골기커 잇따라 터지는 대형사건·사고마다 나름대로 구체적 원인들이 적시되고 있지만 전반적으로는 개혁실종과 기강해이라는 사회적 방폐가 도사리고 있기 때문이라는 진단을 번번이 듣게 된다.우리사회를 지탱하기 위해 꼭꼭 죄어 있어야 할 나사들이 도처에 풀어져 있거나 떨어져나가고 없다는 얘기다.이래서는 사회가 정상적으로 유지·발전되기는 어려울 수밖에 없다. 최근 가장 충격과 파문이 컸던 성수대교 붕괴사고만 하더라도 온갖 고질적 비리와 기강해이가 도처에 도사리고 있었다.공사 내정가 유출과 담합에 의한 입찰,적당주의적인 설계과정,하청과 재하청을 거듭하는 가운데 부실하게 진행되는 시공과정,형식적인 감리와 준공검사,그리고 그 이후의 유지관리과정등 어느것 하나 제대로 된 것은 없었다고 해도 과언이 아니다. ○소 잃고 못고친 외양간 부실과 부실이 이어지고 겹치는데 그 결과가 나쁜 것은 당연하다.특히 공직사회의 무사안일과 풀어진 분위기는 막을 수도 있는 대형참사를 방치하는 어처구니없는 결과를 빚었다고 할 수 있다.성수대교사고 이전 언론에서 한강다리의 안전문제를 계속 제기하자 대통령은 수차에 걸쳐 이원종 당시 서울시장에게 직접전화를 걸어 안전문제를 점검했고 이때마다 『문제 없음』이라는 보고를 받은 것으로 보도되었다. 이 때문에 사고가 난 직후 이시장은 인책해임되었고 사법처리문제까지 계속 논의되고 있다.그러나 이런 것들이 얼마나 약효가 있겠는가.대형사건·사고가 날 때마다 장관인책,관계자구속,벌칙강화위주의 대응이 있었지만 유사한 사건·사고의 재발을 막지는 못했다.구포역 열차사고와 서해페리사고,아시아나항공기사고등이 연달아 일어났을 때 충격과 자성의 소리가 드높았지만 성수대교사고는 그런 것들과는 상관없는 듯이 또 발생했다. 이처럼 소 잃고 외양간 고치는 일마저도 제대로 못한 이유는 간단하다.인책이나 즉흥적 대책발표로 어려운 국면만 넘겼을뿐 진짜로 사고가 안나도록 하는 문제에는 어느 누구도 별로 집착하지 않았기 때문이다.대형사고가 난 이후 6개월이나 1년까지라도 사고당시의 대책을 점검하는 부서가 있어 대통령지시사항 하나라도 제대로 시행되고 있는지 챙겼다면 문제는 달라질 수도 있었을 것이다. 성수대교사고의 경우 대통령이 시장에게 전화를 하는등 이 문제에 적극적 관심을 보였다면 당연히 비서실이나 점검기능을 맡은 부서에서 실무적으로 상황을 추적했어야 되고 두번이상씩이나 같은 지시와 관심이 되풀이되었다면 현장확인까지 별도로 거쳤어야 마땅하다.국정의 최종점검기능이 부실하다면 이는 문제가 아닐 수 없으며 정신차려 개선해야 하지 않겠는가.축구경기에서 골키퍼가 없다면 쉽게 실점(실점)을 거듭할 수밖에 없다. ○개혁프로그램 나와야 모든 사람,특히 공직자들이 제자리에서 열심히 자기 할일을 찾아 최선을 다하는 것이 기강이라면 앞에 말한 것들도 기강해이와 직결된다.납짝 엎드려서 눈치나 보고 할일은 안 하면서 일이 생기면 남의 탓만 하는 이런 기강을 갖고는 원할한 국정,원할한 행정이 이루어질 수 없다. 이런 분위기는 제자가 스승을 폭행하고 병사가 장교를 길들이다 못해 사살하는 사건으로 이어지고 있다.최근의 열차탈선사고와 중진의원이 소속정당을 꺼리낌 없이 비난하는 일도 그 연장선에서 볼 수 있다.이제 분위기를 바꿔야 할 때가 되었다.그러려면 기강을 바로잡는 개혁프로그램이 나와야 한다. 문제는 그 어떤 프로그램이든 일관성있게 추진되도록 만들 수 있느냐 하는 것이다.그러려면 진행이야 해당부처에서 해나가도록 해야겠지만 기획과 점검,그리고 평가를 제대로 할 수 있는,힘과 능력이 있는 기구가 필요하다.지금처럼 개혁적 발상과 지시가 있더라도 이를 구체화시키고 진전여부를 살피는 기능이 미약하거나 없어서 중도에 흐지부지되고 만다면 오히려 혼돈과 부작용만 커질 수 있다. ○필요 인력·예산 늘려야 예를 들어 대통령이 『장관은 발로 뛰라』든가,『부녀자가 밤길을 마음놓고 다닐 수 있게 하라』는 다분히 구호성이지만 개혁마인드를 갖지 않고는 시행이 어려운 지시를 했을 때 보좌진이나 개혁기능을 맡은 부서에서는 우선적으로 해야 할일이 있다.이 지시가 나온 배경과 현실적 상황을 살피고 지시내용을 보다 구체화시켜야 할 것이며 계속 부서에서 진행시키고 있는 내용을정밀하게 점검해나가야 그나마 어느정도의 효과라도 얻을 수 있을 것이다.인력과 예산이 없는데 일일이 어떻게 챙기느냐고 할지 모르나 그런 인력과 예산을 늘려야 한다.

◎“「성수참사」는 구조적 표본” 질타/“「재발방지·안전진단」 관련법 제정” 제안/“50억미만 공사 책임감리제 도입” 보고 「성수대교 붕괴사고는 우리나라 경제구조의 모순과 비리가 그대로 나타난 결과이다」 2일 경제1분야에 대한 국회 본회의 대정부질문에서 여야의원들이 내린 진단이다. 그러면서 의원들은 재발 방지등 정부측의 대책을 집중적으로 추궁했다. 먼저 민주당 조세형의원은 이번 사고를 『우리나라 현대적 비극의 총집합체』라면서 『지난 정권의 모순과 비리,그리고 김영삼정권의 무책임 정치가 어우러진 결과가 바로 성수대교 붕괴』라고 규정지었다.그는 또 『썩을대로 썩은 부패구조가 오늘도 내일도 부실공사를 빚어내고 있는 마당에 대통령 혼자 「나는 깨끗하다」고 외쳐댄들 무슨 소용이 있느냐』고 물었다. 민자당의 최돈웅의원도 『건설업계는 복마전』이라고 단언한뒤 『덤핑 입찰과 담합,부실자재 사용,무리한 공기단축등 각종 형태의 부조리는 필연적으로 사고를 동반할 수 밖에 없으며 명백한 범죄행위』라고 말했다. 김명규의원(민주당)은 『이번 사고는 정부의 부실행정에 따른 예견된 사고』라고 말하고 『그런데도 대통령은 부실정부를 인수했다면서 책임을 회피하고 있다』고 비난했다.그는 또 재발 방지와 총체적인 안전진단을 위해 「국가주요시설물 안전진단 임시조치법」과 「내부비리제보자 보호법」의 제정을 들고 나왔다. 유수호의원(신민당)은 한술 더떠 『온 국민이 부르짖는 경악의 소리,분노의 소리,불안과 공포·전율의 소리를 듣고 있느냐』고 목소리를 높이고는 『전국의 건축구조물 어느 하나 부실공사 아닌 것이 없다』면서 『건설현장은 관민합작의 범죄현장』이라고 몰아세웠다. 유의원은 『연간 순익 2백억원에 불과한 동아건설이 1천5백억원이라는 막대한 공사비를 어떻게 충당한다는 것이냐』고 묻기도 했다. 답변에 나선 이영덕 국무총리는 『성수대교붕괴 사고수습은 합동조사반 조사결과에 따라 부분복구 또는 재시공 등의 적절한 조치를 취할 방침』이라고 밝혔다. 김우석 건설부장관도 『이번 사고후 전국의 교량 및 터널을 대상으로 시공회사 기술자와공동으로 일제 안전점검을 실시하고 있으며 조금이라도 위험이 있다고 판단되면 차량통행을 제한하고 정밀 안전진단을 통해 즉각적으로 개축 또는 보수하겠다』고 다짐했다. 김장관은 이어 『일제점검 결과 추가로 개축해야 할 교량이 51개,보수해야 할 것은 1백28개이며 정밀진단을 받아야 할 교량이 39개,차량통제가 필요한 교량은 12개로 중간 집계됐다』고 밝혔다. 김장관은 『건축법·건축사업법·주택관리법등에 산재해 있는 설계·시공·감리자 처벌규정을 일원화하고 벌칙을 더욱 강화하도록 관계법의 개정을 검토하고 있다』면서 『특히 교량과 터널은 50억원 미만의 공사도 책임감리제를 실시하고 입찰자격 사전심사(PQ)대상을 1백억원 이상에서 55억원 이상으로 확대하는 한편 특수 대형공사는 최적격낙찰제를 도입하겠다』고 말했다.

◎50년래 최악 폭우로 누전발생… 사망자 늘듯 【두룬카(이집트) AP AFP 연합】 이집트 남부도시 아시우트시 인근 두룬카 마을에서 2일 이른 아침(현지시각)석유저장시설의 원유탱크 3개가 폭발하면서 대형화재가 발생,최소한 1백22명이 사망하고 수십명이 부상했다고 이집트경찰이 2일 발표했다. 경찰은 이날 내린 폭우로 원유탱크에 누전이 발생,이같은 대형참사가 일어났다고 밝히고 소방관들은 아직도 불길을 완전히 잡지 못하고 있다고 전했다.그러나 이 석유저장시설에서 일하는 한 엔지니어는 AP통신 기자에게 이 시설내에 있는 주연결교량이 폭우로 무너지면서 송유관에 불이 나고 이어서 상오6시30분쯤 원유탱크가 폭발했다고 말했다. 경찰은 이번 화재사고로 연기에 질식하거나 불에 탄 숨진 이들 외에 아시우트시에서 서쪽으로 9㎞ 떨어진 두룬카 마을 주민 2만여명이 긴급 대피했으며 적어도 80여채의 가옥이 전소됐다고 밝혔다. 이집트 당국은 현재까지 사망한 사람들은 화재가 난 후 미처 집을 빠져나가지 못한 노인과 어린이들이 대부분이라면서 사상자들이 여러 병원으로 이송됐기 때문에 아직 정확한 수는 확인하지 못하고 있다고 밝혔다. 사고 당시 두룬카에 있는 9개 원유탱크에는 모두 9만t의 원유가 저장돼 있었던 것으로 알려졌다. 아시우트시는 이집트 수도 카이로에서 남쪽으로 3백60㎞ 떨어진 곳에 위치한 도시로 이곳 주당국은 50년래 최악의 폭우로 이날 아침 다른 마을에서 35명의 사망자가 발생한 후 주 전역에 비상사태를 선포했었다.

◎“근대화과정 잘못 시정” 대책수립 강조/여/“책임행정 구현위해 내각 총사퇴” 반복/야 성수대교 붕괴사고로 지연됐다가 열흘만에 시작된 31일 정치분야에 대한 국회 대정부질문에서 8명의 여야의원들은 현시국을 「위기상황」으로 진단했고 특히 야당의원들은 『정부의 국가관리능력 부재』를 주장하며 공세를 펼쳤다. 의원들은 우선 최근의 「참사사고」에 빗대어 정부의 대처능력을 탓했다. 첫 질문자인 민자당의 정순덕의원은 『성수대교 붕괴사고는 단순히 다리만 무너진게 아니라 우리사회를 떠받치고 있는 지주와 정부의 신뢰가 송두리째 무너진 것』이라고 비유했다.이어 한광옥·장영달의원(이상 민주당)은 「성수대교붕괴」를 「정부개혁의 붕괴」로,「충주호 유람선침몰」을 「국가관리능력의 침몰」로 각각 몰아붙였고 최재승의원(민주당)도 『다리가 무너지면서 국민의 가슴속에서는 정권이 무너지고 있다』고 가세했다. 대형 사건·사고로 초래된 현재의 시국상황을 진단하는 시각에 있어서도 여야는 별다른 차이를 보이지 않았다.『국가의 존립기반 자체가 위협받고 있는 비상시국』(한광옥),『동요하는 민심속에 자탄과 냉소만이 전 사회에 팽배』(최재승),『꼬리를 무는 사건·사고와 국정의 난조가 사회의 총체적 불안감으로 이어지는 위기상황』(이학원·무소속)등 야당측의 주장과 같은 맥락에서 『가치혼란과 윤리부재에 따른 사회기강의 총체적 위기』(이해구),『사건·사고가 총체적 불안과 위기로 연결』(정순덕)등 여당의원들도 위기감을 토로했다. 야당의원들은 나아가 정권불신임에 가까운 발언도 서슴지 않았다.한광옥의원은 『오늘의 사태는 군사독재정권의 누적된 비리를 척결하지 못한 현정권의 집권능력 부재에서 비롯됐다』고 목소리를 높였고 최재승의원은 『다리만이 아니라 부실정권에 대한 정밀한 안전진단을 실시해야 한다』고 비꼬았다. 그러나 「위기상황」에 대한 처방에서는 여당측이 과거부터 이어져 온 사회병리의 치유를 강조한 반면 야당의원들은 인책을 강조해 여야간에 판이한 시각차를 보였다. 민주당의원들은 『무엇보다 먼저 국정쇄신,민심수습,책임행정 구현을 위해서는 내각이 총사퇴해야 한다』고 목청을 높였고 이학원의원도 『어려운 정국을 회복한 후』라는 단서를 붙였지만 같은 주장을 했다. 한광옥·장영달의원은 나아가 이원종 전서울시장의 구속수사와 우명규 현시장의 즉각해임 및 소환조사를 요구했다. 이에 비해 민자당의 이해구의원은 『그동안의 개혁성과를 총점검,개혁의 방향을 한국병의 치유에 두고 국론합일에 초점을 맞춰야 한다』고 주장했고 정순덕의원도 『지난 40여년동안의 급속한 근대화과정에서 날림과 졸속으로 기초가 잘못된 부분은 이제부터라도 헐고 다져서 바로잡아야 한다』고 이를 위한 대책수립을 강조했다. 이영덕 국무총리는 답변에서 『사람을 바꾸는 것보다 사고수습과 재발방지책 마련이 시급한 과제』라면서 『내각은 앞으로 언제라도 그만둔다는 각오로 이를 위해 최선을 다해 나가겠다』고 다짐했다. 이총리는 또 『해이해진 국가기강을 확립하고 실추된 사회도덕성을 회복하기 위해 건강한 사회만들기 운동의 활성화에 최대한의 지원과 협조를 하겠다』고 밝혔다.

성수대교 붕괴사고이후 교통안전대책에 대한 당국과 시민의 관심이 크게 높아졌다.한강다리의 안전도검사가 집중적으로 진행되고 있으며 대부분의 다리에서 문제점이 발견되었고 긴급보수가 필요한 것으로 드러나 시민들을 불안케 하고 있다. 그런데 이번에는 「시민의 발」인 지하철에서도 교각위 균열·레일의 마모등 위험요인이 밝혀져 시민들의 가슴을 철렁하게 했다.게다가 전국에서 시공중인 지하철공사 현장에서는 여전히 부실공사가 적발돼 안전관리에 허술함을 드러냈다.안전도가 가장 높다는 지하철마저 위험에 직면해 있다면 국민들은 이제 어떤 교통수단을 믿어야 할 것인가.참으로 착잡하고 안타까운 심정을 금할 수 없다. 서울시가 실시한 서울지하철 1∼4호선에 대한 안전점검 결과 상당수의 구간과 역에서 구조물의 균열과 파손이 발견돼 응급보수가 시급하다는 진단이 내려졌다.일부 지하철철교의 교각은 더이상 방치할 수 없을만치 균열이 심각한 상태임이 확인됐다.일부 역에서는 기계실의 케이블이 침수되고 기계실 천장에서 물이 새고 있는 곳도 발견되었다고 한다.모두가 응급처방을 요하는 중대한 결함들이다. 이러한 결함과 위험요인이 발견된 이상 서울시는 지체없이 보수·보강공사를 서둘러야 할 것이다.우리는 「설마 설마」하다가 성수대교붕괴란 대참사를 당하지 않았는가.작은 결함이라도 시일이 지나면 점점 더 커지고 마침내 엄청난 사고를 유발한다는 사실을 명심해야 할 것이다.매일같이 지하철을 이용하는 시민들은 지금 불안한 마음을 떨치지 못하고 있다.사고의 위험성을 실감하고 있기 때문이다.관계당국은 지하철안전운행을 위한 모든 대책을 빨리 완벽하게 강구해주기 바란다. 현재 서울 부산 대구 인천 등지에서 진행되고 있는 지하철공사 현장의 특별점검결과도 심각한 우려를 자아내게 하고 있다.그동안 지하철의 부실공사가 여러차례 지적되었음에도 불구하고 고질적인 병폐는 여전히 시정되지 않고 있는 형편이다.17곳의 공사장이 안전관리가 허술하고 28곳은 품질관리가 엉망이며 22곳은 공사가 끝난부분에 대해 보완해야 하는 것으로 나타났다.모두 37개 공구에서 부실공사가 적발되었다고 하니 도대체 지하철공사를 부실공사의 표본으로 생각하고 있는게 아닌지,분노를 참을 수 없다. 시공업체들은 우리나라 유수의 대형 건설회사들이다.그들이 터널벽에 물이 새는 공사를 했다니 말이나 되는 일인가.이번에야말로 철저한 감독관리와 감리를 통해 완벽한 시공이 되도록 관련당국은 최대한의 노력을 경주해야 할 것이다.성수대교붕괴사고를 교훈삼아 시공업체나 감독관청의 뼈아픈 각성과 자책의 자세가 지하철공사현장에 실질적으로 반영되어야 할 것이다.

◎계약 2∼3매 늘어 업계 때아닌 호황/다리 건너 다니는 직장인 특히 많아 성수대교붕괴와 충주호유람선화재등 충격적인 대형참사가 연이어 터지자 생명보험 가입자가 부쩍 늘고있다.보험회사 일선 영업소에는 가입 문의전화가 하루평균 50여통씩 빗발치고 있고 계약자도 전에 비해 2∼3배가량 늘어 보험업계가 때아닌 호황을 누리고 있다. 또 인기종목도 종래 노후생활에 대비한 적금성보험에서 재해를 당했을 경우 거액의 보험금을 지급받는 보장성보험이나 생사혼합보험등으로 변하고 있다. 주요 고객은 한강이남에서 다리를 건너 출퇴근하는 강남과 영등포지역의 30∼40대 회사원이나 사업가로 주로 가족단위 보험을 드는 경우가 많다. 특히 생명보험사 영업소 직원들은 최근 대형사고의 신문기사 스크랩을 들고 다니며 고객확보에 열을 올리는 모습이 크게 늘어나고 이들은 상품홍보나 계약체결이 예전보다 훨씬 수월해졌다며 즐거운 비명을 지르고 있다. 대신생명 이수영업소의 경우 성수대교붕괴이후 보장성보험 계약건수가 종래의 하루평균 5건에서 3배인15건까지 늘어났다. 이 영업소 안경희소장(37·여)은 『대형재해에 대비,한달 3만∼4만원을 내고 만일의 경우 거액의 보험금을 지급받을 수 있는 상품들이 인기를 끌고 있다』면서 『다른 영업소들도 지역과 규모별로 다소 차이는 있지만 하루 계약건수가 2∼3건씩 늘어난 것으로 알고 있다』고 말했다. 대신생명의 경우 지난달에 비해 전체 계약건수가 2백40여건 늘어난 1만3천1백여건에 달하는 것으로 알려졌다. 제일생명 개포영업소도 하루평균 계약자 숫자가 3∼4명에서 최근 10여건으로 늘어나 직원수를 현재 30명에서 대폭 늘릴 방침이다.

우리는 지금 30년 고속성장의 심각한 후유증을 앓고 있다.「어떻게 이럴 수가…」하는 사건이 터질 때마다 한바탕 수선스럽고,다시는 그런 일이 없을 듯 대책도 발표되곤 한다.그러나 「인재」로 판명나는 사고들은 잊혀질 새 없이 꼬리를 물어,누군가를 향해선가 또 속았다는 분노까지 솟아난다.그러다가 문득 깨닫는다.오늘날의 사회 병리현상이 결코 어느 특정부위의 증세가 아니라 어디서부터 어떻게 손을 대야 할지 알 수 없는 중증이라는 것을. 도대체 무엇이 잘못된 걸까.시각에 따라 이런저런 진단이 있을 것이나,과학자의 눈으로 본다면 기술사회의 바탕이 되는 상·하부구조의 구축 없이 정치 일변도로 밀어붙여진 전시효과적 성장에 관련지어 그 주된 원인이 짚어진다.가장 빠르고 가장 크고 가장 높은 것을 추구하는 과정에서 가위 기적이라 표현되는 겉보기 가시적 성과가 컸었기에,그것이 알짜 성공인 줄 알고 도취된 바도 있었을 터.그러나 작금에 벌어지는 대형참사 투성이의 우리 상황은 가누기 힘든 부끄러움 속에서 그간의 산업기술화의 열매의 부실성을 통렬히 고민하게 만든다. 산업사회를 출현시킨 본고장인 미국의 경우 1870∼1970년의 1백년은 그들의 「기술열광시대」였다.그 사이 산업기술은 거대화·복합화의 행진을 거듭했고?기술사회의 형성은 시행착오를 거치며 사람들의 생각과 행동을 바꾸어 갔다.생활의 기계화·체계화 속에서 질서·체계·조종의 관념이 최고의 방법과 가치로 떠올랐고,과학기술을 운영하는 총체적 능력이 국가발전의 제일급 변수로 자리잡았다.산업기술의 고도화에 걸맞는 새로운 인프라가 구축됨으로써 산업구조 개편을 비롯,사회전반에 걸쳐 과학기술사회를 관리할 수 있는 유·무형의 힘을 키웠던 것이다.그러기에 현대산업사회는 「사회의 엔지니어링」의 산물에 다름 아니었다. 현대기술의 전형적 성격은 거대기술이다.그것은 어느 새 이 땅에도 뿌리를 견고히 내렸다.부품이 1백만개라는 원전 기술에서 상당수준의 기술 자립도를 달성한 것은 그 한예이다.거대기술의 기념비적 성취에 대해 평가절하할 생각은 없다.다만 그 근본적인 취약성에 대해서 이해할 때 비로소 기술을 옳게 운영할 수 있음을 거듭 강조돼야 한다.거대기술은 여러가지 요소가 상호연결돼야 하는 만큼 그것들을 적절히 통합조정 관리하는 탁월한 능력을 필요로 한다.그 성격상 작은 부분에서의 과실이 전체를 파국으로 몰고 갈 수 있다는게 거대기술의 아킬레스건이다. 1986년 1월 우주왕복선 챌린저호의 공중폭발 비극은 실로 하잘 것 없는 부품이 거대 프로젝트를 날려버린 교훈적 사례이다.NASA는 이 우주셔틀에 모톤 티오콜(Morton Thiokol)사가 제작한 로켓을 썼는데,로켓 섹션 사이의 O­링 실이 이전의 여러차례 발사에서 새어나오는 기체 때문에 크게 부식돼 있었다.설계 팀은 상급자들에게 실을 재설계하지 않을 경우 일촉즉발의 파국을 맞을 것이라는 경고의 메모를 보낸다.로켓 회사의 엔지니어 14명과 중역들은 NASA와의 전화회의에서 발사연기를 권고 한다.그러나 이미 일정에 뒤져 있던NASA측은 재고할 것을 요청하고,엔지니어들은 반대,중역들은 찬성으로 결판이 난다.그로써 우주왕복선은 발사됐고 공중에서 우주인들을 생화장시키며 성조기 문양의파편을 남긴채 연기로 사라졌다. 이 시대는 이미 산업사회를 넘어 산업후 사회로 이행하고 있다. 문명의 일대 변혁기에서 우리의 사정은 혼돈스럽다.겉모양은 선진의 꼴을 닮은 듯 하나,사회가 돌아가는 방식은 산업사회를 지탱하는데에도 못미치는 전근대적 낙후성으로 얼룩져 있다.「이 커다란 덩치에서 이 작은 부분이 뭐 그리 대단하랴」하는 「설마」논리는 거대화·복합화된 기술사회의 최대의 적이다.그리고 사회전반의 의식 수준을 기술사회의 토양이 되는 상부구조라고 본다면,그것 또한 턱없이 부실하다.정책단계에서부터 과학기술이 도구시되어 행정의 시녀로 남아 있는 한,기술사회의 살림살이는 만신창이를 면할 수 없다.거대 그물망의 기술사회 운영을 위해서는 산업·행정 등의 하부구조가 재정비돼야 하며,과학기술의 전문성이 적재적소의 자리에 배치돼야 한다.그 전문성은 물론 과학과 사회의 관계를 내포하는 것이라야 할 것이다. 늦다고 할 때가 가장 빠르다던가,소 잃고도 묵묵히 오양간은 고쳐야 한다.한반도,그것도 반동강이의 지극히 열악한 지정학적 여건에서 이만큼 생종했다는 것은 지금 우리에게 닥친 난관 타개를 위한 의식혁명이 가능하다는 것을 넉넉히 담보한다고 믿고 싶다.

◎백억이상 공사 우선 적용 정부는 내년부터 55억원이상의 공공공사에 외국감리회사의 참여를 허용키로 한데 이어 국내 설계시장의 조기개방 및 설계감리제도의 도입을 추진키로 했다. 28일 경제기획원에 따르면 현재 국내의 설계능력은 선진국의 60%수준에 머물러 외국의 설계도면을 그대로 베낀뒤 과거의 경험에 의존해 시공하고 있어 대형참사를 유발하는 주요요인이 되고 있다. 이를 해결하기 위해 당초 우루과이라운드(UR)협정에 따라 97년부터 개방할 계획이던 설계시장을 내년에 앞당겨 개방,외국의 첨단기술을 들여와 안전시공을 확보하고 국내 설계회사들의 기술향상을 유도한다는 방침아래 우선 1백억원이상 공사에 한해 외국회사의 참여를 허용하는 방안을 검토중이다.또 부실설계를 뿌리뽑기 위해 내년부터 설계감리제도를 새로 도입,영종도신공항건설공사나 경부고속전철건설공사 등 대형 국책사업에 우선적으로 적용할 예정이다. 현재 공공공사는 대부분 발주관청이 설계도를 제시하고 설계에서 시공까지 같은 건설회사가 맡는 일괄발주(턴키방식)나대안입찰 등에 한해 중앙설계심의위원회의 심의를 받도록 돼있으나 위원들이 비상근인데다 심의시간도 충분하지 않아 심의가 제대로 이루어지지 못하고 있다.

◎과장이 자체판단후 전결 처리/보수·관리비 요청절차도 복잡 「왜 묵살했을까」. 지난해 4월 김재석 당시 서울시 도로시설과장은 동부건설사업소로부터 한건의 보고서를 받았다.대참사를 빚은 성수대교의 안전진단 및 보수가 시급하다는 내용이었다.그러나 김과장은 이를 국장 등 상관에게 보고하지 않고 자기선에서 전결처리했다. 그리고 1년이 지난 올 4월,동부사업소는 같은 내용을 양영규 현 과장에게 건의했다.양과장 역시 묵살,상부에 보고하지 않았다. 현재까지의 검찰수사를 토대로 한 당시상황의 골간은 이렇다. 그렇다면 두 과장은 왜 이 중대한 사안을 보고하지 않았을까. 서울시 도로시설과의 실태를 캐다보면 묵살의 배경에 3가지 요인이 복합적으로 작용하고 있음을 알 수 있다. 우선 관행이다.도로시설과의 주된 업무는 22개 구청과 4개 건설사업소의 보고에 따라 교량 등 구조물을 보수·관리하고 본청 및 구청의 환경순찰에 대한 지적사항을 처리하는 것이다.과장이 보수요청과 관련된 서류를 대하는 것은 일상화돼 있다.때문에 과장은 「아주 중대한」 사안이라고 판단하기 전에는 으레 자기 선에서 전결 처리한다.그러나 중대함의 정도를 정확히 판단하는 기준이 없다는게 문제다.문제가 있더라도 과장선에서 해결한뒤 사후 보고하는 것이 대부분이다. 성수대교 건도 마찬가지였을 것이다. 두 과장은 통상적인 보수만 하면 큰 문제는 없다고 생각한 것이다.놀랍게도 이는 도로시설과의 관행이다. 도로시설과에 근무했던 한 공무원의 전언은 이 부서의 현 주소를 명확히 드러내고 있다.『시민의 생명과 직결된 사안을 과장이 판단,전결처리하는 관행이 바뀌지 않는 한 제2의 성수대교 사고는 뒤따를 수밖에 없다』 둘째로 이같은 관행에 과장의 판단미숙이 합쳐졌다고 볼 수 있다. 김재석 당시 과장은 검찰에서 『동부사업소에서 임시보수 조치를 취했다는 보고를 받고 문제가 해결된 것으로 생각해 상부에 보고하지 않았다』고 진술했다.김과장의 진술이 사실이라면 그는 큰 판단착오를 저지른 것이다.동부사업소의 보고서에는 다리의 심각성을 지적한 현장사진이 들어있었다. 후임 양영규 과장도 마찬가지다.사업소측은 성수대교를 점검대상 1순위로 보고했다.두 경우 모두 과장이 적당히 넘길 정도의 통상적인 보수 차원을 넘는 수준이었다.따라서 국장을 통해 시장에게 보고해야 했다.결국 관행에 익숙해 있다보니 중대사안에 대한 불감증에 걸렸고 그에 따라 판단착오를 일으킨 것이다. 마지막으로 잘못된 관행과 주무과장의 판단미숙을 싹트게 하는 요인이 하나 있다.예산 배정이다. 예산 배정때면 도로시설과는 사업소의 보고를 토대로 구조물의 유지·관리비를 요청한다.그러나 항상 지하철건설,택지개발사업 등 건설사업에 우선 배정된다.구조물 관리비는 늘 말석으로 밀린다.물론 중대하고 시급한 사업에 대해서는 시장에 보고한뒤 예비비 또는 타예산을 끌어 쓸수 있다.그러나 이 경우 시의회의 승인을 받아야 한다. 『별도 예산을 요청하려면 중대 사안이라는 걸 입증해야 하는데다 보수공사는 내년에 해도 된다는 사고가 팽배해 있기 때문에 예산 따내기가 쉽지 않다. 이 때문에 지레 포기하고 웬만하면 과장 선에서 해결하려 한다』서울시 간부의 말이다. ◎서울시간부 수사 일단락 배경/「윗선보고」 증거 못잡아/후임 실무과장에게도 인수인계 안해/이국장,「성수대교제외」 직무태만 해당 성수대교붕괴사고에 대한 검찰수사가 26일 이신영 서울시 도로국장과 김재석 전 도로시설과장을 구속하는 선에서 일단락됐다. 검찰은 성수대교의 설계·시공상의 문제점을 캐기 위한 수사는 앞으로도 계속 진행할 예정이나 전,현직 서울시 고위관계자의 소환은 없을 것이라고 밝혔다. 이는 구속된 이국장을 비롯한 서울시공무원들이 더이상의 상부선에는 보고하지 않았으며 자신들에 대한 혐의사실조차도 대부분 부인하고 있기 때문이다.수사의 연결고리가 이국장선에서 완전히 끊긴 셈이다. 이번 수사의 최대 핵심은 뭐니뭐니해도 보고계통상에 있었던 이원종 전 서울시장과 우명규 현 서울시장의 소환및 조사여부였다.검찰도 사안의 중대성을 감안,성수대교의 안전에 문제가 있다는 사실이 어느 선까지 보고됐는 지를 캐기 위해 나름대로 최선을 다한 것은 사실이다. 그러나 이들의 혐의점을 캐내는데 까지는 수사력이 미치지 못했다.구속된 실무자들이 상부에 절대로 보고하지 않았다고 말하고 있는데다 「직무유기죄」의 구성요건이 워낙 까다로워 「사정의 칼」을 함부로 들이댈 수 없었기 때문이다. 성수대교에 대한 안전점검필요성을 보고받고도 안전점검대상 시설물에서 이 다리를 뺀채 총리실에 보고토록 한 혐의로 구속된 이국장에게도 직무유기죄는 적용되지 않았다. 이와 관련,검찰관계자는 『서울시내 전체교량과 도로의 유지·관리업무를 총괄하고 있는 이국장이 성수대교를 뺀 것은 총괄업무를 포기한 것이 아니라 직무를 태만히 한 것으로 봐야 할 것』이라며 『따라서 직무유기죄를 적용하는 것은 무리라는 결론을 내렸다』고 설명했다. 이 전시장과 우 현시장의 소환도 이런 맥락에서 「불가」결론이 내려진 것으로 알려졌다. 이번 수사결과 공무원들의 복지부동자세는 여전한 것으로 드러나 큰 충격을 주고 있다. 성수대교를 유지·관리하는 서울동부건설사업소로부터 『다리에 문제가 있다』는 보고를 수차례 보고받고도 이를 담당과장등 실무자선에서 묵살하는가 하면 언론의 비난화살을 피하기 위해 축소·보고하는등 안일한 자세를 여실이 드러낸 것. 이날 구속된 김 전과장이 지난해 4월 동부건설사업소가 올린 「긴급보고서」를 전결처리한뒤 도로국장등 상부에는 전혀 보고를 하지 않았고 후임 과장에게도 인계를 하지 않은데서도 이를 읽을 수 있다. 검찰수사관계자는 지난해 4월 이같은 보고가 올라왔을때 조금만 신경을 썼더라도 이번과 같은 대형사고를 미리 방지할 수 있었을 것이라고 이들 공무원들의 무사안일자세를 성토했다. 그러나 이번 검찰수사에 대한 일반인들의 시선은 그리 곱지 않은 것같다.사안의 중대성에 비춰 처벌의 강도가 너무 약하다는게 중론이다. 30대의 한 변호사는 『겨우 담당국장을 구속하는 선에서 수사가 마무리되면 앞으로 유사한 사건이 발생할 경우 더이상의 책임추궁이 어렵고 고위공직자들의 무사안일은 계속될 것』이라면서 『구속수사가 능사는 아니지만 고위관계자에게도 엄중한 책임을 물릴 필요가 있다』고 검찰수사를 우회적으로 비판했다.

◎상판 곳곳 균열… 덧포장 공사로 눈가림/이음새 벌어져도 손못쓰고 예산타령/“통행제한” 경고에도 대형차량 유유히 질주 전국의 다리들이 흔들거리고 있다.대부분 다리들이 한치앞을 내다보지 못한채 허술하게 만들어 진데다 사후관리 또한 겉치레로 일관했기 때문이라는 지적이다.이미 「빨간불」이 켜진 다리조차 대부분 「조심」이라는 팻말하나만 세워둔채 방치돼 불안은 더욱 가중되고 있다.구태여 외국의 사례를 거론하지 않더라도 우리의 다리는 분명 더이상 두고 볼 수없는 중증을 앓고 있는 것이다.내무부가 지난해 6월부터 12월까지 실시한 자체안전검점 결과 각 시도가 관리하는 전국의 7천5백80개 다리가운데 전체의 2%에 해당하는 1백56개가 불안전한 것으로 나타났다.이번 서울 성수대교의 붕괴 대참사를 계기로 전국의 위험교량을 지역별로 점검해본다. ○육안점검에 그쳐 ▷충청◁ 충청지역 최대규모의 다리이면서도 사경을 헤매고 있는 공주의 금강교.일제때인 지난 32년 폭 6m 길이 5백13.5m로 세워진 이 다리는 이미 10년전인 84년 한국건설안전협회로부터 다리로서 암 선고를 받고 4.5t이하의 차량만 통과하도록 통행이 제한됐다. 이같은 중증진단에도 불구하고 올 3월 7천6백여만원을 들여 교량신축 이음장치,난간보수공사를 했지만 통과차량의 통행을 제한하는 선에서 미봉책으로 일관되고 있다.결국 지난해 대전산업대학 구조기술안전연구소팀은 정밀검진에 나선 결과 버스 4대와 트럭 6대가 함께 통과할 경우 무너지게 된다고 경고했다.다급한 나머지 승용차만으로 금강교 통행차량을 제한했고 하루 한차례씩 도보점검으로 하루 2만여대의 통행차량안전을 담보하고 있다. 충남 부여군 부여읍 동남리와 규암리를 잇는 8백13m의 백제대교도 사정은 마찬가지다.백마강을 가로질러 68년에 세워진 이 다리는 현재 상판 26개마다 손바닥만한 웅덩이가 파인데다 상판이음새 또한 주먹이 들어갈 정도로 벌어졌다. 또 상판밑의 23개 교각들도 대부분 백마강물살에 깎여 하루 이곳을 지나는 1만4천∼1만5천여대의 차량들을 위협하고 있다.급기야 당국에서는 다리 양쪽에 「21t이상 차량 통행금지,차간거리 40m확보,주행속도 시속 40㎞이하」라는 통행제한 표지판을 세웠다.그러나 이에 아랑곳 하지않고 대형트럭들이 질주,다리의 피로도를 가중시키고 있다.이곳 주민들은 새로운 백제대교가 건설되는 앞으로 5년동안은 목숨을 걸고 백마강을 건너다녀야 될 형편이라고 하소연한다.충남지역에만 이같은 아슬아슬한 크고 작은 다리가 무려 12개에 이른다고 충남도는 밝히고 있다. ○교각은 들쭉날쭉 ▷호남◁ 영산강을 가로지르는 나주교는 호남의 「성수대교」로 꼽힌다.나주시 삼도동과 나주군 금천면을 잇는 나주교는 구태여 지난 92년의 한국건설기술안전협회등의 진단을 들먹이지 않더라도 육안으로도 온통 멍든 모습을 한눈에 보여준다.78년에 건설된 하행선 나주교는 네번째와 다섯번째 상판이음새 부분이 30∼40㎝가량 틈새가 벌어져 영산강물이 훤히 들여다 보인다.이에앞서 57년에 세워진 상행선은 더하다.상판이음새 20여군데가 균열돼 틈새가 벌어지고 상판을 묶어주는 철판은 시뻘겋게 녹슨채 그위는 아스팔트로 덧씌워져 말그대로 눈가림투성이다. 30t이상의 대형트럭을 포함,4만여대의 차량이 질주하는 나주교는 건설당시 통과하중이 18t으로 하루 1만2천대가 통과되도록 세웠으니 불과 16년여만에 흐물거리는 것은 어찌보면 당연하다.이같은 형편에도 보강공사는 커녕 보수관리및 사고에 대한 안전의지는 찾아볼 수가 없다.25일에도 전남의 12개 시·군과 광주를 연결하는 폭 16m,길이 6백20m의 영산교 양쪽에는 공사중이라는 입간판이 세워져 있었지만 차량 통제관이나 공사관계자는 볼 수없었고 과적차량들이 1백㎞가 넘는 속도로 질주하고 있었다. 이곳 나주교로부터 남쪽 10㎞쯤 떨어진 구 영산교는 당국의 관리부재를 전형적으로 보여주고 있었다.지반이 내려앉아 교각들이 들쭉날쭉 서있고 상판을 받치는 철골빔이 녹슬어 휘었다.지난해 대한토목학회의 정밀진단결과 「다리기능상실」을 진단을 받았다.그렇지만 32년 지금의 나주시 이창동과 영산동을 잇기위해 길이 3백84m로 만들어진 이다리에는 1t이상의 화물트럭과 12인승이상의 승합차가 통과하지 못하도록 고도제한 구조물이 설치돼 있지만 1t이상 화물차량등 하루 5천여대가 천연덕스럽게 지나고 있다. 전남도 관계자는 『지금까지 수차례 이리지방국토관리청에 다리 보수에 필요한 예산지원을 요청했으나 도로법상 교량은 지방자치단체의 소관사항이라는 이유로 번번이 거절당했다』며 『1천2백64개의 다리 가운데 23%에 달하는 2백81개가 노후다리로 보수등 안전관리대책이 시급하다』고 말했다. ○안전불감증 노출 ▷영남◁ 서울 성수대교 붕괴사고 이후 대구의 대표적 노후교량인 팔금교와 노곡잠수교,제2아양교를 건너다니는 자동차 운전자들의 불안은 고조되고 있다. 대구∼영천간 산업도로및 경부고속도로 동대구톨게이트 진입도로에 연결되는 제2아양교는 하루 6만∼7만대의 차량이 오가는 대구지역의 요충다리이다.지난 70년 PC빔 공법으로 금호강을 가로질러 노폭 17.5m,길이 2백75m로 세워진 이후 이미 지난 87년 상판에 직경 2m가량의 구멍이 난데 이어 91년에 또다시 상판균열이 생겨 「위험다리」로 지목돼 왔다. 대구시는 이같이 제2아양교에 뻥뻥 구멍이 뚫리자 92년 교량안전진단검사를 실시했고 그결과 총중량 32t이상 차량의 통행을 제한하는 조치를 취했다.그러나 다리양쪽에는 이같은 사실을 알리는 표지판조차 없다.성수대교 붕괴사고가 터지자 부랴부랴 도심 진입로쪽에 직원 한명을 배치,과적차량의 우회를 유도하고 나서 당국의 「안전불감증」을 노출시켰다. 또 팔거천을 가로질러 구안국도와 대구시 북구 사수동을 잇는 팔금교 역시 교각부분이 20㎝이상 침하돼 길이 72m인 다리 전체가 활처럼 휘었다.지난 72년 설계하중 13.5t으로 건설된 이래 여기저기 이상징후가 가시화되자 4.5t이상트럭의 통행제한 입간판이 세워졌다.그러나 트레일러,덤프트럭등 과적차량이 통제없이 통행하고 있다. 대구시 사수동의 이모씨(46·회사원)는 『92년초부터 팔금교의 침하현상이 심화되었지만 당국이 실효성 있는 대책을 시행하지 않아 지역주민들은 매일 곡예를 하는 기분으로 이 다리를 지나고 있다』고 분통을 터뜨렸다. 길이 2백88m,폭 4.6m로 76년에 만들어진 노곡잠수교는 수많은 균열을 시멘트 덧포장공사로 눈가림식 땜질공사를 해온 케이스.지난해 7월 북구청이 실시한 정밀안전진단에서도 12개 상판중 5개에 균열이 발견되는등 교량의 안전도가 최악으로 판정됐다.90년들어서부터 상판과 교각 이음새부분에 3㎝가량의 틈새가 벌어지는등 붕괴위험을 안고 있다. 주민들은 다리가 계속 방치되자 교각틈새에 흰글씨로 『교각에 틈이 벌어졌으니 통행에 주의할 것』이라는 위험 표지를 써붙이기에 이르렀다. 경북 군위군 봉황교,고령군 안림교,경산군 와촌교등 5개는 최근 안전진단결과 붕괴위험이 있는 것으로 조사됐으나 이들 교량에 대한 전면보수 계획은 예산부족을 이유로 95년이후로 미루지고 있다. 이같은 「흔들다리」는 경남지방에도 적지 않다.함안군 칠원면 유원교는 상판 곳곳이 균열돼 있고 난간이 심하게 부식된 다리위로 차량이 지날때마다 심하게 흔들려 전문가아닌 누구라도 붕괴위험을 감지할 수 있는 실정이다. 칠원면에서 창원으로 출퇴근하는 서모씨(50·경남경찰청)는 『유원교에 차량이 통행하면 교각부터 흔들리고 있으나 당국은 차량통행제한외에 지금까지 적절한 조치를 취하지 않고 있다』면서 『이마저 통행제한 조치도 심야에는 지켜지지 않아 대책이 시급하다』고 말했다. 이같은 불안은 밀양시 내일동과 삼문동을 잇는 밀양교도 마찬가지로 대형차량이 하루 7천5백여대씩 통과하면서 수명을 단축시킨 것으로 지적되고 있다.그러나 밀양교는 사업비 43억원을 제때 확보하지 못해 지난 8월에야 뒤늦게 우회도로 건설에 착공,이제 겨우 5%의 공정을 보이고 있다. 근시안적 설계와 건설,무분별한 남용과 예산타령에서 비롯된 사후관리 부재등이 복합돼 빚어진 전국 대형교량들의 중증은 지금 당장 치유되고 관리되어야 한다는 지적이다. 영남대 김경찬 명예교수(토목학)는 『교량은 도로의 「관절」격으로 부실공사추방,지속적인 과적차량 단속,실효성있는 사후관리등 3박자가 함께 이뤄지지 않는 한 문제가 발생할 수밖에 없을 것』이라고 말했다.

◎충주호 참사 무엇이 문제였나/유람선회사 구조선 한척 없어/사고 1시간30분뒤 경찰 출동 【단양=김동진·김태균기자】 단풍놀이 길에 나선 20여명의 목숨을 순식간에 앗아간 충주호 유람선 화재사고는 안전시설 미비,정비불량,정원초과 등 후진국형 인재라는 점에서 성수대교 붕괴 등 최근에 잇따라 일어난 대형참사의 「복제품」이라고 할 수 있다. 이번 사고에 대한 당국의 대응도 신속하지 못해 재해 무방비상태인 우리사회의 현주소를 그대로 보여주고 있다. 사고를 낸 충주호 유람선측은 하루에 4천여명의 승객을 실어나르면서 만일의 사고에 대비한 구조선 한 척도 확보하지 않고 유람선을 운행한 것으로 드러났다.회사측은 또 구명조끼나 구명정의 사용방법이나 관광안내를 맡던 여직원을 몇달전 경영 합리화차원에서 해고,스스로 큰 화를 불러왔다. 화재가 나자 방송시설이 작동하지 않았을 뿐아니라 선장 등 3명의 승무원들은 불길이 기관실에서 선실쪽으로 번지고 있는데도 안내방송은 커녕 갑판에 있던 승객들에게 『별일 아니다.객실쪽으로 들어가라』는 말만 되풀이해 오히려 승객들을 사지로 몰아넣은 셈이 됐다. 또 유람선안에는 소화장비가 9개나 있었는데도 승무원들은 이에대한 작동법을 제대로 몰라 초기 자체진화에 실패했다.더구나 사고배의 재질이 인화성이 높은 FRP이고 배안에 화학물질이 많은데도 승무원들이 소화장비 작동법을 몰랐다는 것은 이해하기 어렵다. 특히 사고승무원들은 유람선 뒤쪽 입구와 양옆의 간이 출입구를 열지 않아 대형참사를 가져오는 결과를 빚었다. 사고 직후 고질적으로 되풀이돼온 문제인 행정기관과 경찰의 협조체제 미흡도 사고를 크게 한 요인으로 지적되고 있다. 경찰은 사고가 난 뒤 25분만에 현장에 출동했다고 밝히고 있으나 구조된 승객들은 경찰이 사고가 난 지 1시간30분만에 나타났으며 구조장비를 전혀 갖추지 않아 강변쪽에서 어부들이 승객들을 구조하는 모습을 지켜볼 수 밖에 없었다. 소방서측도 사고 상황을 접수한 뒤 사고지점을 제대로 파악하지 못해 사고지점의 반대편으로 갔다가 뒤늦게 현장으로 되돌아 오는 바람에 사고 배의 초기진화에 실패했다. 각종 유도선에 대한 당국의 검검도 형식적으로 이루어진 것으로 밝혀졌다. 지난해 발생한 서해 훼리호 사건이후 승객명부를 반드시 기록하게 돼 있는데도 승객명부 작성이 여전히 이뤄지지 않았으며 정원을 4명▷주요 유람선사고 일지◁ ▲76년8월8일 경기도 여주 지석강에서 유람선 침몰(사망 12명) ▲80년6월24일 경남 거제해상에서 엔젤 1·2호 충돌(사망 5,실종 4명) ▲81년8월20일 충북 대청호에서 유람선 전복(사망 9명) ▲85년7월27일 전남 홍도근해에서 신안2호 침몰(사망 18명) ▲86년11월27일 경기도 강화근해에서 카페리2호 침몰(사망 12,실종 16명) ▲87년6월16일 경남 거제 해상에서 유람선 화재로 침몰(사망 25,실종 13명) ◎사고 충주호관광선/무기한 정업처분 【단양=박찬구기자】 충북 중원군은 25일 (주)충주호 관광선 소속 유람선사고와 관련,이 회사에 대해 이날부터 무기한사업정지처분을 내리고 유람선의 운항을 전면중단시켰다.

내무부는 25일부터 전국적으로 「지방행정 기동확인 점검반」을 투입,시장·군수·구청장 등 일선 기관장과 간부들의 직무에 대한 암행 감찰활동에 나섰다. 내무부의 이같은 조치는 성수대교붕괴,충주호 유람선 참사 등 최근의 대형사고들이 내년의 지방단체장 선거를 앞두고 일선 기관장이 시류에 편승하면서 빚어진 행정력 누수현상에서 비롯됐다는 자체 판단에 따른 것이다. 기동 점검반은 일선 기관장 및 간부 공무원들에 대해 비위관련여부,조직장악능력 등을 조사,내무장관에게 직접보고해 책임을 묻도록 하고 연말 시·군통합과 관련,인사에 반영토록 했다.

◎한강서 사체인양 작업중 32명 긴급투입 한강과 충주호의 잇단 대형사고로 해군 해난구조대(SSU)요원들이 바쁘다. 지난 21일 발생한 성수대교 붕괴사고로 23일까지 한강 바닥을 뒤지며 추가 희생자를 수색했던 이들은 25일엔 충주호 유람선 사고현장에 긴급 투입됐다.한강 수색작업의 피로를 풀 사이도 없이 충주호에 투입된 해난구조팀(구조대장 오세영중령)32명은 이날 차가운 호수 바닥을 샅샅이 뒤지며 실종자 수색작업을 벌였다. 이들 해난구조대 요원들은 특히 지난해 10월 위도 앞바다 서해 훼리호 침몰사고 당시 찬 바닷물속에서 2백92구의 사체 인양작업을 벌여 국민들의 시선을 모았었다. 이번 참사에는 특전사 707대대,해병특수요원들도 사고현장에서 활동하고 있는데 작전영역이 수심 10여m 정도여서 이들보다 깊은바다 잠수를 전문으로 하는 해군 해난구조팀의 활약이 상대적으로 돋보인다. 『땅위보다 깊은 물속이 오히려 편하다』는 해난구조대원들은 헬기등으로 현장에 투입돼 초고속 10·12인승 고무보트로 수색작업을 벌인다.1백㎏짜리 공기통·오리발·수경·잠수복등으로 「무장」하고 수중에서 물고기처럼 움직이는 대원들은 수중폭파팀(UDT)과 함께 해군 최고 정예부대라는 자부심을 갖고 있다. 전원 지원자로 편성되는 해난구조대는 기초잠수 10주,심해잠수 14주의 훈련을 받은뒤 작전에 투입되는데 적진에 침투,각종 폭파작업을 수행하는 UDT와는 달리 인명 구조및 장비회수 작업을 맡는다.

◎정부/“현장확인으로 대형사고 사전방지”/총리직속 민관참여 「통제단」 설치 정부는 성수대교 붕괴참사와 관련,일선 기관의 안전진단체제를 총괄지휘하기 위해 국무총리직속으로 「중앙안전점검통제단」을 설치하기로 했다. 이영덕 국무총리는 24일 총리실 간부회의에서 『대형안전사고 예방을 위해 각부처와 시도에 안전점검반을 운용하되 이들 기관의 안전진단 활동을 직접 확인하고 종합지휘통제할 수 있도록 총리실 직속으로 중앙안전점검통제단을 설치하라』고 지시했다. 이 통제단은 민·관 전문가로 구성돼 일선기관의 안전진단을 확인·점검할 뿐 아니라 인력,장비,예산,기구등 안전진단 관련 문제를 종합검토해 제도개선책도 마련하게 된다. 이총리는 이어 『오늘 김영삼 대통령이 조속한 사고수습과 근원적인 사고 방지에 만전을 기하도록 지시했다』면서 『이같은 사고가 재발하지 않도록 안전진단 현장을 직접 확인하는 등 근원적인 사고방지대책에 신명을 바치겠다』고 말했다고 강형석 총리공보비서관이 전했다.

◎실무책임 도로국장,검찰조사서 “모른다” 일관/도로계획과­시설과 책임 떠넘기기 “집안싸움” ○…신광옥 수사본부장은 23일 『서울시가 성수대교를 안전점검대상에서 뺀 이유를 캐는 것은 「빙산의 일각」이며 실무책임자인 도로국장이 보고체계를 거쳐 부시장,시장등 고위관계자에게도 보고를 했는지 여부가 이번 수사의 관건』이라고 말해 서울시 고위관계자의 소환도 넌지시 암시. 이에 따라 서울시 전·현직 고위인사에 대한 확대수사는 이신영 도로국장에 대한 수사가 어느정도 마무리된 후에나 윤곽이 드러날 전망. ○…이국장은 이날 검찰조사에서 모든 신문사항에 대해 『모른다』고 일관,수사관들을 크게 골탕먹였다는 후문. 한 수사관계자는 『이국장의 무능으로 실제 실무를 모르고 있는 것인지,알고 있으면서도 시치미를 떼는지 종잡을 수가 없었다』고 전언. 이국장을 비롯한 서울시 관계자들은 마치 약속이라도 한듯 서로 엇갈린 진술을 하고 있어 수사지연을 유도. ○…동부건설사업소측이 지난 4월 성수대교를 포함,관내 16개 시설물에대한 안전진단 필요성을 보고했으나 서울시 도로국측이 성수대교를 제외한 9개 시설물에 대해서만 예산배정을 한 사실이 드러나자 검찰은 하필이면 대형참사를 빚을만큼 위험성이 큰 성수대교를 제외한 이유를 알다가도 모르겠다고 갸우뚱. ○…이틀째 밤샘조사를 받은 양영규 도로시설과장은 『도로국 산하 서울시내 4개 건설사업소에 정기적인 안전점검대상을 파악하라고 지시,동부건설사업소측이 성수대교에 대한 안전진단 용역비로 8백75만원을 청구해 온 것은 사실』이라며 『그러나 당시 4차선인 성수대교에 가변차선을 도입,5차선으로 확장할 계획이 이미 서 있어 공사의 중복을 피하기 위해 확장공사를 할때 안전진단및 도로보수공사를 병행할 계획이었다』고 발뺌. 이에 대해 유낙준 도로계획과장은 『올해 초 도로확장계획안을 올려 공사는 빨라도 내년초쯤 시작됐을 것』이라며 『도로안전점검은 확장공사여부에 관계없이 한시라도 눈을 떼서는 안되는데 시설과측이 책임회피를 하기위해 애꿎은 도로계획과를 들먹이는 것 같다』고 말해 집안싸움으로 번지는 양상. ○…검찰은 22일 이번 사고의 직접적인 책임이 있는 여용원 동부건설사업소장등 7명을 직무유기및 업무상과실치사상 혐의로 영장을 청구했으나 김성구 시설2계장등 2명에 대해서는 『소명이 부족하다』는 이유로 영장이 기각되자 내심 아무렇지도 않은 표정을 지으면서도 당직판사를 크게 원망. 검찰은 특히 지휘·감독책임을 져야할 서울시 관계자들은 혐의사실을 완강히 부인하고 있는 데다 직무유기죄의 구성요건 또한 매우 까다로워 수사의 진척을 보지 못하자 초조한 모습. 이는 지금까지 직무유기죄로 기소된 공무원들이 대부분 「무죄」로 풀려나와 검찰로서도 함부로 영장을 청구할 수 없는 사연이 있기 때문. ○…한편 이번 사건의 당초 수사본부장이었던 이철 서울지검 형사5부장 검사가 이날 낮 12시 30분쯤 부친상을 당해 주위를 안타깝게 하기도. 이 부장검사는 부친이 며칠전 서울 강남시립병원에서 관상동맥수술을 받아 매우 위독한 상태인 데도 이같은 사실을 숨긴채 직접 현장검증에 나서는등 수사에 열의를 보여 주위사람들도 전혀낌새를 채지 못했다는 후문.

◎왕복6차선 1등급 다리로/보수만으론 안전성 문제/건설비 1천억… 2년반뒤 완공계획 새로운 성수대교 건설이 추진되고 있다. 서울시는 23일 붕괴된 성수대교의 나머지 부분을 모두 헐어내고 다리를 전면 재건설키로 내부방침을 정하고 이에따른 준비작업에 들어갔다. 시의 이같은 계획은 붕괴된 성수대교의 나머지 부분에 대한 이용도를 검토한 결과 붕괴된 부분과 같은 트러스공법의 경간이 4개나 더 있고 이를 그대로 이용할 경우 보강공사가 불가피해 장기적으로 이를 그대로 놔둘수 없다는 판단에 따른 것이다. 시는 이에따라 교각까지 완전 철거한뒤 그자리에 현재의 왕복4차선보다 2차선이 넓은 왕복 6차선의 1등급다리의 건설을 추진키로 전문가및 관계부서간 의견을 모은 것으로 알려졌다. 시는 또 성수대교의 붕괴된 부분만을 수리해 사용할 경우 시민들의 안전에 대한 우려는 오히려 더 커질 것이라는 이유도 있어 전면 재시공쪽으로 방향을 잡게 된 것이다. 성수대교를 모두 철거해 다시 건설하려면 모두 8백억원에서 1천억원 가량 비용이 들고 2년6개월 가량의 기간이 소요될 것으로 예상된다. 시는 새 다리가 완공될 때까지 성수대교를 이용하던 하루 10만여대의 교통량을 적절히 분산키 위한 방안도 마련하기로 했다. 분산책으로는 인근의 동호·잠실·영동대교등을 이용토록 하되 대형차량의 통행은 되도록 통제하고 강북에서 강남은 강변북로에서 영동대교쪽으로,강남에서 강북으로는 동호대교쪽으로 다니도록 유도키로 했다. 이와함께 시는 이번 참사에서 희생된 시민들의 넋을 위로하고 다시는 이같은 사고가 나지 않도록 다짐하는 상징물로 위령탑을 새로 건설되는 다리곁에 세우기로 했다.

◎기관장도 감독소홀 엄중문책 정부는 23일 성수대교 붕괴사고와 같은 대형참사가 일부 공무원들의 직무유기에도 그 원인이 있다고 보고 앞으로는 심각한 직무유기에 대해서는 형사처벌을 원칙으로 하는 한편 직무유기죄의 형량도 높이는 방안을 적극 검토하고 있다. 정부는 이와 함께 직무유기사건에 대해서는 담당 공무원은 물론,그 상급자 나아가 기관장까지 지휘감독 소홀의 책임을 물을 방침이다. 정부는 또 공직자가 복무를 태만히 할 때는 엄중징계 또는 형사처벌하겠다는 내용의 지침을 총리훈령으로 시달하는 방안을 강구하고 있다. 정부의 한 당국자는 이날 『그동안 부정을 저지른 공직자에 대해서는 대부분 사법처리를 해왔으나 업무를 소홀히 해 사고가 났을 때는 근무태만으로만 징계하고 사법처리를 한 일이 지극히 드물었다』고 밝히고 『그러나 앞으로는 공무원이 관련된 사고가 일어나면 책임을 보다 철저히 물어 형사처벌까지 할 방침』이라고 말했다.

◎한곳 검사·보수비가 1백억인데…/전체 한강다리 보수예산은 80억 「교량·교각 보수예산 1백억원,서울 정도 6백년 사업비 1백30억원」. 성수대교 참사는 서울시의 올해 예산내역서가 이미 예고하고 있었다. 서울시는 시민의 생명과 직결된 교량정비 및 관리 예산보다 기념행사로 가득한 정도 6백년 사업에 더 많은 예산을 배정했다. 그나마 정도 6백년 행사는 서울시의 의욕에도 불구하고 시민들의 참여가 극히 부진해 예산 낭비라는 눈총을 받고 있다. 문제는 여기서 그치지 않는다.예산내역을 좀더 깊이 들여다 보면 참사는 성수대교에서 그치지 않을 수도 있다는 우려가 더욱 커진다. 서울시가 올해 교량 등 도로시설물의 관리 및 보수를 위해 책정한 예산은모두 2백98억원이다. 서울시의 올해 총예산 7조2천8백32억원의 0.4%에 불과하다. 내역별로는 상세설계를 통해 결정된 교량·고가도로의 보수비 1백억원,시관리 구조물에 하자가 있을 때마다 쓰는 긴급보수비 1백53억원,기타 한강교량 도색 및 추락방지시설비 45억원 등이다. 이처럼 쥐꼬리만한예산인데도 성수대교 등 2백49개 교량과 고가차도를 관리하는 산하 4개 건설사업소에는 1백5억원만 배정됐고 나머지는 종합건설본부와 22개 구청이 나눠갔다. 이것도 전액 한강 교량 관리에 쓰이는 것이 아니다. 2백34개의 일반 교량과 61곳의 고가차도를 유지·관리하는데 쓰이는 액수를 빼면 75%만이 한강 교량에 사용되고 있다.80억∼90억원으로 어림된다. 서울시는 올들어 교량·교각 정비에 60억원을 사용했고 주요 구조물 보수비로 1백60억원을 썼으며 33억원은 광진교 보수공사에 투입하고 있다. 서울시의 예산중 가장 많은 비중을 차지하는 부문은 지하철공사비로 올해만 2조원 남짓이 소요된다. 이밖에 도로건설비로 7천2백억원,택지개발사업비로 7천억원,상수도개발사업비로 5천4백억원 등이 쓰인다. 결국 개발 및 건설사업에 예산이 집중되고 시민들의 안전과 관련된 보수·유지·관리 부문은 상대적으로 홀대를 받고 있는 것이다. 서울시가 토목학회에 의뢰해 20년 이상된 한강교량에 한해서만 정밀검사를 실시하고 성수대교 등 나머지는 육안검사에 의존한 것도 바로 예산편성의 문제점 때문이다. 토목 및 교량건설 전문가들은 한강다리처럼 1㎞가 넘는 교량 한개만 정밀검사 및 보수를 하는데도 6개월 이상의 검사기간에 1백억원 이상이 필요하다고 지적하고 있다. 예산이 적다보니 인력 부족은 말할 것도 없고 장비도 절대 부족이다. 현재 4개 건설사업소를 통틀어 이탈리아에서 수입한 교량점검차 1대가 고작이다. 이 차량은 교각 아래까지 내려갈수 있도록 돕는 사다리기능 이외에 특별한 기능은 없다. 올들어 정비점검을 2회에서 4회로 늘리고 홍수나 태풍시에는 특별점검을 하고 있지만 점검차 1대를 4개 사업소가 번갈아 쓰다보니 형식적인 점검에 그칠 수밖에 없다. 뿐만 아니라 예산 부족은 교량 등 구조물의 보수작업을 소규모 영세업체에 맡김으로써 교량관리에 허점을 노출시키는 악순환을 초래하고 있다. 이들 영세업체는 상판이나 이음새의 콘크리트 균열과 같은 단순공사만 땜질식으로 처리하고 있어 또다른 붕괴사고마저 우려되고 있다. 강남·성동·강동·송파·서초구 관내 79개 교량구조물 유지·보수를 맡고 있는 동부건설사업소는 영세업체인 진덕건설,성전토건과 7억∼8억원씩에 도급계약을 맺고 보수를 맡겨왔다. 양화·성산대교 등 한강교량 3개를 비롯해 59개 교량구조물을 맡은 남부건설사업소도 부산의 향토개발과 한진건설에 교량보수를 맡기고 있다. 49개와 62개 교량구조물을 각각 관리하는 서부사업소와 북부사업소도 운산실업,진아건설 등 소규모 업체와 계약을 맺고 교량보수를 맡기고 있다. ◎서울시 교량관리 달라진다/예산·인원·장비 확충 추진/센서·X선 투시기·사다리차등 배치/박사소지자등 전문인력 대거 충원 서울시의 교량 및 다중이용시설 구조물에 대한 안전관리체계가 대폭 개선된다. 서울시는 성수대교 붕괴사고의 근본적인 원인이 그동안 교량의 안전관리를 주먹구구식으로 한데서 비롯됐다는 비판적인 여론에 따라 조직을 개편하고 인원과 장비를 대폭 확충하는 한편 과학적인 안전점검체계를 갖춰 늦어도 2000년까지는 선진국 수준으로 끌어 올리기로 했다. 시는 우선 도로시설물 관리본부를 신설(본부장2·3급),4개 건설사업소를 통합운영 한다. 또 시설물의 안전관리에 필요한 전문인력을 확보하기 위해 박사학위 소지자 및 기술사를 채용하고 건설기술연구원(가칭) 건립을 검토하고 있다. 교량의 안전점검을 보다 과학적이고 체계적으로 수행할수 있도록 하기 위해 현재의 인력을 해외전문기관과 공무원교육원에 위탁교육을 시킨다. 이밖에도 턱없이 부족한 인력난을 해소하기 위해 관리사업소에 가장 우선적으로 인원을 충원할 방침이다. 이와관련,서울시 고위간부는 『한 사업소에 우선 급한대로 2∼3명의 인원을 충원하고 점차적으로 늘려 나갈 것』이라고 밝혔다. 동부·서부·남부·북부건설사업소등 4개의 관리 사업소에서 서울시의 주요 교량·고가도로등 각종 시설물의 안전관리를 맡고 있는 인원은 한 사업소당 7명씩 모두 28명에 불과하다. 그러나 이들이 관리하고 있는 시설물은 한강교량 15개를 포함,모두 2백44개로 안점점검 이외에 설계·보수 감독업무를 병행하고 있어 주업무인 안전점검은 수박 겉 핥기식이 될 수밖에 없는 실정이다. 서울시는 이밖에 현재 1개에 불과한 교각점검 사다리차를 2대로 늘리고 미국·일본등에서 교량점검에 사용하고 있는 센서와 변위측정기·X레이 투시기등을 구입,장비를 현대화하기로 했다.센서등은 다리의 진도등 교각의 건강상태를 살필수 있는 필수적인 장비들이다. 현재 서울시에서 보유한 교각안전점검장비는 고가사다리가 유일하며 모두 육안으로 안전점검이 이뤄져 구조적인 결함을 찾기란 거의 불가능하다는 것이 전문가들의 지적이다. 시는 또 내년 예산편성 과정에서 인력확충과 장비구입을 위해 지금까지 철저하게 소외됐던 시설물의 안전관리에 대한 예산액도 대폭 증가한다. 서울시가 올해 한강교량 15개를 포함,청계고가도로등 시가 관리하는 주요구조물에 대한 보수·관리등에 책정한 예산액은 2백99억원에 불과하다. 이 가운데 교량의 교각정비에 든 돈이 60억원,구조물 유지보수비에 1백60억원등이 쓰였고 나머지는 광진교 철거에 사용됐다. 이는 전체예산의 0.36%에 불과한 이같은 예산액을 점차 선진국 수준으로 높여 나간다는 방침이다. 서울시관계자는 『유럽등 선진국에서는 건설비를 현시가로 계상한 금액의 1%가량을 시설물의 안전관리에 사용하고 있다』면서 『서울의 경우 아직도 대형건설공사등이 진행중이어서 현재로서는 안전관리비를 선진국 수준으로 높이는 것은 어렵지만 국제적인 도시로 거듭나기 위해 적극적인 뒷받침을 할 계획이라고』이라고 밝혔다.

◎“싼값에 빨리 짓자”가 부실 부른다/최저가 낙찰방식이 덤핑수주 초래/공사비 줄이려 설계변경·공기 단축 원효대교는 지난 81년에 동아건설이 지어 서울시에 기부채납한 다리이다.국내 처음으로 각 교각에서 중앙부로 콘크리트를 쳐 나가는 이른바 「손펴기 공법」으로 건설했다. 불과 10년이 조금 지난 지금 원효대교는 전면적인 보수 작업이 진행 중이다.건설회사가 전혀 경험이 없는 시공 방법을 도입한 탓에 이음새 부분이 튀어올라 더 이상 방치할 수 없는 지경이 됐기 때문이다. 성수대교 등 대형 다리의 붕괴 사고는 우리나라 대형 토목공사의 총체적 구조에서 빚어진 인재이다.그 원인은 바로 부실공사이다.그것도 기술 때문이 아니라 거의 대부분이 돈 때문이다. 올해는 정부가 선포한 「부실 시공 추방 원년」이다.그만큼 부실공사가 고질화,만연화돼 있음을 역설적으로 말해주는 사례이다.오죽하면 정부 주도로 부실공사를 추방하겠다는 플래카드를 전국의 공사장마다 내걸도록 했을까. 국내에서 다리가 무너진 사례는 얼마든지 있다.80년대에는대구 금호대교,서울 송파구 풍납동 부근의 올림픽대로 접속 다리가 붕괴했다.90년대 들어서는 팔당교가 쓰러졌고 92년 7월에는 하루 간격으로 경남 남해 창선대교와 공사 중인 신행주대교가 내려앉았다. 사고가 난 다리만이 문제가 아니다.지금도 한남대교는 물 속에 잠긴 교각 부위의 콘크리트가 심하게 부식돼 철근이 노출돼 있다.일부 교각은 아예 물 속에 둥둥 떠 있다.언제 어느 곳에서 제 2,3의 성수대교 사태가 재발될 지 알 수 없다. 설계에서부터 시공,감리,준공에 이르는 전 공정에서 부조리가 판치는 건설업계의 부패 때문이다.무리한 공기 단축도 부실공사를 부추긴다.덤핑 입찰과 여러 단계의 하도급 및 면허대여 등 과정마다 부조리가 판을 친다. 가장 낮은 공사 금액을 제시하는 업체에게 돌아가는 공공 공사의 입찰제도 역시 부실을 조장한다.내정가격의 70∼80%로 따낸 공사를 제대로 시공할 업자는 없기 때문이다. 이를 개선하기 위해 1백억원 이상의 대형 공사는 시공능력이 있는 업체에만 공사를 맡기기로 하고 입찰 참가자격 사전심사제(PQ)를 도입했지만 PQ신청 업체들이 모두 사전심사 기준을 통과하고 있어,기술경쟁을 유도한다는 당초 취지는 아직 충족시키지 못하고 있다. 1년 전에 조사한 관납 자재의 가격으로 발주가격을 낮게 책정하는 것도 부실공사를 조장하는 요인이다.무리한 예산절감이 부실공사의 원천적인 핑계를 제공하는 셈이다.덤핑으로 공사를 따낸 건설업체들은 부실 시공과 하도급,설계 변경 등의 수법으로 수지를 메운다. 관계 당국이 86년부터 지난 해 6월까지 공공 공사의 부적정 사항을 유형 별로 분석한 자료에 따르면 적발된 3천6백57건 중 설계 단계부터 부적정하다는 판정을 받은 것이 1천4백94건이나 된다.부당 시공은 9백45건이,설계변경은 2백81건이 적발됐다. 이렇 듯 싼 가격에 공사를 맡아 부실공사로 적자를 보전하다 보니 당연히 금전수수가 뒤따르기 마련이다.공사 현장을 지키는 감독기관의 직원들은 물론 실력자들을 정기적인 뇌물로 구워삶게 마련이다.동아건설이 80억여원의 비자금을 조성했다는 지난 달의 사례처럼 건설업체의 뇌물 시비는 끊이질 않는다.부실공사의 근본 원인은 단기간에 급속한 성장을 추구하는 과정에서 굳어진,번지르르한 껍데기에만 집착하는 우리 사회의 구조이다.사고가 날 때마다 부실공사가 도마에 올라도 근절되지 않는 것 역시 해당 건설회사나 담당 공무원만 문책하는 미봉책에 그치기 때문이다. 전신 마취를 한 뒤 생명을 거는 대수술에 착수하지 않는 한,서울 시장을 몇 번 바꿔도 또다시 다리는 무너지게 돼 있다.오늘도 전국 도처에서 세워지는 다리가 장차 어느 날 무너지지 않는다고 장담하기 어렵다. ◎「성수대교 붕괴」 일전문가 진단/금속피로 누적… 연결핀 동시에 빠진듯/하중 초과하면 연결부 강도 약화/일선 「핀」쓰는 교량건설방식 안써 성수대교의 붕괴 참사에 대해 일본의 전문가들은 「상상도 할 수 없는 놀라운 일」이라는 반응을 보이고 있다.직접 현장을 점검하지 못하고 있기 때문에 부실공사,설계·시공의 미스,마이카 시대의 과하중,연결부의 금속피로,안전관리 부실등 다양한 추측을 내놓고 있지만 의견이 모아지는 것은 역시 『생각할 수도 없는 사고』라는 것이다. 일본 이바라키현 쓰쿠바시에 소재한 건설성 토목연구소에 따르면 30년전까지 일본에서도 성수대교와 같이 「핀」을 사용해 교량을 건설하는 경우가 있었지만 최근 국도의 경우에는 「핀」을 이용해 건설하는 경우는 전혀 없다는 것이다.현재는 「연속교」가 주류라고 설명. 이 연구소에 따르면 성수대교와 같은 다리는 교각위의 철골 구조물이 각각 세워져 서로 만나는 부분에서는 여러 개의 핀으로 연결되는 구조인데 이 연결부가 어떤 이유로 빠지면 다리가 떨어지게 된다는 것이다. 이 구조는 다리에 걸리는 하중을 계산하기 쉽다는 이점이 있는 반면 하중이 설계값을 넘어서게 되면 연결부의 강도가 떨어지기 쉬운 단점이 있다고 한다. 도쿄대 공대의 후지노 요조교수(교량공학)는 『사진으로 보면 여러 개의 핀이 동시에 빠진 것 같다.교통량의 증가로 금속피로가 예상이상으로 진행돼 온 것 같다』고 진단.후지노교수는 『일본에서도 제한중량을 초과하는 차량이 늘어나고 있어 금속피로가 축적될 위험이 있다』면서 『일상의 검사등을 철저히 할 필요가 있다』고 지적하고 있다. 일본 건설성은 일본에서는 과거 지진이나 홍수등으로 교량이 손괴된 적은 있지만 성수대교처럼 통행량 증가에 따른 과부하가 원인이 된 사고는 일어난 적이 없다고 밝혔다. 일본은 지금까지 교량은 2종류로 나누어 1등교는 중량 20t인 차량이 다리위에 꽤 들어차 있어도 괜찮을 정도로 설계하며 2등교는 중량 25t 차량이 빼곡하게 들어차 있는 것을 전제로 했지만 최근 대형차량등이 증가하고 있음을 감안,지난해 11월 전국적으로 25t 차량이 들어차 있는 것을 전제로 설계하도록 통일했다.

【뉴욕=라윤도특파원】 뉴욕타임스지와 CNN등 미국의 주요언론들은 22일 32명의 대형참사를 불러일으킨 서울 성수대교 붕괴 뉴스를 일제히 주요기사로 다뤘다. 특히 뉴욕타임스지는 이날자 1면톱으로 4단 크기의 성수대교 붕괴 현장 항공사진을 게재하고 자세한 현장해설기사를 덧붙이는등 큰 관심을 보였다.