다. -윤 재난대비 중에서도 규모가 크고 기술적으로 어려운 건 국가 몫이다. 조직을 운영해야 하는 대응 분야에서는 국가의 개입 비중이 크고 예방 분야에서는 지자체의 정책적 기능이 훨씬 중시된다. 그런데 정부는 이를 거꾸로 하려는 경향이 있다. 왜냐하면 일상적인 대비는 비판받을 일이 적지만 직접 대응하는 건 국민적 비판에 직면할 수 있기 때문이다. →안전처는 어느 쪽을 주력해야 하나. -박 안전처가 출범했으니 당연히 모든 안전관리와 예방까지 담당하는 걸로 생각할 수 있다. 겉으로는 그럴듯해 보이지만 그건 응급실에서 예방의학까지 맡겠다는 것과 다르지 않다. 안전처는 재난관리에 주력해야 한다. 재난관리와 안전관리는 다르다. 안전관리는 식품의약품안전처가 식품안전을 맡듯이 정부부처별로 책임기관이 하면 된다. 재난관리의 기본은 현장 조직을 튼튼히 하고 보고체계를 일원화하는 것이다. 안전처 출범은 그걸 고칠 기회였는데 제대로 안 됐다. 게다가 재난관리와 안전관리가 뒤섞이면 예방총괄을 맡는 부서로 쏠릴 가능성이 높다. 안전처만 해도 소방과 해경은 그대로 옮겨갔는데 안전행정부에서 옮겨간 조직은 확대됐다. -윤 세월호, 삼풍백화점, 성수대교, 대구지하철 사고 중 어느 것도 국민이 잘못해서 일어난 게 아니다. 국민들은 오히려 너무 순종적이어서 희생이 커졌다. 외국에선 한국인들을 매우 순종적인 국민으로 본다. 그런데도 정부는 사건만 터지면 안전불감증이라며 희생자들을 비난한다. -박 ‘안전불감증 프레임’을 깨야 한다. 안전불감증은 피해자에게 안전을 책임지라고 하는 프레임이다. 책임 소재를 불분명하게 만든다. 안전불감증은 영어로 번역도 안 될 정도로 정체불명 용어다. →재난안전과 관련해 꼭 필요한 개혁과제를 꼽는다면. -박 안전을 관리 측면에서 보면 첫 번째는 ‘잘 모르는’ 것, 불확실성 자체가 위험이다. 두 번째는 알고 있는 것과 실제의 괴리, 즉 서류와 현실의 괴리다. 산업안전이 딱 그렇다. 학계에서 추산하는 산업재해는 연간 100만~300만건인데 실제 정부 통계로는 8만건 안팎이다. 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중에서 산재율은 최저인데, 산재사망률은 최고다. 이런 비상식적인 지표가 정책을 왜곡시킨다. 안전처는 조급하게 성과를 내려는 유혹을 이겨 내야 한다. 전문성과 책임성 향상을 위한 체계적인 내부 정비에 초점을 맞추길 기대한다. -윤 과 단위에서 운영하는 각종 위원회가 있다. 그걸 모두 장관이 직접 관리했으면 한다. 그래야 현장 목소리를 들을 수 있다. 제도 취지와 현실이 다른 일이 굉장히 많기 때문이다. 사회·정리 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr ■ 박두용 한성대 교수는 ▲서울대 농학과 이학사 ▲미국 미시간대 보건학박사 ▲한국산업안전공단 산업보건연구원장 ▲현 서울시 초고층재난사전평가위원 ▲현 한국제품안전학회 회장 ▲현 한성대 기계시스템공학과 교수 ■ 윤명오 서울시립대 교수는 ▲서울대 건축학과 공학사 ▲일본 도쿄대 공학박사(건축방재) ▲주택연구소 선임연구원 ▲한국화재소방학회장 ▲현 서울시 도시계획위원 ▲현 한국화재보험협회 기술고문 ▲현 서울시립대 건축공학과·재난과학과 교수

국회 국민안전혁신특별위원회는 20일 신설된 국민안전처로부터 첫 업무보고를 받았다. 공식 출범 하루 만의 업무보고인 까닭에 현안 파악을 제대로 못해 정부 측의 답변은 상당히 부실한 측면이 있었다. 박인용 국민안전처 장관 후보자는 인사청문회 준비 등의 이유로 불참했다. 이명수 새누리당 의원은 “15년 전 보고와 비슷하다”면서 “세월호 참사 사고 원인과 국민안전처의 운영 마스터플랜이 무엇이냐”고 물었고 이성호 국민안전처 차관은 “계획은 돼 있는데 데이터가 없어서 나중에 다시 보고하겠다”고 했다. 추경호 국무조정실장은 “안전혁신 마스터플랜과 세부 실천계획을 내년 2월까지 마련하겠다”고 밝혔다. 국민 안전 개선 방향에 대한 보고 과정에서 정부 측이 “대부분 대형사고는 국민들의 ‘안전불감증’에 기인하는 경우가 많은데도 그간 안전관리는 정부의 영역으로만 인식돼 왔다”고 보고하자 야당 의원들의 질타가 쏟아졌다. 김민기 새정치민주연합 의원은 “장·차관이 군인 출신이라 그런지 몰라도 바로 이런 것이 군대식 발상”이라고 꼬집었다. 이영준 기자 apple@seoul.co.kr

지난달 말 박근혜 대통령이 국무회의와 국회 시정연설을 통해 방산비리를 이적행위로 간주한 뒤 사정당국이 바빠지기 시작했다. 대검찰청 반부패부를 중심으로 감사원과 국세청, 관세청, 경찰, 군 검찰부와 기무사령부 등 관계 기관의 최정예 수사 인력이 총동원되어 검사장급 간부를 단장으로 하는 역대 최대 규모의 방산비리 합동수사단이 다음 주부터 본격적인 수사에 착수할 예정이어서 이번 수사가 1990년대 사회를 떠들썩하게 했던 것처럼 ‘제2의 율곡비리’ 사건으로 확대되는 것 아니냐는 전망도 나오고 있다. 방산비리 문제는 어제오늘의 일이 아니지만, 사정당국의 대대적인 수사까지 이르게 된 데에는 세월호 참사라는 계기가 있었다. 세월호 참사가 발생한 직후 해군은 가용 함정과 구조인력을 총동원해 구조 작업에 총력을 기울였지만, 신형 구조함 통영함이 방산비리에 연루되어 전력화가 지연되고, 이로 인해 구조 현장에 투입되지 못하자, 일부 언론이 ‘방산비리 때문에 구조함이 투입되지 못해 우리 아이들이 죽었다’는 보도를 쏟아내기 시작한 것이다. 이 보도는 전 국민을 분노케 했고, 여기서 시작된 분노는 실제로 부정을 저지른 실무자들은 물론 직접적인 연관이 없는 애꿎은 사람들까지 마녀사냥의 희생양으로 몰아가기 시작했다. -세월호 구조 현장에 통영함이 가지 못한 진짜 이유 무려 476명을 태운 여객선이 침몰하고, 300여 명이 넘는 승객이 침몰하는 선체 안에 갇히는 전대미문의 끔찍한 참사가 발생하자 해군은 대북 경계 작전에 투입 중인 전력을 제외한 모든 전력에 총동원령을 내렸다. 구조활동 지휘본부 역할을 담당할 대형 수송함 독도함을 비롯해 구조함은 물론 고속정과 호위함, 구축함 등 전투용 함정까지 사고 해역으로 급파해 생존자 수색 및 구조 활동에 총력을 기울였다. 해군은 시험평가 단계였지만 아직 정식으로 인수하지 않은 통영함 투입도 준비했다. 해군본부 기획관리참모부 1차장이 해군참모총장 명의의 공문을 전결해 대우조선해양, 방위사업청 등 관계기관에 통영함을 구조 현장에 즉각 파견할 수 있도록 투입 준비 지시를 전달했고, 방위사업청의 요청으로 해군과 방위사업청, 대우조선해양 3자 간 ‘인수 전 통영함 사용에 관한 합의각서’를 체결했다. 해군이 통영함을 구조 현장에 투입하려 했던 것은 일부 언론 보도처럼 선체고정음탐기(HMS : Hull Mounted Sonar)나 수중무인탐사기(ROV : Remotely Operated Vehicle)를 활용하기 위한 것이 아니었다. HMS는 수중에 있는 물체의 위치를 파악하기 위한 음파탐지기이기 때문에 구조대가 세월호의 위치를 정확히 파악하고 있었던 당시 상황에서는 필요 없는 장비였고, ROV는 사고 해역의 조류가 너무 강하고 시계가 불량해 투입이 불가능한 환경이었기 때문이다. 실제로 사고 해역에는 4월 21일과 5월 25일 미국 최고의 수중무인탐사업체 비디오레이(Video Ray)가 투입되었으나, 아무 성과를 내지 못하고 철수했을 정도로 사고 해역의 수중 환경은 ROV를 운용할 수 없는 수준이었다. 해군이 통영함을 구조 작전에 투입하려 했던 것은 HMS나 ROV 때문이 아니라 챔버(Chamber) 때문이었다. 세월호 생존자 수색 작전은 거센 물살 때문에 장비 대신 사람이 목숨을 걸고 조류와 싸워 가며 선체에 진입해야 하는 작전이었고, 잠수사들은 30~40m까지 잠수해 생존자 수색 및 구조 작업을 벌였다. 바다에서는 수심이 10m 깊어질 때마다 1기압씩 수압이 증가하는데, 이 때문에 잠수사들 체내에서는 높은 압력으로 인해 질소가 몸 밖으로 배출되지 못하고 혈액 속에 녹아들면서 잠수병이 발생한다. 그렇다고 깊은 수심에서 급격하게 부상해 수면 위로 올라올 경우 폐 속의 공기가 급속도로 팽창하면서 폐 조직이 파열돼 심할 경우 사망에 이를 수 있다. 따라서 잠수사들은 인위적으로 높은 압력 환경이 조성되는 감압 챔버(Hyperbaric chamber)에 들어가 2~5시간씩 감압치료를 받아야 하며, 이러한 치료를 받더라도 24시간 이내에는 다시 잠수하면 안 된다는 것이 미 해군이나 국제다이빙협회, PADI(Professional Association of Diving Instructors)의 강력한 권고 사항이다. 통영함에는 최대 8명이 동시에 감압치료를 받을 수 있는 감압 챔버 시설이 탑재되어 있었고, 이는 3기의 감압 챔버를 갖춘 청해진함이 운용 상 문제가 발생할 경우 예비로 투입될 수 있는 수준이었지만, 210일 간의 구조 작전 기간 내내 청해진함과 평택함, 다도해함의 감압 챔버 시설은 정상적으로 작동했고, 동시 투입될 수 있는 잠수사의 수가 제한되어 있던 상황에서 감압 챔버의 수는 이미 충분한 상황이었다. 더욱이 통영함이 수행할 수 있는 임무는 이미 현장에 투입되어 있었던 청해진함이 모두 수행하고 있었고, 통영함의 경우에는 아직 시험평가와 승조원 임무수행 훈련이 완료되지 않은 상태였기 때문에 섣부른 투입으로 인해 장비 오작동이나 승조원 과실이 발생할 경우 구조요원들의 생명까지 위험에 처할 가능성이 있다는 판단 하에 해군은 통영함을 구조 현장에 투입하지 않았던 것이다. 그런데도 일부 언론은 “HMS와 ROV 문제 때문에 세월호가 구조 작전에 투입되지 못했고, 이 때문에 더 많은 희생자가 생겼다”라고 몰아가고 있다. 이는 7개월 넘게 필사적으로 구조 작전에 매달렸던 해군에게 ‘수고했다’는 격려 대신 더 많은 희생자를 만들었다는 오명을 뒤집어씌우는 것이다. -선체고정음탐기와 수중무인탐사기 논란의 진실 해군이 통영함 인수를 거부했던 가장 큰 이유는 선체고정음탐기(HMS)와 수중무인탐사기(ROV) 때문이었다. 현재까지 나온 언론 보도들은 통영함의 HMS는 미국 하켄코(Hakenko)로부터 납품 받은 제품이 탑재되어 있는데, 소나 성능이 1970년대 건조된 평택함과 같고, 실제 가격은 2억 원인데, 방사청이 납품 받은 가격은 40억 원 수준이라고 지적하고 있다. 그러나 이는 사실과 다르다. 평택함은 1968년에 영국에서 건조되어 미 해군이 뷰포트(USS Beaufort)라는 이름으로 운용하다가 1996년 한국해군에 넘겨준 구조함이다. 해군은 당시 평택함을 넘겨 받으면서 평택함의 HMS를 미국 WESMAR가 제작한 WESMAR-3000 신형 소나로 교체했다. 이 소나는 2000년대 초반부터 전력화된 미 해안경비대의 2,000톤급 주력 구조함인 주니퍼(Junifer)급에도 탑재된 신형 소나로 일부 언론에서 보도하고 있는 것처럼 1970년대 수준의 골동품이 아니며, 이번에 문제가 된 통영함의 하켄코(Hakenko) 소나 역시 WESMAR-3000과 동급의 장비이기 때문에 임무 수행이 불가능할 정도의 불량품은 아니다. 다만 고성능의 최신 장비를 요구하는 해군의 작전요구성능(ROC)을 충족하지는 못했을 뿐이고, 선정 및 계약 과정에서 실무진의 비리가 있었을 뿐이다. 2억 원짜리 소나를 20배인 40억 원에 구입했다는 보도 역시 사실과 다르다. 하켄코 소나의 가격은 소나 자체의 가격(Unit cost)는 2억 원이지만, 음파 수신 및 분석기, 수중 음문데이터베이스 및 조작 콘솔과 이를 통영함에 통합하기 위한 체계 통합 비용 등이 포함된 전체 가격(Program cost)이 약 40억 원이었고, 이를 소나 제작사인 하켄코가 통합해 납품하면서 40억 원이라는 바가지를 씌운 것이었다. 각 업체로부터 실제 납품 가격을 조사해 취합한 결과 이 장비들의 전체 가격은 약 17억 3,000만 원이었다. 수중무인탐사기(ROV) 문제의 경우 당초 해군에서 요구한 장비는 고성능 초음파 카메라가 장착된 모델이었다. 수중 탐색과 구조작업에 직접적으로 관련이 있는 장비였기 때문에 이 장비의 경우 군에서 요구 성능을 제시하면 납품업체에서 성능에 부합하는 장비를 찾아 장착하는 도급 방식으로 확보해야 했지만, 방위사업청 통합사업관리팀은 “납기가 장기간 소요되며 구조함의 성능상 중요한 영향을 미치는 장비이기 때문에 관급으로 확보”한다고 결정해 버렸다. 즉, 어떤 수준의 장비를 탑재할 것인가를 소요군이 결정하는 것이 아니라 총괄 부서인 방사청이 결정해 버린다는 의미다. 이 때문에 최초 납품된 ROV에는 해군이 요구한 고성능 초음파 카메라가 아닌 상대적으로 저가(低價)인 음파 탐지기가 장착됐고, 해군은 성능 평가 후 인수를 거부했던 것이다. -해군참모총장이 무조선 책임져라? 통영함 비리와 관련해 지난 10월 국정감사에서는 일부 정치인들이 ‘해군참모총장 책임론’을 제기했다. 야권에서는 황기철 해군참모총장이 방위사업청 함정사업부장으로 재직하면서 문제가 된 HMS와 ROV를 관급으로 공급하겠다고 결정하는데 주도적인 역할을 했다면서 황 총장이 형사 처벌을 받아야 한다고 주장하고 있다. 그렇다면 이들의 주장대로 황기철 해군참모총장이 이번 비리의 몸통일까? 사실관계를 확인해 보면 전혀 그렇지 않다. 황 총장은 관급과 도급을 결정할 수 있는 권한도 없었고 그러할 위치에 있지도 않았다. 방위사업청은 다른 정부기관과 달리 공정성과 투명성을 위해 사업단계별로 관련 부서의 직능을 분리해 업무를 추진한다. 방위사업법령 제12조와 방위사업관리규정 제16조에 따라 함정사업부장은 △함정분야 사업계획 수립 △함정분야 사업에 대한 국산화 계획의 수립과 업무의 조정･통제 △함정분야의 각종 위원회 운영에 관한 업무 △함정분야의 사업관리를 위한 부내 한시조직의 구성 및 운영 △함정분야 사업에 대한 추진성과 분석 및 차후 사업계획의 반영 등의 업무와 권한을 가지고 있다. 즉, 함정사업부장은 통영함 사업에 대한 진행 경과를 보고 받을 수 있을 수 있는 위치에 있었지만, 사업관리 실무를 맡고 있는 '통합사업관리팀의 의사 결정 과정에 개입하는 것이 금지'되어 있다. 문제가 된 HMS와 ROV 납품 비리의 책임은 해당 장비의 평가 결과를 허위로 기재해 허위공문서 작성 혐의로 구속된 최 모 전 중령과 오 모 전 대령에게 있다. 이들은 금품을 받고 업체의 제안서 평가 결과를 위조했고, 사업팀 내 공문서를 변조해 “납기가 장기간 걸리며 구조함의 성능에 중요한 영향을 미치는 장비이기 때문에 관급으로 조달해야 한다”는 방향으로 통합사업관리팀의 결정을 이끌어내고, 이를 기종결정위원회에 보고해 승인을 얻어냈다. 즉, 조달 방식을 관급으로 바꿔 조달 과정에서 소요군인 해군이 성능 미달 등을 이유로 제동을 걸고 나설 수 있는 여지를 없애버린 것이었다. 황기철 총장은 방위사업법 시행령 제25조의 3의 제4항에 의거, 기종결정위원회 위원장으로서 통합사업관리팀에 있던 범인들이 위･변조한 협상결과와 시험평가결과 보고서를 검토하고 중대한 문제가 발생하지 않는 한 여기에 서명해야 한다. 그러나 함정사업부장 예하에는 10여 개의 사업팀이 존재하고, 당시 황 총장은 함정 16종 및 장비 928종의 획득 사업을 동시에 진행하고 있었기 때문에 최 모 전 중령과 오 모 전 대령이 올린 보고서에서 ‘중대한 문제’를 찾아내는 것은 현실적으로 불가능하다. 사업부장이 이러한 중대한 문제를 찾아내기 위해서는 업체와 직접 협상하고, 현장에 나가서 직접 장비를 뜯어보고 운용해보면서 성능을 평가해야 하기 때문이다. 17억 3,000만 원 규모의 장비를 40억 원에 계약한 것 역시 업체가 제시한 가격이 타당한지를 평가하는 통합사업관리팀과 계약관리본부의 업무 영역으로 함정사업본부장이 개입할 수 있는 영역의 것이 아니다. 이 때문에 감사원 역시 황 총장을 수사했지만 이번 비리에 황 총장이 연루되었다는 근거는 어디에서도 발견되지 않았고, 오히려 각종 '규정'과 '시스템'으로 인해 의사 결정 과정에 황 총장이 개입할 수 없었다는 사실만 확인할 수 있었다. 제복을 입은 군인으로서, 혹은 국가의 녹을 먹는 공무원은 국가와 국민, 공익을 위해 헌신해야 하며, 관직에 있으면서 사사로운 이익을 취하기 위해 국익과 공익을 저버리는 자, 특히 국가안보와 관련된 일에 종사하며 사익을 쫓는 자는 이적행위자로서 일벌백계해야 한다. 하지만 정치적 목적을 위해 사실이 아닌 것을 사실처럼 주장 또는 보도하며 무분별하고 과도한 처벌을 요구하는 마녀사냥은 자칫 평생 제복을 입고 전선(戰線)에 살며 명예를 먹고 사는 이들의 사기를 꺾고 절망으로 내몰 수 있다. 다음 주부터 시작되는 방산비리 합동수사에서 정치적 의도와 사심이 철저히 배제된 투명하고 공정한 수사를 기대해 본다. 이일우 군사통신원(자주국방네트워크 사무국장)

지난해 7월 미국 샌프란시스코 공항 착륙 사고와 관련해 아시아나항공에 내려진 운항정지를 놓고 미묘한 파장이 일고 있다. 국토교통부는 지난 14일 행정처분심의위원회를 열어 인천~샌프란시스코 노선을 운항하는 아시아나 항공기에 대해 45일 운항정지를 결정했다. 현행 항공법상 여객기 사고의 경우 인명 및 물적 피해에 따라 운항정지나 과징금 처분을 내릴 수 있다. 정부는 이번 사고의 경우(사망 3명, 중상 49명)에 대해 최대 운항정지 90일 또는 7억 5000만~22억 5000만원의 과징금 부과 방안을 놓고 고민 끝에 45일의 운항정지를 결정한 것이다. 지난 6월 미국 국가교통안전위원회가 조종사 과실을 주요 원인으로 적시했지만 자신들에게 불리한 기체결함(보잉 777기) 문제는 누락시켰다는 의혹도 제기되는 등 논란이 적지 않았다. 물론 정부가 이번 사고에 대해 아시아나항공에 책임을 물은 것은 당연한 일이다. 운항정지에 따르는 이용객 불편이나 해당사의 경제적 손실 등도 지엽적인 문제가 될 수 있다. 그러나 근본적으로 항공안전을 위해 언제까지나 후진적 징계 위주의 방식을 존속시킬 것이냐에 대한 물음이 남는다. 지난 국감에서 여야 의원들이 모처럼 한목소리로 국제적 추세에 따른 과징금 처분을 국토교통부에 촉구했다. 긴 안목에서 우리의 국제경쟁력 확보와 항공안전의 발전을 위해 ‘운항정지 중징계의 망령’에서 벗어나라는 주문도 적지 않았다. 항공 사고는 대형 참사로 이어지기 때문에 예방이 최우선이다. 선진국의 경우 항공사 스스로 실수를 자발적으로 국제항공운송협회(IATA)에 보고해 공동으로 문제점을 찾고 있다. 이 경우 문책도 최소화하면서 비밀도 보장한다고 한다. 사고 조사 과정에서 다양한 논의들이 이뤄지면서 항공안전이 확보된다는 생각이다. 1960년대 중반 20%대인 항공기 안전사고 발생률은 2014년 현재 운항 횟수가 40배 이상 늘어났어도 0%에 가까운 수준으로 떨어진 것은 항공 선진국들의 이런 보고 문화가 반영된 결과다. IATA 안토니 타일러 총재가 최근 한국을 방문했을 때 사후적 징벌로서 운항정지 등 중징계를 하는 건 오히려 안전에 역행하는 것이라는 취지를 한국 정부에 전달한 것도 이런 맥락일 것이다. 2000년대 들어서 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 사후적 징계로 특정 노선의 일시 운항정지 결정을 내리는 국가는 한국이 유일하다. 세월호 사고 이후 안전 정책을 펴는 정부 관료들이 중징계만이 능사라는 도식적 사고에 갇혀 있지 않은지도 돌아봐야 할 대목이다. 세계적 추세를 거슬러 역주행하는 우리 항공 안전정책의 방향 전환을 적극적으로 모색할 때다.

경기 고양시가 2012년부터 지난 5월 고양종합터미널 화재 참사 때까지 대형건물에 대한 건축·소방 합동점검을 단 한 차례도 하지 않은 것으로 드러났다. 의정부지검 고양지청 형사2부(부장 심재천)는 6일 직무유기 혐의로 고양시 공무원 A(50·7급)씨를 불구속으로 정식 재판에 넘겼다. 검찰은 또 건축·소방 합동점검업무에 대한 관리·감독을 소홀히 한 B 과장 등 고양시 공무원 5명에 대해 재발 방지 차원에서 해당 기관에 비위 사실을 통보했다. 검찰에 따르면 국토교통부와 소방방재청은 2010년 10월 발생한 부산 우신골드스위트 화재 사건을 계기로 2011년 9월 소방·건축분야 공무원이 합동점검반을 정례 운영하도록 하는 내용의 ‘고층건축물 등 합동점검 정례화 지침’을 마련했다. 이에 따라 일산소방서와 고양시 담당 부서에서는 매년 2월 합동점검 대상 및 일정을 협의한 뒤 관할 소방서와 화재 등에 대한 안전검검 단속에 나서야 했다. 그러나 A씨는 2012년 1월부터 지난해 6월까지 14차례에 걸쳐 일산소방서와의 건축·소방 합동점검을 고의적으로 하지 않는 등 직무를 유기한 혐의를 받고 있다. A씨는 일산소방서로부터 합동점검 관련 공문을 모두 받고도 소방서가 시청과 먼 거리에 있다는 이유로 합동점검에 단 한 차례도 임하지 않았던 것으로 드러났다. B씨 등 5명은 같은 부서에서 전·현직 과장과 팀장으로 있으면서 합동점검에 대한 관리·감독을 제대로 하지 않은 것으로 조사됐다. 앞서 지난 5월 26일 오전 9시쯤 고양종합터미널 지하 1층 인테리어 공사 현장에서 용접 작업 중 불이 나 124명의 사상자가 발생했다. 검찰은 지난 9월 업무상 과실치사 등의 혐의로 설비공사 현장소장 등 공사 관계자 7명을 구속 기소하고 발주업체 담당자 등 18명을 불구속 기소했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

지난 4월 16일 세월호 참사 이후 전남 진도체육관에서 실종자를 기다리던 가족들이 205일 만에 같은 진도의 전남대 자연학습장으로 옮긴다는 결정을 내렸다. 6일 실종자 가족들과 진도군·범정부대책본부는 회의를 열어 진도체육관에 머물고 있는 7가족(한 가족은 실종자 2명) 모두 13~14일 숙소를 옮기는 데 동의했다. 다만 팽목항에 있는 단원고 학생 실종자 한 가족은 남는다. 전남대 자연학습관은 체육관과 23.3㎞, 팽목항과 2.9㎞ 떨어져 있다. 승용차로는 체육관에서 30여분, 팽목항에선 3분 거리다. 진도군민대책위원회가 지난 9월부터 추천한 장소로 대형 회의실, 취사 설비, 4인실 5개, 15인실 4개, 세미나실, 냉·난방 시설을 갖췄다. 실종자 가족들은 참사 초기 생존자들이 가장 먼저 이송된 진도체육관이 가지는 의미가 크지만 내년에 열리는 전남도민체전 준비 등 지역민들의 요구를 고려했다고 밝혔다. 범정부사고대책본부는 7일 교육부와 전남대에 자연학습장 사용을 위해 일정과 기간, 세부계획 등에 대한 협조 공문을 보내기로 했다. 세월호 실종자는 9명(학생 4, 일반인 3, 교사 2명)으로 가족 20여명이 진도에 머물고 있다. 진도 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

세계 최강의 권력을 지닌 미국이 13년 전 허망하게 ‘침공’당했던 그 자리, 누군가의 가족이자 친구인 2800명이 못다 한 말들과 함께 묻힌 그 자리, 바로 그 뉴욕 맨해튼의 월드트레이드센터가 3일(현지시간) 다시 문을 열었다. 월스트리트저널(WSJ)은 “기쁘면서 슬픈 월요일 아침”이라고 표현했다. 미 역사상 최악의 참사인 9·11테러 현장 부지에 기업들이 처음으로 입주한 날이었다. 월드트레이드센터 부지에 새로 지어진 ‘원월드트레이드센터’에 가장 먼저 출근한 이들은 대형 출판업체인 콘드 나스트의 직원 175명이다. 직원 메리 앤 케이시는 WSJ에 “그날(13년 전) 여기서 무슨 일이 일어났는지 생각하면 너무 비극적이지만 우리는 앞으로 나아갈 것이고 서반구에서 가장 큰 건물에서 일할 기회를 가진 것을 기뻐하고 싶다”고 말했다. 또 다른 직원 역시 “새로운 시작이자 새로운 장이 열렸다고 생각한다”면서 “역사적인 현장에서 근무하는 것이 매우 흥분된다. 희망차고 긍정적인 출발로 삼을 것”이라고 자신했다. 직원뿐만이 아니다. 뉴욕·뉴저지항만청의 패트릭 포예 이사도 “뉴욕시의 스카이라인이 다시 살아났다”고 감격했다. 뉴욕 당국은 “이곳은 회복과 기억의 상징”이라고 기자들에게 설명했다. 미국의 독립선언이 있었던 해를 기념해 541m(104층 규모) 높이로 건립된 ‘원월드트레이드센터’는 이른바 ‘그라운드 제로’에 세워지는 7개 빌딩 중 가장 높을뿐더러 미국 내에서도 최고층이다. 건립 과정이 그리 순탄하지만은 않았다. 총 39억 달러(약 4조 1870억원)가 들어간 이 건물은 자금난과 정치적 논란까지 겹쳐 완공되기까지 8년이 걸렸다고 AP통신이 보도했다. 현재 이 빌딩의 입주 계약은 전체 부지의 60%가량이 끝난 상황이다. 과정이야 어찌 됐든 잿더미 속에서 피어난 ‘13년 만의 장밋빛 부활’을 지켜보는 미국인들의 가슴은 먹먹하다. 폐허에서 비즈니스 새 중심지로의 도약을 꿈꾸는 건물을 바라보며 9·11테러로 아들을 잃은 전직 소방관 리 아이엘피는 말한다. “우리가 바라던 것보다 훨씬 오래 걸렸지만 그래도 기쁩니다. 하지만 여기에 왜 이 빌딩을 새로 짓게 됐는지 그 이유를 절대 잊어서는 안 됩니다.” 백민경 기자 white@seoul.co.kr

세월호 이준석(68) 선장에게 법정 최고형인 사형이 구형된 것은 이미 예견된 일이다. 어린 학생 등 300여명의 승객을 놔두고 탈출한 이 선장 등 선원들의 행동은 국민적 분노를 자아내기에 충분했다. 검찰은 선박 재난 시 모든 지휘 역량을 발휘해 승객 구조에 나서야 하는 총체적 책임자로서 선장의 역할을 저버린 책임을 ‘살인 행위’로 규정했다. 무기징역이 구형된 강원식(42) 1등항해사 등 3명도 선원법 등 각종 법률에 규정된 승무원으로서의 책임과 의무를 다하지 않았고 결국 300여명의 목숨을 앗아 간 결과를 빚었다는 판단이다. 검찰은 이미 이 선장을 비롯해 강 1등항해사, 김영호(46) 2등항해사, 박기호(53) 기관장 등 4명을 살인과 살인미수 등의 혐의로 기소했다. 이들이 재판에서 무죄판결을 받을지라도 예비적 죄명으로 특정범죄가중처벌법인 도주선박(도주선박의 선장 등에 대한 가중처벌법)과 유기치사상, 업무상과실선박매몰, 수난구호법 위반 혐의 등을 적용했다. 1970년 부산~제주를 운항하다 침몰해 326명의 사망자를 낸 남영호 사건에서도 당시 선장인 강모씨가 살인 혐의로 기소됐으나 무죄판결을 받았다. 검찰은 이 같은 상황에 대비해 이 선장 등 주요 승무원들에게 예비적 도주선박죄 등을 적용했다. 이 법률의 최고 형량도 무기징역이다. 이에 따라 공은 법원으로 넘어갔다. 검찰은 그동안 29차례의 재판을 통해 이 선장 등 피고인에게 적용된 혐의에 대해 변호인과 법정 공방을 벌여 왔지만 큰 쟁점은 없다는 판단이다. 동영상과 피고인, 피해자, 생존자 진술 등 3200여건의 증거 자료 및 서울대와 선박해양플랜트연구소 등 전문가 집단이 분석한 내용 등을 근거로 내세우고 있다. 검찰은 이날 결심공판 논고를 통해 세월호의 침몰 원인을 대각도 변침과 복원성 부족 등으로 규정했다. 선사인 청해진해운의 무리한 선박 증·개축과 부실한 화물 고정, 과적, 평형수 감축, 조타수 실수 등이 겹쳐 배가 침몰했고 그럼에도 승객 구호 의무를 지닌 선장 등이 승객 대피 지시를 하지 않고 ‘나 홀로 탈출’을 감행하면서 대형 참사로 이어졌다는 것이다. 검찰은 주요 선원들이 배가 침몰하기 직전에 인근을 지나던 둘라에이스호, 진도VTS, 제주VTS 등으로부터 수차례 승객 탈출 요청을 받고도 “구조선이 언제 오느냐”며 동문서답으로 일관한 교신 내용을 증거로 대며 “승객을 갑판 등으로 유도할 충분한 시간이 있었는데도 자신들만 살아나기 위해 승객 탈출을 유도하지 않았다”고 밝혔다. 또 기관장 등은 부상한 여성 조리원을 발견하고도 방치해 둔 채 배를 빠져나오면서 ‘살인 혐의’가 적용됐다. 이날 검찰이 사형을 구형하자 피고인석에 앉은이 선장은 얼굴이 붉게 변했고, 30년이 구형된 박모(25·여) 3등항해사는 눈물을 흘렸다. 일부 피해자 가족은 “모두에게 사형을 구형해야 한다”며 분노를 표출했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

세월호 이준석(68) 선장에게 법정 최고형인 사형이 구형된 것은 이미 예견된 일이다. 어린 학생 등 300여명의 승객을 놔두고 탈출한 이 선장 등 선원들의 행동은 국민적 분노를 자아내기에 충분했다. 검찰은 선박 재난 시 모든 지휘 역량을 발휘해 승객 구조에 나서야 하는 총체적 책임자로서 선장의 역할을 저버린 책임을 ‘살인 행위’로 규정했다. 무기징역이 구형된 강원식(42) 1등항해사 등 3명도 선원법 등 각종 법률에 규정된 승무원으로서의 책임과 의무를 다하지 않았고 결국 300여명의 목숨을 앗아 간 결과를 빚었다는 판단이다. 검찰은 이미 이 선장을 비롯해 강 1등항해사, 김영호(46) 2등항해사, 박기호(53) 기관장 등 4명을 살인과 살인미수 등의 혐의로 기소했다. 이들이 재판에서 무죄판결을 받을지라도 예비적 죄명으로 특정범죄가중처벌법인 도주선박(도주선박의 선장 등에 대한 가중처벌법)과 유기치사상, 업무상과실선박매몰, 수난구호법 위반 혐의 등을 적용했다. 1970년 부산~제주를 운항하다 침몰해 326명의 사망자를 낸 남영호 사건에서도 당시 선장인 강모씨가 살인 혐의로 기소됐으나 무죄판결을 받았다. 검찰은 이 같은 상황에 대비해 이 선장 등 주요 승무원들에게 예비적 도주선박죄 등을 적용했다. 이 법률의 최고 형량도 무기징역이다. 이에 따라 공은 법원으로 넘어갔다. 검찰은 그동안 29차례의 재판을 통해 이 선장 등 피고인에게 적용된 혐의에 대해 변호인과 법정 공방을 벌여 왔지만 큰 쟁점은 없다는 판단이다. 동영상과 피고인, 피해자, 생존자 진술 등 3200여건의 증거 자료 및 서울대와 선박해양플랜트연구소 등 전문가 집단이 분석한 내용 등을 근거로 내세우고 있다. 검찰은 이날 결심공판 논고를 통해 세월호의 침몰 원인을 대각도 변침과 복원성 부족 등으로 규정했다. 선사인 청해진해운의 무리한 선박 증·개축과 부실한 화물 고정, 과적, 평형수 감축, 조타수 실수 등이 겹쳐 배가 침몰했고 그럼에도 승객 구호 의무를 지닌 선장 등이 승객 대피 지시를 하지 않고 ‘나 홀로 탈출’을 감행하면서 대형 참사로 이어졌다는 것이다. 검찰은 주요 선원들이 배가 침몰하기 직전에 인근을 지나던 둘라에이스호, 진도VTS, 제주VTS 등으로부터 수차례 승객 탈출 요청을 받고도 “구조선이 언제 오느냐”며 동문서답으로 일관한 교신 내용을 증거로 대며 “승객을 갑판 등으로 유도할 충분한 시간이 있었는데도 자신들만 살아나기 위해 승객 탈출을 유도하지 않았다”고 밝혔다. 또 기관장 등은 부상한 여성 조리원을 발견하고도 방치해 둔 채 배를 빠져나오면서 ‘살인 혐의’가 적용됐다. 이날 검찰이 사형을 구형하자 피고인석에 앉은이 선장은 얼굴이 붉게 변했고, 30년이 구형된 박모(25·여) 3등항해사는 눈물을 흘렸다. 일부 피해자 가족은 “모두에게 사형을 구형해야 한다”며 분노를 표출했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

‘이순신대교 교통 통제’ 이순신대교 교통 통제가 불안감을 주고 있다. 전남 여수와 광양을 잇는 이순신대교가 심하게 흔들린다는 신고가 접수돼 차량 통행이 전면 통제됐다. 전남도소방본부와 전남지방경찰청에 따르면, 26일 오후 6시 15분부터 30분까지 “이순신대교가 심하게 흔들린다”는 신고가 21건 접수됐다. 소방서 관계자는 “소방대원들은 현장에 6시 23분쯤에 도착했으며 어지러움을 느낄 정도로 다리가 흔들렸다”고 전했다. 여수 소방서는 6시 44분 선박 진입을 통제했으며, 6시 57분에는 대교 위의 챠량을 모두 대피시켰다. 여수지방해양항만청도 이날 오후 6시 44분부터 이순신대교 아래를 통과할 예정이었던 대형 컨테이너선 등 선박 11척의 통행을 제한시켰다. 이순신대교는 최근 여수에서 광양 방향의 2차전 도로 포장공사를 마치고 현재 광양에서 여수 방향 2차선 도로의 포장공사를 진행하고 있다. 이때 새 포장이 빨리 굳도록 공사 구간의 난간에 1.5m 높이의 비닐을 길게 씌웠고 비닐이 바람을 강하게 맞으면서 흔들림 현상이 발생한 것으로 추정됐다. 최봉현 전남도 교통과장은 “난간에 씌운 비닐을 제거하자 흔들림이 사라졌다”며 “이순신대교는 초속 65m 강풍도 견디도록 설계돼 있다”고 설명했다. 이순신대교 교통 통제 소식을 접한 네티즌들은 “이순신대교 교통 통제, 무섭다”, “이순신대교 교통 통제, 또 한 번의 참사 날 뻔”, “이순신대교 교통 통제, 부실공사인가”, “이순신대교 교통 통제, 요즘 불안해서 못살겠다” 등의 반응을 보였다. 이순신대교는 지난해 2월 개통됐으며, 다리 길이가 2.26km로 국내 최장 현수교다. 사진=서울신문DB(이순신대교 교통 통제) 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

지난 22일 아침 출근시간. 판교와 서울역 구간을 운행하는 광역버스 안입니다. 버스는 좌석은 물론이고, 통로까지 승객들로 가득합니다. 통로에 선 승객들은 피곤한 표정으로 스마트폰을 보고 있고, 버스는 경부고속도로에서 시속 100km를 넘나들며 아찔한 질주를 합니다. 그리고 23일 아침, 김포에서 시청역까지 운행하는 출근길 버스 안 풍경도 크게 다르지 않습니다. 출퇴근길 광역 버스를 기다리는 줄은 여전히 길고, 광역버스안은 통로까지 콩나물시루를 방불케 합니다. 그렇게 승객을 태운 버스는 올림픽대로를 따라 질주합니다. 세월호 참사, 판교 환풍구 추락 사고 등 대형 안전사고가 끊이지 않고 있는 가운데 이렇게 서울과 경기 지역을 오가는 광역버스들은 여전히 고속도로에서 아슬아슬한 입석 운행을 계속하고 있습니다. 앞서 정부는 지난 7월 16일 광역버스 입석을 금지하는 ‘광역버스 좌석제’를 실시했습니다. 그러나 시민들이 출퇴근에 불편을 호소하자 버스 증차분을 충분히 확보하기 전까지 한시적으로 ‘탄력적인 입석 운영’을 허용했습니다. 하지만 이는 버스업체들에게 증차 불이행 명분만 주는 결과로 이어지고 있습니다. 일부 노선에선 광역버스의 증차가 실시되고 있다고는 하지만 시민들이 체감하는 변화는 없어 보입니다. 탄력적인 입석 운영이라기보다는 좌석제 시행이 유야무야된 상태였습니다. 이에 대해 경기도의 한 버스업체는 “버스 조합에서도 입석을 금지하라는 공문을 보내오고 있다. 저희도 좌석제를 지키면 좋지만 출근길이 늦어지니까 손님 본인들이 입석을 원한다”며 어쩔 수 없다고 반응합니다. 실제 상당수의 승객들은 “안전운행이라는 측면에선 입석 금지를 환영한다”면서도 “현재로서는 대책이 없으니 입석이라도 하는 게 낫다”는 의견을 보였습니다. 그런데 입석금지를 유예한지 벌써 3개월이 지났지만 좌석제를 실시한다는 소식은 아직 없습니다. 버스업체 관계자는 “서울시와 다르게 경기도 버스는 예산을 아직 지원받지 못하는 등의 문제가 있어 버스 증차가 사실상 어렵다”고 호소합니다. 언제 실시할지 난망한 상태입니다. 경기도 굿모닝버스 추진단 관계자는 “현재 버스체제 개편을 위해 용역업체를 발주중에 있다”고 설명합니다. 결국 확실한 증차는 커녕, 대책 마련도 아직 수립되지 않는 셈입니다. 행정 당국과 버스 회사의 줄다리기 속에 시민들은 오늘도 버스에 선채 이리저리 흔들리며 고속도로를 달리고 있습니다. 김형우 인턴기자 hwkim@seoul.co.kr

“환풍구가 위험한지 어제서야 처음 알았어요!” 지난 18일 열린 한국언론학회 정기세미나에서 만난 50대 언론학 교수의 발언이다. 환풍구에 서서 걸그룹 공연을 보다가 27명의 사상자가 난 판교 사고에서 더 경악한 사실은 ‘환풍구가 위험하다’는 깨달음이었다. 나만 몰랐던 것도 아니었다. 서울 광화문 출근버스에서 내려 200~300여m를 걷는 동안 서울 지하철의 환풍구를 최소 한두 개 밟으며 출근하는 사람들이 위험을 인식했을까. 매캐한 냄새나 겨울이면 수증기가 올라오는 그 환풍구를 좋아서 밟는 것도 아니다. 인도가 좁아 출근길의 바쁜 사람들을 피해 다니느라 그리 되는데, 앞으로는 타인을 밀치고라도 악착같이 인도로 파고들어야 할 판이다. 인도의 환풍구와 돌출형 환풍구는 강도가 5배 차이가 난다지만, 그 차이를 감지해 환풍구의 안전 여부를 판단하기는 쉽지 않다. 졸지에 안전불감증 시민으로 전락해 잔뜩 주눅이 든 사람들이 부지기수일 것이다. 안전불감증이라는 말은 가치중립적인 단어처럼 보이지만, 그 단어야말로 무책임하고 특정세력을 보호하는 정치적인 단어다. 시민의 안전에 책임을 져야 할 사람들에게 면죄부를 주고, 보호해달라며 세금을 내는 시민들에게 ‘너 스스로 보호해야 한다’며 책임을 떠넘기기 때문이다. 마치 지난 연말 신용카드사들이 신용정보를 허술하게 관리해 국민 대다수의 개인정보를 낱낱이 유출한 뒤, 적반하장으로 TV광고에서 “개인정보는 안전하게 관리해야 한다”고 가르치려는 식이다. ‘환풍구 사고’ 책임을 거칠게 따져보자. 건축물을 시행·시공하는 회사, 그 건축물을 감리하는 기관, 시공과 감리를 관리하는 공무원과 정부, 필요한 규정을 제정하고 정비하는 의회 등의 책임 아닌가. 시민의 안전이 담보될 수 있는 도시를 건설하라고 세금도 내고, 그 세금으로 공무원 월급이나 의회의 세비도 지급하고 있다. 독특한 환풍구 설계로 도시 미관을 강화한 일본의 사례는 언급하고 싶지도 않다. 행사의 진행도 문제였다. 허가받은 행사 기획과 다르게 무대가 설치됐고, 약속된 안전요원도 배치되지 않았다. 기획안에 따르면 환풍구는 무대 뒤쪽에 있어 구경꾼들이 서 있을 수도 없는 곳이었다. 또 기획안대로 안전요원이 배치됐어야 했다. 무엇보다 행사장 인근의 취약한 구조물에는 군중이 접근할 수 없도록 사전에 차단·봉쇄했어야 했다. 그러나 그대로 되지 않았다. 겉만 번지르르한 기획안이 승인되자 진행 과정에서 나타난 변경에는 아무도 신경 쓰지 않았다. 애꿎은 사람들이 죽고 다치게 된 원인이다. 시민이 각자도생해야 한다면 국가·정부가 왜 필요하단 말인가. 다리 상판이 뚝 떨어져 나가 출근·등교버스가 강물로 추락한 성수대교 사고는 누구의 안전불감증인가. 쇼핑하다 무너져내린 건물 더미에 무고한 시민이 깔려 숨진 삼풍백화점 사고 또한 누구의 안전 불감증인가. 돌다리도 두드려보고 건넌다는 속담처럼 개인이 주위 환경이 안전한지 일일이 확인하며 다닐 수는 없다. 대형 인명사고 앞에서 건널목을 무단횡단하는 사람들을 비난하는 식으로는 사고의 구조적인 문제에 접근할 수도, 해결할 수도 없다. 시공회사와 감리회사, 이 둘을 감독하는 정부를 왜 분리했나를 생각하면 답이 나온다. 각자는 서로 이익을 극대화하기 위해 노력할 것이고, 삼자의 이익은 서로 충돌하기 때문에, 각자의 업무영역만 제대로 지키면 원칙적으로 문제가 발생하지 않아야 한다. 그런데 안타깝게도 이들은 유착하고, 부당한 이익을 극대화했고, 그 부패한 이익을 나누는 과정에서 ‘그들이’ 안전 불감증에 빠진 것이다. 그 결정판이 세월호 참사다. 정부는 노후선박의 운항연한을 풀어주는 규제완화에 열중하고, 안전한 운행을 감시·관찰해야 할 민간기구는 퇴직 관료가 차지한 탓에 정부와 유착하고, 그 덕분에 재차 규제완화와 이윤 극대화가 쳇바퀴를 돌면서 어린 학생과 시민이 목숨을 잃었다. 사고 때마다 책임을 잘게 쪼개서 면피하지 말고, 정부는 이제라도 제대로 안전감시와 예산투입을 해야 한다. symun@seoul.co.kr

정치적 보수성과 극단적 반(反)호남 정서, 막장 유머로 대표되는 B급 문화. 온라인 커뮤니티 ‘일간베스트저장소’(일베)를 읽는 ‘3대 코드’다. 역설적으로 일베의 DNA는 진보 성향 사이트였던 ‘디시인사이드’(디시)에서 이식됐다. 2011년부터 본격적인 활동을 개시한 일베 회원들은 대형 이슈가 터질 때마다 혐오 발언을 쏟아내며 이목을 끌었고 하루 이용자가 가장 많은 유머 사이트가 됐다. 일베의 탄생과 성장사를 짚어 봤다. [태동기] 진보와 토론서 승리 ‘여옥대첩’으로 보수화 ‘일베 전선은 디시연방공화국에서 인기 있는 물건들을 훔쳐 와 시작됐다.’ 일베의 탄생과 성장을 그린 웹툰 ‘일베연대기’에 표현됐듯 일베는 사실상 디시가 뿌리다. 1999년 개설된 디지털카메라 정보 사이트 디시는 이후 정치·스포츠·게임을 아우르는 종합 커뮤니티가 됐다. 2004년 3월 노무현 당시 대통령이 탄핵 위기에 몰리자 탄핵 무효 시위를 벌이는 등 진보 성향이 두드러졌다. 진보 사이트가 어떻게 보수 사이트의 모태가 됐을까. 결정적으로는 2004년 11월 ‘여옥대첩’이 단초가 됐다. 한나라당(새누리당의 전신) 소속이던 전여옥 당시 의원이 진보 성향의 디시 정치사회갤러리(정사갤) 이용자들과 토론을 벌여 ‘완승’을 거두자 보수 성향 네티즌들은 ‘대첩’으로 불렀다. 이후 정사갤은 보수화됐다. [변화기] “기아 우승 싫다”…다른팀 팬들 호남 비하 일베의 동력인 ‘지역감정’ 역시 디시의 ‘야구갤러리’(게시판)에서 근원을 찾을 수 있다. 일베 연구로 서울대 석사학위를 받은 김학준씨는 “2009년 광주 연고의 기아타이거즈가 우승하면서 기아팬이 들뜨자 이를 거북해한 다른 팀 팬들이 호남을 비하했고, 반호남 정서가 정사갤 등으로 퍼졌다”고 설명했다. 전라도 사람을 ‘홍어’로 낮춰 부르는 문화도 이때 시작됐다. 일베 특유의 B급 문화 역시 디시의 코미디갤러리(코갤)에서 비롯됐다. 일베를 분석해 경희대에서 석사 논문을 쓴 조용신씨는 “디시를 이용하던 악플러들이 코갤에서 활동하며 패드립(패륜드립의 준말·부모 험담 등을 소재로 한 농담)과 신상털기 문화 등을 낳았다”고 말했다. 디시를 주름잡던 극단적 성향의 이용자들이 자신들의 보금자리를 만든 건 2007년이다. 김씨는 “패드립 등이 흔해지자 관리자가 문제가 된 게시물을 예고 없이 삭제했는데 추천을 많이 받은 게시물이 쌓이던 ‘일간 베스트 게시판’에 부적절한 글이 많았다”고 말했다. 디시 이용자 중 일부는 삭제당하기 전 콘텐츠를 옮겨 놓을 대피소의 필요성을 느껴 ‘일베거라지’(ilbegarage·게시물을 대피해 놓는 차고라는 뜻)라는 사이트를 만들었다. 이 사이트가 2011년 ‘일간 베스트저장소’로 개편됐다. [성장기] 이슈 생산하며 존재감…방문자4000배로 2011년 1월 월간 순 방문자 수는 500명이 채 안 됐다. 하지만 2년 뒤인 2012년 12월 월간 방문자가 211만명까지 치솟았다. 정치·사회 현안이 있을 때마다 민감한 이슈를 생산하며 존재감을 과시한 덕이다. ‘문재인 명품 의자 논란’이 대표적이다. 2012년 11월 문재인 당시 민주당 대선 후보가 의자에 앉아 연설문을 검토하는 모습의 TV 광고가 방영되자 일베에는 ‘700만원이 넘는 미국산 임스 라운지 체어’라는 지적이 올라왔다. 서민적 이미지를 내세웠던 문 후보는 적지 않은 타격을 받았다. 이후 윤창중 대변인의 성추행 파문과 5·18 폭동 발언 논란(2013년 5월), 서해 북방한계선(NLL) 관련 남북정상회담 회의록 유출과 국정원 댓글 파문(2013년 6월), 이석기 내란음모사건 발표(2013년 8월), 채동욱 검찰총장 사퇴(2013년 9월) 등 주요 국면마다 혐오 감정과 보수층에 대한 지지를 담은 글이 집중 게재됐다. ‘일탈’도 늘었다. 특히 세월호 참사가 터진 4월 16일부터 지난 8월까지 참사 희생자와 유가족을 모욕하는 내용이 담겨 방송통신심의위원회로부터 삭제 조치된 게시물이 172건이나 됐다. 예컨대 “세월호 침몰 때 승객 탈출을 돕다 숨진 승무원 박지영씨에 대해 “홀어머니 모시고 살기 싫어서 단원고 학생들을 순장시켰다”는 게시글 등이 문제가 됐다. 김씨는 “나라를 지키다 목숨을 잃은 천안함 유족보다 세월호 유족들이 더 보상받는 건 형평성에 맞지 않는다고 생각하는 것이 일베 이용자들의 전형적인 사고 패턴”이라고 말했다. 디시 사이트에서 받아들인 일베 사이트의 ‘작동 원리’는 이용자들의 경쟁을 부추겼다. 조씨는 “더 주목받으려면 더 자극적인 글을 올려야 하는 것이 일베의 생리”라고 설명했다. 분야별 게시판에서 추천을 많이 받은 게시물은 일간 베스트 게시판으로 이동하고 회원 등급도 올라간다. 극우 색깔을 드러낸 글 외에도 선정적 콘텐츠가 일베에 넘쳐나는 이유다. [쇠퇴기?] ‘폭식 퍼포먼스’ 이후 하락…“힘 떨어질 것” 그렇다면 일베의 미래는 어떨까. ‘폭식 퍼포먼스’ 이후 하락세를 점치는 전문가가 많다. 민경배 경희사이버대 모바일융합학과 교수는 “폭식 투쟁 등을 계기로 소수 극단주의자들이 떨어져 나가는 등 분화가 일어나면 커뮤니티 힘은 떨어질 수밖에 없다”고 말했다. 김씨는 “한때 유행했던 ‘싸이월드’가 명성을 잃었듯 커뮤니티에도 생로병사가 있다”며 “기본적으로 ‘유머’를 기반으로 한 일베에서 ‘재미없다’는 얘기가 나오면 하향세가 시작된 것”이라고 말했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr 이슬기 기자 seulgi@seoul.co.kr

“의원들과 보좌진들은 그에게 목숨을 빚졌다.”(크레이그 스콧 의원) “그는 생명의 은인이자 진정한 영웅이다.”(피터 매케이 법무부 장관) 올해 쉰여덟인 백발의 한 의회 경위에게 국민적인 찬사가 쏟아졌다. 주인공은 캐나다의 영웅으로 떠오른 케빈 비커스. 그는 22일(현지시간) 오타와 국회의사당의 총기 난사 사건 현장에서 결정적인 순간 범인을 사살해 대형 참사를 막은 인물이다. CBC 등 현지 언론에 따르면 비커스는 이날 오전 스티브 하퍼 총리와 여당 의원 등 30여 명이 논의를 하고 있던 회의실 바로 바깥에서 총기 난사범 마이클 제하프-비보를 사살했다. 만일 그가 비보를 막지 않았더라면 총리를 비롯한 유력 정치인들이 대거 희생됐을 가능성이 크다. 이 때문에 정치인들은 앞다퉈 그를 칭송하고 있다. 엘리자베스 메이 캐나다 녹색당 대표는 “비커스는 좋은 사람이다. 그가 친구라는 사실이 자랑스럽다”는 트위터 글을 남겼다(CBS뉴스). 비커스의 사촌인 키스 역시 “그답게 행동했을 뿐”이라며 “평소 애국심과 책임감이 강한 사람”이라고 말했다. 비커스는 왕립기마경찰대(RCMP)에서 30년간 복무한 뒤 2005년 의회의 보안 책임자로 임명됐다. 이듬해 의회 고위직을 보호하고 건물의 안전과 보안을 책임지는 자리까지 올랐다. 평소에는 귀빈 방문 의전을 담당한다. 지난달 22일 박근혜 대통령이 캐나다 의회를 방문했을 당시 방명록 서명을 안내하기도 했다. RCMP에 복무하던 시절, 영국 엘리자베스 2세 여왕이 캐나다를 방문했을 때 경호 임무에 투입돼 여왕의 즉위 60주년 기념 메달도 받았다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

지난 22일 아침 출근시간. 판교와 서울역 구간을 운행하는 광역버스 안입니다. 버스는 좌석은 물론이고, 통로까지 승객들로 가득합니다. 통로에 선 승객들은 피곤한 표정으로 스마트폰을 보고 있고, 버스는 경부고속도로에서 시속 100km를 넘나들며 아찔한 질주를 합니다. 그리고 23일 아침, 김포에서 시청역까지 운행하는 출근길 버스 안 풍경도 크게 다르지 않습니다. 출퇴근길 광역 버스를 기다리는 줄은 여전히 길고, 광역버스안은 통로까지 콩나물시루를 방불케 합니다. 그렇게 승객을 태운 버스는 올림픽대로를 따라 질주합니다. 세월호 참사, 판교 환풍구 추락 사고 등 대형 안전사고가 끊이지 않고 있는 가운데 이렇게 서울과 경기 지역을 오가는 광역버스들은 여전히 고속도로에서 아슬아슬한 입석 운행을 계속하고 있습니다. 앞서 정부는 지난 7월 16일 광역버스 입석을 금지하는 ‘광역버스 좌석제’를 실시했습니다. 그러나 시민들이 출퇴근에 불편을 호소하자 버스 증차분을 충분히 확보하기 전까지 한시적으로 ‘탄력적인 입석 운영’을 허용했습니다. 하지만 이는 버스업체들에게 증차 불이행 명분만 주는 결과로 이어지고 있습니다. 일부 노선에선 광역버스의 증차가 실시되고 있다고는 하지만 시민들이 체감하는 변화는 없어 보입니다. 탄력적인 입석 운영이라기보다는 좌석제 시행이 유야무야된 상태였습니다. 이에 대해 경기도의 한 버스업체는 “버스 조합에서도 입석을 금지하라는 공문을 보내오고 있다. 저희도 좌석제를 지키면 좋지만 출근길이 늦어지니까 손님 본인들이 입석을 원한다”며 어쩔 수 없다고 반응합니다. 실제 상당수의 승객들은 “안전운행이라는 측면에선 입석 금지를 환영한다”면서도 “현재로서는 대책이 없으니 입석이라도 하는 게 낫다”는 의견을 보였습니다. 그런데 입석금지를 유예한지 벌써 3개월이 지났지만 좌석제를 실시한다는 소식은 아직 없습니다. 버스업체 관계자는 “서울시와 다르게 경기도 버스는 예산을 아직 지원받지 못하는 등의 문제가 있어 버스 증차가 사실상 어렵다”고 호소합니다. 언제 실시할지 난망한 상태입니다. 경기도 굿모닝버스 추진단 관계자는 “현재 버스체제 개편을 위해 용역업체를 발주중에 있다”고 설명합니다. 결국 확실한 증차는 커녕, 대책 마련도 아직 수립되지 않는 셈입니다. 행정 당국과 버스 회사의 줄다리기 속에 시민들은 오늘도 버스에 선채 이리저리 흔들리며 고속도로를 달리고 있습니다. 김형우 인턴기자 hwkim@seoul.co.kr

세월호 참사, 판교 환풍구 붕괴 사고 등 최근 잇따르는 재난을 해결하기 위해 한국과학기술원(KAIST) 교수들이 나섰다. KAIST는 22일 ‘KAIST 재난학연구소’를 설립했다고 밝혔다. 국내 대학에 재난 전문 연구소가 만들어진 것은 처음으로, 과학기술과 인문학적 접근을 통해 재난 예방 시스템을 구축하는 것이 목표다. 연구소에는 KAIST 해양시스템공학, 항공우주공학 등 공학 분야는 물론 과학기술정책대학원, 인문사회과학과 등 인문학 분야 교수들과 서울대 인류학과, 한국행정연구원, 국립재난안전연구원 등 각계 전문가 80명이 참여한다. 연구 분야는 크게 ▲재난학 교육 및 정책 연구센터 ▲휴먼에러 및 레질리언스(회복능력) 공학센터 ▲소셜 머신 기반 재난 플랫폼 연구센터 ▲대형 재난 대응 및 구난기술 연구센터 ▲재난시스템 모델링 및 시뮬레이션 연구센터 등 5개로 나뉜다. 재난학 교육 및 정책 연구센터는 재난·안전·신뢰·공공성 등 공학의 새로운 가치를 담은 교육 모듈을 개발해 대학뿐만 아니라 초·중등 교육과정에 적용하는 것을 목표로 하고 있다. 나머지 센터들 역시 각 분야 재난에 대한 기술적 해법을 제시하는 것은 물론 사회조직 및 시스템에 대한 폭넓은 연구를 진행할 방침이다. 재난학연구소 설립에 참여한 전 환경부 장관 김명자 KAIST 초빙교수는 “최근 국제사회에서도 재난에 대한 단순한 ‘관리’ 차원에서 벗어나 ‘재난 거버넌스’로 접근할 정도로 재난이 미치는 사회적 파장이 커지고 있다”고 지적했다. 박건형 기자 kitsch@seoul.co.kr

지난 2월 17일 대학생 10명이 숨지고 204명이 다친 경북 경주 마우나오션리조트 사고는 예고편에 불과했다. 4·16 세월호 참사는 304명의 생명을 아예 통째로 앗아갔다. 한 달 남짓 뒤인 5월 26일 경기도 고양종합터미널에서 일하던 노동자 8명이 숨졌고 61명이 다쳤다. 여기에 지난 17일 경기 성남시 판교야외공연장에서 벌어진 환풍구 추락 사고까지. 올해 벌어진 크고 작은 참사들이다. 뒤늦게나마 사고의 원인을 밝혀 더 이상 같은 일이 벌어지지 않도록 제도와 시스템을 바꾸는 것이 필요하다. 세상을 떠난 이들을 추모하고 남아 있는 모든 이들을 위로하며 계속 기억하되 다시 추슬러 살 수 있게 하는 일 또한 절실하다. 인간에 집중하는 인문학이 학문의 영역에만 머물지 않고 세상에서 구체적인 역할이 필요함을 입증하는 대목이다. 이 배경 속에서 필요성이 제기되는 것이 바로 ‘재난인문학’이다. 낯선 개념이다. 그러나 이미 20세기 후반 독일 사회학자 울리히 베크는 ‘위험사회론’을 내놓으며 학계에 재난인문학의 화두를 던져놓았다. 선진사회가 고도의 기술 발달로 ‘위험을 체계적으로 생산’하는 ‘위험사회’(Risk Society)로 진입했다는 주장이다. 독일 사회는 합리적이고 투명한 사회운영 체계를 갖추고 있지만 오히려 그 믿음 속에서 고위험 기술이 결합되면서 이미 고위험의 요소가 내재돼 있다는 내용이다. 압축 성장에 따른 부정부패까지 결합된 한국사회에서는 그 위험도가 훌쩍 올라갈 수밖에 없다. 흔히 ‘문사철’(文史哲)로 표현돼 왔던 인문학은 이미 학문의 울타리를 넘어서 대중들과 접점을 넓게 형성하고 있다. 진리의 탐구를 본령으로 해 오던 인문학은 삶의 성찰, 행복의 가치, 사람에 대한 관심 등 실천적 가치로 영역을 넓혀 왔다. 그럼에도 잇따르는 대형참사와 재난 앞에 무기력함을 느끼고 깊은 정신적 공황에서 벗어나지 못하는 것 또한 현실이며 타인의 고통을 조롱하고 냉소하는 흐름이 존재하는 것 역시 현실이다. 내려치는 따끔한 죽비도, 부드럽게 감싸주는 손길도, 함께 어깨 겯는 걸음도 모두 인문학에서 비롯된다. 서울대 HK문명연구사업단은 두 차례에 걸친 기획심포지엄으로 ‘재난인문학’의 학술적 토대 쌓기를 진행한다. 지난 17일 4·16 세월호 참사의 구체적인 내용을 놓고 진행한 데 이어 오는 31일 ‘인문적 성찰과 재난인문학’의 기획심포지엄 두 번째 시간을 본격적으로 갖는다. 3부로 나눠 진행하며 인류학, 심리학, 역사학, 법학, 철학, 경영학, 사회학 등 여러 분야의 학자들이 발표자로 나서 재난인문학의 본격적인 내용 및 위상과 필요성 등을 담는다. 앞서 지난 5월 부산대 대학문화원에서는 ‘재난시대에 함께하는 인문학’을 주제로 세 차례에 걸쳐 특별기획특강을 가졌다. 재난 규모의 대형화뿐 아니라 재난의 원인 역시 복잡다단하기 때문에 재난 인문학이야말로 21세기적 융합 학문으로서 접근해야 함을 학계에서 먼저 제기하고 있는 사례들이다. 안성찬 서울대 HK문명연구사업단 교수는 “재난 등이 생겼을 때 흔히 공학적, 행정적으로만 접근하곤 하는데 더욱 깊고 넓게 다양한 시각에서 접근하는 것이 재난인문학”이라면서 “사회적 어젠다를 사람들에게 제시하는 역할을 인문학이 맡겠다는 것이며 이는 기존 인문학의 한계를 넘어서자는 것도 있고 본래의 인문학으로 돌아가자는 의미도 함께 담고 있다”고 말했다. 백종현 서울대 인문학연구원장은 “문화·문명이 진보함에 따라 모든 것이 대형화됐으며 자연재난, 사회적 재난 역시 대형화돼 그 결과 숱한 사람이 목숨을 잃고 있다”면서 “대형 재난이 함축하고 있는 원인과 결과라는 두 범주를 따지며 원인 측면에서는 인간의 욕망을 어떻게 조절할 것인가를 보고 결과 측면에서는 희생자와 남은 자에 대한 치유에 초점을 맞춰야 한다”고 재난인문학의 구체적인 역할을 설명했다. 박록삼 기자 youngtan@seoul.co.kr

강남구가 서울시 자치구 중 최초로 재난안전 전담 부서인 ‘재난안전과’를 다음달 1일 신설한다고 21일 밝혔다. 각종 재난, 재해와 안전사고에 체계적이고 효율적으로 대응하기 위한 컨트롤타워 조직이다. 신연희 구청장의 72개 공약 사업 중 가장 먼저 결실을 맺었다. 재난안전과는 안전건설과 안전기획팀, 치수방재과 재난관리팀, 자치행정과 민방위팀, 전산정보과 도시관제팀으로 흩어져 있던 재난안전 기능을 하나로 통합해 만들었다. 또 교통안전국 명칭을 안전교통국으로 바꾸고 재난안전과를 주무과로 전진 배치했다. 실질적인 기능 강화와 전문성 확보를 위해 재난안전과장 및 재난관리팀장의 직위를 행정 또는 방재안전 등 복수 직렬로 정했다. 전기, 토목, 건축 분야의 전문 기술 인력을 1명씩 정원에 추가해 현장 대응 능력도 강화했다. 현 조직으로는 안전 관리 총괄 부서의 역할이 미미하고 관련 부서 간에 업무 내용도 혼선을 빚어 재난 사고 때 세월호 참사와 같은 대형 인재로 이어질 수 있다는 게 구의 판단이다. 신 구청장은 “재난안전 컨트롤타워 역할을 충실히 하도록 적극 지원하겠다”며 “어떤 재난이 발생해도 우왕좌왕하지 않고 매뉴얼에 따라 신속하고 완벽하게 대응해 구민의 생명과 재산을 지키겠다”고 말했다. 구는 이번 직제 개편에 구의회 등 대외 기관과의 원활한 협력을 위해 총무과에 의회정무팀을 신설한다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

환풍구 덮개가 무너져 27명의 사상자가 발생한 경기 성남 판교테크노밸리의 유스페이스 앞 광장은 지방자치단체의 허가가 필요한 ‘경관 광장’이 아니라는 이유로 사용 전 성남시의 승인을 받지 않은 것으로 드러났다. 또 예상 관람객 수가 3000명 미만이라 공연법상 소방당국의 안전점검 대상도 아니었다. 사실상 방치된 ‘안전 사각지대’였던 셈이다. 김남준 환풍구추락사고대책본부 대변인은 18일 브리핑에서 “행사가 열린 야외광장은 일반 광장으로 분류된 곳이라 사전 승인 및 신고대상이 아니다”라고 밝혔다. 성남시 조례에 따르면 ‘경관 광장’으로 분류된 곳은 사용일 60일 전부터 7일 전 사이에 사용 허가를 받은 뒤 야외 행사를 열게 돼 있다. 경관 광장을 사용하는 행사 주최자는 현장을 미리 답사한 뒤 광장 사용 위치를 평면도에 표시해 시에 제출해야 한다. 그러나 국토계획및이용법 등에 따라 일반 광장으로 구분된 곳을 사용할 때는 사전 승인이나 신고를 해야 할 법적 의무가 없다. 경관 광장은 인근 주민의 오락, 휴식 등의 목적으로 설치된 일반 광장과 달리 하천, 호수, 사적지, 산림 등을 보존하기 위해 설치된 광장을 말한다. 전문가들은 일반 광장에서 열리는 관람객 3000명 미만의 옥외 공연에서는 관리 미비 탓에 언제든 이번과 같은 대형 안전 사고가 발생할 가능성이 있다고 지적했다. 송영호 대전과학기술대 소방안전관리과 교수는 “유명 연예인의 공연은 500명만 모여도 통제가 안 될 때가 많다”면서 “행사 장소가 일반 광장이라 지자체의 허가·승인 대상이 아니더라도 주최 측이 안전에 만전을 기해야 하는데 현실에서는 판교테크노밸리 사고 때처럼 안전 요원조차 배치하지 않는 일이 흔하다”고 말했다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

1994년 10월 21일 아침 서울 성수대교가 붕괴됐다. 교각 중 일부 상판 트러스 약 50m 정도가 내려앉아 인명피해로 이어졌던 사고다. 사고 직후 서울시에서 대책본부를 가동해 원인을 조사했지만 당시 교량 안전검사 및 안전진단에 대한 전문가가 부족해 붕괴 원인을 찾는 데 상당한 시간이 소요됐다. 조사 결과 주요 원인은 교량 설계 시 설계하중에 대한 이해가 부족했고, 시공 단계에서 부실한 공사와 감독이 만연했으며, 성능개선에 대한 필요성을 인지하지 못했던 것으로 나타났다. 일본은 1995년 고베대지진이 발생해 6400여명이 목숨을 잃었고, 1400억 달러의 피해가 발생했다. 당시 일본 역시 강진에 대한 내진설계의 기준이 없었다. 이에 일본은 1995년부터 2012년까지 민관이 합심해 일본 전 지역의 교량 등 대형 구조물에 대해 내진설계와 지진방지 공법을 적용한 성능개선 공사를 완료했다. 이후 성능개선이 이루어진 긴키 지방의 교량은 2011년 3월 11일 일본 동북부 지방을 강타한 규모 9.0의 대지진에도 붕괴되지 않았다. 현재 우리나라는 성능개선 진단과 내진설계가 필요한 대형 구조물, 즉 교량, 자동차 전용도로, 그리고 터널 등이 여전히 존재한다. 성능개선 진단과 내진설계가 제대로 반영이 안 된 불완전한 대형 구조물에 대해 안전성을 확보할 수 있는 수준으로 하루빨리 전면 성능을 보강해야 한다. 하지만 우리 주변에는 여전히 담합과 횡령으로 인한 하도급 비리, 납품 비리, 부실시공 등이 존재한다. 총체적인 안전관리에 대한 부실운영도 지적되고 있다. 그리고 조심스럽지만 우려되는 부분은 최근 국토교통부 발의로 개정된 ‘건설기술진흥법 시행령’이다. 주요 내용은 기술직 공무원들이 해당 분야 자격증과 관련 실무 경력에 상관없이 특급 기술자가 될 수 있다는 것이다. 관련 자격증과 경력이 없어도 기술직 공무원들은 언제든 건축회사, 감리회사 그리고 안전진단 회사 등에 재취업이 가능하게 되는 것이다. 세월호 참사처럼 공공관리에 대한 책임을 안일하게 또는 소홀히 다루게 될 때 우리가 감당할 수 없는 갈등과 비용이 발생한다. 공공영역에서 시민의 안전을 지키기 위한 관리감독의 의무를 다하기 위해서는 자격을 갖춘 전문가가 현장에 있어야 한다. 성수대교 붕괴사고가 발생한 지 20년이 되는 지금, 이 모든 것이 제도적으로 준비될 때 비로소 안전도시 만들기가 가능하게 되는 것이다.